JP6954881B2 - ダンパマウント - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンションダンパを構成するダンパマウントに関する。

例えば、特許文献１には、ボディタイヤハウスの上壁に対し、ダンパのアッパブラケット（ダンパマウント）を、ボルト及びナットを介して取り付ける構造が開示されている。

特開２００２−１９４４０号公報

ところで、雨天時の車両走行や結露によってエンジンルーム内に水（水分）が進入する場合がある。この場合、エンジンルーム内に進入した水（水分）がダンパマウント上に溜まり、腐蝕するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、水が溜まらないように排水性を向上させることが可能なダンパマウントを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両のサスペンションダンパを構成するダンパマウントであって、外周部を有する基体と、前記基体の外周部から突出して設けられ、車体に対して取り付けられる取付部と、前記基体の外周部から半径外方向に向かって膨出すると共に、前記基体の外周部の上部から前記取付部まで延在する複数のリブと、を備え、前記基体と前記取付部との境界部位には、流路形成凹部が設けられ、前記流路形成凹部は、前記複数のリブのうち、中央に位置するリブから隣接する左右のリブに至るように連続して設けられていることを特徴とする。

本発明では、水が溜まらないように排水性を向上させることが可能なダンパマウントを得ることができる。

本発明の実施形態に係るダンパマウントが組み込まれたサスペンションダンパの分解斜視図である。 図１に示すダンパマウントの斜視図である。 図２に示すダンパマウントの平面図である。 図３の矢印Ｙ方向からみた矢視側面図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿った拡大縦断面図である。 第１窪み部から流路形成凹部の終端部に至る仮想線Ｘ２、Ｘ３と、基体の中心Ｏを通る水平軸Ｈとの関係を示す説明図である。 流路形成凹部に沿って水が流通する状態を斜め上方からみた説明図である。 流路形成凹部に沿って水が流通する状態を上方からみた説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るダンパマウントが組み込まれたサスペンションダンパの分解斜視図、図２は、図１に示すダンパマウントの斜視図、図３は、図２に示すダンパマウントの平面図、図４は、図３の矢印Ｙ方向からみた矢視側面図、図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った拡大縦断面図、図６は、第１窪み部から流路形成凹部の終端部に至る仮想線Ｘ２、Ｘ３と、基体の中心Ｏを通る水平軸Ｈとの関係を示す説明図である。

なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

図１に示されるように、サスペンションダンパ１０は、コイルスプリングからなるダンパスプリング１２によって囲繞されたダンパ本体１４と、ダンパ本体１４の上部に配置されたダンパマウント１６とを備えて構成されている。

ダンパ本体１４は、ダンパチューブ１８と、ダンパチューブ１８内に収装されたピストンロッド２０と、ダンパスプリング１２の上端部が圧接する上スプリングシート２２、ダンパスプリング１２の下端部が圧接する下スプリングシート２４等を有する。

なお、本実施形態では、ダンパチューブ１８とダンパスプリング１２とが略同軸に配置されたサスペンションダンパ１０をその一例として説明しているが、これに限定されるものではない。ダンパマウント１６を、例えば、ダンパチューブ１８とダンパスプリング１２とが異軸に並設された図示しないサスペンションダンパにも適用することが可能である。

図２〜図４に示されるように、ダンパマウント１６は、基体２６と、取付部２８と、第１〜第３リブ３０ａ〜３０ｃと、流路形成凹部３２とを有する。

基体２６は、外周部３４を有する有底円筒状を呈し、ダンパ本体１４（ピストンロッド２０）の上端部に連結されている（図１参照）。基体２６の上面部３６は、平面視して円形状に形成されている（図３、図４参照）。

図２に示されるように、基体２６の外周部３４には、基体２６から互いに反対方向に向かって突出する一対の取付部２８が設けられている。各取付部２８は、平面視して略三角形状を呈する平板体からなり、基体２６の外周部３４から外部に向かって突出して設けられている。各取付部２８には、貫通するボルト挿通孔３８が形成され、このボルト挿通孔３８に挿通されるボルト４０及びナット４１を介してストラットタワー（車体）４２（図１参照）に対して取り付けられている。なお、各取付部２８は、平面視して略三角形状に限定されるものではなく、例えば、平面視して四角形状であってもよい。

図４に示されるように、各取付部２８の上面２９を通る仮想線Ｘ１は、側面視して、基体２６の軸線Ａ（後記する中心軸Ａと同じ）に対して所定角度θだけ傾斜するように設けられている。すなわち、各取付部２８の上面２９を通る仮想線Ｘ１は、第１リブ３０ａを有する側から第１リブ３０ａの反対側の外周部３４ａに向かって立ち下がるように傾斜している（図４参照）。これにより、取付部２８の上面２９は、第１リブ３０ａを有する側から第１リブ３０ａの反対側の外周部３４ａに向かって傾斜する傾斜面で形成されている（図４参照）。

