JP5685073B2 - 電子キーシステム - Google Patents

Description

この発明は、電子キーと車両とが相互通信することにより車両の車載装置の動作を許可する電子キーシステムに関する。

従来、多くの車両には、ＩＤコードを無線により送信可能な電子キーを車両キーとして使用し、この電子キーによって車両と無線によりＩＤ照合を実行する電子キーシステムが搭載されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の電子キーシステムでは、車両から送信されたリクエストを電子キーが受信すると、これに応答する形で電子キーがそのリクエストの受信信号強度とＩＤコードとを車両に自動返信して、車両がＩＤ照合を実行する。なお、車両に設けられる発信機は、車室内と車室外との区別なくリクエストを発信する。車両の制御装置は、受信したリクエストの受信信号強度と予め設定された車室内閾値及び車室外閾値とを比較する。制御装置は、受信信号強度が車室内閾値よりも大きいときには電子キーが車室内に存在し、受信信号強度が車室内閾値よりも大きく車室内閾値以下であるときには電子キーが車室外に存在すると判定する。そして、制御装置は、電子キーが車室外に存在してＩＤ照合が成立するとドアロックの施解錠を許可し、電子キーが車室内に存在してＩＤ照合が成立するとエンジンの始動を許可する。

特開２００７−１１８８９９号公報

ところで、上記特許文献１に記載の電子キーシステムでは、車両の周辺環境によっては電子キーが受信するリクエストにノイズが混入することがある。このような場合、リクエストの受信信号強度がノイズによって本来の受信信号強度と異なる大きさとなるため、電子キーの位置を正しく判定できないおそれがあった。そこで、ノイズの存在を精度良く測定可能な電子キーシステムが求められていた。また、ノイズ判定を行うにしても、電子キーの電池消費を少なく抑えたい要望も併せて存在していた。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通信環境のノイズを精度良く測定することができるとともに、電子キーの電源の電力消費を抑制することができる電子キーシステムを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両からの通信を契機に当該車両と電子キーとが通信を開始し、前記電子キー及び車両の間で通信される電波の受信信号強度により前記電子キーの位置を確認するとともに、該電子キーのＩＤ照合を実行する電子キーシステムにおいて、前記受信信号強度を測定するための信号強度測定信号を、前記車両から前記電子キーに送信させる測定信号送信手段と、前記電子キーが前記信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、前記電子キーが前記車両と通信を開始した後の通信の空き時間において電波の受信信号強度とを測定する信号強度測定手段と、前記信号強度測定信号の受信信号強度と前記空き時間における受信信号強度との測定結果に基づく動作を、前記電子キーに実行させる実行手段とを備え、前記測定信号送信手段は、前記信号強度測定信号をオンとオフとが交互に組み合わされたオンオフ信号として送信し、前記信号強度測定信号によってノイズの存在を確認することをその要旨としている。

同構成によれば、信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、その後の通信の空き時間の電波の受信信号強度とを測定することで、通信中において受信信号強度を測定することが可能である。よって、通信環境のノイズを精度良く測定可能である。また、通信していないときにノイズ測定を別途行うものよりも測定精度を向上させることが可能である。

また、通信が開始されてから受信信号強度判定を行うので、ノイズ監視のために電子キーを常時起動させておく必要がない。よって、電子キーの起動が通信中のみとなり、省電力化することが可能である。
また、電子キーから車両に測定結果が送信されるので、ノイズ環境下である場合、車両がノイズ環境下に電子キーがあることを認識して対応動作を実行させることが可能である。例えば、ユーザに電子キーの移動を促す通知をすることが可能となる。
請求項２に記載の発明は、車両からの通信を契機に当該車両と電子キーとが通信を開始し、前記電子キー及び車両の間で通信される電波の受信信号強度により前記電子キーの位置を確認するとともに、該電子キーのＩＤ照合を実行する電子キーシステムにおいて、前記受信信号強度を測定するための信号強度測定信号を、前記車両から前記電子キーに送信させる測定信号送信手段と、前記電子キーが前記信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、前記電子キーが前記車両と通信を開始した後の通信の空き時間において電波の受信信号強度とを測定する信号強度測定手段と、前記信号強度測定信号の受信信号強度と前記空き時間における受信信号強度との測定結果に基づく動作を、前記電子キーに実行させる実行手段とを備え、前記測定信号送信手段は、前記信号強度測定信号をオンとオフとが交互に組み合わされたオンオフ信号として送信し、前記信号強度測定信号によってノイズの存在を確認することをその要旨としている。
同構成によれば、信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、その後の通信の空き時間の電波の受信信号強度とを測定することで、通信中において受信信号強度を測定することが可能である。よって、通信環境のノイズを精度良く測定可能である。また、通信していないときにノイズ測定を別途行うものよりも測定精度を向上させることが可能である。
また、通信が開始されてから受信信号強度判定を行うので、ノイズ監視のために電子キーを常時起動させておく必要がない。よって、電子キーの起動が通信中のみとなり、省電力化することが可能である。
また、信号強度測定信号をオンオフ信号としたので、例えば通信環境に極短時間のみ発生する一時的なノイズであっても、信号強度測定信号を受信中にオフが存在するので、信号強度測定信号自体でノイズの存在を確認可能となる。よって、一時的なノイズに対しても電子キーの位置を精度良く判定可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、前記空き時間は、前記電子キーが前記車両からの通信に対して応答を返信するまでの待機時間であることをその要旨としている。

同構成によれば、通信中の待機時間を利用して受信信号強度を測定するので、通信環境のノイズを精度良く測定可能であるとともに、通信時間を低減することが可能である。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーは、電波受信の指向性が異なる複数の受信アンテナを備え、前記信号強度測定手段は、電波の受信信号強度を測定するとき、前記受信アンテナ毎に前記受信信号強度を測定することをその要旨としている。

同構成によれば、指向性が異なる複数の受信アンテナ毎に受信信号強度を測定するので、指向性によって異なる測定結果を得て、ノイズの影響を受けずに済む可能性が向上する。また、電子キーの位置を精度良く判定可能であるとともに、通信環境のノイズを精度良く判定可能である。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の電子キーシステムにおいて、前記実行手段は、前記空き時間における受信信号強度とノイズの有無を判定する所定値とを比較し、前記空き時間における受信信号強度が所定値より小さい受信アンテナの受信信号強度を前記電子キーの受信信号強度として前記車両へ送信することをその要旨としている。

