WO2014102861A1

WO2014102861A1 - 車両用サスペンション装置及び車両用サスペンション装置の組立方法

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Publication number: WO2014102861A1
Application number: PCT/JP2012/008327
Authority: WO
Inventors: 大輔川原; 勝己石田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-12-26
Filing date: 2012-12-26
Publication date: 2014-07-03
Also published as: US9446647B2; US20150328947A1; CN104870855A; EP2940343A4; EP2940343B1; JPWO2014102861A1; EP2940343A1; JP5924422B2; CN104870855B

Abstract

サスペンション装置（１０）は、シリンダ外筒（１８）を有するショックアブソーバ（１２）と、上部領域がアッパサポート（２２）側に固定されるダストカバー（１６）と、ダストカバー（１６）を環囲するコイルスプリング（１４）と、を含む。シリンダ外筒（１８）は、当該シリンダ外筒（１８）の周囲の一部に設けられた第１係合部（３０）を有し、ダストカバー（１６）は、当該ダストカバー（１６）の下部領域の周囲の一部に設けられ、第１係合部（３０）と係合する第２係合部（３４）を有する。ダストカバー（１６）は、ショックアブソーバ（１２）の軸の回りに回転させることで、シリンダ外筒（１８）の周囲に設けられた第１係合部（３０）とダストカバー（１６）の下部領域の周囲に設けられた第２係合部（３４）が係合する。

Description

車両用サスペンション装置及び車両用サスペンション装置の組立方法

　本発明は、ダストカバーを含む車両用サスペンション装置及び車両用サスペンション装置の組立方法に関する。

　従来、車両用サスペンション装置として、例えば特許文献１に記載されるものがある。車両用サスペンション装置は、主としてショックアブソーバとコイルスプリングとダストカバーとで構成されている。コイルスプリングは、主に車重を支えて衝撃を吸収する。また、ショックアブソーバは、コイルスプリングの振動を減衰させる。ダストカバーは、ショックアブソーバのシリンダ外筒に対して出没するピストンロッドの周囲を覆い、摺動部に異物や塵が付着することを防止する。ダストカバーの上部領域はアッパーサポート側に固定され、下部領域はシリンダ外筒に固定され、ピストンロッドを実質的に覆い、ダストカバーの下部領域が開放されたタイプに比べ異物や塵の侵入防止効果を高めている。

　このようなサスペンション装置を車両に組み付ける場合、まず、ショックアブソーバをロアアーム側に接続し、ショックアブソーバのシリンダ外筒の周囲に形成されたロアスプリングシートにロアインシュレータを介してコイルスプリングをセットする。そして、例えばアッパサポートと一体化されたダストカバーをピストンロッドの上方からコイルスプリングとピストンロッドの間に挿入し、アッパーサポートとピストンロッドの上端側を接続する。その後、コイルスプリングを圧縮して、ダストカバーの下部領域をシリンダ外筒の所定位置まで下げつつ、コイルスプリングの線間隙間から手を入れダストカバーの下部領域をシリンダ外筒の円周に沿って形成されたブラケットに嵌合させている。

実開昭６２－２０２５４８号公報

　しかし、近年、特に高級車を中心に、ダブルウイッシュボーン式サスペンションが採用されることが多くなった。ダブルウイッシュボーン式サスペンションは種々の長所を有するが構造が複雑で、構造がシンプルなストラット式サスペンションに比べてコイルスプリングの線間隙間が狭くなる傾向がある。そのため、上述のように、ダストカバーの下部領域をシリンダ外筒に嵌合させるためにコイルスプリングの線間隙間から手を入れて作業することが難しく作業効率の向上が難しいという問題があった。

　そこで、本発明は、ダブルウイッシュボーン式サスペンション等のようにコイルスプリングの線間隙間が狭いサスペンション装置であっても、シリンダ外筒に対するダストカバーの下部領域の係止を効率よくできる車両用サスペンション装置及びその組立方法を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用サスペンション装置は、シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、上部領域がアッパサポート側に固定されるダストカバーと、前記ダストカバーを環囲するコイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置であって、前記シリンダ外筒は、当該シリンダ外筒の周囲の一部に設けられた第１係合部を有する。前記ダストカバーは、当該ダストカバーの下部領域の周囲の一部に設けられ、前記第１係合部と係合する第２係合部を有する。

