JP2538765Y2 - サスペンションユニットのハーネス引出構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、減衰力制御や姿勢制御等の制御を行うサス
ペンションユニットにおいて、ばね下側からばね上側へ
の入力荷重を検出すべく設けられた荷重センサ等の電気
的部品のハーネスを、タイヤハウス側から車室内側へ引
き出すためのハーネス引出構造に関する。

（従来の技術） 従来、このようなハーネス引出構造としては、例え
ば、特開昭64−60411号公報に記載されているようなも
のが知られている。

この従来構造は、タイヤハウス側のピストンロッドに
設けられた荷重センサのハーネスを、バンパラバーとス
プリングシート及びバンパラバーとピストンロッドとの
間の隙間を経由させて車室内側に引き出すようにしたも
のであった。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のハーネス引出構造に
あっては、バンパラバーとスプリングシートとの間及び
バンパラバーとピストンロッドとの間でハーネスが強く
挟持されることによって、該ハーネスに断線が生じた
り、スプリングシートやコイルスプリングとハーネスが
互いに干渉することにより、ハーネスの被膜が摩耗して
ショートするといった問題があった。

本考案は、上述のような従来の問題に着目してなされ
たもので、ハーネスの断線や被膜の摩耗によるショート
の発生等を防止すると共に、サスペンションユニットを
車体側に取り付ける作業が荷重センサ等の電気的部品を
組み込まない場合と同様の簡易な手順で行なうことがで
きるサスペンションユニットのハーネス引出構造を提供
することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本考案のサスペンショ
ンユニットのハーネス引出構造では、車体に開口された
取付孔に環状のマウントインシュレータの外周部材が固
定され、該マウントインシュレータの内周部材に、外環
部材と内環部材とが相対回動可能に構成されたベアリン
グの外環部材が固定され、ばね上側とばね下側との間に
介在されてばね上側とばね下側との相対変位に応じて伸
縮可能なサスペンションユニットのばね上側部材が、前
記内環部材を貫通して上側に突出している部位に締結部
材を締結させて内環部材に固定され、前記ベアリングよ
りも下方位置のばね上側部材の外周に、荷重センサが設
けられ、前記サスペンションユニットの内部に、減衰力
切替用アクチュエータが設けられ、該減衰力切替用アク
チュエータに接続されているハーネスが、前記ばね上側
部材を貫通して前記マウントインシュレータの内周を通
り前記取付孔から車体内側まで配索され、前記荷重セン
サに接続されたハーネスが、前記ばね上側部材の外面に
形成された配索用溝内を経由してベアリングの下側から
上側に配索され、前記減衰力切替用アクチュエータに接
続されているハーネスと共にマウントインシュレータの
内側を通り前記取付孔から車体内側まで配索されている
構造とした。

また、前記ハーネスは、配索用溝内において接着剤や
充填剤により固定してもよい。

（作用） 本考案のサスペンションユニットのハーネス引出構造
では、サスペンションユニットを車体に取り付ける時に
は、ばね上側部材の外周に取り付けられた荷重センサに
接続されたハーネスを、該ばね上側部材の外面に形成し
た配索用溝内に配索し、この状態で、ばね上側部材をベ
アリングの内環部材に貫通させて、該内環部材の上側か
ら締結部材により締結させる。そして、荷重センサに接
続されたハーネスを、アクチュエータに接続されてばね
上側部材に貫通されたハーネスと共に、マウントインシ
ュレータの内側を通り、車体の取付孔から車体の内側に
配索する。

この場合、請求項２記載のように、ハーネスを配索用
溝内に接着材や充填材等により固定しておけば、サスペ
ンションユニット，荷重センサ及びハーネスを一体物と
して取り扱うことができるため、サスペンションユニッ
トを車体側に締結する作業が荷重センサ等の電気的部品
を組み込まない場合と同様の簡易な手順で行なうことが
できる。

