CN112997023B - 减震器支座安装构造以及减震器支座 - Google Patents

Abstract

提高定位精度并使组装性良好。具有将悬架装置(3)的上部(3a)固定于车身(1)侧的安装开口(6)的减震器支座(10)。减震器支座(10)设有：安装于悬架装置(3)的上部(3a)的外壳部(11)；从外壳部(11)的外周面(11a)突设并在外壳部(11)插入安装开口(6)的状态下与安装开口(6)的周缘部的背面侧(6a)抵接、而将外壳部(11)安装在安装开口(6)的周缘的支撑部(15)；和在支撑部(15)与外壳部(11)的外周面(11a)之间连续设置的多个第1肋(21)、第2肋(22)、第3肋(23)。第1肋(21)、第2肋(22)、第3肋(23)具有与安装开口(6)的内周面(6b)相对的侧面(21a)、(22a)、(23a)。

Description

减震器支座安装构造以及减震器支座

技术领域

本发明涉及减震器支座安装构造以及减震器支座。

背景技术

现有的减震器支座安装构造在减震器的上托架设有螺栓。另外，在设于轮罩侧的车身轮罩的上壁设有螺栓孔。并且，在螺栓孔内穿插有螺栓的状态下，将螺栓的顶端部由螺母紧固。由此，将减震器的上部安装在车身轮罩的上壁(例如参照专利文献1等)。

在这种减震器支座安装构造中，当将减震器的上部向车身轮罩的上壁安装时，进行定位并向螺栓孔内穿插螺栓。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002－19440号公报

专利文献2：日本特开2006－316864号公报

发明内容

但是，在现有的减震器支座安装构造中，若减震器相对于车身产生位置偏移，则螺栓难以进入螺栓孔，存在难以进行螺栓紧固的问题。

本发明的目的为，提供能够提高定位精度而使组装性良好的减震器支座安装构造以及减震器支座。

本发明的减震器支座安装构造的特征在于，具有将悬架的上部固定于车身侧的安装开口的减震器支座，减震器支座设有：安装于悬架的上部的基体；从基体的外周面突设并在基体插入安装开口的状态下与安装开口的周缘部的背面侧抵接、而将基体安装在安装开口的周缘的安装部；和在安装部与基体的外周面之间连续设置的肋，肋具有与安装开口的内周面相对的侧面。

另外，减震器支座的特征在于，肋以从基体的外周面鼓出多个的方式从基体的外周部朝向半径外方向鼓出，并且从基体的外周部的上部延伸至所述安装部，在基体与安装部的边界部位设有流路形成凹部，流路形成凹部以从多个肋中的位于中央的肋到达至相邻的左右的肋的方式连续设置。

