JP5628246B2 - 車両用衝撃吸収体及びそれを有する車両用内装部品 - Google Patents

Description

本発明は、車両用衝撃吸収体に係り、特に、車両の外板パネルと、この外板パネルに取り付けられるドアトリムとの間に設けられる乗員保護用の衝撃吸収体に関する。

自動車のドア等に設けられる車両用内装部品は、自車両へ他車両などが側面から衝突するような側面衝突時（側突時）、車両側方からの衝撃荷重が加わった際、その内装部品自体が撓み変形することで衝撃荷重を吸収し、乗員に加わる負荷を軽減し、乗員を保護するような構成となっている。
このような内装部品に設けられる、衝突に対して乗員の主に腰部や肩部を保護するためのエネルギ吸収体として、特許文献１には、熱可塑性樹脂からなる中空構造体の側壁に凹状リブを形成して、安定した衝撃吸収性能を得るようにした衝撃吸収体が開示されている。
また、特許文献２には、樹脂成形体からなる筒状部の側壁に薄肉部を設けて、衝撃エネルギを効率的に吸収するようにした衝撃吸収構造体が開示されている。
また、特許文献３には、側突時に座屈変形して衝撃を吸収するようにした樹脂製の中空ボックス体からなる衝撃吸収体が開示されている。この特許文献３の衝撃吸収体では、その頂面壁と２つの側面壁とのコーナー部にコーナーカット部を形成すると共に内面リブを設けて、衝突初期の反力の高騰を抑えると共に、衝突後半域での過度の反力低下をなくすようにしている。

特開２００９−１６１０２８号公報 特開２００４−０９０８５２号公報 特開２００９−０１２５５９号公報

ここで、近年、所定の衝突安全基準を満たすよう、各自動車メーカは、車種毎、及び、乗員の腰部や肩部が衝突すると想定されるドアトリムへの取り付け位置毎に、それぞれ、側突時の衝撃吸収体の衝撃吸収特性（衝撃吸収体の総エネルギ吸収量や変形量に対する荷重特性などのスペック）を設定するようにしている。このような所望される衝撃吸収特性を得るために、衝撃吸収体の設計は、車種毎に異なる外板パネルとドアトリムとの間の空間の制約や、ドアトリムへの取り付け位置などを考慮して行う必要がある。
しかしながら、上述した従来技術では、自動車メーカが設定する、車種毎又は取り付け位置毎の衝撃吸収体のスペックや制約を全て満たすことは難しく、より設計の汎用性が高く、且つ、要求される衝撃吸収特性を確実に満たすような衝撃吸収体の新たな構造が要望されている。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、効果的に、所望する衝撃吸収特性を得ることが出来る衝撃吸収体を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の衝撃吸収体は、車両の外板パネルと、この外板パネルに取り付けられるドアトリムとの間に設けられる乗員保護用の衝撃吸収体であって、この衝撃吸収体は、側突時、車室内の乗員の腰部又は肩部がドアトリムに衝突し得る部分に設けられ、衝撃吸収体は、側突時に外板パネルからの衝突荷重を受けるようになっている、少なくとも４つの直線状の縁部を有する頂面部と、この頂面部の各縁部からドアトリムに向かって延びる複数の側壁部と、これらの側壁部のドアトリム側の各端縁部から側方に延び、これらの各端縁部と共に側突時にドアトリムに衝突する乗員の衝突荷重を受けるようになっている基部とを有し、これらの基部に囲まれ、ドアトリムに向けて開口する開口部が形成されている中空の箱体であり、衝撃吸収体の基部の一部が、ドアトリムに取り付けられるようになっており、衝撃吸収体には、複数の側壁部の隣接する側壁部の境界部に、基部から延びるスリットが少なくとも２組形成され、衝撃吸収体の複数の側壁部は、その側方且つ外方に向けて傾斜する傾斜部を有し、衝撃吸収体は、さらに、中空の箱体の内方で頂面部から基部に向けて延びると共に隣接する側壁部を互いに連結するように延びるリブ部材が少なくとも２組設けられ、これらの少なくとも２組のリブ部材は、互いに離間するよう形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、衝撃吸収体の基部で囲まれる開口部が形成され、その基部から延びるスリットが、隣接する側壁部の境界部に形成され、且つ、複数の側壁部はその側方且つ外方に向けて傾斜する傾斜部を有しているので、衝突初期（衝撃吸収体が衝突荷重を受けた初期）に、スリットにより、まず、隣接する側壁部の境界部に亀裂を生じさせ、その亀裂の進展と共に、各側壁部が、傾斜部を有していることにより、効果的に、側方に向けて開くように変形させることが出来る。これにより、衝突初期の衝突エネルギを吸収させることが出来る。また、本発明では、隣接する側壁部を互いに連結するリブ部材が設けられているので、特に衝突中期には、そのようなリブ部材により、上述したような側壁部の開き変形の度合いを調節して衝突エネルギの吸収量を調節することが出来る。さらに、衝突中期及び衝突後期には、そのようなリブ部材自体の変形により、衝突エネルギを吸収させることが出来る。ここで、上述したような側壁部の開き変形による衝突エネルギ吸収量、その開き変形の度合いのリブ部材による調節量、及び、リブ部材自体の変形による衝突エネルギ吸収量は、例えば、各側壁部及びリブ部材の厚さ、高さ、及び、側壁部が有する傾斜部の傾斜角などを、所望する衝撃吸収特性が得られるよう、予め調整、即ち、設計段階で実験や解析などによって適正化することで、調節可能である。従って、衝突初期、中期及び後期にかけて、効果的に、所望する衝撃吸収特性を得ることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、少なくとも２組のリブ部材は、それぞれ、互いに隣接する側壁部の一方の側壁部から上記中空の箱体の内方に向けて直線状に延びる第１リブ部分と、互いに隣接する側壁部の他方の側壁部から中空の箱体の内方に向けて直線状に延びる第２リブ部分と、これらの第１リブ部分及び第２リブ部分を互いに接続するように直線状に延びる第３リブ部分とを有する。
このように構成された本発明においては、第１リブ部分、第２リブ部分及び第３リブ部分のそれぞれの厚さ、高さ、幅を、予め調整することにより、側壁部の開き変形による衝突エネルギ吸収量、及び、その開き変形の度合いのリブ部材による調節量を調節することが出来、これにより、所望する衝撃吸収特性を得ることが出来る。
また、本発明において、好ましくは、リブ部材の第１リブ部分は一方の側壁部に対して垂直方向に延び、リブ部材の第２リブ部分は他方の側壁部に対して垂直方向に延び、リブ部材の第３リブ部分は一方の側壁部及び他方の側壁部に対して斜め方向に延びる。
また、本発明において、好ましくは、リブ部材の第１リブ部分及び第２リブ部分は頂面部から第１の所定高さ位置まで延び、リブ部材の第３リブ部分は頂面部から第１の所定高さ位置よりも低い第２の所定高さ位置まで延びる。
また、本発明において、好ましくは、少なくとも２組のリブ部材は、それぞれ、折れ線状に延びて隣接する側壁部を互いに接続する。
また、本発明において、好ましくは、スリットは、三角形状に形成され、その頂点が隣接する側壁部の境界部の所定の高さ位置に位置するよう形成されている。
このように構成された本発明においては、スリットは、隣接する側壁部の境界部に頂点が形成されるような三角形状であるので、効果的に、隣接する側壁部の境界部に亀裂を生じさせることが出来る。また、スリットの基部からの高さ位置（所定の高さ位置）を予め調整することで、衝突初期の衝撃吸収特性の調整が可能である。

