JP6657490B1

JP6657490B1 - 緩衝器

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Publication number: JP6657490B1
Application number: JP2019558638A
Authority: JP
Inventors: 村上　陽亮; 陽亮村上
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2019-07-17
Filing date: 2019-10-25
Publication date: 2020-03-04
Anticipated expiration: 2039-10-25
Also published as: EP4001691A1; EP4001691A4; US20220088984A1; JPWO2021009936A1; US11745555B2

Abstract

緩衝器（２０）は、ばね（２５）を受けていると共に、シリンダ（４０）の軸方向に移動可能に備えられた受け部材（３３）と、受け部材（３３）とセンサ（９０）とを連結し、軸線（ＣＬ１）を中心とする受け部材（３３）の回転を許容すると共に、軸方向に沿ったセンサ（９０）の移動を許容する連結部材（１００）と、を備えている。連結部材（１００）は、コア部（９７）に一体的に形成されている。受け部材（３３）及び連結部材（１００）の一方には凹部（１０３）が形成されていると共に、他方には凹部（１０３）に臨む凸部（３３ｃ）が形成され、受け部材（３３）及び連結部材（１００）は、凹部（１０３）及び凸部（３３ｃ）を介して連結されている。

Description

本発明は、ピストンが変位する際に減衰力を発生させる緩衝器に関する。

二輪車等の鞍乗型車両には、一般に緩衝器が搭載されている。緩衝器は、シリンダ内にピストンが設けられてなり、路面の凹凸等によってピストンが変位する際に、ピストンが減衰力を発生する。このような緩衝器に関する従来技術として、特許文献１に開示される技術がある。

特許文献１に示されるような、緩衝器は、自動二輪車等に用いられるものであり、車高の変位を検出するためのセンサを備えた検出手段が設けられている。

特開昭６０−５３４７８号公報

特許文献１に開示された緩衝器によれば、センサを備えていることにより、車高の変位を検出することができる。

ところで、緩衝器は、伸縮を繰り返す装置であり、緩衝器に用いられるセンサには負荷が加わる。本発明は、センサに加わりうる負荷を軽減することができる緩衝器の提供を課題とする。

本発明者らは、鋭意検討の結果、（１）ばねを受けている受け部材とセンサとの間に連結部材を配置し、当該連結部材を介して、受け部材とセンサとを連結すること、（２）連結部材は、受け部材の周方向に沿ったセンサの移動を許容すると共に、軸方向に沿ったセンサの移動を許容することにより、センサに加わりうる負荷を軽減することができることを知見した。本発明は、当該知見に基づいて完成させた。

以下、本発明について説明する。

本発明の一面によれば、軸線に沿って移動可能なピストンが内部に設けられているシリンダと、
該シリンダと同軸上に設けられているばねと、
前記ばねを受けていると共に、前記シリンダの軸方向に移動可能に備えられた受け部材と、
前記受け部材の位置を検知するセンサと、
前記受け部材と前記センサとを連結し、前記軸線を中心とする前記受け部材の回転を許容すると共に、前記軸方向に沿った前記センサの移動を許容する連結部材と、を備え、
前記センサは、
導線が巻き回されて形成され、移動が規制されているコイル部と、
このコイル部の内部に少なくとも一部が臨んでいる部材であって、前記連結部材と共に前記軸線に沿って移動可能なコア部と、を有し、
前記連結部材は、前記コア部に一体的に形成され、
前記受け部材及び前記連結部材の一方には凹部が形成されていると共に、他方には前記凹部に臨む凸部が形成され、前記受け部材及び前記連結部材は、前記凹部及び前記凸部を介して連結されている緩衝器が提供される。

また、前記受け部材は、前記軸線を中心に環状に形成された前記凸部である第１鍔部を有し、
前記連結部材は、前記第１鍔部の外縁を囲うように凹状に形成された前記凹部である第１凹部を有し、
前記第１凹部を介して前記第１鍔部によって前記コア部が保持されていても良い。

また、前記受け部材は、当該受け部材の外周縁に、中心に向かって凹状に形成された前記凹部である第２凹部を、周方向に亘って有し、
前記連結部材は、前記第２凹部に向かって突出すると共に前記第２凹部に先端が臨んでいる、前記凸部である第２鍔部を有し、
前記第２鍔部を介して前記第２凹部によって前記コア部が保持されていても良い。