发明效果

根据本发明，提供了能够提高定位精度而使组装性良好的减震器支座安装构造以及减震器支座。

附图说明

图1是说明在本发明的实施方式1的减震器支座安装构造中在车身的悬架安装部安装有减震器支座的整体构成的立体图。

图2是说明在减震器支座安装构造中在车身的悬架安装部安装减震器支座的样子的立体图。

图3是用于减震器支座安装构造的减震器支座的立体图。

图4是从其他方向观察减震器支座的立体图。

图5是减震器支座的侧视图。

图6是减震器支座的俯视图。

图7是说明在减震器支座安装构造中在车身的悬架安装部安装减震器支座的样子的俯视图。

图8是在减震器支座安装构造中从图7中向视VIII方向观察减震器支座旋转的样子的侧视图。

图9是说明在减震器支座安装构造中减震器支座被定位而安装的样子的俯视图。

图10是表示在定位后的螺栓固定孔内穿插有螺栓的样子的沿着图9中X－X线的位置处的剖视图。

图11是说明在安装有减震器支座的状态下位于安装开口的周缘部的内周面没有因凹部而R状搭架的样子的沿着图9中XI－XI线的位置处的剖视图。

图12是组装有本发明的实施方式2的减震器支座的悬架减震器的分解立体图。

图13是图12所示的减震器支座的立体图。

图14是图13所示的减震器支座的俯视图。

图15是从图14的箭头Y方向观察的向视侧视图。

图16是沿着图14的XVI－XVI线的放大纵剖视图。

图17是表示从第1凹洼部至流路形成凹部的终端部的假想线X2、X3与从基体的中心O通过的水平轴H之间的关系的说明图。

图18是从斜上方观察水沿着流路形成凹部流动的状态的说明图。

图19是从上方观察水沿着流路形成凹部流动的状态的说明图。

具体实施方式

〔实施方式1〕

以下，边适当参照附图边说明本发明的实施方式1(减震器支座安装构造)。对于同一构成要素标注同一附图标记，省略重复的说明。当说明方向时，只要没有特别表示，则基本上基于从驾驶员看到的前后、左右或上下来说明。另外，“车宽方向”与“左右方向”同义。

如图1所示，本实施方式1(减震器支座安装构造)的减震器支座安装构造具有车身1侧的悬架安装部2、悬架装置3、和安装在悬架装置3的上部3a而将悬架装置3安装在悬架安装部2的减震器支座10。

在本实施方式1中，对用在车身1的右前方车轮的悬架装置3的减震器支座安装构造表示而进行说明。此外，针对与左前方、左右后方的车轮适用的悬架装置3的减震器支座安装构造，因为与用在右前方车轮的悬架装置3相同或同等，所以省略说明。

本实施方式1的悬架安装部2具有安装面部5。安装面部5朝向车宽方向内侧倾斜而形成于在车身1的车宽方向上设有左、右一对的车身轮罩4的上部。

安装面部5具有安装开口6、和一对螺栓紧固孔7、7。安装开口6在上部中央部开口为圆形。螺栓紧固孔7、7以从车辆前后方向两侧夹着安装开口6的方式配置于相反侧并分别开口形成。

悬架装置3配置于车身1的左、右轮罩内，并具有图示省略的螺旋弹簧以及作为缓冲部件的冲击吸收件等。

冲击吸收件将冲击吸收件主体收纳在圆筒状的减震管3b内。另外，从减震管3b的上端突设有沿插拔方向伸缩的活塞杆。而且，减震管3b的下部与未图示的转向节臂等对于车身1相对移动的部位连接。

如图2所示，在悬架装置3的上部，在从减震管3b的上端向上方突设的活塞杆的顶端安装有减震器支座10。

减震器支座10具有安装于悬架装置3的上部3a的作为基体的的外壳部11、和从外壳部11的外周面11a一体突设的作为安装部的支撑部15。

车身1侧的安装开口6的内径尺寸D1设定得比减震器支座10的外壳部11的外径尺寸D2大(参照图7)。

并且，减震器支座10是将外壳部11插入安装开口6内，并使支撑部15与安装开口6的周缘的背面侧6a抵接而安装的。由此，悬架装置3的上部安装于车身1来吸收沿车辆上下方向的输入载荷并将其缓和。

图3～图6说明实施方式1的减震器支座10的构成。

实施方式1的减震器支座10具有圆筒状的外壳部11。

如图3所示，在外壳部11的外周面11a设有在支撑部15与外壳部11的外周面11a之间连续设置的第1肋21、第2肋22、第3肋23(以下也记作第1肋21～第3肋23)。

第1肋21～第3肋23朝向外壳部11的径向外侧凸设，具有与安装开口6的内周面6b相对、在此为与其平行的侧面21a、22a、23a(参照图11)。

各个侧面21a、22a、23a分别使减震器支座10与安装开口6的内周面6b相对，侧面21a、22a、23a从外周面11a朝向支撑部15向着径向外侧扩展末端，以与外壳部11的中心线L交叉的角度形成为斜面状。

这些侧面21a、22a、23a具有规定的宽度尺寸并形成为倾斜的直线状。

另外，如图4所示，在支撑部15的上表面侧，形成有平坦的抵接面16a、和使抵接面16a沿面内外方向凹陷的凹部50。

凹部50为沿着外周面11a的俯视时的日文く字状(参照图6)，跨着第1肋21、第2肋22、第3肋23间形成。并且，侧面21a、22a、23a与抵接面16a之间的交点部50a构成为，位于支撑部15的抵接面16a中的凹部50内(参照图11)。