　この態様によれば、第１係合部がシリンダ外筒の周囲の一部に設けられ、第２係合部がダストカバーの下部領域の周囲の一部に設けられているので、シリンダ外筒を覆うようにダストカバーをショックアブソーバの軸方向に移動させた場合、第１係合部が形成されていない部分で第２係合部をショックアブソーバの軸方向に移動させ、第１係合部が形成された領域を通過させることができる。そして、例えばダストカバーをシリンダ外筒の軸回りに回転させることで、第１係合部と第２係合部を係合させ、ダストカバーの下部領域をシリンダ外筒に係止することができる。

　前記第１係合部は前記シリンダ外筒の周囲に複数形成され、前記第２係合部は前記ダストカバーの周囲に複数形成されて、前記第１係合部の周方向幅は、前記第２係合部の周方向間隔より狭く、前記第２係合部の周方向幅は、前記第１係合部の周方向間隔より狭くしてもよい。この態様によれば、複数の第１係合部に対して複数の第２係合部をショックアブソーバの軸方向に移動させて、第１係合部が形成された領域を通過させることができる。その結果、第１係合部と第２係合部を複数部分で係合させて係止状態を安定させることができる。

　前記第１係合部と前記第２係合部の少なくとも一方には、前記第１係合部と前記第２係合部が係合するときの円周方向の係合位置を規制する当接部が形成されていてもよい。この態様によれば、当接部に当接するまで第１係合部と第２係合部とを係合させることで、第１係合部と第２係合部の係合が十分に実施されているか否かの確認が容易にできる。また、係合時の位置決めが容易になり係合の信頼性が向上する。

　前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの少なくとも一方には、前記第１係合部と前記第２係合部とを係合させるときの前記ショックアブソーバの軸方向の前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの下部領域との相対位置を定める位置決め部材が形成されてもよい。位置決め部材は、例えばシリンダ外筒の外周壁やダストカバーの内周壁に軸回りに形成することが可能で、シリンダ外筒の外周壁に形成する場合は、シリンダ外筒の端部に対し第１係合部よりショックアブソーバの軸方向奥側に形成することができる。同様に、位置決め部材をダストカバーの内周壁に形成する場合は、ダストカバーの下部領域に対し第２係合部よりショックアブソーバの軸方向奥側に形成することができる。位置決め部材は、シリンダ外筒の外周壁やダストカバーの内周壁の全周に形成してもよい。また、位置決め部材をシリンダ外筒の外周壁に形成する場合は、シリンダ外筒の外周壁の全周ではなく第１係合部が形成されていない部分に選択的に形成してもよい。同様に、位置決め部材をダストカバーの内周壁に形成する場合は、ダストカバーの内周壁の全周ではなく第２係合部が形成されていない部分に選択的に形成してもよい。この態様によれば、シリンダ外筒を覆うようにダストカバーをショックアブソーバの軸方向に移動させた場合であって、第１係合部が形成されていない部分を第２係合部をショックアブソーバの軸方向に通過させる場合にシリンダ外筒とダストカバーの下部領域との相対位置の位置決めが容易にできるとともに、その状態から第１係合部と第２係合部の係合を行うことができる。

　本発明の別の態様は、車両用サスペンション装置の組立方法である。この方法は、シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、ダストカバーと、コイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置の組立方法であって、前記ショックアブソーバの周囲に前記コイルスプリングを配置する工程と、前記シリンダ外筒と前記コイルスプリングとの間に前記ダストカバーを前記ショックアブソーバの軸方向から挿入する工程と、前記ダストカバーを前記ショックアブソーバの軸の回りに回転させることで、前記シリンダ外筒の周囲の一部に設けられた第１係合部と前記ダストカバーの下部領域の周囲の一部に設けられた第２係合部とを係合させる。

