JP2006316864A - ダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】 走行時におけるステアリングハンドルの直進操作性を向上させつつ、旋回操作性をも向上させることができるダンパを提供すること。
【解決手段】 ダンパ５は、ピストンロッド５２を車体側に連結する車体側取付部５９ａを備えたマウント５９を固定し、マウント５９の下面に回動ベアリング部５８ａと固定ベアリング部５８ｂとからなる樹脂ベアリング５８を介して上スプリングシート５７を配設している。樹脂ベアリング５８は、マウント５９の下面に固定ベアリング部５８ｂを組み付けるとともに、回動ベアリング部５８ａに上スプリングシート５７を組み付け、回動ベアリング部５８ａと固定ベアリング部５８ｂとが互いに接触する接触面の一部に、他の接触面よりも摩擦係数の大きい高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈを設けている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、樹脂ベアリングを備えたダンパに関する。

従来から自動車には、車体と車輪とを適度な剛性材で支えるとともに、車輪に加わった衝撃が車体に伝達されるのを防止するために、各種のダンパが利用されている。その内で、ストラットダンパと言われているダンパは、ショックアブソーバを構成するピストンロッド（ストラット）の上端部が車体に取り付けられ、ダンパチューブの下端がコントロールアームを介してナックルに連結されてなる。ピストンロッドの上端部には、車体側取付部を備えたマウントが配設され、このマウントの下面に樹脂ベアリングを介して上スプリングシートが設けられている（例えば、特許文献１参照）。

樹脂ベアリングは、マウント組立体の下面プレートに係止された上レースと、この上レースに面接触するとともに上スプリングシートと一体の取付プレートに取り付けられて車輪の転舵角に応じて回動する下レースと、から構成されている。すなわち、上レースは、マウント組立体を介して車体に固定された状態に設置され、下レースは、取付プレート、上スプリングシート、懸架ばね、下スプリングシート、およびダンパチューブを介して車輪側取付部に固定されて回動可能な状態に設置されている。
特開２００２−３１１８０号公報（段落００１５、図１〜図３）

前記特許文献１のようなダンパにおける樹脂ベアリングは、ステアリングハンドルを回転操作すると、車輪の転舵角に伴って下レースが上レースに対して回動し、面接触する。
例えば、樹脂ベアリングの上レースと下レースとが互いに接触する接触面の摩擦係数が大きい場合には、摩擦抵抗が大きくなることによってステアリングハンドルの回転操作が重くなる。その結果、車庫入れなどの低速でステアリングハンドルを大きく回転操作するときには、ステアリングハンドルが動き難く、旋回操作性に課題がある。

一方、樹脂ベアリングの上レースと下レースとが互いに接触する接触面の摩擦係数が小さい場合には、摩擦抵抗が小さいことによってステアリングハンドルが動き易くなる。その結果、高速道路などで直線道路を速い速度で運転するときには、ステアリングハンドルが動き易くなり、ステアリングハンドルの回転操作の直進操作性に課題がある。

このようなことから、ステアリングハンドルの回転操作は、高速で直線道路を走行するときの直進操作性が良好で、低速で大きく旋回するときの旋回操作性が良好であることが望まれていた。

本発明は、前記課題を解消すべく発明されたものであり、走行時におけるステアリングハンドルの直進操作性を向上させつつ、旋回操作性をも向上させることができるダンパを提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載のダンパは、ピストンロッドを車体側に連結する車体側取付部を備えたマウントを固定し、前記マウントの下面に回動ベアリング部と固定ベアリング部とからなる樹脂ベアリングを介して上スプリングシートを配設したダンパであって、前記マウントの下面に前記固定ベアリング部を組み付けるとともに、前記回動ベアリング部に前記上スプリングシートを組み付け、前記回動ベアリング部と前記固定ベアリング部とが互いに接触する接触面の一部に、他の接触面よりも摩擦係数の大きい高摩擦係数部を設けたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ダンパは、例えば、ステアリングハンドルを回転操作した場合、マウントの下面に組み付けられた車体側（固定側）の樹脂ベアリングが静止状態にあり、上スプリングシートに組み付けられた車輪側（回動側）の樹脂ベアリングが転舵角に応じて回動する。そして、高速道路などの直線道路を速い速度で走行中のときには、回動ベアリング部と固定ベアリング部とが互いに接触する接触面の一部に設けた摩擦係数の大きい高摩擦係数部同志が互いに接触し合うようにする。その結果、摩擦が大きくなって樹脂ベアリングが滑り難くなるため、ステアリングハンドルの直進操作性を向上させることが可能となる。
また、ステアリングハンドルを回転操作して左右方向に旋回させるときには、回動ベアリング部が転舵とともに回動して、回動ベアリング部および固定ベアリング部の高摩擦係数部同志が互いに非接触になることにより、摩擦力が小さくなって滑り易くなるため、ステアリングハンドルの旋回操作性が向上される。