図２に示されるように、複数のリブは、基体２６の外周部３４から半径外方向に向かって膨出すると共に、基体２６の外周部３４の上部から取付部２８まで延在している。複数のリブは、中央に位置する第１リブ３０ａと、第１リブ３０ａを間にした周方向の左右両側にそれぞれ配置される第２リブ３０ｂ及び第３リブ３０ｃとを有する。なお、本実施形態では、複数のリブとして第１〜第３リブ３０ａ〜３０ｃを例示しているが、これに限定されるものではない。

図２に示されるように、第１リブ３０ａは、平面視して略半円状を呈し（図３参照）、基体２６の上面部３６のやや下方の外周部３４から膨出する頂部４４と、頂部４４から取付部２８側に向かって下降する第１稜線部４６と、頂部４４から徐々に幅広となる裾部４８とを有している。なお、第１リブ３０ａは、平面視して略半円状に限定されるものではなく、例えば、平面視して略三角形状であってもよい。

図２に示されるように、第２リブ３０ｂは、平面視して略二等辺三角形状を呈し（図３参照）、基体２６の上面部３６のやや下方の外周部３４から膨出する頂部５０と、頂部５０から取付部２８側に向かって下降する第２稜線部５２と、第１リブ３０ａの裾部４８よりも外周部３４の周方向に沿って拡幅された幅広裾部５４とを有する。

第３リブ３０ｃは、例えば、その一例として、第２リブ３０ｂと互いに対称となるように形成されている。図２に示されるように、第３リブ３０ｃは、平面視して略二等辺三角形状を呈し（図３参照）、基体２６の上面部３６のやや下方の外周部３４から膨出する頂部５６と、頂部５６から取付部２８側に向かって下降する第３稜線部５８と、第１リブ３０ａの裾部４８よりも周方向に沿って拡幅された幅広裾部６０とを有する。なお、第２リブ３０ｂ、第３リブ３０ｃは、平面視して略二等辺三角形状に限定されるものではなく、他の形状であってもよい。

流路形成凹部３２は、基体２６と、取付部２８の上面２９側との境界部位に設けられている。この流路形成凹部３２は、中央に位置する第１リブ３０ａから隣接する左右の第２リブ３０ｂ及び第３リブ３０ｃに至るように連続して設けられている。

第１〜第３リブ３０ａ〜３０ｃと各取付部２８との間の交差部位には、一般部６２と比較して取付部２８の下面３１側に向かって窪む複数の窪み部が設けられている。複数の窪み部は、第１〜第３リブ３０ａ〜３０ｃにそれぞれ近接配置された第１〜第３窪み部６４ａ〜６４ｃで構成されている。流路形成凹部３２は、第１〜第３窪み部６４ａ〜６４ｃをそれぞれ繋いで設けられている。

図６に示されるように、中央に位置する第１リブ３０ａに近接する第１窪み部６４ａから流路形成凹部３２の終端部６６に至る仮想線Ｘ２は、基体２６の中心Ｏを通る水平軸Ｈに対して傾斜（交差）している。すなわち、第１窪み部６４ａ、第２窪み部６４ｂ、及び、流路形成凹部３２の一方の終端部６６を結ぶ仮想線Ｘ２は、基体２６の中心を通る水平軸Ｈに対して傾斜（交差）している。また、第１窪み部６４ａ、第３窪み部６４ｃ、及び、流路形成凹部３２の他方の終端部６６を結ぶ仮想線Ｘ３は、基体２６の中心を通る水平軸Ｈに対して傾斜（交差）している。

なお、図５に示されるように、流路形成凹部３２の底面部６８は、基体２６の軸線Ａに対し所定角度θだけ傾斜する各取付部２８の上面２９と略平行に形成され、基体２６の外周部３４に向かって立ち下がる傾斜面で形成されている。

また、本実施形態では、図１に示されるように、第１〜第３リブ３０ａ〜３０ｃを、車幅方向外側に向けて配置した場合をその一例として示しているがこれに限定されるものではない。第１〜第３リブ３０ａ〜３０ｃを、車幅方向内側に向けて配置する場合や、車両前方又は車両後方に向けて配置する等、基体２６の外周部３４の全周に沿って任意の位置に配置することが可能である。

本実施形態に係るダンパマウント１６が組み込まれたサスペンションダンパ１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