　この態様によると、シリンダ外筒とダストカバーの下部領域に直接触れなくてもダストカバーをショックアブソーバの軸方向に移動させた後、ショックアブソーバの軸回りに回転させることで、第１係合部と第２係合部を係合させて、シリンダ外筒とダストカバーの下部領域を係止することができる。

　本発明によれば、シリンダ外筒に対するダストカバーの下部領域の係止を効率よくできる車両用サスペンション装置及びその組立方法が提供できる。

（ａ）は本実施の形態に係る車両用サスペンション装置の外観図であり、（ｂ）は本実施の形態に係る車両用サスペンション装置の概略断面図である。本実施の形態に係る車両用サスペンション装置を構成するショックアブソーバの斜視図である。本実施の形態に係る車両用サスペンション装置を構成するダストカバーの下部領域の斜視図である。本実施の形態に係る車両用サスペンション装置の第１係合部と第２係合部の係合前の状態を説明する説明図であり、（ａ）は係合部分を下面から見た説明図であり、（ｂ）は係合部分の断面図であり、（ｃ）はダストカバーにおける係合部分の外観図である。本実施の形態に係る車両用サスペンション装置の第１係合部と第２係合部の係合後の状態を説明する説明図であり、（ａ）は係合部分を下面から見た説明図であり、（ｂ）は係合部分の断面図であり、（ｃ）はダストカバーにおける係合部分の外観図である。本実施の形態に係る車両用サスペンション装置の当接部を説明する説明図であり、（ａ）は当接する前の状態を説明する説明図であり、（ｂ）は当接した後の状態を説明する説明図である。本実施の形態に係る車両用サスペンション装置の組立方法を説明する説明図である。本実施の形態に係る車両用サスペンション装置の組立時に第１係合部と第２係合部の位相合わせのために利用可能な位置マークを説明する説明図である。

　以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

　本実施の形態における車両用サスペンション装置は、ダストカバーの下部領域がショックアブソーバのシリンダ外筒に係止され、ショックアブソーバのピストンロッドの部分を実質的に封止する構造を有する。ダストカバーの下部領域とシリンダ外筒との係合は、ダストカバーをショックアブソーバ（シリンダ外筒）の軸回りに回転させることで実現できる。本実施の形態の車両用サスペンション装置の構造は、車両用サスペンション装置に含まれるコイルスプリングの線間隙間が狭くなる傾向があるダブルウイッシュボーン式サスペンションに特に適しているが、その他のタイプ、例えばストラット式サスペンションにも適用可能である。

　図１（ａ）は、本実施の形態に係る車両用サスペンション装置（以下、単にサスペンション装置という）１０の外観図であり、図１（ｂ）は本実施の形態に係るサスペンション装置１０の概略断面図である。サスペンション装置１０は、主としてショックアブソーバ１２、コイルスプリング１４、ダストカバー１６で構成されている。ショックアブソーバ１２の下端部は図示しないロアアームに接続され、ショックアブソーバ１２のシリンダ外筒１８の上端側に対し出没するピストンロッド２０の上端は、アッパサポート２２に接続される。シリンダ外筒１８の周囲に形成されたロアスプリングシート２４は、図示を省略したロアインシュレータを介してコイルスプリング１４の下端を支持する。コイルスプリング１４の上端は、アッパインシュレータ２６を介してアッパサポート２２の下面に当接している。コイルスプリング１４は、主に車重を支えて衝撃を吸収する機能を有する。また、ショックアブソーバ１２は、コイルスプリング１４の振動を減衰させる機能を有する。

　本実施の形態のダストカバー１６は、その上部領域がアッパインシュレータ２６と一体化されている例を示している。別の例ではダストカバーをアッパインシュレータと別体で形成し、ダストカバーの上部領域をアッパサポート２２側に接続したり、ダストカバーの上部領域をアッパインシュレータやコイルスプリング１４とアッパサポート２２との間に挟み込んで固定するようにしたり、バウンドストッパ２８の圧入部に挟み込んでもよい。ダストカバー１６は、例えば熱可塑性エラストマー（ゴム等）や合成樹脂等で形成され、例えば蛇腹形状を有する。なお、バウンドストッパ２８は、ダストカバー１６の内部でアッパサポート２２の下面側に配置され、ウレタン素材やゴム材料等で形成することができる。