また、前記センサは、前記シリンダの外側に配置されていてもよい。

また、前記コア部は、前記コア部の軸方向を法線方向とする断面形状が円であっても良い。

また、前記センサは、前記コア部の前記軸方向に沿った移動をガイドする案内部を有し、
前記コア部は、前記案内部と前記シリンダとの間に配置されていても良い。

また、前記案内部は、前記シリンダと間隔を開けて配置され、
前記間隔の大きさは、前記シリンダの径方向における前記コア部の幅よりも小さくても良い。

本発明の別の面によれば、軸線に沿って移動可能なピストンが内部に設けられているシリンダと、
該シリンダと同軸上であって、前記シリンダの外側に設けられているばねと、
前記シリンダの外側に配置されて前記ばねを受けていると共に、軸方向に移動可能に設けられ、前記軸線を中心に環状に形成された第１鍔部を有している受け部材と、
前記シリンダの外側に配置され、前記受け部材の位置を検知するセンサと、
前記受け部材と前記センサとを連結し、前記軸線を中心とする前記受け部材の回転を許容すると共に、前記軸方向に沿った前記センサの移動を許容するよう、前記第１鍔部の外縁を囲うように形成された第１凹部を含む連結部材と、を備え、
前記センサは、
導線が巻き回されて形成され、移動が規制されているとともに、前記シリンダの外側に配置されているコイル部と、
このコイル部の内部に少なくとも一部が臨んでいると共に軸方向を法線方向とする断面形状が円である部材であって、前記連結部材が一体的に形成されて前記軸線に沿って移動可能であるコア部と、
前記シリンダと共に前記コア部を挟むように配置され、前記コア部の前記軸方向に沿った移動をガイドする案内部と、を有している緩衝器が提供される。

本発明のさらなる別の面によれば、軸線に沿って移動可能なピストンが内部に設けられているシリンダと、
該シリンダと同軸上であって、前記シリンダの外側に設けられているばねと、
前記シリンダの外側に配置されて前記ばねを受けていると共に、軸方向に移動可能に設けられ、前記軸線に向かって凹状に形成された第２凹部を有している受け部材と、
前記シリンダの外側に配置され、前記受け部材の位置を検知するセンサと、
前記受け部材と前記センサとを連結し、前記軸線を中心とする前記受け部材の回転を許容すると共に、前記軸方向に沿った前記センサの移動を許容するよう、前記第２凹部に先端が臨むように突出した第２鍔部を含む連結部材と、を備え、
前記センサは、
導線が巻き回されて形成され、移動が規制されているとともに、前記シリンダの外側に配置されているコイル部と、
このコイル部の内部に少なくとも一部が臨んでいると共に軸方向を法線方向とする断面形状が円である部材であって、前記連結部材が一体的に形成されて前記軸線に沿って移動可能であるコア部と、
前記シリンダと共に前記コア部を挟むように配置され、前記コア部の前記軸方向に沿った移動をガイドする案内部と、を有している緩衝器が提供される。

本発明によれば、センサに加わりうる負荷を軽減することができる緩衝器を提供することができる。

実施例１によるリヤクッションが搭載された二輪車を側面から見た図である。図１に示されたリヤクッションついて説明する図である。図２に示されたリヤクッションの要部を拡大した図である。図２に示されたリヤクッションを下方から見た状態の斜視図である。図３の５矢視図である。図３に示されたリヤクッションの作用を説明する図である。実施例２によるリヤクッションの要部を拡大した図である。実施例３によるリヤクッションの要部を拡大した図である。実施例４によるリヤクッションの要部を拡大した図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。
＜実施例１＞

図１を参照する。本発明による緩衝器は、フロントフォーク１３や、リヤクッション２０として用いることができるものである。以下、二輪車１０のリヤクッション２０に適用した例（本発明の緩衝器がリヤクッション２０である例。以下において、「緩衝器２０」と称することがある。）に基づいて説明する。

二輪車１０（鞍乗り型車両１０）は、車体１１と、この車体１１の中央下部に支持された動力源としてのエンジン１２と、車体１１の前部左右に設けられ路面の凹凸から受ける衝撃を吸収する左右のフロントフォーク１３（図には、右側のフロントフォーク１３のみが示されている）と、これらのフロントフォーク１３によって挟まれていると共に回転可能に支持された前輪１４と、フロントフォーク１３の上部に配置され前輪１４を操舵するハンドルパイプ１５と、エンジン１２の上方に設けられ乗員が着座するシート１６と、車体１１の後部から後方に向かって延び上下方向にスイング可能に設けられたスイングアーム１７と、このスイングアーム１７によって回転可能に支持された後輪１８と、車体１１の後部からスイングアーム１７まで掛け渡された左右のリヤクッション２０（図には、右側のリヤクッション２０のみが示されている）と、を有している。