請求項２に記載のダンパは、請求項１に記載のダンパであって、前記高摩擦係数部は、前記他の接触面よりも表面粗さが粗く形成されてなることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、前記高摩擦係数部は、前記他の接触面よりも表面粗さが粗く形成されたことにより、容易に摩擦係数の異なる箇所を形成することができる。

請求項３に記載のダンパは、請求項１または請求項２に記載のダンパであって、前記回動ベアリング部の前記高摩擦係数部は、車両が直進走行の状態のときに、前記固定ベアリング部の前記高摩擦係数部に接触するように配設されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、車両が直進走行するときに、回動ベアリング部と固定ベアリング部の高摩擦係数部同志が互いに接触し合うことにより、摩擦抵抗が大きくなるため、ステアリングハンドルを安定させて、直進操作性を向上させることが可能となる。

本発明に係るダンパは、高摩擦係数部を有する回動ベアリング部と固定ベアリング部とからなる安価で、簡素な構造の樹脂ベアリングによって、走行時におけるステアリングハンドルの直進操作性を向上させつつ、旋回操作性をも向上させることができる。

まず、図１〜図４を参照して、本発明の実施形態に係るダンパを説明する。以下、本発明の実施形態に係るダンパは、左右のストラット型懸架装置に同一構造のものを形成するので、その一方を説明し、他方の説明を省略する。
また、本発明の実施形態では、「前」は車両の進行方向側、「後」は車両の後退方向側、「上」は鉛直上方側、「下」は鉛直下方側、「左右」は車幅方向側とする。
本発明の実施形態に係るダンパの説明に先立って、このダンパが組み込まれているストラット型懸架装置について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るダンパの設置状態を示す要部正面図である。

≪ストラット型懸架装置≫
図１に示すようにストラット型懸架装置１は、ドライブシャフト２が軸支されるハブＨと、このハブＨが固定されたナックル３と、このナックル３の上部に設置された連結継手４と、この連結継手４に取り付けられたダンパ５と、ナックル３の下部に取り付けられたジョイント６と、このジョイント６を介してナックル３を車体に接続するロアアーム７と、タイロッド８とを備えてなる。

ドライブシャフト２は、車輪９に動力を伝えるための駆動軸であり、ナックル３に設置された軸受部（図示せず）によってハブＨに連結されている。
ナックル３は、ハブＨを転舵自在に支持する部材であり、ドライブシャフト２を軸支する軸受部（図示せず）、ロアアーム７、タイロッド８などが設置されている。ナックル３は、上下端部が、それぞれ車体に揺動自在に連結されたロアアーム７に連結されている。

連結継手４は、ダンパ５の下部とナックル３の上部とを車体の前後方向に延在するボルトによって連結している。
ハブＨは、ホイールＷ（図６参照）を取り付けるための部材であり、図示しない変速機から車幅方向に延設されたドライブシャフト２によって回転駆動されるようになっている。

タイロッド８は、ステアリングホイール（図示せず）の操舵力をハブＨに伝達して転舵させるための部材であり、ナックル３から延出したナックルアームの先端部に連結されている。このタイロッド８は、略水平に配設されて、ステアリングギヤ（図示せず）に接続されている。

≪ダンパ≫
図２は、本発明の実施形態に係るダンパの設置状態を示す分解斜視図である。
図２に示すように、ダンパ５は、車体の上下揺動を減衰させるための緩衝部材であり、コイルスプリングＳとショックアブソーバ５０とが備えられている。ダンパ５は、下端部の連結継手４がナックル３を介してハブＨに連結され、上端部のマウント５９の車体側取付部５９ａが車体に締結されている。

図３は、本発明の実施形態に係るダンパの分解斜視図である。
図３に示すように、ダンパ５は、ダンパチューブ５１と、ピストンロッド５２と、支持板５３と、下スプリングシート５４と、バンプクッション５５と、コイルスプリングＳと、スプリングインシュレータ５６と、上スプリングシート５７と、樹脂ベアリング５８と、マウント５９とを主に備えてなる。このダンパ５は、ピストンロッド５２にマウント５９を固定し、このマウント５９の下面に、２枚の樹脂ベアリング５８，５８を介して上スプリングシート５７を配設している。