　図２は、サスペンション装置１０を構成するショックアブソーバ１２の斜視図である。前述したように、ショックアブソーバ１２のシリンダ外筒１８の周囲には、コイルスプリング１４を支持するロアスプリングシート２４が固定されている。本実施の形態のショックアブソーバ１２には、ロアスプリングシート２４より上側にシリンダ外筒１８の周囲の一部に第１係合部３０が設けられている。図２の例の場合、第１係合部３０は４個形成され、ほぼ等間隔（４個のうち３個が見えている）、すなわち９０°間隔で、シリンダ外筒１８の外周壁に外側に向いて突出形成されている。図２の場合、例えば、金属製の筒状のバンプキャップ３２に４個の第１係合部３０が一体的に形成され、シリンダ外筒１８にバンプキャップ３２を装着することで、複数の第１係合部３０をシリンダ外筒１８の周囲に形成している。

　図３は、ダストカバー１６の下部領域の斜視図である。ダストカバー１６の下部領域の内周壁の周囲の一部には第１係合部３０と係合可能な第２係合部３４が形成されている。図３の場合、図２の第１係合部３０と同じ数の第２係合部３４が形成されている。第２係合部３４は、ダストカバー１６の内周壁に内側に向かって突出形成されている。前述したように、ダストカバー１６は樹脂成型によって作ることができる。したがって、ダストカバー１６の表面に凹部３４ａを形成することで、その凹部３４ａが内周側に突出した第２係合部３４となる。

　なお、図２、図３に示すように、第１係合部３０の周方向幅Ａ１は、第２係合部３４の周方向間隔Ｂ２より狭く形成されている。また、第２係合部３４の周方向幅Ｂ１は、第１係合部３０の周方向間隔Ａ２より狭く形成されている。したがって、ダストカバー１６の下端領域でシリンダ外筒１８の上端側を覆うように、ダストカバー１６をショックアブソーバ１２の軸方向に移動させることで、隣接する第１係合部３０と第１係合部３０との間を第２係合部３４が通過できる。そして、ダストカバー１６をショックアブソーバ１２（シリンダ外筒１８）の軸回りに回転させることで、第１係合部３０の下面と第２係合部３４の上面を対面させ、係合させることができる。

　図４（ａ）～図４（ｃ）及び図５（ａ）～図５（ｃ）を参照して第１係合部３０と第２係合部３４の係合前後の状態について詳細に説明する。なお、図４（ａ）、図５（ａ）では、第２係合部３４の形成位置を明確にするために、第２係合部３４にハッチングを付してある。図４（ａ）～図４（ｃ）は、第１係合部３０と第２係合部３４の係合前の状態を説明する説明図であり、図４（ａ）は係合部分を下面から見た説明図である。前述したように、本実施の形態のダストカバー１６は、軸回りに回転させることによって第１係合部３０と第２係合部３４とを係合させる。そのため、まず、図４（ａ）に示すように、隣接する第１係合部３０と第１係合部３０の間に第２係合部３４が通過した状態にする必要がある。つまり、図４（ｂ）に示すように、シリンダ外筒１８の上方から矢印Ｈ方向に挿入するダストカバー１６の第２係合部３４をシリンダ外筒１８の第１係合部３０の下側に確実に移動させておく必要がある。そこで、本実施の形態において、ダストカバー１６は、隣接する第１係合部３０と第１係合部３０の間を第２係合部３４が通過した場合、図４（ｂ）に示すように、第１係合部３０に当接してショックアブソーバ１２の軸方向においてシリンダ外筒１８とダストカバー１６の下部領域との相対位置を定める位置決め部材３６が形成される。本実施の形態の場合、図４（ｂ）、図４（ｃ）に示すように、位置決め部材３６は、ダストカバー１６の外壁面を内側に凹ませる凹条溝３６ａを設けることで形成する例を示している。この位置決め部材３６は、第２係合部３４の形成位置より上部領域側、望ましくは、第１係合部３０の厚み寸法より僅かに広い軸方向隙間を形成する位置に形成されている。位置決め部材３６を形成することにより、ダストカバー１６をショックアブソーバ１２の軸方向上方から挿入してシリンダ外筒１８に被せる場合に、第１係合部３０の上面と位置決め部材３６の下面が当接するまで挿入すればよく、シリンダ外筒１８とダストカバー１６の下部領域との相対位置に特に注意を払わなくても両者の位置決めが容易にできる。言い換えれば、挿入位置を目視し難い場合でも第１係合部３０と位置決め部材３６との当接感によって、相対位置が正しいと見なすことができる。なお、別の例では、位置決め部材をシリンダ外筒１８側に形成してもよい。この場合、位置決め部材は、第１係合部３０の形成位置よりシリンダ外筒１８の軸方向奥側に形成され、隣接する第１係合部３０の間を通過した第２係合部３４の下面が当接することになり、同様の効果を有する。位置決め部材は、ダストカバー１６側またはシリンダ外筒１８側のいずれか一方に形成すればよいが、両方に形成してもよい。