如图5所示，形成于支撑部15的上表面的抵接面16a是平坦的，且相对于外壳部11的中心线L以规定角度α(0～90°)倾斜形成。因此，即使绕着中心线L的角度发生偏移，减震器支座10通过从下方被推压也会效仿倾斜，使外壳部11旋转，使对应的螺栓穿插孔17、17和螺栓紧固孔7、7分别匹配。并且，抵接面16a能够在与安装开口6的周缘部的背面侧6a面接触状态下抵接。

如图6所示，在抵接面16a形成有螺栓穿插孔17、17。螺栓穿插孔17、17的位置与形成于安装面部5的螺栓紧固孔7、7分别对应而开口形成。这些螺栓穿插孔17、17以及螺栓紧固孔7、7的位置也可以设在安装开口6周围的任何位置。

并且，在使抵接面16a与背面侧6a抵接的状态下，在这些螺栓紧固孔7、7以及螺栓穿插孔17、17内穿插作为紧固部件的螺栓部件30、30(参照图2)。螺栓部件30、30与配置于安装面部5的上表面侧的螺母部件40、40螺合。通过螺栓部件30、30与螺母部件40、40的螺合，悬架装置3的上部3a与车身1固定(参照图1)。

另外，如图6所示，多个第1肋21～第3肋23分别与外壳部11的中心线L相比在车宽方向上设于外侧。并且，各第1肋21、第2肋22、第3肋23通过倾斜的侧面21a、22a、23a而形成有相对的面。在本实施方式1中，侧面21a、22a、23a以在外周面11a与抵接面16a之间连续设置为斜面状的方式形成。

而且，如图9所示，本实施方式1的第1肋21～第3肋23在外周面11a的外周上隔开固定间隔而设。另外，第2肋22、第3肋23隔着第1肋21以等距离在车辆前后方向上设有一对。

并且，如图10所示，实施方式1的抵接面16a以与外壳部11的中心线L斜着交叉的方式设定有角度α。

抵接面16a的倾斜方向形成为，以与悬架安装部2的安装面部5的背面侧6a的倾斜方向相同的角度α朝向车宽方向内侧(In方向)下降(参照图10)。

接着说明本实施方式1的减震器支座安装构造的作用效果。

在这样构成的实施方式1的减震器支座安装构造中，能够提高定位精度，使组装性良好。

也就是说，在将悬架装置3的上部3a向车身1的悬架安装部2安装的情况下，如图2所示，从安装面部5的背面侧6a向着车辆上方插入外壳部11。

此时，如图7所示，安装开口6的内径尺寸D1大于外壳部11的外径尺寸D2，外壳部11能够向安装开口6内在车辆上下方向上穿插(参照图8)。第1肋21的侧面21a、第2肋22的侧面22a、第3肋23的侧面23a以与安装开口6的内周面6b相对的方式形成。

因此，若外壳部11向安装开口6内穿插，则各侧面21a、22a、23a一边与安装开口6的内周面6b滑动接触，一边将外壳部11滑动引导至所希望的安装位置。

由此提高了定位精度，由此能够使螺栓部件30、30从螺栓穿插孔17、17朝向螺栓紧固孔7、7容易穿插(参照图10)并与螺母部件40、40螺合。

这样地，如图1所示，能够将悬架装置3的上部3a引导至向车身1安装的希望位置。因此，能够使组装悬架装置3时的组装性良好。

另外，在本实施方式1中，与安装开口6的内周面6b相对的侧面21a、22a、23a具有固定的宽度尺寸并以与外壳部11的中心线L交叉的角度倾斜而形成为直线状。

因此，侧面21a、22a、23a从外周面11a朝向支撑部15向着径向外侧扩展末端，具有与外壳部11的中心线L交叉的角度，交点部50a位于凹部50内(参照图11)。

因此，即使处于背面侧6a与抵接面16a抵接的状态，背面侧6a与内周面6b间的角部也不会搭架在形成于车身侧的阴角部的R部，能够防止位置偏移。另外，在设为平行的情况下，肯定会在面接触状态下抵接。