同構成によれば、空き時間の電波の受信信号強度と所定値とを実行手段が比較する。このため、受信信号強度があればノイズによるものであることを確認することができ、閾値と比較するだけで通信環境のノイズを測定可能である。また、空き時間の電波の受信信号強度が所定値以上である受信アンテナの受信信号強度を電子キーの位置判定に用いるので、電子キーの位置を精度良く判定可能である。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の電子キーシステムにおいて、前記実行手段は、前記電子キーが前記信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、前記空き時間における受信信号強度との差とノイズの有無を判定する所定値とを比較し、受信信号強度の差が所定値以上である受信アンテナの受信信号強度を前記電子キーの受信信号強度として前記車両へ送信することをその要旨としている。

同構成によれば、信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、空き時間の電波の受信信号強度との差と所定値とを実行手段が比較する。このため、受信信号強度の増減が信号強度測定信号によるものかノイズによるものかを確認することができ、閾値と比較するだけで通信環境のノイズを測定可能である。また、受信信号強度の差が所定値以上である受信アンテナの受信信号強度を電子キーの位置判定に用いるので、電子キーの位置を精度良く判定可能である。

本発明によれば、通信環境のノイズを精度良く測定することができるとともに、電子キーの電源の電力消費を抑制することができる。

電子キーシステムの概略構成を示すブロック図。 車両の通信エリアを示す上面図。 電子キーシステムの通信動作を示すタイムチャート。 受信信号強度による電子キーの位置判定の閾値を示す図。 電子キーシステムの電子キーの動作を示すフローチャート。 電子キーシステムの車両の動作を示すフローチャート。 電子キーシステムの車両の動作を示すフローチャート。 電子キーシステムの電子キーの動作を示すフローチャート。 電子キーシステムの電子キーの動作を示すフローチャート。 電子キーシステムの通信動作を示すタイムチャート。 信号強度測定信号の復調データを示す図。 電子キーシステムの通信動作を示すタイムチャート。 電子キーシステムの通信動作を示すタイムチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を車両に具体化した電子キーシステムの第１の実施形態について図１〜図７を参照して説明する。

図１に示されるように、車両２には、例えば運転者が実際に車両キーを操作しなくても機器としてのドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止等の車両動作を行うことが可能な電子キーシステム３が搭載されている。電子キーシステム３は、キー固有のＩＤコードを無線通信で発信可能な電子キー１が車両キーとして使用され、車両２と狭域無線通信（通信範囲：数ｍ）によりＩＤ照合を実行する。

電子キーシステム３には、車両２に近づいたり離れたりした際に自動でＩＤ照合が行われてドアロックの施解錠が許可されるキー操作フリーシステムがある。これを以下に説明すると、車両２には、電子キー１との間で狭域無線通信（以降、スマート通信という）を行う際にＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１と、車両２の電源系を管理するメインボディＥＣＵ３１とが設けられている。照合ＥＣＵ２１には、車室内の床下等に埋設されて車室内の前側にＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を発信可能な前側ＬＦ発信機２２と、車室内の後側にＬＦ帯の無線信号を発信可能な後側ＬＦ発信機２３と、車室内後方の車体等に埋設されてＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信可能なＵＨＦ受信機２４とが接続されている。照合ＥＣＵ２１には、例えばドアロックの施解錠等を管理するメインボディＥＣＵ３１やエンジンＥＣＵ３２が車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）３０を介して接続されている。

一方、電子キー１には、車両２との間で電子キーシステムに準じた無線通信を行う際のコントロールユニットとして通信制御部１１が設けられている。通信制御部１１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ１１ａを備えている。通信制御部１１には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部１２と、通信制御部１１の指令に従いＵＨＦ帯の信号を発信可能なＵＨＦ発信部１３とが接続されている。なお、ＬＦ受信部１２が受信手段に相当する。

ＬＦ受信部１２には、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の３軸において電波をそれぞれ受信可能なＸ軸受信アンテナ１４、Ｙ軸受信アンテナ１５、Ｚ軸受信アンテナ１６が設けられている。これらの受信アンテナ１４，１５，１６は、バーアンテナやコイルアンテナによって構成されている。また、各受信アンテナ１４，１５，１６には、受信した無線信号の信号強度を測定する信号強度測定回路（ＲＳＳＩ：Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）１７，１８，１９が接続されている。すなわち、Ｘ軸受信アンテナ１４には第１信号強度測定回路１７が接続され、Ｙ軸受信アンテナ１５には第２信号強度測定回路１８が接続され、Ｚ軸受信アンテナ１６には第３信号強度測定回路１９が接続されている。本実施例では、ＬＦ受信部１２は、受信した無線信号の信号強度をこれら信号強度測定回路１７，１８，１９に１つずつ順番に測定させる。そして、ＬＦ受信部１２は、これら信号強度測定回路１７，１８，１９の測定結果を通信制御部１１に出力する。なお、信号強度測定回路１７，１８，１９が信号強度測定手段として機能する。

照合ＥＣＵ２１には、ドアロックを施錠する際に操作する右側ロックセンサ２５及び左側ロックセンサ２７と、ドアロックを解錠する際に操作する右側アンロックセンサ２６及び左側アンロックセンサ２８とが接続されている。

照合ＥＣＵ２１は、前側ＬＦ発信機２２及び後側ＬＦ発信機２３からリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、スマート通信の成立を試みる。なお、ユーザが降車した際には右側ロックセンサ２５又は左側ロックセンサ２７が操作されたことをトリガとして前側ＬＦ発信機２２及び後側ＬＦ発信機２３からリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、スマート通信の成立を試みる。電子キー１は、リクエスト信号ＳｒｑをＬＦ受信部１２で受信してスマート通信が確立すると、リクエスト信号Ｓｒｑに応答する形で、自身のメモリ１１ａに登録されたＩＤコードを含ませたＩＤコード信号ＳｉｄをＵＨＦ発信部１３から返信する。照合ＥＣＵ２１は、電子キー１が返信するＩＤコード信号ＳｉｄのＩＤコードと自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードとを照らし合わせて、ＩＤ照合を行う。

本実施例の電子キーシステム３は、車両２から発信されたリクエスト信号Ｓｒｑの信号強度を電子キー１が測定し、この信号強度が含まれたＩＤコード信号Ｓｉｄを電子キー１が返信する。そして、電子キーシステム３は、車両２がこの信号強度を、図４に示す車室内閾値Ｂｔｈｉ及び車室外閾値Ｂｔｈｏと比較することで、電子キー１の位置を判定し、電子キー１の位置に基づいてドアロックの施解錠やエンジンの始動停止を制御する。