本発明において、好ましくは、複数の側壁部は、頂面部からドアトリムに向けてほぼ垂直方向に所定の高さ位置まで延びる第１側壁部分と、所定の高さ位置から基部まで延びる傾斜部である第２側壁部分とを有する。
このように構成された本発明においては、側壁部の第１側壁部分の高さ方向の長さ（頂面部から所定の高さ位置までの距離）と、傾斜部である第２側壁部分の高さ方向の長さ（所定の高さから基部までの距離）とを、予め調整して、衝突初期からの側壁部の開き変形による衝突エネルギ吸収量を調節することにより、所望する衝撃吸収特性が得られるようにすることが出来る。

本発明において、好ましくは、側壁部の傾斜部は、頂面部から基部まで延びるよう形成されている。
このように構成された本発明においては、側壁部の傾斜部は、頂面部から基部まで延びるので、側壁部を、より効果的に、側方に向けて開くように変形させることが出来る。

本発明において、好ましくは、リブ部材は、その基部側の端縁と基部との間に所定の間隔が形成されるように頂面部から所定の高さ位置まで延びる。
このように構成された本発明においては、リブ部材の基部側の端縁の高さ位置を予め調整することにより、側壁部の開き変形による衝突エネルギ吸収量、及び、その開き変形の度合いのリブ部材による調節量を調節することが出来る。

本発明において、好ましくは、リブ部材は、少なくともその一部が、頂面部から基部と同じ高さ位置まで延びる。
このように構成された本発明においては、リブ部材の少なくとも一部が基部の高さ位置まで延びるので、衝突初期から、側壁部の開き変形の度合いのリブ部材による調節量を調節することが出来る。

本発明において、好ましくは、隣接する側壁部の境界部の少なくとも一部がＲ形状部分が形成されている。
このように構成された本発明においては、隣接する側壁部の境界部にＲ形状部分が形成されているので、スリットによる亀裂の進展度合いを、隣接する側壁部の境界部にＲ形状部分が形成されていない場合よりも遅くし、又は、進展しないようにして、側壁部の開き変形による衝突エネルギ吸収量を、所望する衝撃吸収特性が得られるよう、調整することが出来る。

本発明において、好ましくは、リブ部材は、側壁部に沿って、頂面部の高さ位置から所定の高さ位置まで側壁部に接続され、隣接する側壁部の境界部のＲ形状部分は、頂面部の高さ位置から、側壁部に沿って接続されたリブ部材の高さ位置とほぼ同じ高さ位置まで形成されている。
このように構成された本発明においては、隣接する側壁部の境界部に形成されたＲ形状部分は、リブ部材の側壁部への接続部とほぼ同じ高さまで形成されているので、スリットによる亀裂の進展度合いを、リブ部材が接続されている部分では進展しにくく、又は、進展しないようにして、側壁部の開き変形による衝突エネルギ吸収量、及び、その開き変形の度合いのリブ部材による調節量を調節し、且つ、リブ部材自体の変形によるエネルギ吸収をより確実に得るようにすることが出来る。

本発明において、好ましくは、衝撃吸収体の基部は、少なくとも２箇所でドアトリムに取り付けられる取付部を有し、これらの取付部は、側突時、その取付けが外れるように固定されるようになっている。
このように構成された本発明においては、衝撃吸収体の基部のドアトリムへの取付部は、側突時、その取付けが外れるように固定されているので、側突時、より効果的に、側壁部を側方に向けて開くように変形させることが出来る。

上記の目的を達成するために、本発明の車両用内装部品は、車両の外板パネルの車室側に設けられる車両用内装部品であって、外板パネルに取り付けられるドアトリムと、このドアトリムに取り付けられる乗員保護用の衝撃吸収体と、を有し、この衝撃吸収体は、側突時、車室内の乗員の腰部又は肩部がドアトリムに衝突し得る部分に設けられ、衝撃吸収体は、側突時に外板パネルからの衝突荷重を受けるようになっている、少なくとも４つの直線状の縁部を有する頂面部と、この頂面部の各縁部からドアトリムに向かって延びる複数の側壁部と、これらの側壁部のドアトリム側の各端縁部から側方に延び、これらの各端縁部と共に側突時にドアトリムに衝突する乗員の衝突荷重を受けるようになっている基部とを有し、これらの基部に囲まれ、ドアトリムに向けて開口する開口部が形成されている中空の箱体であり、衝撃吸収体の基部の一部が、ドアトリムに取り付けられ、衝撃吸収体には、複数の側壁部の隣接する側壁部の境界部に、基部から延びるスリットが少なくとも２組形成され、衝撃吸収体の複数の側壁部は、その側方且つ外方に向けて傾斜する傾斜部を有し、衝撃吸収体は、さらに、中空の箱体の内方で頂面部から基部に向けて延びると共に隣接する側壁部を互いに連結するように延びるリブ部材が少なくとも２組設けられ、これらの少なくとも２組のリブ部材は、互いに離間するよう形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、衝撃吸収体の基部で囲まれる開口部が形成され、その基部から延びるスリットが、隣接する側壁部の境界部に形成され、且つ、複数の側壁部はその側方且つ外方に向けて傾斜する傾斜部を有しているので、衝突初期（衝撃吸収体が衝突荷重を受けた初期）に、スリットにより、まず、隣接する側壁部の境界部に亀裂を生じさせ、その亀裂の進展と共に、各側壁部が、傾斜部を有していることにより、効果的に、側方に向けて開くように変形させることが出来る。これにより、衝突初期の衝突エネルギを吸収させることが出来る。また、本発明では、隣接する側壁部を互いに連結するリブ部材が設けられているので、特に衝突中期には、そのようなリブ部材により、上述したような側壁部の開き変形の度合いを調節して衝突エネルギの吸収量を調節することが出来る。さらに、衝突中期及び衝突後期には、そのようなリブ部材自体の変形により、衝突エネルギを吸収させることが出来る。ここで、上述したような側壁部の開き変形による衝突エネルギ吸収量、その開き変形の度合いのリブ部材による調節量、及び、リブ部材自体の変形による衝突エネルギ吸収量は、主に、各側壁部及びリブ部材の厚さ、高さ、及び、側壁部が有する傾斜部の傾斜角などを、所望する衝撃吸収特性が得られるよう、予め調整、即ち、設計段階で実験や解析などによって適正化することで、調節可能である。従って、衝突初期、中期及び後期にかけて、上述したような衝撃吸収体により、効果的に、所望する衝撃吸収特性を得ることが出来る車両用内装部品を得ることが出来る。