由此，能够进行有意图的位置偏移量的调整，而且能够提高定位精度。

另外，不需要在车身1侧的安装开口6的周缘设置对支承面进行(切割等)另外加工等新设的形状。因此，仅通过外壳部11侧的加工而完工，由此使制造容易。

另外，如图6所示，第1肋21～第3肋23分别与外壳部11的中心线L相比在车宽方向上设于外侧。

如图9所示，在车身1上安装有悬架装置3的状态下，在安装开口6的内周面6b抵接有隔着规定间隔而设的多个第1肋21～第3肋23。

若由多个第1肋21等中的两点进行抵接，则抑制旋转，若进一步由三点进行抵接，则抑制旋转，并且进一步抑制位置偏移。

在本实施方式1中，由于在三个位置抵接，所以与在一个位置抵接的情况相比，外壳部11被抑制了以中心线L为中心的旋转方向上的移动，并且进一步被抑制了位置偏移。

而且，如图9所示，沿车辆前后方向设有一对的第2肋22、第3肋23隔着第1肋21在相同距离上与安装开口6的内周面6b抵接。在安装的状态下，第2肋22、第3肋23朝向车辆前后方向分别向相反方向按压内周面6b。

因此，能够相对于车身1，抑制悬架装置3的上部3a沿车辆前后方向移动。

并且，如图10所示，实施方式1的抵接面16a以与周缘部的背面侧6a相同的角度α以与外壳部11的中心线L斜着交叉的方式设定有安装角度。因此，抵接面16a和周缘部的背面侧6a在平行状态下重合，而且提高了定位精度，能够使组装性良好。

也就是说，在本实施方式1中，如图7所示，当从安装面部5的背面侧6a朝向车辆上方插入外壳部11时，如图8所示，以规定的角度α倾斜的支撑部15的较高部分会与背面侧6a抵接。

支撑部15的较高部分一边与背面侧6a滑动接触一边因反力而移动，推压外壳部11。因此，使悬架装置3沿周向C旋转。

因此，如图9所示，螺栓穿插孔17、17的位置与螺栓紧固孔7、7分别匹配，如图10所示，能够容易地将螺栓部件30从顶端插入螺栓穿插孔17以及螺栓紧固孔7内。

在该状态下将倾斜方向设为相同角度α的抵接面16a和周缘部的背面侧6a会在平行的状态下重合。

因此，进一步提高使螺母部件40与螺栓部件30螺合时的定位精度，能够容易地组装。

〔实施方式2〕

然而，有时因雨天时的车辆行驶和结露而导致水(水分)进入发动机舱内。在该情况下，进入发动机舱内的水(水分)滞留在减震器支座上，具有腐蚀的担忧。

在实施方式2中，鉴于上述点，提供能够以不会使水滞留的方式提高排水性的减震器支座。

图12是组装有本发明的实施方式2的减震器支座的悬架减震器的分解立体图，图13是图12所示的减震器支座的立体图，图14是图13所示的减震器支座的俯视图，图15是从图14的箭头Y方向观察的向视侧视图，图16是沿着图14的XVI－XVI线的放大纵剖视图，图17是表示从第1凹洼部至流路形成凹部的终端部的假想线X2、X3与从基体的中心O通过的水平轴H之间的关系的说明图。

此外，各图中由箭头所示的“前后”以及“上下”表示车辆的前后方向以及上下方向，“左右”表示从驾驶席观察的左右方向(车宽方向)。

如图12所示，悬架减震器9的构成具有通过由螺旋弹簧构成的减震弹簧12围绕的减震器主体14、和配置于减震器主体14的上部的减震器支座16。

减震器主体14具有减震管18、收装在减震管18内的活塞杆20、供减震弹簧12的上端部压接的上弹簧座24a、和供减震弹簧12的下端部压接的下弹簧座24b等。

此外，在本实施方式2中，作为一例而说明减震管18和减震弹簧12大致同轴配置的悬架减震器9，但并不限定于此。例如，也能够将减震器支座16适用于减震管18和减震弹簧12不同轴地并排设置的未图示的悬架减震器。