図２に示されるように、車両２には、前側ＬＦ発信機２２から発信される無線信号によって車両２の前側を含む前側通信エリアＡｆが形成され、後側ＬＦ発信機２３から発信される無線信号によって車両２の後側を含む後側通信エリアＡｒが形成される。これら前側通信エリアＡｆと後側通信エリアＡｒとによって車両２の通信エリアＡが形成される。

照合ＥＣＵ２１には、車両２から電子キー１に受信信号強度を測定するための信号強度測定信号Ｓｒｓを送信する測定信号送信部２１ｂが設けられている。測定信号送信部２１ｂは、電子キー１と車両２とがスマート通信を行うとき、電子キー１を起動させるリクエスト信号Ｓｒｑに付加して信号強度測定信号Ｓｒｓを送信する。信号強度測定信号Ｓｒｓには、受信信号強度の測定を電子キー１に実行させるスタートビットが先頭に含まれている。測定信号送信部２１ｂは、リクエスト信号Ｓｒｑの後に、信号強度測定信号Ｓｒｓを連続して送信する。なお、測定信号送信部２１ｂが測定信号送信手段として機能する。

電子キー１の通信制御部１１には、各信号強度測定回路１７，１８，１９から検出結果として受信信号強度データを取得する信号強度取得部１１ｂが設けられている。信号強度取得部１１ｂは、電子キー１がリクエスト信号Ｓｒｑ（信号強度測定信号Ｓｒｓ）を受信しているときに各信号強度測定回路１７，１８，１９が測定する受信中信号強度Ｂ１を取得する。また、信号強度取得部１１ｂは、電子キー１がリクエスト信号Ｓｒｑを受信してからＩＤコード信号Ｓｉｄを返信するまでの返信待機時間Ｔｗの間、各信号強度測定回路１７，１８，１９が測定する不受信信号強度Ｂ２を取得する。

通信制御部１１には、通信環境下におけるノイズを測定するノイズ測定部１１ｃが設けられている。そして、ノイズ測定部１１ｃは、返信待機時間Ｔｗにおける不受信信号強度Ｂ２と、信号強度測定信号Ｓｒｓの受信中信号強度Ｂ１とを比較することにより、ノイズを測定する。具体的には、ノイズ測定部１１ｃは、受信中信号強度Ｂ１と不受信信号強度Ｂ２との信号強度差Ｃを算出し、続いて算出した信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈより大きいか否かを比較する。所定値Ｃｔｈは、リクエスト信号Ｓｒｑにノイズが混入しているか否かを判定するための値である。リクエスト信号Ｓｒｑにノイズが混入すると、不受信信号強度Ｂ２の値が大きくなることで元々信号を受信中でノイズの影響によって値があまりか変わらない受信中信号強度Ｂ１との信号強度差Ｃが小さくなる。よって、信号強度差Ｃと所定値Ｃｔｈとを比較することで電子キー１がノイズ環境下にあるか否かを測定する。電子キー１は、信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈ以上であるときにはその受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１をリクエスト信号Ｓｒｑ（信号強度測定信号Ｓｒｓ）の信号強度として採用する。一方、電子キー１は、信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈよりも小さいときにはその受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１をリクエスト信号Ｓｒｑ（信号強度測定信号Ｓｒｓ）の信号強度として採用しない。なお、ノイズ測定部１１ｃが実行手段として機能する。

通信制御部１１には、ノイズ測定部１１ｃが測定した信号強度測定結果を、スマート通信の中で車両２に送信する測定結果通知部１１ｄが設けられている。測定結果通知部１１ｄは、電子キー１がリクエスト信号Ｓｒｑの応答として車両２にＩＤコード信号Ｓｉｄを返信するとき、このＩＤコード信号Ｓｉｄに信号強度測定結果Ｄを付加して車両２に送信する。図３に示されるように、信号強度測定結果Ｄには、Ｘ軸受信アンテナ１４の受信信号強度測定データＤｘ、Ｙ軸受信アンテナ１５の受信信号強度測定データＤｙ、Ｚ軸受信アンテナ１６の受信信号強度測定データＤｚ、及びノイズ測定結果Ｄｎが含まれている。ノイズ測定結果Ｄｎには、リクエスト信号Ｓｒｑの信号強度として採用された受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１が含まれている。なお、測定結果通知部１１ｄが実行手段として機能する。

図１に示されるように、照合ＥＣＵ２１には、電子キー１が車室外か車室内のいずれに存在するかを判定するキー位置判定部２１ｃが設けられている。キー位置判定部２１ｃは、電子キー１から送信された信号強度測定結果Ｄを基に、電子キー１の位置を判定する。具体的には、図４に示されるように、キー位置判定部２１ｃは、受信中信号強度Ｂ１が車室外閾値Ｂｔｈｏ以下であれば電子キー１が通信エリアＡ外に位置すると判定し、受信中信号強度Ｂ１が車室外閾値Ｂｔｈｏよりも大きく車室内閾値Ｂｔｈｉ以下であれば電子キー１が車室外に位置すると判定する。また、キー位置判定部２１ｃは、受信中信号強度Ｂ１が車室内閾値Ｂｔｈｉよりも大きければ電子キー１が車室内に位置すると判定する。ここで、図２に示されるように、車室内とは、前側ＬＦ発信機２２及び後側ＬＦ発信機２３から略等距離となる仮想的に示した車室内エリアＡｉと同等となる。また、車室外とは、通信エリアＡに含まれ、車室内エリアＡｉに含まれないエリアと同等である。

照合ＥＣＵ２１には、ＩＤコード信号Ｓｉｄに付加されたノイズ測定結果Ｄｎを基に、通信環境下にノイズがあることをユーザに通知するノイズ通知部２１ｅが設けられている。ノイズ通知部２１ｅは、キー位置判定部２１ｃによって電子キー１がノイズ環境下であると判定されたとき、メインボディＥＣＵ３１を介して例えばディスプレイ３５に電子キー１の移動を促す内容を表示させる。ここで、ユーザに通知するのは、ノイズ環境下ではキー位置判定部２１ｃが正確な電子キー１の位置を判定できないためである。

また、照合ＥＣＵ２１には、キー位置判定部２１ｃの判定による電子キー１の位置に基づいてドアロックやエンジン等の動作を許可する動作許可部２１ｄが設けられている。なお、動作許可部２１ｄが実行手段として機能する。

電子キー１が車室外に存在するとともに車室内に存在しないと、キー位置判定部２１ｃが判定した場合には、動作許可部２１ｄはドアロックの施解錠を許可する。そして、右側アンロックセンサ２６又は左側アンロックセンサ２８にタッチ操作があると、照合ＥＣＵ２１はメインボディＥＣＵ３１にドアロック装置３４を駆動させてドアロックを解錠させる。また、右側ロックセンサ２５又は左側ロックセンサ２７にタッチ操作があると、照合ＥＣＵ２１はメインボディＥＣＵ３１にドアロック装置３４を駆動させてドアロックを施錠させる。つまり、電子キー１を所持して車両２に近づいてアンロックセンサ２６，２８に触るだけで、ドアロックが解錠される。