本発明による衝撃吸収体によれば、効果的に、所望する衝撃吸収特性を得ることが出来る。

本発明の実施形態による衝撃吸収体が設けられた車両用内装部品を車室側から見た斜視図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体が設けられた車両用内装部品を外板パネル側から見た斜視図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体の、車両用内装部品と車両のドアの外板パネルとの間における配置を説明するための、車両のドアの外板パネルと共に示す図２のIII−III線に沿って見た断面図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体をその頂面部側から見た斜視図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体をその基部側から見た斜視図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体を示す図であり、図６（ａ）は衝撃吸収体の平面図、図６（ｂ）は衝撃吸収体の底面図、図６（ｃ）は衝撃吸収体の側面図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体のリブ部材の３つの変形例を示す、衝撃吸収体の基部側から見た斜視図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体の側突時に加わる衝撃荷重と衝撃吸収体に発生する変形力の概念を説明するための図３と同様に示す図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体が側突時に衝突荷重を受けて変形する状態を説明するための斜視図であり、図９（ａ）は変形前の衝撃吸収体を示す図であり、図９（ｂ）は変形後に衝撃吸収体のスリットが開いた状態を示す図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体が側突時に衝突荷重を受けて変形する状態を説明するための断面図であり、図１０（ａ）は変形前の衝撃吸収体を示す図、図１０（ｂ）は衝突初期から中期における衝撃吸収体の変形状態を示す図、図１０（ｃ）は衝突中期から後期における衝撃吸収体の変形状態を示す図である。 本発明の実施形態における衝撃吸収体の衝撃吸収特性を測定するための実験装置の構成の概略の一例を示す断面図である。 図１１に示した実験装置により衝撃吸収体の衝撃吸収特性を測定した結果を示す線図である。 本発明の実施形態による衝撃吸収体の変形例を示す断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による衝撃吸収体及びその衝撃吸収体が設けられたドアトリムを説明する。
先ず、図１乃至図３により、本発明の実施形態によるドアトリム、外板パネル及びそれらに対する衝撃吸収体の配置を説明する。図１は、本発明の実施形態による衝撃吸収体が設けられた車両用内装部品を車室側から示す斜視図であり、図２は、本発明の実施形態による衝撃吸収体が設けられた車両用内装部品を外板パネル側から示す斜視図であり、図３は、本発明の実施形態による衝撃吸収体の、車両用内装部品と車両のドアの外板パネルとの間における配置を説明するための、車両のドアの外板パネルと共に示す図２のIII−III線に沿って見た断面図である。

図１に示す車両用内装部品１は、車両の外板パネルの車室側に設けられる車両用内装部品１であって、外板パネルの車室側に取り付けられるドアトリム２を有する。図１に、側突時、車室内の乗員の腰部がドアトリム２に衝突し得る領域、すなわち腰部衝突領域４と、車室内の乗員の肩部がドアトリム２に衝突し得る領域、すなわち肩部衝突領域６とを、想像線で示す。

また、車両用内装部品１は、図２及び図３に示すように、ドアトリム２の外板パネル１０側に取り付けられる乗員保護用の衝撃吸収体８を有する。本実施形態においては、衝撃吸収体８が腰部衝突領域４に設けられる場合を例として説明する。なお、一般的に、肩部衝突領域６における外板パネル１０とドアトリム２との間の間隔は腰部衝突領域４における外板パネル１０とドアトリム２との間の間隔よりも狭い。したがって、このような間隔の狭い領域に衝撃吸収体８が取り付けられる場合、衝撃吸収体８は、例えば、図２及び図３に示すような腰部衝突領域４に取り付けられる衝撃吸収体８と比較して、ドアトリム２にほぼ垂直な方向の寸法（高さ）が小さく、ドアトリム２とほぼ平行な方向の寸法（幅又は奥行き）が大きい形状に形成される。

次に、図４乃至図６により、本発明の実施形態による衝撃吸収体８の構成を詳細に説明する。図４は、本発明の実施形態による衝撃吸収体８を、衝撃吸収体８の頂面部側から示す斜視図であり、図５は、本発明の実施形態による衝撃吸収体８を、衝撃吸収体８の基部側から示す斜視図であり、図６（ａ）は衝撃吸収体８の平面図、図６（ｂ）は衝撃吸収体８の底面図、図６（ｃ）は衝撃吸収体８の側面図である。

図４乃至図６に示すように、衝撃吸収体８は、全体としてほぼ直方体状の中空の箱体として形成され、その一面が開口するよう形成されている。衝撃吸収体８は、好ましくは、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）が配合されたポリプロピレン（ＰＰ）により製造されるが、ポリプロピレン単体やその他のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を用いて製造してもよい。

この衝撃吸収体８は、側突時に外板パネル１０からの衝突荷重を受けるようになっている頂面部１２を有する。この頂面部１２はほぼ長方形状に形成され、４つの直線状の縁部１４を有する。また、頂面部１２の中央には、八角形の開口１６が形成されている。
ここで、図２及び図３に示すように衝撃吸収体８がドアトリム２に取り付けられた場合、頂面部１２は外板パネル１０と対向するように配置される。これにより、側突時、車両外部からの荷重により変形した外板パネル１０が頂面部１２に接触し、頂面部１２が外板パネル１０からの衝突荷重を受けるようになっている。図３に示すように、本実施形態においては、外板パネル１０からの衝突荷重をより有効に受けるために、頂面部１２が外板パネル１０とほぼ平行に配置されている。