如图13～图15所示，减震器支座16具有基体26、安装部28、第1肋21～第3肋23、和流路形成凹部32。

基体26呈具有外周部34的有底圆筒状，与减震器主体14(活塞杆20)的上端部连结(参照图12)。基体26的上表面部36在俯视时形成为圆形状(参照图14、图15)。

如图13所示，在基体26的外周部34设有从基体26彼此朝向相反方向突出的一对安装部28。各安装部28由俯视时呈大致三角形状的平板体构成，从基体26的外周部34朝向外部突出而设。

在各安装部28形成有贯穿的螺栓穿插孔38，经由穿插至该螺栓穿插孔38的螺栓部件30以及螺母部件40、41而相对于支撑塔(车身)42(参照图12)安装。此外，各安装部28并不限定于俯视时为大致三角形状，例如也可以俯视时为四边形状。

如图15所示，从各安装部28的上表面29通过的假想线X1在侧视时以相对于基体26的轴线A(与后述的中心轴A相同)倾斜规定角度θ的方式设置。

也就是说，从各安装部28的上表面29通过的假想线X1以从具有第1肋21的一侧朝向第1肋21的相反侧的外周部34a垂下的方式倾斜(参照图15)。由此，安装部28的上表面29形成了从具有第1肋21的一侧朝向第1肋21的相反侧的外周部34a倾斜的倾斜面(参照图4)。

如图13所示，多个第1肋21～第3肋23从基体26的外周部34朝向半径外方向鼓出，并且从基体26的外周部34的上部延伸至安装部28。多个肋具有位于中央的第1肋21、和分别配置在以第1肋21为中间的周向上的左右两侧的第2肋22以及第3肋23。此外，在本实施方式2中，作为多个肋而例举了第1肋21～第3肋23，但数量以及形状并不限定于此。

如图13所示，第1肋21俯视时呈大致半圆状(参照图14)，具有从基体26的上表面部36的稍微下方的外周部34鼓出的顶部44、从顶部44朝向安装部28侧下降的第1棱线部46、和从顶部44逐渐扩大宽度的下摆部48。此外，第1肋21并不限于俯视时为大致半圆状，例如可以俯视时为大致三角形状。

如图13所示，第2肋22俯视时呈大致等腰三角形状(参照图14)，具有从基体26的上表面部36的稍微下方的外周部34鼓出的顶部51、从顶部51朝向安装部28侧下降的第2棱线部52、和与第1肋21的下摆部48相比沿着外周部34的周向扩大宽度的大宽度下摆部54。

第3肋23例如作为一例而形成为，与第2肋22彼此对称。如图13所示，第3肋23在俯视时呈大致等腰三角形状(参照图14)，具有从基体26的上表面部36的稍微下方的外周部34鼓出的顶部56、从顶部56朝向安装部28侧下降的第3棱线部58、和与第1肋21的下摆部48相比沿着周向扩大宽度的大宽度下摆部60。

此外，第2肋22、第3肋23并不限定于俯视时为大致等腰三角形状，也可以为其他形状。

流路形成凹部32设在基体26与安装部28的上表面29侧之间的边界部位。该流路形成凹部32以从位于中央的第1肋21到达相邻的左右的第2肋22以及第3肋23的方式连续设置。

在第1肋21～第3肋23与各安装部28之间的交叉部位，设有与一般部62比较而朝向安装部28的下表面31侧凹陷的多个凹洼部。多个凹洼部由与第1肋21～第3肋23分别接近配置的第1～第3凹洼部64a～64c构成。流路形成凹部32以将第1～第3凹洼部64a～64c分别相连而连结的方式设置。

如图17所示，从与位于中央的第1肋21接近的第1凹洼部64a到达至流路形成凹部32的终端部66的假想线X2相对于从基体26的中心O通过的水平轴H倾斜(交叉)。也就是说，将第1凹洼部64a、第2凹洼部64b、以及流路形成凹部32的一方的终端部66连结的假想线X2相对于从基体26的中心通过的水平轴H倾斜(交叉)。另外，将第1凹洼部64a、第3凹洼部64c、以及流路形成凹部32的另一方的终端部66连结的假想线X3相对于从基体26的中心通过的水平轴H倾斜(交叉)。