一方、電子キー１が車室内に存在すると、キー位置判定部２１ｃが判定した場合には、動作許可部２１ｄはドアロックの施解錠を許可しないとともに、照合ＥＣＵ２１は電子キー１が車室内にあることを通知する。

また、電子キーシステム３には、エンジン始動停止操作の際に実際の車両キー操作を必要とせずに単なるスイッチ操作のみでエンジン始動停止操作を行うことが可能な機能としてスマートスタートシステムがある。このスマートスタートシステムを以下に説明すると、車両２には、照合ＥＣＵ２１のＩＤ照合成立結果を基に、エンジンの点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ３２が設けられている。エンジンＥＣＵ３２は、車内ＬＡＮ３０を通じて照合ＥＣＵ２１等の各種ＥＣＵに接続されている。車両２の運転席には、車両２の電源状態（電源ポジション）を切り換える際に操作されるエンジンスイッチ３３が設けられている。エンジンスイッチ３３は、メインボディＥＣＵ３１に接続されている。

メインボディＥＣＵ３１は、エンジンスイッチ３３が押し操作されると、照合ＥＣＵ２１に操作信号を出力する。照合ＥＣＵ２１は、この操作信号が入力すると、前側ＬＦ発信機２２及び後側ＬＦ発信機２３からリクエスト信号Ｓｒｑを発信させて、ＩＤ照合を実行する。そして、キー位置判定部２１ｃは、電子キー１が車室内に位置するか否かを判定する。

照合ＥＣＵ２１は、電子キー１が車室内に位置することを確認すると、メインボディＥＣＵ３１にエンジンスイッチ３３の操作を許可する。メインボディＥＣＵ３１は、電子キー１が車室内に位置する場合に、エンジンスイッチ３３が押し操作される度に電源状態をＡＣＣオン→ＩＧオン→電源オフの順に繰り返し遷移させる。また、メインボディＥＣＵ３１は、電子キー１が車室内に位置する場合に、エンジン停止時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ３３が操作されると、エンジンＥＣＵ３２にエンジンを始動させる。

次に、本例の電子キーシステム３の動作について図１〜図７を参照して説明する。
図３に示されるように、照合ＥＣＵ２１は、電子キー１とスマート通信を実行する際、信号強度測定信号Ｓｒｓを含むリクエスト信号ＳｒｑをＬＦ発信機２２，２３から発信する。リクエスト信号Ｓｒｑは、ＬＦ発信機２２，２３から一定間隔をおいて繰り返し発信され、車室外及び車室内における電子キー１の有無が監視される。リクエスト信号Ｓｒｑには、電子キー１を起動させる起動信号と車両２を識別するための車両固有のＩＤとしてビークルＩＤとが含まれている。照合ＥＣＵ２１の測定信号送信部２１ｂは、リクエスト信号Ｓｒｑとともに、信号強度測定信号ＳｒｓをＬＦ発信機２２，２３から発信させる。

電子キー１がＬＦ発信機２２，２３のリクエスト信号Ｓｒｑの通信エリアＡ（図２参照）に存在すると、ＬＦ受信部１２が起動信号を受信し、通信制御部１１をそれまでのスリープ状態（待機状態）から起動状態に切り換える。

図５に示されるように、電子キー１は起動すると、ＬＦ受信部１２の各受信アンテナ１４，１５，１６について以下の処理を行う。ここでは、Ｘ軸受信アンテナ１４についての処理を説明し、Ｙ軸受信アンテナ１５及びＺ軸受信アンテナ１６についての処理は同様であるので割愛する。なお、ＬＦ受信部１２は、信号強度の測定と比較とを各受信アンテナ１４，１５，１６について順番に行う。

電子キー１は起動すると、信号強度測定信号Ｓｒｓを受信中にＸ軸受信アンテナ１４における受信中信号強度Ｂ１を第１信号強度測定回路１７によって測定する（ステップＳ１）。第１信号強度測定回路１７は、測定した受信中信号強度Ｂ１を通信制御部１１に出力する。

また、電子キー１は、信号強度測定信号Ｓｒｓを受信した後、リクエスト信号Ｓｒｑに対する応答信号であるＩＤコード信号Ｓｉｄを返信するまでの返信待機時間Ｔｗと、この返信待機時間ＴｗにおいてＸ軸受信アンテナ１４における不受信信号強度Ｂ２を第１信号強度測定回路１７によって測定する（ステップＳ２）。第１信号強度測定回路１７は、測定した不受信信号強度Ｂ２を通信制御部１１に出力する。

通信制御部１１の信号強度取得部１１ｂは、受信中信号強度Ｂ１と不受信信号強度Ｂ２とを取得する。そして、電子キー１は、ノイズ測定することで、リクエスト信号Ｓｒｑの信号強度として採用するか否かを決定する。すなわち、ノイズ測定部１１ｃは、Ｘ軸受信アンテナ１４について、まず取得した受信中信号強度Ｂ１と不受信信号強度Ｂ２との信号強度差Ｃを算出する（ステップＳ３）。続いて、ノイズ測定部１１ｃは、算出した信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。電子キー１は、信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈ以上である、すなわちノイズがないとき（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、そのＸ軸受信アンテナ１４の受信中信号強度Ｂ１をリクエスト信号Ｓｒｑ（信号強度測定信号Ｓｒｓ）の信号強度として採用する（ステップＳ５）。一方、電子キー１は、信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈよりも小さい、すなわちノイズが混入したことで信号強度差Ｃがあまりないとき（ステップＳ４：ＮＯ）には、その受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１をリクエスト信号Ｓｒｑの受信信号強度として採用しない（ステップＳ６）。

電子キー１は、各受信アンテナ１４，１５，１６について受信信号強度の測定及び比較を行った後、採用した受信中信号強度Ｂ１と、各受信アンテナ１４，１５，１６の測定結果と含む信号強度測定結果ＤをＩＤコード信号Ｓｉｄに含めてＵＨＦ発信部１３から返信する（ステップＳ７）。なお、電子キー１は、リクエスト信号Ｓｒｑに含まれるビークルＩＤによってビークルＩＤ照合を行い、自身が登録された車両２であるときにＩＤコード信号Ｓｉｄを返信する。