左右のリヤクッション２０は、それぞれ同じ構成とされている。以下、右のリヤクッション２０について説明し、左のリヤクッションについての説明は、省略する。なお、左右のリヤクッション２０は、目的に応じて左右それぞれ異なる構成を採用することもできる。

緩衝器２０は、上端が車体１１に固定されていると共に、下端がスイングアーム１７に固定されている。

図２を参照する。緩衝器２０は、上部に位置し内部にオイルが充填されている本体部３０と、下部に位置し本体部３０に対して進退可能に設けられたロッドユニット５０と、これらの本体部３０及びロッドユニット５０を互いに離間するよう付勢するばね２５と、このばね２５の上端の位置を高さ方向（上下方向）に変位させることによりプリロードを調節する調節ユニット６０と、を有する。

本体部３０は、上部が車体１１（図１参照）に連結され下部がキャップ状に形成されている本体部ステー３１と、この本体部ステー３１に上端が締結された筒状のシリンダ４０と、シリンダ４０の外側に上下動可能に設けらればね２５の上端を受けているばね受け部３３（受け部材３３）と、を有している。

ロッドユニット５０は、スイングアーム１７（図１参照）に固定されたロッド側ステー５１と、このロッド側ステー５１に下端が嵌め込まれている略筒状のピストンロッド５２と、このピストンロッド５２の先端に固定されシリンダ４０の内部に位置しているピストン５３と、ロッド側ステー５１に固定さればね２５の下端を受けているばね受け部５４と、を有している。

ばね２５は、圧縮コイルばねによって構成されている。

調節ユニット６０は、ばね受け部３３に当接し油圧によってばね受け部３３を下方に変位させるジャッキ部７０と、このジャッキ部７０に接続されオイルを送ることが可能なポンプ８０と、シリンダ４０の軸方向におけるばね受け部３３の位置（例えば、後述するプランジャ７２の下端とばね受け部３３との距離等）を検知可能なセンサ９０と、プリロードの調節量を設定するための操作部６４と、これらのセンサ９０及び操作部６４からの情報に基づきポンプ８０を作動させる制御部６５と、を有する。

シリンダ４０は、本体部ステー３１が固定されている上蓋部４１と、この上蓋部４１の内周にねじ締結されていると共に上端が閉じられているシリンダ本体４２と、このシリンダ本体４２の下端を閉じている下蓋部４３と、上蓋部４１に一体的に形成され上蓋部４１からシリンダ本体４２の外周面に沿って延びる延長部４４と、を有している。

延長部４４は、シリンダの径方向外側に膨出してセンサ９０を保持しているセンサ保持部４４ａを含む。つまり、センサ保持部４４ａは、シリンダ４０に一体的に形成されている、ということができる。

図３を参照する。ばね受け部３３は、シリンダ本体４２の外周面に対して、軸線ＣＬ１に沿って移動可能であると共に、軸線ＣＬ１を中心に回転可能に設けられている。ばね受け部３３は、シリンダ本体４２の外周面に沿って配置された筒状の基部３３ａと、この基部３３ａからシリンダ４０の径方向外側に向かって突出した板状の環状部位であってばね２５の上端が当接しているばね受け本体３３ｂと、このばね受け本体３３ｂに隣接して形成され、後述する連結部材１００を介して外縁がセンサ９０に連結されている第１鍔部３３ｃ（凸部３３ｃ）と、基部３３ａの下端から下方に向かって延び下端が爪状に形成されている爪部３３ｄと、を有している。

基部３３ａの上端の外側には、ジャッキ部７０に当接可能な当て部材３４が固定されている。基部３３ａの上端は、当て部材３４の上面よりも上方に位置している。

第１鍔部３３ｃは、ばね受け本体３３ｂと同様に環状に形成された板状部材である。第１鍔部３３ｃの厚み（シリンダ４０の軸方向の厚さ。以下において同じ。）は、ばね受け本体３３ｂの厚みよりも薄い。このため、第１鍔部３３ｃは、上下方向に容易に撓む。

爪部３３ｄには、シール部材３６が取り付けられている。シール部材３６は、ばね受け部３３とシリンダ本体４２（シリンダ４０）との間への塵埃の侵入を防ぐための部材である。

図２を参照する。ピストンロッド５２は、シリンダ本体４２内を軸線ＣＬ１に沿って移動可能に設けられている。ピストンロッド５２は、シリンダ４０から離れるように、ばね２５によって下方へ向かう力を付与されている。ピストンロッド５２の上端は、シリンダ４０の内部に臨んでいる。