次に、衝撃吸収体８には、頂面部１２の各縁部１４からドアトリム２に向かって延びる４つの側壁部１８を有する。各側壁部１８は、頂面部１２の縁部１４からドアトリム２に向かうにつれて、衝撃吸収体８の側方且つ外方、すなわち頂面部１２とほぼ平行な方向且つ衝撃吸収体８の外側に向かう方向に向けて傾斜する傾斜部１８ａを有する。すなわち、衝撃吸収体８は、その傾斜部１８ａを形成することにより、全体として、頂面部１２からドアトリム２に向かうにつれて広がるように形成されている。
より詳細には、各側壁部１８は、頂面部１２の縁部１４からドアトリム２に向けてほぼ垂直方向に所定の高さ位置（すなわち頂面部１２に垂直な方向に沿って頂面部１２から所定の長さ離れた位置）まで延びる垂直側壁部分（第１側壁部分）１８ｂと、その所定の高さ位置から、側壁部１８における頂面部１２とは反対側の端縁部１８ｃまで延びる傾斜側壁部分（第２側壁部分）１８ａとを有する。これらのうち、傾斜側壁部分１８ａが、上述した傾斜部１８ａとなっており、衝撃吸収体８の側方且つ外方に向けて傾斜している。この垂直側壁部分１８ｂと傾斜側壁部分１８ａの境界の高さ位置、及び、傾斜部１８ａの傾斜角は、衝撃吸収体８のスペックに応じて適宜設定される。

さらに、本実施形態では、互いに隣接する各側壁部１８の境界部（側壁部同士が接続される角部）２８の一部に、Ｒ形状部分２０が形成されている。すなわち、２つの隣接する側壁部１８の境界部２８に形成される衝撃吸収体８の各角部が、頂面部１２からドアトリム２に向けて、詳細には後述する所定の長さに亘って、Ｒ付け、即ち、Ｒ面取りされている。

さらに、図４及び図６（ｃ）でよく分かるように、衝撃吸収体８には、その頂面部１２とは反対側の基部側に、基部２２が設けられている。図４乃至図６に示すように、基部２２は、各側壁部１８の端縁部１８ｃ（各側壁部１８における頂面部１２とは反対側の端縁部１８ｃ）から衝撃吸収体８の側方且つ外方に延びるフランジ状に形成されている。また、衝撃吸収体８には、この基部２２に囲まれるようにして、ドアトリム２に向けて開口する開口部２３が形成されている。側突時、ドアトリム２に乗員が衝突すると、衝突荷重はドアトリム２を介して衝撃吸収体８の各端縁部１８ｃ及び基部２２に伝達され、各端縁部１８ｃ及び基部２２が衝突荷重を受けるようになっている。

この基部２２は、ドアトリム２に取り付けられる３つの取付部２４を有する。各取付部２４は、基部２２から衝撃吸収体８の側方且つ外方に突出する平板状のタブとして形成されている。これらの各取付部２４には、ドアトリム２の対応する位置に形成された樹脂ピンを挿通させる挿通孔２４ａが形成されている。各取付部２４の挿通孔２４ａにドアトリム２の樹脂ピンを挿通させ、各樹脂ピンの先端部を溶着することにより、衝撃吸収体８をドアトリム２に取り付けることができる。これらの取付部２４は、側突時、その取付けが外れるように仮止め固定される。すなわち、側突時、樹脂ピンが取付部２４から脱落し、ドアトリム２に対する取付部２４の取付けが外れるようになっている。

次に、隣接する側壁部１８の境界部２８には、それぞれ、基部２２から延びるスリット２６が形成される。これらのスリット２６は、底辺が隣接する側壁部１８の境界部２８且つ基部２２に形成され、頂点が隣接する側壁部１８の境界部２８に形成されるような三角形状であり、基部２２から所定の高さ位置まで延びる。このスリット２６の高さ（すなわち、頂面部１２に垂直な方向に沿った基部２２からのスリット２６の長さ）は、衝撃吸収体８のスペックに応じて適宜設定される。

次に、図５及び図６に示すように、衝撃吸収体８は、中空の箱体の内方で頂面部１２から基部２２に向けて延びると共に隣接する側壁部１８を互いに連結するように延びるリブ部材３０を有する。本実施形態では、図５及び図６（ｂ）に示すように、２つの側壁部１８が互いに隣接する４つの角のそれぞれにリブ部材３０が設けられる。
より詳細には、リブ部材３０は、互いに隣接する２つの側壁部１８の一方から中空の箱体の内方に向けてほぼ垂直に延びる第１リブ部分３０ａと、互いに隣接する２つの側壁部１８の他方から中空の箱体の内方に向けてほぼ垂直に延びる第２リブ部分３０ｂと、これらの第１リブ部分３０ａ及び第２リブ部分３０ｂを互いに接続するように延びる第３リブ部分３０ｃとを有する。このうち、各々の第３リブ部分３０ｃの頂面部１２側の端縁は、頂面部１２に形成された八角形の開口１６のうちの１辺にそれぞれ接続される。

次に、図３、図５及び図６（ｂ）に示すように、本実施形態では、これらのリブ部材３０ａ、３０ｂ、３０ｃは、頂面部１２に垂直な方向に沿って頂面部１２と基部２２との間の所定の高さ位置まで延びるよう形成されている。これにより、これらのリブ部材３０ａ、３０ｂ、３０ｃの基部２２側の端縁と基部２２との間に所定の間隔が形成されるようにしている。

また、第１リブ部分３０ａ及び第２リブ部分３０ｂは、側壁部１８に沿って、頂面部１２から所定の高さ位置まで側壁部１８に接続される接続部３０ｄを有している（図５参照）。ここで、上述した各側壁部１８の境界部２８のＲ形状部分２０は、これらの接続部３０ｄの頂面部１２からの高さとほぼ同じ高さまで形成されている。すなわち、頂面部１２に垂直な方向に沿ったリブ部材３０の長さは、同じく頂面部１２に垂直な方向に沿ったＲ形状部分２０の長さとほぼ等しい。

次に、リブ部材３０を構成する第１リブ部分３０ａ、第２リブ部分３０ｂ、及び第３リブ部分３０ｃのそれぞれの高さ（頂面部１２に垂直な方向に沿った頂面部１２からの長さ）は、衝撃吸収体８のスペックに応じて適宜設定される。すなわち、図５に示した例では、第１リブ部分３０ａ、第２リブ部分３０ｂ、及び第３リブ部分３０ｃの高さが等しく、それぞれが頂面部１２と基部２２との間の高さ位置まで延びているが、これとは異なる高さのリブ部材３０が設けられる場合もある。