図６に示されるように、照合ＥＣＵ２１は、ＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、ＩＤコード信号Ｓｉｄに含まれる信号強度測定結果Ｄから受信中信号強度Ｂ１を取得する（ステップＳ１１）。なお、採用した信号強度が複数の場合には、最も大きい値のもの、又は平均値をとる。照合ＥＣＵ２１は、受信中信号強度Ｂ１と閾値とを比較することで電子キー１の位置を判定する。すなわち、キー位置判定部２１ｃは、受信中信号強度Ｂ１が車室内ノイズ閾値Ｂｔｈｉ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。キー位置判定部２１ｃは、受信中信号強度Ｂ１が車室内閾値Ｂｔｈｉよりも大きい場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、すなわち電子キー１が車室内エリアＡｉの位置Ｙに位置している場合には、電子キー１が車室内に位置していると判定し（ステップＳ１５）、処理を終了する。

一方、キー位置判定部２１ｃは、受信中信号強度Ｂ１が車室内閾値Ｂｔｈｉ以下である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）には、続いて受信中信号強度Ｂ１が車室外閾値Ｂｔｈｏ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。キー位置判定部２１ｃは、受信中信号強度Ｂ１が車室外閾値Ｂｔｈｏよりも大きい場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、すなわち電子キー１が通信エリアＡの位置Ｘに位置している場合には、電子キー１が車室外に位置していると判定し（ステップＳ１６）、処理を終了する。

一方、キー位置判定部２１ｃは、受信中信号強度Ｂ１が車室外閾値Ｂｔｈｏ以下である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、電子キー１が通信エリアＡ外に位置していると判定し（ステップＳ１４）、処理を終了する。

続いて、図７に示されるように、照合ＥＣＵ２１は、受信したＩＤコード信号Ｓｉｄに含まれるＩＤコードによってＩＤ照合を行い、ＩＤ照合が成立するか否かを判断する（ステップＳ２１）。照合ＥＣＵ２１は、ＩＤ照合が成立する（ステップＳ２１：ＹＥＳ）と、キー位置判定部２１ｃの判定結果に基づいて、車載装置の動作を許可する。なお、照合ＥＣＵ２１によってＩＤ照合が成立していないと判定された場合（ステップＳ２１：ＮＯ）には、処理を終了する。

動作許可部２１ｄは、電子キー１が車室外に位置するか否かを確認する（ステップＳ２２）。電子キー１が例えば位置Ｘに位置すると、通信環境にノイズがなければ、キー位置判定部２１ｃが車室外にあると判定するので、動作許可部２１ｄは、車室外に位置すると確認し（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、メインボディＥＣＵ３１を介してドアロック装置３４によるドアロックの施解錠を許可する（ステップＳ２３）。すなわち、メインボディＥＣＵ３１は、この許可状態において右側ロックセンサ２５又は左側ロックセンサ２７がタッチ操作された際にはドアロック装置３４にドアロックを施錠させ、右側アンロックセンサ２６又は左側アンロックセンサ２８がタッチ操作された際にはドアロック装置３４にドアロックを解錠させる。

一方、動作許可部２１ｄは、電子キー１が車室外に位置しないと確認した場合（ステップＳ２２：ＮＯ）には、電子キー１が車室内に位置するか否かを確認する（ステップＳ２４）。電子キー１が例えば位置Ｙに位置すると、通信環境にノイズがなければ、キー位置判定部２１ｃが車室内にあると判定するので、動作許可部２１ｄは、車室外に位置すると確認し（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、メインボディＥＣＵ３１を介してエンジンＥＣＵ３２によるエンジンの始動停止を許可する（ステップＳ２５）。すなわち、メインボディＥＣＵ３１は、エンジンスイッチ３３の押し操作に従って、エンジンＥＣＵ３２にエンジンを始動又は停止させる。

一方、動作許可部２１ｄは、電子キー１が車室内に位置しないと確認した場合（ステップＳ２４：ＮＯ）には、処理を終了する。
動作許可部２１ｄは、信号強度測定結果Ｄに基づいて電子キー１がノイズ環境下に位置すると確認した場合には、メインボディＥＣＵ３１を介してディスプレイ３５に「電子キー１を移動させてください」等の電子キーの置き場所を換えるよう促す表示を行う。なお、ディスプレイ３５による表示は、ユーザが乗車しているときのみ行うようにしてもよい。

さて、本例の電子キーシステム３では、車両２から発信された信号強度測定信号Ｓｒｓを受信したときの受信中信号強度Ｂ１とＩＤコード信号Ｓｉｄを返信するまでの不受信信号強度Ｂ２とを比較することで、通信環境にノイズがあるか否かを測定している。電子キー１は、ノイズの影響を受けていないと判定される受信アンテナの受信中信号強度Ｂ１を採用して、車両２に受信中信号強度Ｂ１を含むＩＤコード信号Ｓｉｄを返信する。車両２は、電子キー１がノイズの影響を受けていないと判定した受信中信号強度Ｂ１を取得すると、閾値と比較して電子キー１の位置を判定する。そして、車両２は、ＩＤ照合が成立することを条件に、電子キー１の位置に基づいてドアロックの施解錠やエンジンの始動停止を行う。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）信号強度測定信号Ｓｒｓを受信したときの受信中信号強度Ｂ１と、返信待機時間Ｔｗ、すなわち信号強度測定信号Ｓｒｓを受信していないときの不受信信号強度Ｂ２とを測定するので、通信中において受信信号強度を測定して、通信環境のノイズを測定することができる。よって、通信していないときにノイズ測定を別途行うものよりも測定精度を向上させることができる。また、通信が開始されてから受信信号強度判定を行うので、ノイズ監視のために電子キー１を常時起動させておく必要がない。よって、電子キー１の起動が通信中のみとなり、電子キーの電源の電力消費を抑制することができる。

（２）通信中の待機時間を空き時間として、無線信号がない状況での受信信号強度を測定してノイズの有無判定をするので、信号強度測定を効率良く行い、通信時間を低減することができる。

（３）指向性が異なる複数の受信アンテナ１４，１５，１６毎に受信中信号強度Ｂ１及び不受信信号強度Ｂ２を測定するので、指向性によって異なる測定結果をそれぞれ得ることができ、判定精度を向上させることができる。

（４）受信中信号強度Ｂ１と不受信信号強度Ｂ２との信号強度差Ｃと所定値Ｃｔｈとをノイズ測定部１１ｃが比較する。このため、受信信号強度の増減が信号強度測定信号Ｓｒｓによるものかノイズによるものかを確認することができ、ノイズが混入していることを閾値と比較するだけで判定できる。また、信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈ以上である受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１を電子キー１の位置判定に用いるので、電子キー１の位置を精度良く判定できる。