ピストン５３は、内部をオイルが通過可能に構成され、ピストンロッド５２と共にシリンダ本体４２内を上下方向に移動可能である。ピストン５３が、シリンダ本体４２の内壁に沿って上下方向に移動すると、ピストン５３の内部をオイルが通過し、減衰力が発生する。

図３を参照する。ジャッキ部７０は、シリンダ本体４２と延長部４４との間に形成された空間に収納されている。ジャッキ部７０は、延長部４４の内周面に沿って固定されているジャッキハウジング７１と、シリンダ本体４２の外周面に沿って昇降可能に設けられ下端が基部３３ａの上面に当接しているプランジャ７２と、これらのジャッキハウジング７１及びプランジャ７２によって囲まれた領域であってポンプ８０（図２参照）から送液されたオイルが充填されているジャッキ室７３と、を有している。

図２を併せて参照する。ポンプ８０は、ジャッキ室７３へオイルを送るための送液ポンプである。ポンプ８０は、モータ８１と、オイルが充填されているポンプケース８２と、先端がポンプケース８２に位置しモータ８１が作動することにより昇降可能な調節部８３と、を有する。

センサ９０は、略筒状に形成されセンサ保持部４４ａに保持されているセンサ本体９１と、センサ保持部４４ａの内周に締結されセンサ本体９１の抜けを防止している固定蓋部９２と、この固定蓋部９２の上端内部に設けられセンサ９０内部への塵埃の侵入を抑制するシール部材９３と、このシール部材９３の下部に位置しセンサ本体９１及び固定蓋部９２の内周面に沿って固定されているセンサ外筒部９４と、このセンサ外筒部９４の内周面に沿って設けられた有底筒状のセンサ内筒部９５と、このセンサ内筒部９５の外側に巻き回された導線によって形成されたコイル部９６と、センサ内筒部９５の内部に上下動可能に設けられているコア部９７と、センサ本体９１の下端からさらに下方に延びコア部９７の上下方向への移動をガイドする案内部９８と、シール部材９３に外周面が保持され制御部６５（図２参照）に接続されているハーネス９９と、を有する。

センサ本体９１は、センサ保持部４４ａの上方からセンサ保持部４４ａへ挿入することができる。センサ本体９１は、上端の外径が他の部位の外径に比べて大きい部材である。このセンサ本体９１の上端が、センサ保持部４４ａの内周面から内側に突出している突出部によって支持されることにより、センサ本体９１の下方への脱落を防いでいる。センサ本体９１の軸線ＣＬ２は、シリンダ４０の軸線ＣＬ１に平行に延びている。

固定蓋部９２は、外周面の一部が雄ねじ状に形成されており、雌ねじ状に形成されたセンサ保持部４４ａの内周面に締結されている。

センサ内筒部９５は、センサ外筒部９４の内部に固定されている。センサ内筒部９５の上端及び下端は、それぞれセンサ内筒部９５の径方向外側に突出しており、コイル部９６が外れることを抑制している。

コイル部９６は、センサ外筒部９４及びセンサ内筒部９５の間に形成された空間に収納されている。コイル部９６は、通電可能に構成されている。

コア部９７は、概ね円柱状に形成され、先端が半球状に形成されている。コア部９７は、軸線ＣＬ２に沿って移動可能に設けられている。軸線ＣＬ２は、軸線ＣＬ１に平行であるため、コア部９７は、軸線ＣＬ１に沿って移動可能である、ということもできる。コア部９７の下端には、ばね受け部３３に連結される連結部材１００がコア部９７と一体的に形成されている。

連結部材１００は、コア部９７の下端から連続的に拡径している拡径部１０１と、拡径部１０１から連続しコア部９７の径よりも大きな大径部１０２と、大径部１０２の周方向に連続して溝状に形成された第１凹部１０３（凹部１０３）と、を有している。連結部材１００は、コア部９７に一体的に形成されている一方、ばね受け部３３とは別の部材である。

第１凹部１０３の底面１０３ａと、ばね受け部３３の外周面との間には、隙間がある。

図４及び図５を参照する。案内部９８は、連結部材１００の外周面を略半周に亘って囲っている、底面視において略半円状の部位である。案内部９８は、シリンダ４０に向かって開口している。案内部９８は、連結部材１００の外周面及びコア部９７の外周面の一部を囲うとともに、シリンダ４０に向かって開口していることが好ましい。理由は後述する。