次に、図７により、本発明の実施形態による衝撃吸収体のリブ部材の変形例を説明する。図７は、本発明の実施形態による衝撃吸収体のリブ部材の変形例を示す、衝撃吸収体の基部側から見た斜視図である。
この変形例では、例えば、図７（ａ）に示すように、第１リブ部分３０ａ及び第２リブ部分３０ｂを、頂面部１２と基部２２との間の高さ位置まで延びるように形成し、且つ、第３リブ部分３０ｃを第１リブ部分３０ａ及び第２リブ部分３０ｂよりも低い高さ位置まで延びるように形成してもよい。
また、図７（ｂ）に示すように、第１リブ部分３０ａ、第２リブ部分３０ｂ、及び第３リブ部分３０ｃを、頂面部１２から基部２２の高さ位置まで延びるように形成してもよい。
また、図７（ｃ）に示すように、第１リブ部分３０ａ、第２リブ部分３０ｂ、及び第３リブ部分３０ｃを、図５に示した例よりも低い高さ位置まで延びるように形成してもよい。

次に、図８乃至図１０により、本発明の実施形態による衝撃吸収体８の側突時の変形の仕方を説明する。
図８は、本発明の実施形態による衝撃吸収体８に作用する衝突荷重及び衝撃吸収体８の変形方向を、図３と同様の視点により示す図であり、図９は、本発明の実施形態による衝撃吸収体が側突時に衝突荷重を受けて変形する状態を説明するための斜視図であり、図９（ａ）は変形前の衝撃吸収体を示す図であり、図９（ｂ）は変形後に衝撃吸収体のスリットが開いた状態を示す図であり、図１０は、本発明の実施形態による衝撃吸収体が側突時に衝突荷重を受けて変形する状態を説明するための断面図であり、図１０（ａ）は変形前の衝撃吸収体を示す図、図１０（ｂ）は衝突初期から中期における衝撃吸収体の変形状態を示す図、図１０（ｃ）は衝突中期から後期における衝撃吸収体の変形状態を示す図である。

先ず、図８に示すように、側突時、乗員が車室側からドアトリム２に衝突することにより、衝突荷重はドアトリム２を介して衝撃吸収体８の端縁部１８ｃ及び基部２２に伝達され、これらの端縁部１８ｃ及び基部２２が衝突荷重を受ける。また、側突時、車両外部からの荷重により外板パネル１０が変形し、頂面部１２に接触すると、頂面部１２が外板パネル１０からの衝突荷重を受ける。
すなわち、衝撃吸収体８は、ドアトリム２と外板パネル１０から頂面部１２にほぼ垂直な方向に荷重を受ける。この場合、衝撃吸収体８の各側壁部１８が衝撃吸収体８の側方且つ外方に向けて傾斜する傾斜部１８ａを有しているので、各側壁部１８には、各側壁部１８をさらに側方且つ外方に広げるような、図８に示すような曲げモーメントが働く。また、側突時、樹脂ピンが取付部２４から脱落し、ドアトリム２に対する取付部２４の取付けが外れることにより、各側壁部１８がさらに容易に側方且つ外方に向けて変形する。

次に、図９に示すように、側突時、衝撃吸収体８がドアトリム２と外板パネル１０から頂面部１２にほぼ垂直な方向に荷重を受け、側壁部１８を側方且つ外方に広げるような曲げモーメントが働くと、隣接する側壁部１８の境界部２８に形成されたスリット２６の頂点に応力が集中することにより、これらの隣接する側壁部１８の間に亀裂が生じ、図９（ｂ）に示すように、亀裂の進展と共に、各側壁部１８が側方且つ外方にさらに開くように変形する。このような亀裂の進展及び側壁部１８の変形により、衝突初期（衝撃吸収体８が衝突荷重を受けた初期）における衝突エネルギが吸収される。

次に、図１０に示すように、側突時、衝撃吸収体８がドアトリム２と外板パネル１０から頂面部１２にほぼ垂直な方向に荷重を受け、側壁部１８を側方且つ外方に広げるような曲げモーメント（図８参照）が働くと、図１０（ｂ）に示すように、側壁部１８が側方且つ外方にさらに開くように変形するのに合わせて、隣接する側壁部１８を互いに連結するリブ部材３０も変形する。すなわち、リブ部材３０の変形によって、衝突初期における衝突エネルギが吸収される。
その後、図１０（ｃ）に示すように、側壁部１８が側方且つ外方にさらに開くと、リブ部材３０が側壁部１８に接続される接続部３０ｄに応力が集中することにより、接続部３０ｄに亀裂が生じ、リブ部材３０が側壁部１８から剥がれるように変形する。このように、リブ部材３０が側壁部１８から剥がれることにより、主に衝突中期から後期にかけて衝突エネルギが吸収される。
さらに、図示しないが、本実施形態のように、リブ部材３０ａ、３０ｂ、３０ｃの基部２２側の端縁と基部２２との間に所定の間隔が形成されるようにしている場合には、衝撃吸収体８の変形（つぶれ）が進んで、リブ部材３０ａ、３０ｂ、３０ｃの基部２２側の端縁がドアトリム２と接触した後には、リブ部材３０ａ、３０ｂ、３０ｃ自体が直接、衝突荷重を受けて、折れ、曲げ、捩れなどの変形をすることにより、特に衝突中期から衝突後期にかけて大きく衝突エネルギが吸収される。

次に、図１１及び図１２により、本発明の実施形態による衝撃吸収体８の衝撃吸収特性及び変形の仕方を実験例を用いて説明する。
図１１は、衝撃吸収体８の衝撃吸収特性を測定するための実験装置の構成を示す断面図であり、図１２は、図１１に示した実験装置により衝撃吸収体８の衝撃吸収特性を測定した結果を示す線図である。
先ず、実験に供される衝撃吸収体８は、図１１に示すようにドアトリム２に取り付けられており、その頂面部１２が固定壁（治具）３２に固定されている。ドアトリム２側から、頂面部１２に垂直な方向（図１１におけるｘ軸方向）に沿ってドアトリム２に向かって荷重体（乗員の腰部又は肩部などを想定した剛体）３４を移動させて、ドアトリム２を介して衝撃吸収体８に荷重Ｆを加える。この時の荷重体３４の変位（すなわち衝撃吸収体８のつぶれ量）及び荷重体３４が与える平均荷重（すなわち衝撃吸収体８が受ける荷重）を測定することにより、衝撃吸収体８の衝撃吸収特性を特定することができる。