（５）ＵＨＦ発信部１３が各受信アンテナ１４，１５，１６で受信したリクエスト信号Ｓｒｑの受信中信号強度Ｂ１をＩＤコード信号Ｓｉｄに含ませて返信するので、車両２側で電子キー１の受信アンテナ１４，１５，１６の受信状況を把握することができる。このため、電子キー１の受信に支障をきたす場合には、例えばユーザに対して電子キー１の移動を促すことができる。

（６）各受信アンテナ１４，１５，１６の信号強度を順番に測定するので、同時に各受信アンテナ１４，１５，１６の信号強度を測定する場合と比べて、一時的な演算負荷を低減することができる。

（第２の実施形態）
以下、本発明を車両に具体化した電子キーシステムの第２の実施形態について、図１及び図８を参照して説明する。この実施形態の電子キーシステムは、ノイズ測定において不受信信号強度Ｂ２を閾値と比較する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の電子キーシステムは、図１に示す第１の実施形態の電子キーシステムと同様の構成を備えている。

図８に示されるように、電子キー１は起動すると、ＬＦ受信部１２の各受信アンテナ１４，１５，１６について以下の処理を行う。ここでは、Ｘ軸受信アンテナ１４についての処理を説明し、Ｙ軸受信アンテナ１５及びＺ軸受信アンテナ１６についての処理は同様であるので割愛する。なお、ＬＦ受信部１２は、信号強度の測定と比較とを各受信アンテナ１４，１５，１６について順番に行う。

まず、電子キー１は、ステップＳ２までは第１の実施形態と同様に処理する。電子キー１は、ノイズ測定することで、リクエスト信号Ｓｒｑの受信信号強度として採用するか否かを決定する。すなわち、ノイズ測定部１１ｃは、Ｘ軸受信アンテナ１４について、不受信信号強度Ｂ２が所定値Ｂｔｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ８）。電子キー１は、不受信信号強度Ｂ２が所定値Ｂｔｈより小さい、すなわちノイズがないとき（ステップＳ８：ＹＥＳ）には、そのＸ軸受信アンテナ１４の受信中信号強度Ｂ１をリクエスト信号Ｓｒｑ（信号強度測定信号Ｓｒｓ）の受信信号強度として採用する（ステップＳ５）。一方、電子キー１は、不受信信号強度Ｂ２が所定値Ｂｔｈ以上である、すなわちノイズが混入したことで受信信号強度が大きいとき（ステップＳ８：ＮＯ）には、その受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１をリクエスト信号Ｓｒｑの受信信号強度として採用しない（ステップＳ６）。

電子キー１は、第１の実施形態と同様に、信号強度測定結果ＤをＩＤコード信号Ｓｉｄに含めてＵＨＦ発信部１３から返信する（ステップＳ７）。
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）〜（３）、（５）、（６）の作用効果に加え、以下の作用効果を奏することができる。

（７）不受信信号強度Ｂ２と所定値Ｂｔｈとをノイズ測定部１１ｃが比較する。このため、受信信号強度があればノイズによるものであることを確認することができ、閾値と比較するだけで通信環境のノイズを測定できる。また、不受信信号強度Ｂ２が所定値Ｂｔｈよりも小さい受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１を電子キー１の位置判定に用いるので、電子キー１の位置を精度良く判定できる。

（第３の実施形態）
以下、本発明を車両に具体化した電子キーシステムの第３の実施形態について、図１及び図９を参照して説明する。この実施形態の電子キーシステムは、ノイズ測定において不受信信号強度Ｂ２を閾値と比較した上で、受信中信号強度Ｂ１と不受信信号強度Ｂ２との信号強度差Ｃと所定値Ｃｔｈとを比較する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の電子キーシステムは、図１に示す第１の実施形態の電子キーシステムと同様の構成を備えている。

図９に示されるように、電子キー１は起動すると、ＬＦ受信部１２の各受信アンテナ１４，１５，１６について以下の処理を行う。ここでは、Ｘ軸受信アンテナ１４についての処理を説明し、Ｙ軸受信アンテナ１５及びＺ軸受信アンテナ１６についての処理は同様であるので割愛する。なお、ＬＦ受信部１２は、信号強度の測定と比較とを各受信アンテナ１４，１５，１６について順番に行う。

まず、電子キー１は、ステップＳ２までは第１の実施形態と同様に処理する。電子キー１は、ノイズ測定することで、リクエスト信号Ｓｒｑの信号強度として採用するか否かを決定する。すなわち、ノイズ測定部１１ｃは、Ｘ軸受信アンテナ１４について、不受信信号強度Ｂ２が所定値Ｂｔｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ８）。電子キー１は、不受信信号強度Ｂ２が所定値Ｂｔｈ以上である、すなわちノイズが混入したことで受信信号強度が大きいとき（ステップＳ８：ＮＯ）には、その受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１をリクエスト信号Ｓｒｑの受信信号強度として採用しない（ステップＳ６）。

一方、電子キー１は、不受信信号強度Ｂ２が所定値Ｂｔｈより小さい、すなわちノイズがないとき（ステップＳ８：ＹＥＳ）には、取得した受信中信号強度Ｂ１と不受信信号強度Ｂ２との信号強度差Ｃを算出する（ステップＳ３）。続いて、ノイズ測定部１１ｃは、算出した信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。電子キー１は、信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈ以上である、すなわちノイズがないとき（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、そのＸ軸受信アンテナ１４の受信中信号強度Ｂ１をリクエスト信号Ｓｒｑ（信号強度測定信号Ｓｒｓ）の受信信号強度として採用する（ステップＳ５）。一方、電子キー１は、信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈよりも小さい、すなわちノイズが混入したことで信号強度差Ｃがあまりないとき（ステップＳ４：ＮＯ）には、ステップＳ６に移行する。

電子キー１は、第１の実施形態と同様に、信号強度測定結果ＤをＩＤコード信号Ｓｉｄに含めてＵＨＦ発信部１３から返信する（ステップＳ７）。
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）〜（６）の作用効果に加え、以下の作用効果を奏することができる。