図５を参照する。案内部９８は、ばね受け部３３との間に間隔を開けて配置されている。間隔の大きさＬ１、Ｌ２は、コア部９７の直径Ｄよりも小さい。

図２を参照する。操作部６４は、乗員が乗車姿勢のまま操作可能なよう、例えば、スピードメータの側方に配置されている。

以上に説明した緩衝器２０のプリロード調節について説明する。

図２及び図３を参照する。図に示される状態において、初期荷重は、最も小さい。つまり、ばね２５は、最も長い状態とされている。乗員は、乗り心地を変化させるために、初期荷重を大きくすることができる。初期荷重を大きくするには、乗員は、操作部６４を操作する。

操作部６４から電気信号を受けた制御部６５は、モータ８１に通電し、調節部８３を下降させる。調節部８３が下降するとポンプケース８２内のオイルは、ジャッキ室７３内に送られる。

図３及び図６を参照する。ジャッキ室７３内に送られたオイルによって、プランジャ７２は、ばね２５の力に抗して下降する。プランジャ７２が下降することにより、ばね受け部３３は押し下げられ、ばね２５は、圧縮される。これにより、初期荷重が大きくなる。このとき、ジャッキハウジング７１及びシリンダ本体４２は、移動しない。

ところで、ばね２５が圧縮される際に、ばね受け部３３及びコア部９７もばね受け部３３と共に下降する。コイル部９６に誘起される起電力は、コア部９７が下降することにより変化する。これにより、シリンダ４０の軸方向におけるばね受け部３３の位置、即ちばね２５の圧縮量を検知することができる。

図２を併せて参照する。センサ９０において検知された、ばね受け部３３の位置に関する情報は、電気信号として制御部６５に送られる。制御部６５は、ばね受け部３３が所定の位置に移動するまでモータ８１に通電し続ける。制御部６５は、ばね受け部３３が所定の位置まで移動したら、モータ８１への通電を終える。

初期荷重を小さくする際には、制御部６５は、調節部８３を上昇させるようモータ８１を作動させる。調節部８３が上昇すると、ばね２５の力によってプランジャ７２が押し上げられる。プランジャ７２が押し上げられることにより、ジャッキ室７３内のオイルは、ポンプケース８２内に送られる。ばね受け部３３の位置は、センサ９０によって検知される。

図４及び図５を参照する。ばね受け部３３には、ばね２５等の影響により捩れ方向の荷重が加わることがある。つまり、ばね受け部３３に、軸線ＣＬ１を中心とする回転方向の力が加わることがある。連結部材１００は、軸線ＣＬ１を中心とするばね受け部３３の回転を許容するように設けられているので、ばね受け部３３を空回りさせることにより回転方向の力を逃がすことができる。

以上を纏めると、以下のように言うことができる。

図２を参照する。緩衝器２０は、
軸線ＣＬ１に沿って移動可能なピストン５３が内部に設けられているシリンダ４０と、
シリンダ４０と同軸上に設けられているばね２５と、
ばね２５を受けていると共に、シリンダ４０の軸方向に移動可能に備えられたばね受け部３３と、
ばね受け部３３の位置を検知するセンサ９０と、
ばね受け部３３とセンサ９０とを連結し、軸線ＣＬ１を中心とするばね受け部３３の回転を許容すると共に、軸方向に沿ったセンサ９０の移動を許容する連結部材１００と、を備え、
センサ９０は、
導線が巻き回されて形成され、移動が規制されているコイル部９６と、
このコイル部９６の内部に少なくとも一部が臨んでいる部材であって、連結部材１００と共に軸線ＣＬ１に沿って移動可能なコア部９７と、を有し、
連結部材１００は、コア部９７に一体的に形成され、
ばね受け部３３及び連結部材１００の一方である連結部材１００には第１凹部１０３が備えられていると共に、ばね受け部３３及び連結部材１００の他方であるばね受け部３３には、第１凹部１０３に臨む第１鍔部３３ｃが備えられ、ばね受け部３３及び連結部材１００は、第１凹部１０３及び第１鍔部３３ｃを介して連結されている。

連結部材１００は、軸線ＣＬ１を中心とするばね受け部３３の回転を許容すると共に、上記軸方向に沿ったコア部９７（センサ９０）の移動を許容する。ばね受け部３３には、ばね２５等の影響により、シリンダ４０の周方向に向かって捩れるように荷重が加わることがある。連結部材１００は、軸線ＣＬ１を中心とするばね受け部３３の回転を許容するため、捩れ方向に加わる荷重を逃がすことができる。このため、コア部９７に加わりうる負荷を軽減することができる。すなわち、本発明によれば、センサ９０に加わりうる負荷を軽減することができる緩衝器２０（リヤクッション２０）を提供することができる。