　図５（ａ）～図５（ｃ）は、第１係合部３０と第２係合部３４の係合後の状態を説明する説明図であり、図５（ａ）は係合部分を下面から見た説明図である。図４（ｂ）に示すように、第１係合部３０が位置決め部材３６に当接するまで図中矢印Ｈ方向に挿入されるので、第２係合部３４はショックアブソーバ１２の軸方向で第１係合部３０の下側に位置している。したがって、ダストカバー１６をショックアブソーバ１２の軸回りで例えば矢印Ｍ方向に回転させることで第２係合部３４が第１係合部３０の下面に回り込み、ショックアブソーバ１２の軸方向において、ダストカバー１６の下部領域がシリンダ外筒１８に係止され、ダストカバー１６の下部領域がショックアブソーバ１２に固定されることになる。

　なお、シリンダ外筒１８とダストカバー１６の下部領域との相対位置を定める位置決め部材３６は、ダストカバー１６の内周面において、第２係合部３４が形成されていない部分だけに形成されてもよいし、ダストカバー１６の内周面の全周に形成されてもよい。位置決め部材３６をダストカバー１６の内周面の全周に形成する場合、第２係合部３４が形成されている部分では、図５（ｂ）、図５（ｃ）に示すように、第２係合部３４と位置決め部材３６とによって、第１係合部３０を受け入れる溝構造３８が形成できる。溝構造３８に第１係合部３０をスライド挿入する構造とすることで、第１係合部３０と第２係合部３４を係合させた場合の係合感、係合安定性の向上ができる。なお、溝構造３８を形成する場合、ダストカバー１６を回転させた場合に第１係合部３０の溝内への受け入れを容易にするために、溝構造３８における第１係合部３０の受け入れ開始側の溝幅（ショックアブソーバ１２の軸方向の幅）が受け入れ終了側の溝幅より広くなるように、テーパを設けることが望ましい。例えば、図５（ｃ）に示すように、第１係合部３０の受け入れ開始側の第２係合部３４の端部領域をダストカバー１６の端面側へ傾斜形成する。このように、溝構造３８をテーパ付きとすることで、シリンダ外筒１８とダストカバー１６の下部領域との相対位置が多少ずれても容易に、第１係合部３０が溝構造３８内に侵入して第１係合部３０と第２係合部３４との係合が実現できる。その結果、係合作業性が向上できる。