（８）まず、不受信信号強度Ｂ２と所定値Ｂｔｈとをノイズ測定部１１ｃが比較し、更に信号強度差Ｃを算出して、信号強度差Ｃと所定値Ｃｔｈとを比較する。このため、受信信号強度が所定値Ｂｔｈよりも小さかったとしても、信号強度測定信号Ｓｒｓに影響を与えるノイズが存在することを確認することができ、閾値と比較するだけで通信環境のノイズを精度良く測定できる。また、不受信信号強度Ｂ２が所定値Ｂｔｈよりも小さいとともに、信号強度差Ｃが所定値Ｃｔｈ以上である受信アンテナ１４，１５，１６の受信中信号強度Ｂ１を電子キー１の位置判定に用いるので、電子キー１の位置を精度良く判定できる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態において、信号強度測定信号Ｓｒｓをリクエスト信号Ｓｒｑとは別信号として、オンとオフとが組み合わされたオンオフ信号としてもよい。詳しくは、図１０に示されるように、信号強度測定信号Ｓｒｓは、オンとオフとが交互に繰り返された信号であって、電子キー１がＩＤコード信号Ｓｉｄを返信するまでの返信待機時間Ｔｗの間、ＬＦ発信機２２，２３から発信される。電子キー１は、この信号強度測定信号ＳｒｓをＬＦ受信部１２で受信すると復調する。図１１に示されるように、通信環境にノイズがなければ、復調された復調データは「０」と「１」とが交互に連続したデジタルコードとなる。一方、通信環境にノイズがある場合には、復調された復調データは「０」がほとんどなくなった「１」が連続したデータとなる。よって、信号強度測定信号Ｓｒｓをオンオフ信号とすることで、一時的にノイズが混入するときにはノイズが混入した部分のみ「１」が連続することになるので、ノイズの混入を測定することが可能である。

・上記実施形態において、チャレンジレスポンス認証により暗号化された暗号通信をＩＤ照合に用いてもよい。チャレンジレスポンス認証とは、ＩＤ照合時に車両２が電子キー１にチャレンジ信号Ｓｃｃを投げかけて、電子キー１にチャレンジ信号Ｓｃｃのレスポンスを演算させ、このレスポンス信号Ｓｒｅが正しい演算結果をとるかどうかを車両２が確認する認証の一種である。上記実施形態のリクエスト信号Ｓｒｑにチャレンジ信号Ｓｃｃを含ませ、ＩＤコード信号Ｓｉｄにレスポンス信号Ｓｒｅを含ませる。

・上記実施形態において、図１２に示されるように、リクエスト信号Ｓｒｑを起動信号としてのウェイク信号Ｓｗｋと、チャレンジ信号Ｓｃｃとに分けて、ウェイク信号Ｓｗｋに連続させて信号強度測定信号Ｓｒｓを送信させてもよい。この場合、車両２は、ウェイク信号Ｓｗｋに対して電子キー１からアック信号Ｓａｃの返信があった際に、ビークルＩＤとチャレンジコードとを含むチャレンジ信号Ｓｃｃを返信する。そして、電子キー１は、チャレンジ信号Ｓｃｃを受信すると、ＩＤコードとレスポンスコードと信号強度測定結果Ｄとを含むレスポンス信号Ｓｒｅを返信する。

・上記実施形態において、図１３に示されるように、リクエスト信号Ｓｒｑを起動信号としてのウェイク信号Ｓｗｋと、ビークル信号Ｓｖｉと、チャレンジ信号Ｓｃｃとに分けて、ビークル信号Ｓｖｉに連続させて信号強度測定信号Ｓｒｓを送信させてもよい。この場合、車両２は、ウェイク信号Ｓｗｋに対して電子キー１からアック信号Ｓａｃの返信があった際に、ビークルＩＤを含むビークル信号Ｓｖｉを返信する。そして、車両２は、ビークル信号Ｓｖｉに対して電子キー１からアック信号Ｓａｃの返信があった際に、チャレンジコードを含むチャレンジ信号Ｓｃｃを返信する。電子キー１は、チャレンジ信号Ｓｃｃを受信すると、ＩＤコードとレスポンスコードと信号強度測定結果Ｄとを含むレスポンス信号Ｓｒｅを返信する。

・上記実施形態において、信号強度測定信号Ｓｒｓをチャレンジ信号Ｓｃｃに含ませてもよい。
・上記実施形態において、電子キー１がアック信号Ｓａｃを返信する場合には、アック信号Ｓａｃに信号強度測定結果を含ませてもよい。

・上記実施形態では、既存の信号に信号強度測定信号Ｓｒｓを含ませたが、信号強度測定信号Ｓｒｓを別途発信してもよい。
・上記実施形態では、既存の信号に信号強度測定結果Ｄを含ませたが、信号強度測定結果Ｄを含む信号を別途発信してもよい。

・上記実施形態では、各受信アンテナ１４，１５，１６における信号強度を順番に各信号強度測定回路１７，１８，１９で測定したが、受信アンテナ１４，１５，１６を切り替え可能なスイッチを設けて、１つの信号強度測定回路で順番に測定してもよい。

・上記実施形態では、各受信アンテナ１４，１５，１６における信号強度を順番に測定したが、各信号強度測定回路１７，１８，１９において同時に測定してもよい。
・上記実施形態において、ユーザが車両２から降車した際には、右側ロックセンサ２５、左側ロックセンサ２７、右側アンロックセンサ２６、左側アンロックセンサ２８のいずれかにタッチ操作が行われたことをトリガとして、前側ＬＦ発信機２２及び後側ＬＦ発信機２３からリクエスト信号Ｓｒｑ（アック信号Ｓａｃ）を発信してもよい。

・上記実施形態では、ステップＳ１１において採用した信号強度が複数の場合には、最も大きい値のもの、又は平均値をとるようにしたが、３軸合成値を演算して用いてもよい。この場合、ステップＳ１２，Ｓ１３においては、３軸の各受信信号強度から求められるベクトルの大きさによって電子キー１の位置判定を行う。

・上記実施形態では、電子キー１側でノイズ測定を行ったが、信号強度測定結果Ｄによって車両２側でノイズ状況判定を行ってもよい。すなわち、車両２の照合ＥＣＵ２１にノイズ状況判定手段としてのノイズ状況判定部を設けて、電子キー１のノイズ測定部１１ｃと同様に、ステップＳ３〜Ｓ６を行って、ノイズ状況判定部がノイズを測定する。

・上記実施形態では、車両２側で電子キー１の位置判定を行ったが、電子キー１側で電子キー１の位置判定を行ってもよい。すなわち、電子キー１の通信制御部１１にキー位置判定手段としてキー位置判定部を設けて、車両２のキー位置判定部２１ｃと同様に、ステップＳ１１〜Ｓ１７を行って、キー位置判定部がキー位置判定を行う。

・上記実施形態において、電子キーシステム３で使用する無線信号の周波数は、必ずしもＬＦやＵＨＦに限定されず、これら以外の周波数が使用可能である。また、車両２から電子キー１に無線信号を発信するときの周波数と、電子キー１から車両２に無線信号を返信するときの周波数とは、必ずしも異なるものに限定されず、これらを同じ周波数としてもよい。