さらに、連結部材１００は、コア部９７に一体的に形成されている。これにより、ばね受け部３３の近傍にセンサ９０をコンパクトに配置することができる。

図３を参照する。ばね受け部３３は、軸線ＣＬ１を中心に環状に形成された第１鍔部３３ｃを有し、
連結部材１００は、第１鍔部３３ｃの外縁を囲うように凹状に形成された第１凹部１０３を有し、
第１凹部１０３を介して第１鍔部３３ｃによってコア部９７が保持されている。

第１鍔部３３ｃの外縁を第１凹部１０３によって囲う構成とした。これにより、簡便な構成によって、軸線ＣＬ１を中心とするばね受け部３３の回転を許容できる。その結果、コア部９７に負荷が加わることを抑制しつつ、適切にコア部９７を変位させることが可能な、緩衝器２０を提供できる。

センサ９０は、シリンダ４０の外側に配置されている。センサ９０がシリンダ４０の内部に配置された場合に比べて、緩衝器２０のメンテナンスを容易に行うことができる。センサ９０に加わりうる負荷を軽減しつつ、メンテナンス性を高めることにより、長期間にわたって緩衝器２０を使用できるようになる。

さらに、コア部９７の軸方向に沿った移動をガイドする案内部９８を有している。コイル部９６を固定側に配置し、コア部９７を移動側に配置することにより、センサ９０の配線等を簡潔にすることができる。また、案内部９８を有することにより、コア部９７をより確実に軸線ＣＬ１に平行に移動させることができる。これらにより、検知する位置情報の精度を高めることが可能な、緩衝器２０を提供できる。

さらに、コア部９７は、コア部９７の軸方向を法線方向とする断面形状が円である。これにより、軸線ＣＬ１を中心とするばね受け部３３の回転を許容しやすくなる。その結果、コア部９７に加わりうる負荷を軽減しやすい、緩衝器２０を提供できる。

図５を参照する。コア部９７は、案内部９８とシリンダ４０との間に配置されている。これにより、飛び石や泥等に対して、コア部９７を保護することができる。その結果、上記効果に加えて、よりセンサ９０の保護性能を高めることが可能な、緩衝器２０を提供できる。

さらに、案内部９８は、ばね受け部３３に対して間隔を開けて配置され、
間隔の大きさＬ１、Ｌ２は、シリンダ４０の径方向におけるコア部９７の直径Ｄよりも小さい。

これにより、上記効果に加えて、コア部９７が本体側ばね受け部３３と案内部９８との間から脱落することを防止することが可能な、緩衝器２０を提供できる。

＜実施例２＞
次に、実施例２によるリヤクッション（緩衝器）を図面に基づいて説明する。

図７には、実施例２によるリヤクッション２０Ａ（以下において、「緩衝器２０Ａ」と称することがある。）の要部が示されている。緩衝器２０Ａは、上記緩衝器２０（図３参照）とは、案内部９８Ａの配置される位置が異なる。その他の基本的な構成については、緩衝器２０と共通する。緩衝器２０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

調節ユニット６０Ａを構成するセンサ９０Ａは、コア部９７をガイドするための略半円状の案内部９８Ａを有している。案内部９８Ａは、シリンダ４０に平行に開口している。

このように構成したリヤクッション２０Ａも本発明所定の効果を奏する。

＜実施例３＞
次に、実施例３によるリヤクッション（緩衝器）を図面に基づいて説明する。

図８には、実施例３によるリヤクッション２０Ｂ（以下において、「緩衝器２０Ｂ」と称することがある。）の要部が示されている。緩衝器２０Ｂは、案内部９８（図３参照）を有しない点において、上記緩衝器２０（図４参照）とは異なる。その他の基本的な構成については、緩衝器２０と共通する。緩衝器２０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

調節ユニット６０Ｂを構成するセンサ９０Ｂは、コア部９７をガイドするための案内部（図２、符号９８参照）を有していない。

このように構成した緩衝器２０Ｂも本発明所定の効果を奏する。

＜実施例４＞
次に、実施例４によるリヤクッション（緩衝器）を図面に基づいて説明する。

図９には、実施例４によるリヤクッション２０Ｃ（以下において、「緩衝器２０Ｃ」と称することがある。）の要部が示されている。リヤクッション２０Ｃの基本的な構成については、緩衝器２０と共通する。緩衝器２０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