このようにして配索したハーネスは、サスペンション
ユニットにおける車体側の取付部に形成された配索用溝
内に収容され、かつ、ベアリングおよびマウントインシ
ュレータの内側を通ってベアリングの下側から上側に配
索されているため、組み付け後においても他の部材との
干渉からハーネスが完全に保護された状態となり、これ
により、ハーネスの断線や被膜の摩耗によるショートの
発生等が防止される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

まず、第１実施例の構成を説明する。

第１図は、本考案第１実施例のハーネス引出構造を適
用したストラットタイプのショックアブソーバ（サスペ
ンションユニット）の主要部を示す断面図であり、ピス
トンロッド１の上端部が、マウントインシュレータ２を
介して車体Ｂに取り付けられている。即ち、前記ピスト
ンロッド１の上端部が車体Ｂへの取付部に相当する。

そして、この図に示すように、前記マウントインシュ
レータ２は、弾性体から成るインシュレータ本体2aが溶
着された外側ブラケット2bと内側ブラケット2cを備えて
いる。

そして、外側ブラケット2bが車体Ｂに対し、ボルト3,ナ
ット４により取り付けられている。

前記内側ブラケット2cは略筒状に形成され、その内部
下端には、ベアリング５がその外環部材5a側を固定した
状態で設けられており、また、このベアリング５の内環
部材5b側には、その中心穴5c内に挿通したピストンロッ
ド１の先端小径部1aが、その先端ねじ部1bにワッシャ７
を介して螺合させたナット６で締結することによって取
り付けられている。

そして、内環部材5bの下面とピストンロッド１におけ
る小径部1aの基部に形成された段部1cとの間には、上方
から順にアッパスプリングシート8,第１カラー9,第２カ
ラー10,荷重センサ11（電気的部品）が介装されてい
る。つまり、この実施例では、ピストンロッド１からベ
アリング５へ至るばね下側からの荷重入力経路の途中に
荷重センサ11と伝達部材としての両カラー9,10が直列に
介装されている。

さらに詳述すると、前記荷重センサ11は、センサ自体
の歪により抵抗が変化する周知構造のもので、円筒状に
形成され、その内周面側にハーネス11aが接続されてお
り、このハーネス11aは、ピストンロッド１における先
端小径部1aの外面軸方向に形成された縦溝（配索用溝）
1d内を経由して車室内Ａ側へ引き出され、図外のコント
ローラに接続されている。そして、このハーネス11aは
充填剤12によって縦溝1d内底部に埋設された状態で固定
されている。

また、第１カラー9,第２カラー10は荷重伝達部材を構
成するもので、相互の当たり面となる第１カラー９の下
面9aと第２カラー10の上面10aとが、ピストンロッド１
の軸心線ｘ上の点を球心とする球面状に形成されてい
る。

そして、前記第２カラー10及び荷重センサ11の内周面
と先端小径部1aの外周面との間には所定の隙間ｋが形成
され、また、第２カラー10の下端内周縁部には、荷重セ
ンサ11の内周面に係合して両者間の位置ずれを阻止する
環状突起10bが形成されている。

尚、図中13は、図外のシリンダに内蔵された減衰力切
替用アクチュエータのハーネスを示している。

次に、第１実施例の作用を説明する。

本実施例のサスペンションユニットでは、荷重センサ
11を、両カラー9,10等の介装部材と共にナット６により
共締めしながらピストンロッド１を締結するにあたり、
荷重センサ11に初期荷重が与えられている。

従って、荷重センサ11にあっては、この初期荷重を基
準値とし、検出荷重が基準値である場合には、ピストン
ロッド１から荷重が入力されていない状態を示す。

次に、ピストンロッド１に対し上向きの入力荷重が加
わった場合、ベアリング５に対してピストンロッド１が
その間隔を狭める方向に相対変位し、ベアリング５の内
環部材5bとピストンロッド１の段部1cとの間に介装され
た荷重センサ11に加わる押圧力が増加するので、この増
加分に応じて荷重センサ11の検出値が基準値より上回る
ことになり、この基準値との差に基づき、上向きの荷重
入力を定量的に検出する。