＜ショックアブソーバ＞
ショックアブソーバ５０は、ダンパチューブ５１と、ピストンロッド５２とから構成される緩衝部材である。ショックアブソーバ５０は、ピストンロッド５２の下端部をダンパチューブ５１に内蔵してあるシリンダ（図示せず）に挿入し、そのピストンロッド５２の上端部がダンパチューブ５１から突出してマウント５９に締結されている。

ダンパチューブ５１は、ナックル３の上端部を連結継手４によって連結された底付円筒状の部材からなり、ステアリングハンドル（図示せず）を回転操作すると、前記タイロッド８などを介してナックル３とともに回動する（図１参照）。ダンパチューブ５１の上端部には、オイルまたはエアからなる流体が充填されてシリンダ（図示せず）を閉塞するバンプストッパキャップ５１ａが設置されている。ダンパチューブ５１の外周部には、支持板５３が固定されている。

ピストンロッド５２は、下側が、ダンパチューブ５１内に摺動および回動自在に嵌装され、上側が、ダンパチューブ５１の上端から上方に突出した棒状部材である。ピストンロッド５２は、下スプリングシート５４、バンプクッション５５、コイルスプリングＳ，スプリングインシュレータ５６、上スプリングシート５７、樹脂ベアリング５８，５８、およびマウント５９を挿通し、先端に形成されたねじ部５２ａにナットＮが螺着されている。このピストンロッド５２は、車体が上下動すると、マウント５９、樹脂ベアリング５８，５８、上スプリングシート５７、スプリングインシュレータ５６とともに上下動するように設置されるとともに、コイルスプリングＳのばね力によってそれぞれ対向した部材が互いに圧接し合っている。

支持板５３は、下スプリングシート５４を下方から支持する略鍔状の板部材であり、外周部に、下スプリングシート５４が挿入される環状折曲部が上方向に突設されている。この支持板５３には、下スプリングシート５４がダンパチューブ５１と一体に回動するようにするために、下スプリングシート５４の係止部５４ａに係合する係合部５３ａと、突起５４ｂが挿入される貫通孔５３ｂとが形成されている。

図３に示すように、下スプリングシート５４は、コイルスプリングＳの下端部を支持する略リング状の金属製板部材であり、支持板５３の上側に係合されてダンパチューブ５１とともに回動するように組み付けられている。下スプリングシート５４には、コイルスプリングＳが載置される座面５４ｃと、この座面５４ｃの周縁部から上側に向けて突出して前記コイルスプリングＳが横方向に移動するのを規制する環状リブ５４ｄと、前記係止部５４ａと、前記突起５４ｂと、が一体形成されている。

バンプクッション５５は、ピストンロッド５２が挿通される略円筒状の部材であり、例えば、弾性を有する合成ゴムによって形成されている。バンプクッション５５は、スプリングインシュレータ５６の円筒部５６ａ内に内設されることによって保持されて、ピストンロッド５２の上端部を弾性的に支持している。バンプクッション５５は、コイルスプリングＳおよびショックアブソーバ５０の最圧縮時に、このバンプクッション５５をダンパチューブ５１の上端面のバンプストッパキャップ５１ａに衝合して最圧縮ストロークを規制する役目を果す。

コイルスプリングＳは、車両が路面から受ける衝撃力をばね力によって伸縮して吸収するための懸架ばねである。コイルスプリングＳは、その伸縮に伴うピストンロッド５２の上下動時に、ショックアブソーバ５０が発生する減衰力により、その伸縮振動を抑制するものである。コイルスプリングＳは、ピストンロッド５２の周囲に配設され、下端部が下スプリングシート５４に圧接し、上端部がスプリングインシュレータ５６のばね受け部５６ｂに圧接した状態に設置されている。このコイルスプリングＳは、ステアリングハンドルの回転操作に伴ってダンパチューブ５１が回動したときに、下スプリングシート５４によって回動されて、上端方向に設置されたスプリングインシュレータ５６、上スプリングシート５７、および樹脂ベアリング５８の回動ベアリング部５８ａが連動（回動）されるように付勢した状態に組み付けられている。