リヤクッション２０Ｃは、ばね２５を受けるためのばね受け部１３３（受け部材１３３）と、プリロードを調節する調節ユニット６０Ｃと、ばね受け部１３３と調節ユニット６０Ｃのセンサ９０Ｃとを連結している連結部材１４０と、を有している。

ばね受け部１３３は、シリンダ本体４２の外周面に対して、軸線ＣＬ１に沿って移動可能であると共に、軸線ＣＬ１を中心に回転可能に設けられている。ばね受け部１３３は、シリンダ本体４２の外周面に沿って配置された筒状の基部１３３ａと、この基部１３３ａからシリンダ４０の径方向外側に向かって突出した板状の環状部位であってばね２５の上端が当接しているばね受け本体１３３ｂと、このばね受け本体１３３ｂにの外周に形成され軸線ＣＬ１に向かって凹んでいる第２凹部１３３ｃ（凹部１３３ｃ）と、基部１３３ａの下端から下方に向かって延び下端が爪状に形成されている爪部１３３ｄと、を有している。

調節ユニット６０Ｃは、ばね受け部１３３の位置を検知するセンサ９０Ｃを有する。センサ９０Ｃは、コア部９７をガイドするための案内部９８Ｃを有している。案内部９８Ｃの配置される位置等は、前述した案内部９８（図３乃至図５参照）と同じであり、詳細な説明を省略する。

連結部材１４０は、コア部９７の下端から連続的に拡径している拡径部１４１と、拡径部１４１から連続しコア部９７の径よりも大きな大径部１４２と、大径部１４２の周方向に連続して突出して形成された第２鍔部１４３（凸部１４３）と、を有している。連結部材１４０は、コア部９７に一体的に形成されている一方、ばね受け部１３３とは別の部材である。

第２鍔部１４３と第２凹部１３３ｃとの間には、僅かに隙間があり、互いの部材が回転することを許容している。

このように構成した緩衝器２０Ｃも本発明所定の効果を奏する。

さらに、ばね受け部１３３は、当該ばね受け部１３３の外周縁に、中心に向かって凹状に形成された第２凹部１３３ｃを、周方向に亘って有し、
連結部材１４０は、第２凹部１３３ｃに向かって突出し第２凹部１３３ｃに先端が臨んでいる第２鍔部１４３を有し、
第２鍔部１４３を介して第２凹部１３３ｃによってコア部９７が保持されている。

緩衝器２０Ｃでは、第２凹部１３３ｃまで第２鍔部１４３を延ばす構成とした。これにより、簡便な構成によって、軸線ＣＬ１を中心とするばね受け部１３３の回転を許容できる。その結果、コア部９７に負荷が加わることを抑制しつつ、適切にコア部９７を変位させることが可能な、緩衝器２０Ｃを提供できる。

なお、上記説明では、本発明による緩衝器が、ツインショック式のリヤクッションに適用される場合を例示したが、本発明の緩衝器は、当該形態に限定されない。本発明の緩衝器は、モノショック式のリヤクッションや、倒立型のフロントフォーク、正立型のフロントフォークであっても適用可能である。つまり、本発明の緩衝器は、ツインショック式のリヤクッションに限られるものではない。

さらに、本発明の緩衝器は、二輪車に限らず三輪車やバギー等にも適用可能である。つまり、二輪車以外の鞍乗り型車両にも搭載可能である。

また、本発明の緩衝器は、コア部９７及び連結部材１００、１４０を、軸線ＣＬ２を中心に回転可能に構成しても良い。

本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。

本発明の緩衝器は、鞍乗り型車両のリヤクッションに好適である。

２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ…リヤクッション（緩衝器）
２５…ばね
３３、１３３…ばね受け部（受け部材）
３３ｃ…第１鍔部（凸部）
４０…シリンダ
５３…ピストン
９０、９０Ａ、９０Ｂ、９０Ｃ…センサ
９６…コイル部
９７…コア部
９８、９８Ａ、９８Ｃ…案内部
１００、１４０…連結部材
１０３…第１凹部（凹部）
１３３ｃ…第２凹部（凹部）
１４３…第２鍔部（凸部）
ＣＬ１…軸線
Ｄ…シリンダの径方向におけるコア部の幅
Ｌ１、Ｌ２…間隔の大きさ