また、ピストンロッド１に対し下向きの入力荷重が加
わった場合は、以上とは逆に、ベアリング５に対してピ
ストンロッド１がその間隔を広げる方向に相対変位し
て、荷重センサ11に加わる押圧力が減少するので、この
減少分に応じて荷重センサ11の検出値が基準値より下回
ることになり、この基準値との差に基づき、下向きの荷
重入力を定量的に検出する。

このように、実施例構造にあっては、１つの荷重セン
サ11により、ピストンロッド１に対して入力される、上
下両方の向きの荷重を定量的に検出できるという特徴を
有している。

また、荷重センサ11のハーネス11aが、ピストンロッ
ド１における先端小径部1aの外面軸方向に形成された縦
溝1d内を経由して車室内Ａ側へ引き出され、さらに、こ
のハーネス11aは充填剤12によって縦溝1d内底部に埋設
された状態で固定されていることから、荷重センサ11及
びハーネス11aとピストンロッド１とが一体化された状
態となっており、一体物としての取り扱いができるた
め、サスペンションユニットを車体Ｂ側に締結する作業
がセンサを組み込まない場合と同様の簡易な手順で行な
えることになる。

このように、実施例のハーネス引出構造にあっては、
車体Ｂ側への締結作業が簡略化されると共に、組み付け
後においても他の部材との干渉からハーネス11aが保護
され、断線や被膜の摩耗によるショートの発生等を防止
できるようになるという特徴を有している。

尚、相互の当たり面となる第１カラー９の下面9aと第
２カラー10の上面10aとが、ピストンロッド１の軸心線
ｘ上の点を球心とする球面状に形成されていることか
ら、両者9a,10aが当たり面に沿って摺動可能であり、こ
の球面状当たり面の相互摺動によって第１カラー９の下
面9aに対する第２カラー10の上面10aの方向が自在に変
更可能となっている。

このため、ピストンロッド1,ベアリング５等の変位部
材，ナット６及び荷重センサ11自体の各受圧端面の平面
度や軸心線に対する直角度の精度や軸心精度が悪い場合
等のように、荷重センサ11に加わる面圧分布が不均一と
なるような原因がある場合でも、この不均一な面圧分布
の反力の作用により、両カラー9,10が両面9a,10aを摺動
させながら相対移動して、荷重センサ11に加わる面圧分
布が均一化される方向に常に自動修正されることにな
る。

このように、実施例の取付構造にあっては、両カラー
9,10の両面9a,10aを摺動させる相対移動に基づき荷重セ
ンサ11に加わる面圧分布が常に均一化される方向に自動
修正されるので、常に均一な荷重−出力特性が得られる
ようになるという特徴を有している。

次に、第２図に示す第２実施例について説明する。

第２図は、本考案第２実施例のハーネス引出構造を適
用したサスペンションユニットの主要部を示す断面図で
あって、図中20はピストンロッドを示している。

そして、このピストンロッド20の上端部が図外のアッ
パマウントインシュレータを介して車体側に取り付けら
れている。

即ち、ピストンロッド20の大径本体部20aの上端部に
は、２段の段部20d,20eを形成して中間中径部20b及び先
端小径部20cが形成されており、この先端小径部20cに対
し、上側の段部20eに係止させた状態で上側ブッシュ30
が装着され、この上側ブッシュ30と先端小径部20cに螺
合された図外のナットとの間で図外のアッパマウントイ
ンシュレータを締結することで車体側への取り付けがな
されている。

また、前記中間中径部20bには、その上端ねじ部20fに
荷重センサ締結用のナット40が螺合され、また、下側の
段部20dにその下端を係止する状態で下側ブッシュ50が
装着されると共に、ナット40と下側ブッシュ50との間に
は両者間に挟持された状態で荷重センサ60が装着されて
いる。つまり、この実施例では、ピストンロッド20から
ナット40へ至るばね下側からの荷重入力経路の途中に荷
重センサ60が介装されている。