此外，如图16所示，流路形成凹部32的底面部68与相对于基体26的轴线A以规定角度θ倾斜的各安装部28的上表面29大致平行，由朝向基体26的外周部34垂下的倾斜面形成。

另外，在本实施方式2中，如图12所示，作为一例而表示了将第1肋21～第3肋23朝向车宽方向外侧配置的情况，但并不限定于此。也能够将第1肋21～第3肋23朝向车宽方向内侧配置、朝向车辆前方或车辆后方配置等，沿着基体26的外周部34的全周配置于任意位置。

组装有本实施方式2的减震器支座16的悬架减震器9基本上如上构成，接着说明其作用效果。

图18以及图19是表示水沿着流路形成凹部流通的状态的说明图。此外，图18以及图19中，粗线箭头表示水的流通方向(排水方向)。

在本实施方式2中，在基体26与各安装部28之间的边界部位设有流路形成凹部32。该流路形成凹部32以从位于中央的第1肋21到达至相邻的左右的第2肋22以及第3肋23的方式连续设置。

由此，在本实施方式2中，例如即使在因雨天时的车辆行驶和结露而导致水(水分)进入发动机舱内的情况、和水(水分)从车下底面侧(脚底周围侧)进入的情况下，也能够使水(水分)沿着流路形成凹部32流通(参照图18、图19)，从减震器支座16向外部排出，提高排水性。该结果为，在本实施方式2中，能够避免进入发动机舱内的水(水分)滞留在各安装部28的上表面29而恰当防止腐蚀。

在本实施方式2中，即使在基体26的外周部34设有第1肋21～第3肋23的情况下，也能够避免因设有肋而产生的凹洼、和水(水分)滞留在相邻的肋之的空间内而恰当防止腐蚀。

另外，在本实施方式2中，在各第1肋21～第3肋23与安装部28之间的交叉部位分别设有第1～第3凹洼部64a～64c，流路形成凹部32分别将第1～第3凹洼部64a～64c相连而设。

由此，在本实施方式2中，能够将水(水分)沿着将第1～第3凹洼部64a～64c相连而设的流路形成凹部32朝向外部顺畅排出。

而且，在本实施方式2中，从各安装部28的上表面29通过的假想线(X1)以相对于基体26的轴线(A)倾斜角度θ的方式设置(参照图15)。从与位于中央的第1肋21接近的第1凹洼部64a到流路形成凹部32的终端部66的假想线(X2，X3)相对于从基体26的中心通过的水平轴(H)倾斜(参照图17)。

在本实施方式2中，相对于基体26的轴线(A)，使从各安装部28的上表面29通过的假想线(X1)以规定角度倾斜，由此能够使沿着流路形成凹部32流通的水(水分)流向安装部28的上表面29的倾斜下方。由此，能够更加提高滞留于安装部28的上表面29的水(水分)的排水性。

在本实施方式2中，通过使从第1凹洼部64a到达流路形成凹部32的终端部66的假想线(X2、X3)相对于从基体26的中心通过的水平轴(H)倾斜，由此能够促进沿着流路形成凹部32流通的水(水分)的流动。

本发明并不限定于上述的实施方式1、2，能够进行各种变形。上述实施方式1、2是为了易于理解地说明本发明而例举的，并不限定于必须具有所说明的全部构成。另外，能够将某一实施方式的构成的一部分与其他实施方式的构成置换，另外，也能够在某一实施方式的构成中加入其他实施方式的构成。另外，针对各实施方式的构成的一部分，能够删除、或者进行其他构成的追加、置换。能够对于上述实施方式实施的变形例如为如下所述。

在实施方式1、2中，对用于车身1的右前方车轮的悬架装置3的减震器支座安装构造以及减震器支座表示而进行说明，但并不限于此。例如也能够对左前方、左右后方车轮适用悬架装置3的减震器支座安装构造以及减震器支座，使用的部分以及数量并不特别限于实施方式1、2所述的内容。