　ところで、第１係合部３０と第２係合部３４とを係合させる場合に、ダストカバー１６を必要以上に回転させてしまった場合、第１係合部３０と第２係合部３４との係合が解除されてしまう。そこで、本実施の形態のダストカバー１６の第２係合部３４には、第１係合部３０と第２係合部３４が係合するときの回転方向（円周方向）の係合位置を規制する当接部４０が形成されている。図６（ａ）、図６（ｂ）は、第１係合部３０が当接部４０に当接する前後の状態を説明する説明図である。当接部４０は、例えば、溝構造３８において、第１係合部３０の受け入れ終了側の第２係合部３４にショックアブソーバ１２の軸方向に突出する形態で形成することができる。なお、溝構造３８が形成されない場合、つまり、第２係合部３４の形成位置に位置決め部材３６が形成されない場合でも、当接部４０は第２係合部３４に形成される。当接部４０を形成することにより、第１係合部３０と第２係合部３４との係合時に、ダストカバー１６の回転し過ぎにより係合解除を防止できる。また、第１係合部３０が当接部４０に当接することでダストカバー１６の回転を終了させることで、第１係合部３０と第２係合部３４との係合作業の製品間ばらつきを抑制できる。なお、ダストカバー１６を回転させて第１係合部３０を移動させる場合に、第１係合部３０に突起部を乗り越えさせてクリック感が得られるクリック部を溝構造３８内、または第２係合部３４の上面に設けてもよい。当接部４０またはクリック部を設けることにより、ダストカバー１６の回転作業が完了したことを作業者に容易に認識させることができる。つまり、第１係合部３０と第２係合部３４とを係合させる組立作業中に、シリンダ外筒１８やダストカバー１６の下部領域の目視が難しい場合でも、当接感やクリック感によって、係合作業の終了を作業者に認識させることができる。なお、上述の例では、第２係合部３４側に当接部４０を形成する例を示したが、シリンダ外筒１８側（第１係合部３０側）に当接部を形成しても同様の効果を得ることができる。

　図７は、本実施の形態のサスペンション装置１０の組立方法を説明する説明図である。まず、ショックアブソーバ１２の周囲にコイルスプリング１４を配置する。この場合、コイルスプリング１４は自然長のまま、ロアインシュレータを介してロアスプリングシート２４に支持される。続いて、例えばスプリング圧縮装置４４（ヘッド部分のみを図示）を用いて、コイルスプリング１４をロアスプリングシート２４に向けて、所定量圧縮する。次に、シリンダ外筒１８とコイルスプリング１４との間にダストカバー１６をショックアブソーバ１２の軸方向上方から挿入する。このとき、ダストカバー１６は、第１係合部３０と第２係合部３４とが同位相にならないようにする。つまり、第１係合部３０と第２係合部３４とがショックアブソーバ１２の軸方向に重ならないような位置で挿入する必要がある。そこで、第１係合部３０の位相と第２係合部３４の位相が容易に分かるように、識別構造を形成しておくことが望ましい。

　例えば、図７に示すように、ショックアブソーバ１２にダストカバー１６が一体化されたアッパサポート２２を装着する場合、図８に示すように、ピストンロッド２０の上端形状を例えば２箇所に面取り部２０ａを形状にしておく。そして、この並行な面取り部２０ａに対応する位置と、面取り部２０ａに対して９０°位相がずれた曲面部２０ｂに対応する位置とに第１係合部３０が形成されるようにしておくことができる。また、アッパサポート２２にも面取り部２０ａおよび曲面部２０ｂと対応する形状の挿通口を形成しておく。この構造によりアッパサポート２２の挿通口にピストンロッド２０（ショックアブソーバ１２）を挿入する際の位相（１８０°回転は可能）を定めることができる。そして、組立作業の準備として、例えばピストンロッド２０の面取り部２０ａの位置と第１係合部３０の形成位置を対応つけておく。一方、アッパサポート２２においては、ピストンロッド２０の面取り部２０ａに対応する部分に対し４５°位相をずらした位置に第２係合部３４を形成しておく。

　そして、サスペンション装置１０を組み立てる場合は、例えばショックアブソーバ１２のピストンロッド２０の上端の面取り部２０ａが作業者手前側（矢印Ｐの位置）に来るように配置する。このように面取り部２０ａを基準としてショックアブソーバ１２を配置することにより、作業者に対して第１係合部３０の位置が常に定まる。この状態で、ピストンロッド２０の上端形状に一致するようにダストカバー１６が一体化されたアッパサポート２２の挿通口を位置決めして挿入作業を行う。その結果、第２係合部３４は第１係合部３０に対して４５°位相がずれた状態で挿入され、第２係合部３４が第１係合部３０に接触することなく、隣接する２つの第１係合部３０の間を通過させることができる。