スプリングインシュレータ５６は、バンプクッション５５を介してピストンロッド５２を支持するとともに、コイルスプリングＳの上端を支持するための部材である。スプリングインシュレータ５６は、コイルスプリングＳ内に配置された円筒部（ガイドヘルパー）５６ａと、この円筒部５６ａの上端に形成されコイルスプリングＳの上端を支持する鍔状のばね受け部５６ｂと、このばね受け部５６ｂの周縁に外方向に向けて突出した複数の突片５６ｃと、を一体形成してなる。このスプリングインシュレータ５６は、突片５６ｃを上スプリングシート５７の下側周縁に形成された略Ｌ字型の係合部５７ａに係合することによって取り付けられている。

＜上スプリングシート＞
図３に示すように、上スプリングシート５７は、下面に前記スプリングインシュレータ５６を係止し、上面に樹脂ベアリング５８の下側の回動ベアリング部５８ａを保持するための略円盤状の部材であり、合成樹脂などによって形成されている。上スプリングシート５７は、中央に穿設された孔５７ｂと、この孔５７ｂの周囲に形成された平らな座面５７ｃと、この座面５７ｃに穿設され回動ベアリング部５８ａの凸部５８ｃが係合される凹部５７ｄと、前記係合部５７ａと、を備えてなる。

＜樹脂ベアリング＞
樹脂ベアリング５８は、車体側に係止される固定ベアリング部５８ｂと、ナックル３（図２参照）側に固定されてステアリングハンドルの回転操作によって転舵される車輪９（図１参照）とともに回動する回動ベアリング部５８ａと、から構成されている。このように樹脂ベアリング５８は、ダンパ５において、固定側（車体側）と、回動側（ナックル３（図１参照）とが互いに対向し合う位置に配設されている。この樹脂ベアリング５８は、マウント５９の下面に上側の固定ベアリング部５８ｂを組み付けるとともに、下側の回動ベアリング部５８ａに上スプリングシート５７を組み付け、面接触するように構成されている。樹脂ベアリング５８は、ダンパチューブ５１の転陀に伴う回動時に、支持板５３、下スプリングシート５４、コイルスプリングＳと、スプリングインシュレータ５６、上スプリングシート５７を追従させてスムーズに回転させるためのものである。

図４は、本発明の実施形態に係るダンパにおける樹脂ベアリングの設置状態を示す要部拡大分解斜視図である。
図４に示すように、樹脂ベアリング５８，５８は、２枚の比較的薄いリング状の部材からなり、互いに接触する接触面の一部に、低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆ（他の接触面）よりも摩擦係数の大きい高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈが設けられている。樹脂ベアリング５８は、固定ベアリング部５８ｂと回動ベアリング部５８ａとからなる樹脂部材から構成されていることにより、全体の厚さが薄く、軽量で、安価で、耐久性に優れたものとすることが可能となる。回動ベアリング部５８ａおよび固定ベアリング部５８ｂは、例えば、含油ポリアセタール樹脂などの樹脂材料によって形成され、低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆの表面粗さを小さく形成し、高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈの表面粗さを粗く形成してなる。

回動ベアリング部５８ａと固定ベアリング部５８ｂとは、例えば、同一形状のものからなり、車両が直進走行する状態で高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈが互いに対向する状態に配置されている。回動ベアリング部５８ａと固定ベアリング部５８ｂとは、常にコイルスプリングＳ（図３参照）のばね力によって互いに圧接した状態に組み付けられている。回動ベアリング部５８ａは、上スプリングシート５７の座面５７ｃ上に載置されるとともに、凸部５８ｃを凹部５７ｄに係合させることによって設置されている。
固定ベアリング部５８ｂは、マウント５９の下面にコイルスプリングＳによって付勢されて圧接した状態に配置されるとともに、凸部５８ｄを凹部５９ｂに係合させることによってマウント５９に連結されている。

図５は、本発明の実施形態に係るダンパにおける樹脂ベアリングの設置状態を示す要部拡大断面図である。
図５に示すように、回動ベアリング部５８ａと固定ベアリング部５８ｂとは、低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆと高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈとがある接触面を常時互いに圧接させた状態で、上スプリングシート５７とマウント５９とで挟持されている。
なお、凸部５８ｃ，５８ｄと凹部５７ｄ，５９ｂとは、互いに係合し合う形状のものであればよく、形状および形成される位置は特に限定されない。