・上記実施形態において、電子キーシステムは、車両２からの通信を契機としてＩＤ照合を行うものに限定されず、電子キー１側からの通信を契機とするものでもよい。
・上記実施形態では、前側ＬＦ発信機２２と後側ＬＦ発信機２３とを車室内に設けたが、車室外に設けてもよい。

・上記構成において、ＬＦ発信機２２，２３の位置は任意に変更可能である。
・上記構成において、ＬＦ発信機２２，２３の数量は任意に変更可能である。
・本例の思想を、ドアロック解錠に応用することも可能である。

次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）電子キーシステムにおいて、前記電子キーは、各受信アンテナの信号強度を順番に測定することを特徴とする電子キーシステム。

同構成によれば、各受信アンテナの信号強度を順番に測定するので、同時に各受信アンテナの信号強度を測定する場合と比べて、電子キーにおける一時的な演算負荷を低減することが可能である。

（ロ）電子キーシステムにおいて、前記実行手段は、前記信号強度測定手段の測定結果を前記車両に送信し、前記車両は、前記電子キーから無線により受信した前記測定結果を基に、通信中のノイズ状況を判定するノイズ状況判定手段を備えたことを特徴とする電子キーシステム。

同構成によれば、車両にノイズ状況判定をさせるので、電子キーにおいてノイズ状況判定を行わずに済み、演算処理を抑制することが可能である。また、ノイズ環境下である場合、電子キーがノイズ環境下にあることを車両が認識して対応動作を実行させることが可能である。例えば、ユーザに電子キーの移動を促す通知が可能となる。

１…電子キー、２…車両、３…電子キーシステム、１１…通信制御部、１１ａ…メモリ、１１ｂ…信号強度取得部、１１ｃ…実行手段としてのノイズ測定部、１１ｄ…実行手段としての測定結果通知部、１２…受信手段としてのＬＦ受信部、１３…ＵＨＦ発信部、１４…Ｘ軸受信アンテナ、１５…Ｙ軸受信アンテナ、１６…Ｚ軸受信アンテナ、１７…信号強度測定手段としての第１信号強度測定回路、１８…信号強度測定手段としての第２信号強度測定回路、１９…信号強度測定手段としての第３信号強度測定回路、２１…照合ＥＣＵ、２１ａ…メモリ、２１ｂ…測定信号送信手段としての測定信号送信部、２１ｃ…位置判定手段としてのキー位置判定部、２１ｄ…動作許可部、２１ｅ…ノイズ通知部、２２…前側ＬＦ発信機、２３…後側ＬＦ発信機、２４…ＵＨＦ受信機、２５…右側ロックセンサ、２６…右側アンロックセンサ、２７…左側ロックセンサ、２８…左側アンロックセンサ、３０…車内ＬＡＮ、３１…メインボディＥＣＵ、３２…エンジンＥＣＵ、３３…エンジンスイッチ、３４…ドアロック装置、３５…ディスプレイ、Ａ…通信エリア、Ａｆ…前側通信エリア、Ａｉ…車室内通信エリア、Ａｒ…後側通信エリア、Ｂ１…受信中信号強度、Ｂ２…不受信信号強度、Ｂｔｈｉ…車室内閾値、Ｂｔｈｏ…ノイズ閾値、Ｂｔｈｏ…車室外閾値、Ｃ…信号強度差、Ｄ…信号強度測定結果、Ｓｉｄ…ＩＤコード信号、Ｓｒｑ…リクエスト信号、Ｓｒｓ…信号強度測定信号、Ｔｗ…空き時間としての返信待機時間。

Claims (6)

1. 車両からの通信を契機に当該車両と電子キーとが通信を開始し、前記電子キー及び車両の間で通信される電波の受信信号強度により前記電子キーの位置を確認するとともに、該電子キーのＩＤ照合を実行する電子キーシステムにおいて、
   前記受信信号強度を測定するための信号強度測定信号を、前記車両から前記電子キーに送信させる測定信号送信手段と、
   前記電子キーが前記信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、前記電子キーが前記車両と通信を開始した後の通信の空き時間において電波の受信信号強度とを測定する信号強度測定手段と、
   前記信号強度測定信号の受信信号強度と前記空き時間における受信信号強度との測定結果に基づく動作を、前記電子キーに実行させる実行手段とを備え、
   前記実行手段は、前記信号強度測定手段の測定結果を、前記電子キーから前記車両に送信して、前記測定結果を前記車両に通知することによって、前記電子キーがノイズ環境下にあることを認識してユーザに対応動作を実行させる
   ことを特徴とする電子キーシステム。
2. 車両からの通信を契機に当該車両と電子キーとが通信を開始し、前記電子キー及び車両の間で通信される電波の受信信号強度により前記電子キーの位置を確認するとともに、該電子キーのＩＤ照合を実行する電子キーシステムにおいて、
   前記受信信号強度を測定するための信号強度測定信号を、前記車両から前記電子キーに送信させる測定信号送信手段と、
   前記電子キーが前記信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、前記電子キーが前記車両と通信を開始した後の通信の空き時間において電波の受信信号強度とを測定する信号強度測定手段と、
   前記信号強度測定信号の受信信号強度と前記空き時間における受信信号強度との測定結果に基づく動作を、前記電子キーに実行させる実行手段とを備え、
   前記測定信号送信手段は、前記信号強度測定信号をオンとオフとが交互に組み合わされたオンオフ信号として送信し、前記信号強度測定信号によってノイズの存在を確認する
   ことを特徴とする電子キーシステム。
3. 前記空き時間は、前記電子キーが前記車両からの通信に対して応答を返信するまでの待機時間である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電子キーシステム。
4. 前記電子キーは、電波受信の指向性が異なる複数の受信アンテナを備え、
   前記信号強度測定手段は、電波の受信信号強度を測定するとき、前記受信アンテナ毎に前記受信信号強度を測定する
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電子キーシステム。
5. 前記実行手段は、前記空き時間における受信信号強度とノイズの有無を判定する所定値とを比較し、前記空き時間における受信信号強度が所定値より小さい受信アンテナの受信信号強度を前記電子キーの受信信号強度として前記車両へ送信する
   ことを特徴とする請求項４に記載の電子キーシステム。
6. 前記実行手段は、前記電子キーが前記信号強度測定信号を受信したときの受信信号強度と、前記空き時間における受信信号強度との差とノイズの有無を判定する所定値とを比較し、受信信号強度の差が所定値以上である受信アンテナの受信信号強度を前記電子キーの受信信号強度として前記車両へ送信する
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の電子キーシステム。

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