　また、別の例では、アッパサポート２２の上面に、例えば９０°間隔で位置マーク４２を形成しておいてもよい。この位置マーク４２は、アッパサポート２２において、例えばピストンロッド２０の面取り部２０ａに対応する部分に対して４５°位相をずらした位置に付しておく。そして、位置マーク４２の形成位置と第２係合部３４の形成位置との位相を一致させておく。一方、ショックアブソーバ１２は、組立作業の準備として、例えばピストンロッド２０の面取り部２０ａの位置と第１係合部３０の形成位置を対応つけておく。

　なお、図８では、第１係合部３０の位置を作業者に認識させるために、ピストンロッド２０の形状に特徴を持たせたが、アッパサポート２２と同様に位置マークを形成してもよい。また、作業者に対する第１係合部３０の位置は、ダストカバー１６が一体化されたアッパサポート２２の挿入前に決定できるので、位置マークは、シリンダ外筒１８の表面など他の部分に形成してもよい。位置マーク４２は色彩的に認識できるものでもよいし、凹凸等表面形状によって識別できるものでもよい。また、図８の位置マーク４２は第２係合部３４の数に対応させて形成したが、位置マーク４２は１つでもよい。なお、ピストンロッド２０の上端部の形状と第１係合部３０の形成位置の関係、アッパサポート２２の挿入口の形状と第２係合部３４及びマーク４２の形成位置の関係が、第２係合部３４が第１係合部３０に接触することなく、隣接する２つの第１係合部３０の間を通過する位置関係にあればよい。したがって、サスペンション装置１０を組み立てる場合に必ずしも作業者手前側にピストンロッド２０の面取り部２０ａが来るようにして組み立てる必要はない。例えば、位置マーク４２が作業者手前側に来るような位置関係でショックアブソーバ１２とアッパサポート２２を配置してもよい。このように組立時の配置を行うことで、位置マーク４２が組立作業の基準となるため作用効率の向上ができるとともに、挿入時の信頼性を向上することができる。

　前述した位置決め部材３６に第１係合部３０が当接するまでダストカバー１６の挿入が完了したら、ダストカバー１６をショックアブソーバ１２の軸の回りに所定角度回転させることで、シリンダ外筒１８の周囲の一部に設けられた第１係合部３０とダストカバー１６の下部領域の周囲の一部に設けられた第２係合部３４とを係合させる。例えば、ダストカバー１６を図８における位置マーク４２ａが作業者手前側（矢印Ｐの位置）に来るように回転させる。この回転により第１係合部３０と第２係合部３４とが係合し、ダストカバー１６の下部領域がシリンダ外筒１８に係止される。ピストンロッド２０をアッパサポート２２に挿入したときに位置マーク４２が作業者手前側にある場合には、その位置から所定角度時計回り方向に回転させることで、第１係合部３０と第２係合部３４との係合を完了させることができる。また、位置マーク４２が付されていない場合には、例えば面取り部２０ａが所定角度回転するようにダストカバー１６が一体化されたアッパサポート２２を回転させる。

　上述したように、ダストカバー１６の挿入作業は、第１係合部３０と位置決め部材３６が当接した場合の当接感によって終了と見なせる。また、ダストカバー１６の回転作業は、第１係合部３０と当接部４０とが当接した場合の当接感によって終了と見なせる。また、ダストカバー１６の回転作業は面取り部２０ａの回転角度や位置マーク４２の回転角度に基づいて終了と見なすこともできる。したがって、シリンダ外筒１８の上部領域やダストカバー１６の下部領域に直接触れることが難しい場合でも、容易に係合作業を完了させることができる。また、シリンダ外筒１８の上部領域やダストカバー１６の下部領域の目視が難しい場合でも、各作業時の当接感によって作業の完了確認が容易にできる。その結果、シリンダ外筒１８に対するダストカバー１６の下部領域の係止作業を効率よくできる。