図６は、本発明の実施形態に係るダンパにおける樹脂ベアリングの設置状態の一例を示す要部概略平面図である。図７は、本発明の実施形態に係るダンパにおける樹脂ベアリングの設置状態の一例を示す図であり、（ａ）は車両が直進状態のときの低摩擦係数部と高摩擦係数部との位置関係を示す説明図、（ｂ）は車両が右側に旋回状態のときの低摩擦係数部と高摩擦係数部との位置関係を示す説明図、（ｃ）は車両が左側に旋回状態のときの低摩擦係数部と高摩擦係数部との位置関係を示す説明図である。

車輪９が図６の直進方向ａに転舵されているとき、回動ベアリング部５８ａの高摩擦係数部５８ｇは、図７（ａ）に示すように、固定ベアリング部５８ｂの高摩擦係数部５８ｈと互いに面接触し合った状態になるように配設されている。

車輪９が図６の右旋回方向ｂに転舵されているとき、回動ベアリング部５８ａの高摩擦係数部５８ｇは、図７（ｂ）に示すように、固定ベアリング部５８ｂの高摩擦係数部５８ｈが車輪９の転舵とともに矢印Ｄの右方向に回動して、高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈ同志が互いに非接触状態になるように配設されている。

車輪９が図６の左旋回方向ｃに転舵されているとき、回動ベアリング部５８ａの高摩擦係数部５８ｇは、図７（ｃ）に示すように、固定ベアリング部５８ｂの高摩擦係数部５８ｈが車輪９の転舵とともに矢印Ｅの左方向に回動して、高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈ同志が互いに非接触状態になるように配設されている。

このように、低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆは、車両が左右に旋回走行状態のときに高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈが面接触するように設置されている。低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆは、例えば、高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈよりも表面粗さが小さく形成されていて、摩擦抵抗が小さくなっている。低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆは、例えば、表面粗さが３〜７μｍで、摩擦係数が０．１５〜０．２μの状態に形成されている。

高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈは、車両が直進走行状態のときに互いに面接触し合うように設置されている。高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈは、例えば、低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆよりも表面粗さが微細な凹凸によって粗く形成されていて、摩擦抵抗が大きくなっている。高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈは、例えば、表面粗さが１０〜１５μｍで、摩擦係数が０．３〜０．４μの状態に形成されている。

＜マウント＞
図３に示すように、マウント５９は、車体側取付部５９ａと、凹部５９ｂと、図示しないマウントラバーと、ダンパ５を車体に取り付けるためのボルトＢ（図４参照）を挿入する孔５９ｃと、ピストンロッド５２の上端部が挿通される貫通孔５９ｄと、ナットＮ、リング、シール材、グロメット、およびカバーからなる車体固定部保護部材Ａが配設される収納溝５９ｅと、を備えてなる。

なお、ダンパ５は、ピストンロッド５２を、下スプリングシート５４、バンプクッション５５、コイルスプリングＳ、スプリングインシュレータ５６、上スプリングシート５７、樹脂ベアリング５８、およびマウント５９を挿通して、ねじ部５２ａにナットＮを螺着することで、各部材がコイルスプリングＳのばね力で圧接し合う状態に構成されている。

≪作用≫
次に、図６および図７を主に参照しながら本発明の実施形態に係るダンパの作用を説明する。
図６に示す車輪９は、ロアアーム７（図１参照）の基部を中心に上下動する。この動きは、ダンパ５によって減衰され、その後に車体に伝達される。また、転舵の際には、タイロッド８が車幅方向に移動することにより、キングピン軸Ｋを中心にナックル３、および車輪９が回動する。このとき、ダンパ５は、ピストンロッド５２に対して回動ベアリング部５８ａなどの回動可能な部材が連動する。

車輪９が図６の直進方向ａに転舵されて、車両が直進走行の状態のとき、樹脂ベアリング５８は、回動ベアリング部５８ａの高摩擦係数部５８ｇが、図７（ａ）に示すように、固定ベアリング部５８ｂの高摩擦係数部５８ｈと互いに重なり面接触し合っている。その結果、樹脂ベアリング５８は、摩擦係数が大きい箇所同志が接触し合うことによって、摩擦が大きくなって車輪９の転舵方向を維持するため、直進走行が安定される。このため、樹脂ベアリング５８の回動ベアリング部５８ａなどに連動するステアリングハンドル（図示せず）は、高速道路などで直線道路を高速走行するときの直進操作性が良好になる。