図７及び図８は、流路形成凹部に沿って水が流通する状態を示す説明図である。なお、図７及び図８において、太線矢印は、水の流通方向（排水方向）を示している。

本実施形態では、基体２６と各取付部２８との境界部位に、流路形成凹部３２を設けている。この流路形成凹部３２は、中央に位置する第１リブ３０ａから隣接する左右の第２リブ３０ｂ及び第３リブ３０ｃに至るように連続して設けられている。

これにより、本実施形態では、例えば、雨天時の車両走行や結露によってエンジンルーム内に水（水分）が進入した場合や、車下底面側（足廻り側）から水（水分）が進入した場合であっても、水（水分）を流路形成凹部３２に沿って流通させ（図７、図８参照）、ダンパマウント１６から外部に排出することができ、排水性を向上させることができる。この結果、本実施形態では、エンジンルーム内に進入した水（水分）が各取付部２８の上面２９に溜まることを回避して腐蝕することを好適に防止することができる。

本実施形態では、基体２６の外周部３４に第１〜第３リブ３０ａ〜３０ｃを設けた場合であっても、リブを設けることにより発生する窪みや、隣接するリブ間の空間に水（水分）が溜まることを回避して腐蝕することを好適に防止することができる。

また、本実施形態では、各第１〜第３リブ３０ａ〜３０ｃと取付部２８との間の交差部位に、第１〜第３窪み部６４ａ〜６４ｃがそれぞれ設けられ、流路形成凹部３２は、第１〜第３窪み部６４ａ〜６４ｃをそれぞれ繋いで設けられている。

これにより、本実施形態では、第１〜第３窪み部６４ａ〜６４ｃを繋いで設けられた流路形成凹部３２に沿って水（水分）を外部に向かって円滑に排出することができる。

さらに、本実施形態では、各取付部２８の上面２９を通る仮想線（Ｘ１）が、基体２６の軸線（Ａ）に対して角度θだけ傾斜するように設けられている（図４参照）。中央に位置する第１リブ３０ａに近接する第１窪み部６４ａから流路形成凹部３２の終端部６６に至る仮想線（Ｘ２、Ｘ３）は、基体２６の中心を通る水平軸（Ｈ）に対して傾斜している（図６参照）。

本実施形態では、基体２６の軸線（Ａ）に対し、各取付部２８の上面２９を通る仮想線（Ｘ１）を所定角度だけ傾斜させることで、流路形成凹部３２に沿って流通する水（水分）を取付部２８の上面２９の傾斜下方に流すことができる。これにより、取付部２８の上面２９に溜まった水（水分）の排水性をより一層向上させることができる。

本実施形態では、第１窪み部６４ａから流路形成凹部３２の終端部６６に至る仮想線（Ｘ２、Ｘ３）を、基体２６の中心を通る水平軸（Ｈ）に対して傾斜させることで、流路形成凹部３２に沿って流通する水（水分）の流れを促進することができる。

１０ サスペンションダンパ
１６ ダンパマウント
２６ 基体
２８ 取付部
２９ （取付部の）上面
３０ａ 第１リブ（中央に位置するリブ）
３０ｂ 第２リブ（右のリブ）
３０ｃ 第３リブ（左のリブ）
３２ 流路形成凹部
４２ ストラットタワー（車体）
６４ａ 第１窪み部
６４ｂ 第２窪み部
６４ｃ 第３窪み部
６６ （流路形成凹部の）終端部
Ｘ１〜Ｘ３ 仮想線
Ｈ 水平軸

Claims (3)

1. 車両のサスペンションダンパを構成するダンパマウントであって、
   外周部を有する基体と、
   前記基体の外周部から突出して設けられ、車体に対して取り付けられる取付部と、
   前記基体の外周部から半径外方向に向かって膨出すると共に、前記基体の外周部の上部から前記取付部まで延在する複数のリブと、
   を備え、
   前記基体と前記取付部との境界部位には、流路形成凹部が設けられ、
   前記流路形成凹部は、前記複数のリブのうち、中央に位置するリブから隣接する左右のリブに至るように連続して設けられていることを特徴とするダンパマウント。
2. 請求項１記載のダンパマウントにおいて、
   前記各リブと前記取付部との間の交差部位には、窪み部が複数設けられ、
   前記流路形成凹部は、前記複数の窪み部を繋いで設けられていることを特徴とするダンパマウント。
3. 請求項２記載のダンパマウントにおいて、
   前記取付部の上面を通る仮想線（Ｘ１）は、前記基体の軸線（Ａ）に対して角度θだけ傾斜するように設けられ、
   前記中央に位置するリブに近接する前記窪み部から前記流路形成凹部の終端部に至る仮想線（Ｘ２、Ｘ３）は、前記基体の中心を通る水平軸（Ｈ）に対して傾斜していることを特徴とするダンパマウント。

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