Claims

軸線に沿って移動可能なピストンが内部に設けられているシリンダと、
該シリンダと同軸上に設けられているばねと、
前記ばねを受けていると共に、前記シリンダの軸方向に移動可能に備えられた受け部材と、
前記受け部材の位置を検知するセンサと、
前記受け部材と前記センサとを連結し、前記軸線を中心とする前記受け部材の回転を許容すると共に、前記軸方向に沿った前記センサの移動を許容する連結部材と、を備え、
前記センサは、
導線が巻き回されて形成され、移動が規制されているコイル部と、
このコイル部の内部に少なくとも一部が臨んでいる部材であって、前記連結部材と共に前記軸線に沿って移動可能なコア部と、を有し、
前記連結部材は、前記コア部に一体的に形成され、
前記受け部材及び前記連結部材の一方には凹部が形成されていると共に、他方には前記凹部に臨む凸部が形成され、前記受け部材及び前記連結部材は、前記凹部及び前記凸部を介して連結されている緩衝器。
前記受け部材は、前記軸線を中心に環状に形成された前記凸部である第１鍔部を有し、
前記連結部材は、前記第１鍔部の外縁を囲うように凹状に形成された前記凹部である第１凹部を有し、
前記第１凹部を介して前記第１鍔部によって前記コア部が保持されている、請求項１に記載の緩衝器。
前記受け部材は、当該受け部材の外周縁に、中心に向かって凹状に形成された前記凹部である第２凹部を、周方向に亘って有し、
前記連結部材は、前記第２凹部に向かって突出すると共に前記第２凹部に先端が臨んでいる、前記凸部である第２鍔部を有し、
前記第２鍔部を介して前記第２凹部によって前記コア部が保持されている請求項１に記載の緩衝器。
前記センサは、前記シリンダの外側に配置されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の緩衝器。
前記コア部は、前記コア部の軸方向を法線方向とする断面形状が円である、請求項１〜４の何れか１項に記載の緩衝器。
前記センサは、前記コア部の前記軸方向に沿った移動をガイドする案内部を有し、
前記コア部は、前記案内部と前記シリンダとの間に配置されている、請求項１〜５の何れか１項に記載の緩衝器。
前記案内部は、前記受け部材に対して間隔を開けて配置され、
前記間隔の大きさは、前記シリンダの径方向における前記コア部の直径よりも小さい、請求項６に記載の緩衝器。
軸線に沿って移動可能なピストンが内部に設けられているシリンダと、
該シリンダと同軸上であって、前記シリンダの外側に設けられているばねと、
前記シリンダの外側に配置されて前記ばねを受けていると共に、軸方向に移動可能に設けられ、前記軸線を中心に環状に形成された鍔部を有している受け部材と、
前記シリンダの外側に配置され、前記受け部材の位置を検知するセンサと、
前記受け部材と前記センサとを連結し、前記軸線を中心とする前記受け部材の回転を許容すると共に、前記軸方向に沿った前記センサの移動を許容するよう、前記鍔部の外縁を囲うように形成された凹部を含む連結部材と、を備え、
前記センサは、
導線が巻き回されて形成され、移動が規制されているとともに、前記シリンダの外側に配置されているコイル部と、
このコイル部の内部に少なくとも一部が臨んでいると共に軸方向を法線方向とする断面形状が円である部材であって、前記連結部材が一体的に形成されて前記軸線に沿って移動可能であるコア部と、
前記シリンダと共に前記コア部を挟むように配置され、前記コア部の前記軸方向に沿った移動をガイドする案内部と、を有している緩衝器。
軸線に沿って移動可能なピストンが内部に設けられているシリンダと、
該シリンダと同軸上であって、前記シリンダの外側に設けられているばねと、
前記シリンダの外側に配置されて前記ばねを受けていると共に、軸方向に移動可能に設けられ、前記軸線に向かって凹状に形成された凹部を有している受け部材と、
前記シリンダの外側に配置され、前記受け部材の位置を検知するセンサと、
前記受け部材と前記センサとを連結し、前記軸線を中心とする前記受け部材の回転を許容すると共に、前記軸方向に沿った前記センサの移動を許容するよう、前記凹部に先端が臨むように突出した鍔部を含む連結部材と、を備え、
前記センサは、
導線が巻き回されて形成され、移動が規制されているとともに、前記シリンダの外側に配置されているコイル部と、
このコイル部の内部に少なくとも一部が臨んでいると共に軸方向を法線方向とする断面形状が円である部材であって、前記連結部材が一体的に形成されて前記軸線に沿って移動可能であるコア部と、
前記シリンダと共に前記コア部を挟むように配置され、前記コア部の前記軸方向に沿った移動をガイドする案内部と、を有している緩衝器。