例えば、運転者がステアリングハンドルを右側または左側旋回方向に回転操作すると、図６に示すように、タイロッド８が車幅方向に移動して、ナックル３が回動して車輪９が左右旋回方向ｂ，ｃに転舵される。

そうすると、図３に示すダンパチューブ５１、支持板５３、下スプリングシート５４、バンプクッション５５、コイルスプリングＳ，スプリングインシュレータ５６、上スプリングシート５７、および回動ベアリング部５８ａがピストンロッド５２を中心として軸回りに回動する。

そして、車輪９が図６の右旋回方向ｂまた左旋回方向ｃに転舵されているとき、回動ベアリング部５８ａの高摩擦係数部５８ｇは、図７（ｂ）、（ｃ）に示すように、固定ベアリング部５８ｂの高摩擦係数部５８ｈが車輪９の転舵とともに、転舵方向と同じ矢印ＤまたはＥ方向に回動する。そうすると、高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈ同志が互いに非接触状態になって摩擦力が小さくなるため、樹脂ベアリング５８に連動するステアリングハンドルの旋回走行性が向上される。その結果、車両の車庫入れなどでステアリングハンドルを大きく回転操作するときに、小さな操作力で容易に操作できるようになる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

本発明の実施形態に係るダンパ５は、フロントサスペンションのストラット型懸架装置１に使用した場合の一例を挙げて説明したが、後輪の向きが変化する４ＷＳ車両におけるリヤサスペンションのストラット式ダンパとしても適用可能である。

また、樹脂ベアリング５８は、低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆと高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈとを表面粗さを相違させるように形成したが、摩擦係数が異なるように形成すればよく、これに限定されるものではない。例えば、樹脂ベアリング５８は、摩擦係数が小さい含油樹脂などの樹脂材料と、この樹脂材料より摩擦係数が大きい他の樹脂材料とを２色成形することによって、低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆと高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈとを形成してもよい。
さらに、樹脂ベアリング５８は、摩擦係数が小さい滑りシートなどの材料と、この材料より摩擦係数が大きい樹脂材料とをインサート成形や接着して一体にすることによって、低摩擦係数部５８ｅ，５８ｆと高摩擦係数部５８ｇ，５８ｈとを形成してもよい。

本発明の実施形態に係るダンパの設置状態を示す要部正面図である。 本発明の実施形態に係るダンパの設置状態を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るダンパの分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るダンパにおける樹脂ベアリングの設置状態を示す要部拡大分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るダンパにおける樹脂ベアリングの設置状態を示す要部拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るダンパにおける樹脂ベアリングの設置状態の一例を示す要部概略平面図である。 本発明の実施形態に係るダンパにおける樹脂ベアリングの設置状態の一例を示す図であり、（ａ）は車両が直進状態のときの低摩擦係数部と高摩擦係数部との位置関係を示す説明図、（ｂ）は車両が右側に旋回状態のときの低摩擦係数部と高摩擦係数部との位置関係を示す説明図、（ｃ）は車両が左側に旋回状態のときの低摩擦係数部と高摩擦係数部との位置関係を示す説明図である。

符号の説明

５ ダンパ
５２ ピストンロッド
５７ 上スプリングシート
５８ 樹脂ベアリング
５８ａ 回動ベアリング部
５８ｂ 固定ベアリング部
５８ｅ，５８ｆ 低摩擦係数部
５８ｇ，５８ｈ 高摩擦係数部
５９ マウント
５９ａ 車体側取付部

Claims (3)

1. ピストンロッドを車体側に連結する車体側取付部を備えたマウントを固定し、前記マウントの下面に回動ベアリング部と固定ベアリング部とからなる樹脂ベアリングを介して上スプリングシートを配設したダンパであって、
   前記マウントの下面に前記固定ベアリング部を組み付けるとともに、前記回動ベアリング部に前記上スプリングシートを組み付け、前記回動ベアリング部と前記固定ベアリング部とが互いに接触する接触面の一部に、他の接触面よりも摩擦係数の大きい高摩擦係数部を設けたこと
   を特徴とするダンパ。
2. 前記高摩擦係数部は、前記他の接触面よりも表面粗さが粗く形成されてなること
   を特徴とする請求項１に記載のダンパ。
3. 前記回動ベアリング部の前記高摩擦係数部は、車両が直進走行の状態のときに、前記固定ベアリング部の前記高摩擦係数部に接触するように配設されたこと
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載のダンパ。

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