そのようにして得られた結果が図１２であり、図１２においては、横軸は荷重体３４がドアトリム２に接触した後の変位（すなわち衝撃吸収体８のつぶれ量）を示し、左側の縦軸は荷重体３４が負荷する平均荷重（すなわち衝撃吸収体８が受ける荷重）を示し、右側の縦軸は変位及び平均荷重から算出した衝撃吸収体８によるエネルギ吸収量を示す。
この実験では、図４乃至図６に示したような衝撃吸収体８（すなわち、リブ部材３０が頂面部１２と基部２２との間の高さ位置まで延びている衝撃吸収体８であり、ここでは、第１衝撃吸収体８と呼ぶ）と、図７（ｂ）に示したようにリブ部材３０が基部２２の高さ位置まで延びており且つ第１衝撃吸収体８よりもスリット２６の高さが低い衝撃吸収体８（第２衝撃吸収体８と呼ぶ）の、２種類の衝撃吸収体８を用いた。なお、この実験に用いた何れの衝撃吸収体８も、側壁部１８の厚さは２．５ｍｍ、リブ部材３０の厚さは２．０ｍｍである。
図１２において、実線は第１衝撃吸収体８に対する平均荷重を示し、破線は第２衝撃吸収体８に対する平均荷重を示している。また、一点鎖線は第１衝撃吸収体８によるエネルギ吸収量を示し、２点鎖線は第２衝撃吸収体８によるエネルギ吸収量を示す。

上述したように、第１衝撃吸収体８よりも第２衝撃吸収体８の方がスリット２６の高さが低い。すなわち、第１衝撃吸収体８の側壁部１８よりも第２衝撃吸収体８の側壁部１８の方が、隣接する側壁部１８の境界部２８においてスリット２６により分断される長さが短いため、側方且つ外方に変形しにくい。したがって、図１２に示すように、衝突初期において、第２衝撃吸収体８に対する平均荷重（破線）は第１衝撃吸収体８に対する平均荷重（実線）よりも大きくなり、第２衝撃吸収体８によるエネルギ吸収量（２点鎖線）は第１衝撃吸収体８によるエネルギ吸収量（１点鎖線）よりも大きくなっている。

また、上述したように、第１衝撃吸収体８よりも第２衝撃吸収体８の方がリブ部材３０の高さが高い。すなわち、リブ部材３０が隣接する側壁部１８を互いに連結することによりこれらの側壁部１８を保持する力は、第２衝撃吸収体８の方が強い。また、リブ部材３０が側壁部１８に接続される接続部３０ｄの長さは、第２衝撃吸収体８の方が長いため、第１衝撃吸収体８の側壁部１８よりも第２衝撃吸収体８の側壁部１８の方が、リブ部材３０により剛性を高められている。したがって、第１衝撃吸収体８の側壁部１８よりも第２衝撃吸収体８の側壁部１８の方が、側方且つ外方に変形しにくい。
さらに、リブ部材３０が側壁部１８に接続される接続部３０ｄの長さは、第２衝撃吸収体８の方が長いため、リブ部材３０が側壁部１８から剥がれる際に吸収する衝突エネルギは、第１衝撃吸収体８より第２衝撃吸収体８の方が大きい。
したがって、図１２に示すように、主に衝突中期から後期にかけて、第２衝撃吸収体８に対する平均荷重は第１衝撃吸収体８に対する平均荷重よりも大きくなり、第２衝撃吸収体８によるエネルギ吸収量は第１衝撃吸収体８によるエネルギ吸収量よりも大きくなっている。

このように、スリット２６の高さや、リブ部材３０の厚さ及び高さを予め調整することにより、衝撃吸収体８の衝撃吸収特性を変化させることができることが分かる。
ここで、スリット２６の高さ並びにリブ部材３０の厚さ及び高さの調整内容と、対応する衝撃吸収特性の変化との主な関係を、以下の表に示す。

さらに、側壁部１８の厚さ、傾斜部１８ａの傾斜角度、あるいはＲ形状部分２０の長さやそのＲの大きさを予め調整することによって、衝撃吸収特性を変化させることができる。例えば、側壁部１８の厚さを増大させることで、側壁部１８の剛性が向上するため、衝突初期から後期にかけて平均荷重が増大する。また、傾斜部１８ａは、図示した本実施形態のものよりも、頂面部１２の延びる方向と平行な方向に近づけるように、すなわち衝撃吸収体８の側方且つ外方に向かってさらに傾斜部１８ａの傾斜角度が大きくなるように、傾斜部１８ａの傾斜角度を調整することにより、衝突初期において側壁部１８が衝撃吸収体８の側方且つ外方に変形し易くなるため、衝突初期の平均荷重が減少する。また、Ｒ形状部分２０の長さを長くすることにより、境界部２８において亀裂の進展長さを長くして、衝突初期から中期にかけてより確実に平均荷重を調節することができる。また、境界部２８における亀裂の進展度合いを減少又は増大させるようＲ形状部分２０のＲの曲率半径を適宜選択することにより、衝突初期から中期にかけて平均荷重を減少又は増大させることができる。

次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態では、衝撃吸収体８は、直方体状の中空の箱体として形成されているが、衝撃吸収体８を、例えば、上述したような頂面部１２が五角形を有し、上述したような側壁部１８が５つ形成される、五角柱以上の多角柱状の中空箱体として形成してもよい。

また、上述した実施形態では、各側壁部１８は、頂面部１２の縁部１４からドアトリム２に向けてほぼ垂直方向に所定の高さ位置まで延びる第１側壁部分１８ｂと、その所定の高さ位置から、側壁部１８における頂面部１２とは反対側の端縁部１８ｃまで延びる第２側壁部分１８ａとを有しているが、図１３に示すように、側壁部１８全体が傾斜部１８ａとなるようにしてもよい。すなわち、側壁部１８の傾斜部１８ａを、頂面部１２から基部２２まで延びるよう形成してもよい。これにより、側壁部１８を、より効果的に、側方に向けて開くように変形させることが出来る。