即ち、前記荷重センサ60は、センサボディ61とひずみ
ゲージ62とで形成されている。

このセンサボディ61は、円筒状に形成されると共に、内
周面に形成された環状溝61aによってその中央部分に肉
薄状のひずみ発生部61bが形成されている。

前記ひずみゲージ62は、それ自体のひずみにより抵抗
が変化する周知構造のもので、前記ひずみ発生部61bの
外周位置に、センサボディ61の径方向に対向して２箇所
に貼付されている。そして、このひずみゲージ62は、ハ
ーネス62aを介して図外のコントローラに接続されてい
る。

また、前記上側ブッシュ30の環状突起30aと下側ブッ
シュ50の環状突起50aとに上下両端開口部を係合させた
状態で円筒状のダストカバー70が装着されている。

また、前記ハーネス62aは、ピストンロッド１の先端
小径部20cに外面から上側の段部20eにかけてその軸方向
に形成された縦溝（配索用溝）20h内を経由して図外の
アッパマウントインシュレータの上部である車室内まで
引き出されている。

そして、このハーネス62aは充填剤によって縦溝20h内底
部に埋設された状態で固定されている。

また、第３図は前記縦溝20hの具体的形状を示す斜視
図であって、縦溝20hが、先端小径部20cの一側面に形成
された切欠面20jの中央部に形成されている。

尚、図中90は、図外のシリンダに内蔵された減衰力切
替用アクチュエータのハーネスを示している。

次に、第２実施例の作用を説明する。

本考案第２実施例のサスペンションユニットでは、上
述のように、ナット40による締結によって前記荷重セン
サ60にセット荷重が付与されており、このセット荷重に
より、センサボディ61及びひずみゲージ62に初期ひずみ
が発生した状態となっている。

そして、この実施例では、ひずみゲージ62の初期ひず
みが、伸側最大減衰力発生時におけるピストンロッド20
の引っ張りひずみ分と同等になるようにナット40の締結
が行なわれている。

従って、本実施例の荷重センサ60にあっては、このセ
ット荷重による初期ひずみ量を基準値とし、検出ひずみ
量が基準値である場合には、ピストンロッド20から荷重
が入力されていない状態を示す。

次に、ピストンロッド20に対し上向きの入力荷重（圧
縮荷重）が加わった場合、ナット40と下側ブッシュ50と
の間がその間隔を狭める方向に相対変位し、両者間に介
装された荷重センサ60に加わる荷重が増加するので、こ
の増加分に応じて荷重センサ60の圧縮ひずみが基準値よ
り上回ることになり、この基準値との差に基づき、上向
きの荷重入力を定量的に検出する。

また、ピストンロッド20に対し下向きの入力荷重（引
っ張り荷重）が加わった場合は、以上とは逆に、ナット
40と下側ブッシュ50との間がその間隔を広げる方向に相
対変位して、荷重センサ60に加わる荷重が減少するの
で、この減少分に応じて荷重センサ60の圧縮ひずみが基
準値より下回ることになり、この基準値との差に基づ
き、下向きの荷重入力を定量的に検出する。

このように、実施例のセンサ取付構造にあっては、荷
重センサ60のセット荷重を最小限度に抑えることができ
ることから、荷重センサ60の最大ひずみ量が低く抑えら
れ、これにより、荷重検出精度を向上させることができ
るという特徴を有している。

さらに、以上のように必要以上の大きな荷重が加わる
ことがないので、荷重センサ60自体の剛性・強度を低く
でき、これにより、入力荷重に対するひずみ倍率が大き
くなって検出精度をさらに向上させることができるとい
う特徴を有している。