另外，在实施方式1、2中设有多个第1肋21～第3肋23。其中，第2肋22、第3肋23隔着第1肋21而在等距离沿车辆前后方向设有一对。但是并不特别限于此。例如第1肋21等可以单独使用，也可以设置二对以上，也可以在分离的位置上设置多个。

也就是说，只要在支撑部15与外壳部11的外周面11a之间连续设置，具有与安装开口6的内周面6b相对的侧面21a等，肋的形状、数量以及材质没有特别限定。此外，肋能够通过追加而提高精度，并且通过与安装开口6的内周面6b相对而使侧面21a等平行，能够进一步提高精度。

而且，在实施方式1、2中，第1肋21～第3肋23朝向外壳部11的径向外侧凸设，具有与安装开口6的内周面6b相对、在此与其平行的侧面21a、22a、23a(参照图11)。但是，并不特别限于此，例如也可以不平行，也可以为其他的任何角度，只要与内周面6b相对即可。

另外，侧面21a、22a、23a形成为，以斜面状连续设置。但是，并不特别限于此，只要是与内周面6b相对的相对侧面21a、22a、23a，可以不是斜面状，另外倾斜角度可以为任何角度，例如也可以不倾斜，而且也可以为，在一个侧面21a上组合有倾斜角度不同的多个倾斜面。

而且，如图10所示，实施方式1的抵接面16a具有以与外壳部11的中心线L斜着交叉的方式以与悬架安装部2的安装面部5的背面侧6a的倾斜方向相同的角度α朝向车宽方向内侧(In方向)下降的倾斜方向，但并不特别限于此。例如，倾斜方向可以朝向车宽方向外侧(Out方向)，另外，车辆前后方向等下降的方向可以为任何方向。

附图标记说明

1车身

3悬架装置(悬架)

3a上部

6安装开口

6a背面侧

6b内周面

10减震器支座

11外壳部

11a外周面

15支撑部(安装部)

21～23第1肋～第3肋

21a～23a侧面。

Claims (7)

1.一种减震器支座安装构造，其特征在于，

具有将悬架的上部固定于车身侧的安装开口的减震器支座，

所述减震器支座设有：

安装于所述悬架的上部的基体；

从所述基体的外周面突设并在所述基体插入所述安装开口的状态下与该安装开口的周缘部的背面侧抵接、而将所述基体安装在所述安装开口的周缘的安装部；和

在所述安装部与所述基体的外周面之间连续设置的肋，

所述肋具有与所述安装开口的内周面相对的侧面，

以与所述基体的中心轴交叉的角度形成所述侧面，在所述肋与所述安装部之间的交点部，该安装部的抵接面具有在面内外方向上凹陷的凹部。

2.根据权利要求1所述的减震器支座安装构造，其特征在于，

所述肋在所述基体的外周面中的与所述基体的中心轴相比在车宽方向上靠外侧的位置设有多个。

3.根据权利要求2所述的减震器支座安装构造，其特征在于，

所述肋在车辆前后方向上设有至少一对。

4.根据权利要求1所述的减震器支座安装构造，其特征在于，

所述安装部的抵接面和所述安装开口的周缘部的背面侧以与所述基体的中心轴交叉的同一角度形成。

5.一种减震器支座，其用在权利要求1所述的减震器支座安装构造中，其特征在于，

所述肋以从基体的外周面鼓出多个的方式从所述基体的外周部朝向半径外方向鼓出，并且从所述基体的外周部的上部延伸至所述安装部，

在所述基体与所述安装部的边界部位设有流路形成凹部，

所述流路形成凹部以从多个肋中的位于中央的肋到达至相邻的左右的肋的方式连续设置。

6.根据权利要求5所述的减震器支座，其特征在于，

在各所述肋与所述安装部之间的交叉部位设有多个凹洼部，

所述流路形成凹部以将多个凹洼部相连的方式设置。

7.根据权利要求6所述的减震器支座，其特征在于，

从所述安装部的上表面通过的假想线(X1)以相对于所述基体的轴线(A)倾斜角度θ的方式设置，

从与位于所述中央的肋接近的所述凹洼部到达至所述流路形成凹部的终端部的假想线(X2、X3)相对于从所述基体的中心通过的水平轴(H)倾斜。

Images