また、上述した実施形態では、隣接する側壁部１８の各境界部２８の全てにスリット２６が形成されているが、２箇所以上の境界部２８にスリット２６が形成されていればよい。例えば、隣り合う２箇所の境界部２８にスリット２６を形成し、他の２箇所の境界部２８にはスリット２６を形成しないようにしてもよい。あるいは、対角に位置する２箇所の境界部２８にスリット２６を形成し、他の２箇所の境界部２８にはスリット２６を形成しないようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、２つの側壁部１８が互いに隣接する４箇所の角のそれぞれにリブ部材３０が設けられているが、少なくとも２組の隣接する側壁部１８をそれぞれ互いに連結するようにリブ部材３０を設けていればよい。例えば、隣り合う２箇所の角にリブ部材３０を設け、他の角にはリブ部材３０を設けないようにしてもよい。あるいは、対角に位置する２箇所の角にリブ部材３０を設け、他の角にはリブ部材３０を設けないようにしてもよい。

さらに、上述した実施形態では、スリット２６とリブ部材３０がそれぞれ４箇所に形成されているが、スリット２６とリブ部材３０の数が異なっていてもよい。例えば、対角に位置する２箇所の境界部２８にスリット２６を形成し、且つ、２つの側壁部１８が互いに隣接する４箇所の角のそれぞれにリブ部材３０を設けるようにしてもよい。このように、スリット２６及びリブ部材３０の数を予め調整することで、衝突初期、中期及び後期にかけて、効果的に、所望する衝撃吸収特性を得ることが出来る。

また、上述した実施形態では、衝撃吸収体８がドアトリム２に固定される箇所は３箇所（取付部２４が３つ）としているが、これに限られず、２箇所又は４箇所でも良い。

次に、本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による衝撃吸収体８の作用効果を説明する。
本発明の実施形態による衝撃吸収体８は、衝撃吸収体８の基部２２に開口が形成され、その基部２２から延びるスリット２６が隣接する側壁部１８の境界部２８に形成され、且つ、複数の側壁部１８はその側方且つ外方に向けて傾斜する傾斜部１８ａを有しているので、衝突初期に、スリット２６により、まず、隣接する側壁部１８の境界部２８に亀裂を生じさせ、その亀裂の進展と共に、各側壁部１８が、傾斜部１８ａを有していることにより、効果的に、側方に向けて開くように変形させることが出来る。これにより、衝突初期の衝突エネルギを吸収させることが出来る。また、衝撃吸収体８には、隣接する側壁部１８を互いに連結するリブ部材３０が設けられているので、特に衝突中期には、そのようなリブ部材３０により、上述したような側壁部１８の開き変形の度合いを調節して衝突エネルギの吸収量を調節することが出来る。さらに、衝突中期及び衝突後期には、そのようなリブ部材３０自体の変形により、衝突エネルギを吸収させることが出来る。ここで、上述したような側壁部１８の開き変形による衝突エネルギ吸収量、その開き変形の度合いのリブ部材３０による調節量、及び、リブ部材３０自体の変形による衝突エネルギ吸収量は、主に、各側壁部１８及びリブ部材３０の厚さ、高さ、及び、側壁部１８が有する傾斜部１８ａの傾斜角などを、所望する衝撃吸収特性が得られるよう、予め調整、即ち、設計段階で実験や解析などによって適正化することで、調節可能である。従って、衝突初期、中期及び後期にかけて、効果的に、所望する衝撃吸収特性を得ることが出来る。

また、スリット２６は、隣接する側壁部１８の境界部２８に頂点が形成されるような三角形状であるので、効果的に、隣接する側壁部１８の境界部２８に亀裂を生じさせることが出来る。また、スリット２６の基部２２からの高さ位置（所定の高さ位置）を予め調整することで、衝突初期の衝撃吸収特性の調整が可能である。

また、側壁部１８の第１側壁部分１８ｂの高さ方向の長さ（頂面部１２から所定の高さ位置までの距離）と、傾斜部１８ａである第２側壁部分１８ａの高さ方向の長さ（所定の高さから基部２２までの距離）とを、予め調整して、衝突初期からの側壁部１８の開き変形による衝突エネルギ吸収量を調節することにより、所望する衝撃吸収特性が得られるようにすることが出来る。

また、第１リブ部分３０ａ、第２リブ部分３０ｂ及び第３リブ部分３０ｃのそれぞれの厚さ、高さ、幅を、予め調整することにより、側壁部１８の開き変形による衝突エネルギ吸収量、及び、その開き変形の度合いのリブ部材３０による調節量を調節することが出来、これにより、所望する衝撃吸収特性を得ることが出来る。

また、リブ部材３０の基部２２側の端縁の高さ位置を予め調整することにより、側壁部１８の開き変形による衝突エネルギ吸収量、及び、その開き変形の度合いのリブ部材３０による調節量を調節することが出来る。

また、リブ部材３０を基部２２の高さ位置まで延ばすことにより、衝突初期から、側壁部１８の開き変形の度合いのリブ部材３０による調節量を調節することが出来る。

また、隣接する側壁部１８の境界部２８にＲ形状部分２０が形成されているので、スリット２６による亀裂の進展度合いを、隣接する側壁部１８の境界部２８にＲ形状部分２０が形成されていない場合よりも遅くし、又は、進展しないようにして、側壁部１８の開き変形による衝突エネルギ吸収量を、所望する衝撃吸収特性が得られるよう、調整することが出来る。

また、隣接する側壁部１８の境界部２８に形成されたＲ形状部分２０は、リブ部材３０の側壁部１８への接続部３０ｄとほぼ同じ高さまで形成されているので、スリット２６による亀裂の進展度合いを、リブ部材３０が接続されている部分では進展しにくく、又は、進展しないようにして、側壁部１８の開き変形による衝突エネルギ吸収量、及び、その開き変形の度合いのリブ部材３０による調節量を調節し、且つ、リブ部材３０自体の変形によるエネルギ吸収をより確実に得るようにすることが出来る。

また、衝撃吸収体８の基部２２のドアトリム２への取付部２４は、側突時、その取付けが外れるように仮止め固定されているので、側突時、より効果的に、側壁部１８を側方に向けて開くように変形させることが出来る。

１ 車両用内装部品
２ ドアトリム
４ 腰部衝突領域
６ 肩部衝突領域
８ 衝撃吸収体
１０ 外板パネル
１２ 頂面部
１４ 頂面部の縁部
１８ 側壁部
１８ａ 側壁部の傾斜部、第２側壁部分
１８ｂ 側壁部の第１側壁部分
１８ｃ 側壁部の端縁部
２０ Ｒ形状部分
２２ 基部
２４ 取付部
２６ スリット
２８ 隣接する側壁部間の境界部、隣接する側壁部間の角部
３０ リブ部材
３０ａ 第１リブ部分
３０ｂ 第２リブ部分
３０ｃ 第３リブ部分
３０ｄ 接続部