また、荷重の検出にひずみゲージ62を用いていること
から、圧電素子に比べて低周波作動領域における荷重入
力に対しても荷重を検出できるという特徴を有してい
る。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
考案の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本考案に含まれる。

例えば、実施例では、サスペンションユニットの車体
側への取付部としてピストンロッドを示したが、シリン
ダ側を車体側に連結する倒立型のものにあってはシリン
ダ側の連結ロッドが車体側連結ロッドとなる。

また、縦溝内におけるハーネスの固定は、充填剤によ
る場合に限らず、接着剤や別体の固定部材を用いること
もできる。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案のサスペンションユニッ
トのハーネス引出構造にあっては、サスペンションユニ
ットのばね上側部材においてベアリングよりも下側位置
の外周に取り付けられた荷重センサに接続されたハーネ
スが、ばね上側部材の外面に形成された配索用溝を経由
してベアリングの下側から上側に導かれて、減衰力切替
用アクチュエータに接続されたハーネスと共に、マウン
トインシュレータの内側から車体の取付孔を通って車体
の内側に配索されている構造としたため、配索作業が取
付孔を介して車体内側からのみの作業とすることがで
き、ベアリングおよびマウントインシュレータを跨がる
配索作業が不要となって高い作業性が得られ、また、組
み付け後においても他の部材との干渉からハーネスが完
全に保護された状態となり、これにより、ハーネスの断
線や被膜の摩耗によるショートの発生等を防止できるよ
うになるという効果が得られる。

また、請求項２記載のサスペンションユニットのハー
ネス引出構造では、ハーネスが配索用溝内に固定状態で
設けられていることから、ハーネスと車体側連結ロッド
とが一体化された状態となっており、一体物としての取
り扱いができるため、サスペンションユニットを車体側
に締結する作業が荷重センサを組み込まない場合と同様
な簡易な手順で行なうことができるようになるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案第１実施例構造を適用したサスペンショ
ンユニットの要部を示す断面図、第２図は本考案第２実
施例構造を適用したサスペンションユニットの要部を示
す断面図、第３図は第２実施例構造の縦溝の具体的形状
を示す要部の斜視図である。 Ａ…車室内 Ｂ…車体 １…ピストンロッド（取付部） 1d…縦溝（配索用溝） 11…荷重センサ（電気的部品） 11a…ハーネス 20…ピストンロッド（取付部） 20h…縦溝（配索用溝） 60…荷重センサ（電気的部品） 62a…ハーネス

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に開口された取付孔に環状のマウント
   インシュレータの外周部材が固定され、 該マウントインシュレータの内周部材に、外環部材と内
   環部材とが相対回動可能に構成されたベアリングの外環
   部材が固定され、 ばね上側とばね下側との間に介在されてばね上側とばね
   下側との相対変位に応じて伸縮可能なサスペンションユ
   ニットのばね上側部材が、前記内環部材を貫通して上側
   に突出している部位に締結部材を締結させて内環部材に
   固定され、 前記ベアリングよりも下方位置のばね上側部材の外周
   に、荷重センサが設けられ、 前記サスペンションユニットの内部に、減衰力切替用ア
   クチュエータが設けられ、 該減衰力切替用アクチュエータに接続されているハーネ
   スが、前記ばね上側部材を貫通して前記マウントインシ
   ュレータの内周を通り前記取付孔から車体内側まで配索
   され、 前記荷重センサに接続されたハーネスが、前記ばね上側
   部材の外面に形成された配索用溝内を経由してベアリン
   グの下側から上側に配索され、前記減衰力切替用アクチ
   ュエータに接続されているハーネスと共にマウントイン
   シュレータの内側を通り前記取付孔から車体内側まで配
   索されていることを特徴とするサスペンションユニット
   のハーネス引出構造。
2. 【請求項２】前記荷重センサに接続されているハーネス
   が、配索用溝に固定されていることを特徴とする請求項
   １記載のサスペンションユニットのハーネス引出構造。