　なお、図４（ａ）等に示した例では、第１係合部３０及び第２係合部３４の数を４個とした例を示したが、これらの数は適宜変更可能であり、例えば１個でもよいし、３個や５個、６個等でもよく、上述した実施の形態と同様の効果を得ることができる。なお、第１係合部３０及び第２係合部３４の数は偶数として、左右対称形状とした方が成型し易いという利点がある。特に、第２係合部３４をダストカバー１６の形成時に一体形成する場合は、左右対称形状の方が形状安定性が得やすい。

　また、上述した実施の形態では、シリンダ外筒１８に形成する第１係合部３０をシリンダ外筒１８の外壁から外方向に突出する形状とし、ダストカバー１６に形成する第２係合部３４をダストカバー１６の内壁から内方向に突出する形状とした例を示した。この形状は一例であり、第１係合部３０と第２係合部３４とが、ダストカバー１６とシリンダ外筒１８（ショックアブソーバ１２）の相対回転により、係合するものであればよい。例えば、シリンダ外筒１８の外壁に内側に係合部が向く断面Ｃ形状の第１係合部を形成し、ダストカバー１６の外壁に外方向に突出する第２係合部を形成して、互いの係合部を係合させるようにしてもよい。この場合、係合部分が目視し易くなるという利点がある。

　また、本実施の形態では、図２に示すように、第１係合部３０をバンプキャップ３２に形成してシリンダ外筒１８に装着した例を示した。別の例では、第１係合部３０をシリンダ外筒１８の外壁に直接形成してもよく、図２の構造と同様な効果を得ることができる。また、図３に示すように、第２係合部３４をダストカバー１６の内壁に一体形成した例を示した。別の例では、第２係合部３４を別形成して、ダストカバー１６と一体化してもよく、図３の構造と同様な効果を得ることができる。

　本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

　本発明は、車両用サスペンション装置に利用可能であり、特に、シリンダ外筒に対してダストカバーの下部領域の係止する車両用サスペンション装置に利用可能である。

　１０　サスペンション装置、　１２　ショックアブソーバ、　１４　コイルスプリング、　１８　シリンダ外筒、　３０　第１係合部、　３４　第２係合部、　３６　位置決め部材、　３８　溝構造、　４０　当接部。

Claims

　シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、上部領域がアッパサポート側に固定されるダストカバーと、前記ダストカバーを環囲するコイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置であって、
　前記シリンダ外筒は、当該シリンダ外筒の周囲の一部に設けられた第１係合部を有し、
　前記ダストカバーは、当該ダストカバーの下部領域の周囲の一部に設けられ、前記第１係合部と係合する第２係合部を有することを特徴とする車両用サスペンション装置。
　前記第１係合部は前記シリンダ外筒の周囲に複数形成され、前記第２係合部は前記ダストカバーの周囲に複数形成されて、前記第１係合部の周方向幅は、前記第２係合部の周方向間隔より狭く、前記第２係合部の周方向幅は、前記第１係合部の周方向間隔より狭いことを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
　前記第１係合部と前記第２係合部の少なくとも一方には、前記第１係合部と前記第２係合部が係合するときの円周方向の係合位置を規制する当接部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用サスペンション装置。
　前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの少なくとも一方には、前記第１係合部と前記第２係合部とを係合させるときの前記ショックアブソーバの軸方向の前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの下部領域との相対位置を定める位置決め部材が形成されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用サスペンション装置。
　シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、ダストカバーと、コイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置の組立方法であって、
　前記ショックアブソーバの周囲に前記コイルスプリングを配置する工程と、
　前記シリンダ外筒と前記コイルスプリングとの間に前記ダストカバーを前記ショックアブソーバの軸方向から挿入する工程と、
　前記ダストカバーを前記ショックアブソーバの軸の回りに回転させることで、前記シリンダ外筒の周囲の一部に設けられた第１係合部と前記ダストカバーの下部領域の周囲の一部に設けられた第２係合部とを係合させることを特徴とする車両用サスペンション装置の組立方法。