Claims (13)

1. 車両の外板パネルと、この外板パネルに取り付けられるドアトリムとの間に設けられる乗員保護用の衝撃吸収体であって、
   この衝撃吸収体は、側突時、車室内の乗員の腰部又は肩部が上記ドアトリムに衝突し得る部分に設けられ、
   上記衝撃吸収体は、側突時に上記外板パネルからの衝突荷重を受けるようになっている、少なくとも４つの直線状の縁部を有する頂面部と、この頂面部の各縁部から上記ドアトリムに向かって延びる複数の側壁部と、これらの側壁部の上記ドアトリム側の各端縁部から側方に延び、これらの各端縁部と共に側突時にドアトリムに衝突する乗員の衝突荷重を受けるようになっている基部とを有し、これらの基部で囲まれ、上記ドアトリムに向けて開口する開口部が形成されている中空の箱体であり、
   上記衝撃吸収体の基部の一部が、上記ドアトリムに取り付けられ、
   上記衝撃吸収体には、上記複数の側壁部の隣接する側壁部の境界部に、上記基部から延びるスリットが少なくとも２組形成され、
   上記衝撃吸収体の複数の側壁部は、その側方且つ外方に向けて傾斜する傾斜部を有し、
   上記衝撃吸収体は、さらに、上記中空の箱体の内方で上記頂面部から上記基部に向けて延びると共に隣接する側壁部を互いに連結するように延びるリブ部材が少なくとも２組設けられ、
   これらの少なくとも２組のリブ部材は、互いに離間するよう形成され、
   上記少なくとも２組のリブ部材は、それぞれ、互いに隣接する側壁部の一方の側壁部から上記中空の箱体の内方に向けて直線状に延びる第１リブ部分と、互いに隣接する側壁部の他方の側壁部から上記中空の箱体の内方に向けて直線状に延びる第２リブ部分と、これらの第１リブ部分及び第２リブ部分を互いに接続するように直線状に延びる第３リブ部分とを有することを特徴とする衝撃吸収体。
2. 上記リブ部材の第１リブ部分は上記一方の側壁部に対して垂直方向に延び、
   上記リブ部材の第２リブ部分は上記他方の側壁部に対して垂直方向に延び、
   上記リブ部材の第３リブ部分は上記一方の側壁部及び上記他方の側壁部に対して斜め方向に延びる請求項１に記載の衝撃吸収体。
3. 上記リブ部材の第１リブ部分及び第２リブ部分は上記頂面部から第１の所定高さ位置まで延び、上記リブ部材の第３リブ部分は上記頂面部から上記第１の所定高さ位置よりも低い第２の所定高さ位置まで延びる請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収体。
4. 上記少なくとも２組のリブ部材は、それぞれ、上記隣接する側壁部を互いに連結するように折れ線状に延びる請求項１に記載の衝撃吸収体。
5. 上記スリットは、三角形状に形成され、その頂点が上記隣接する側壁部の境界部の所定の高さ位置に位置するよう形成されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の衝撃吸収体。
6. 上記複数の側壁部は、上記頂面部から上記ドアトリムに向けてほぼ垂直方向に所定の高さ位置まで延びる第１側壁部分と、上記所定の高さ位置から上記基部まで延びる上記傾斜部である第２側壁部分とを有する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
7. 上記側壁部の傾斜部は、上記頂面部から上記基部まで延びるよう形成されている請求項１乃至５のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
8. 上記リブ部材は、その上記基部側の端縁と上記基部との間に所定の間隔が形成されるように上記頂面部から所定の高さ位置まで延びる請求項１乃至７のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
9. 上記リブ部材は、少なくともその一部が、上記頂面部から上記基部と同じ高さ位置まで延びる請求項１乃至８のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
10. 上記隣接する側壁部の境界部の少なくとも一部にＲ形状部分が形成されている請求項１乃至９のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
11. 上記リブ部材は、上記側壁部に沿って、上記頂面部の高さ位置から所定の高さ位置まで上記側壁部に接続され、
    上記隣接する側壁部の境界部のＲ形状部分は、上記頂面部の高さ位置から、上記側壁部に沿って接続された上記リブ部材の高さ位置とほぼ同じ高さ位置まで形成されている請求項１０に記載の衝撃吸収体。
12. 上記衝撃吸収体の基部は、少なくとも２箇所で上記ドアトリムに取り付けられる取付部を有し、これらの取付部は、側突時、その取付けが外れるように固定されるようになっている請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の衝撃吸収体。
13. 車両の外板パネルの車室側に設けられる車両用内装部品であって、
    上記外板パネルに取り付けられるドアトリムと、
    このドアトリムに取り付けられる乗員保護用の衝撃吸収体と、を有し、
    この衝撃吸収体は、側突時、車室内の乗員の腰部又は肩部が上記ドアトリムに衝突し得る部分に設けられ、
    上記衝撃吸収体は、側突時に上記外板パネルからの衝突荷重を受けるようになっている、少なくとも４つの直線状の縁部を有する頂面部と、この頂面部の各縁部から上記ドアトリムに向かって延びる複数の側壁部と、これらの側壁部の上記ドアトリム側の各端縁部から側方に延び、これらの各端縁部と共に側突時にドアトリムに衝突する乗員の衝突荷重を受けるようになっている基部とを有し、これらの基部で囲まれ、上記ドアトリムに向けて開口する開口部が形成されている中空の箱体であり、
    上記衝撃吸収体の基部の一部が、上記ドアトリムに取り付けられるようになっており、
    上記衝撃吸収体には、上記複数の側壁部の隣接する側壁部の境界部に、上記基部から延びるスリットが少なくとも２組形成され、
    上記衝撃吸収体の複数の側壁部は、その側方且つ外方に向けて傾斜する傾斜部を有し、
    上記衝撃吸収体は、さらに、上記中空の箱体の内方で上記頂面部から上記基部に向けて延びると共に隣接する側壁部を互いに連結するように延びるリブ部材が少なくとも２組設けられ、
    これらの少なくとも２組のリブ部材は、互いに離間するよう形成され、
    上記少なくとも２組のリブ部材は、それぞれ、互いに隣接する側壁部の一方の側壁部から上記中空の箱体の内方に向けて直線状に延びる第１リブ部分と、互いに隣接する側壁部の他方の側壁部から上記中空の箱体の内方に向けて直線状に延びる第２リブ部分と、これらの第１リブ部分及び第２リブ部分を互いに接続するように直線状に延びる第３リブ部分とを有することを特徴とする車両用内装部品。

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