JP5485416B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

この発明は、エアバッグ装置に関する。

エアバッグ装置は、車両衝突時にインフレータから供給されるガスにより車室内に展開し、乗員を拘束する。本願は、２０１１年１月２０日に、日本に出願された特願２０１１‐００９６８９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

ところで、エアバッグ（本願の「エアバッグ袋体」に相当）の展開中、およびエアバッグ展開後のエアバッグによって乗員が拘束される時には、エアバッグの内圧を適切に設定する必要がある。具体的には、エアバッグの展開中には、すばやくエアバッグを膨張させるため、エアバッグの内圧を瞬時に高圧にする必要がある。また、エアバッグによって乗員が拘束される時には、衝突エネルギーを吸収するため、エアバッグの内圧が過剰に上昇するのを抑制する必要がある。

このため、通常エアバッグ装置には、乗員が拘束される時にガスが放出されるベントホールが設けられている。ベントホールは、エアバッグの展開中は閉塞されており、エアバッグの内圧は瞬時に高圧になる。また、ベントホールは、エアバッグによって乗員が拘束される時は開放されており、乗員が拘束される時におけるエアバッグの内圧の過剰な上昇を抑制している（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載されたエアバッグ装置は、インフレータ開口と、インフレータ開口の側方に設けられたベントホールと、ベントホールを塞ぐベントホールカバーとを備えている。
ベントホールは、ベントホールカバーが縫製部によりエアバッグに接合されて閉塞されている。また、ベントホールカバーは、エアバッグの展開中、インフレータから供給されるガスがベントホールから漏洩するのを抑制している。
エアバッグ展開過程でエアバッグの内圧が上がってエアバッグが膨張すると、縫製部が破断してベントホールカバーが外れ、ベントホールが開放される。そして、エアバッグ展開後、ベントホールからエアバッグ内のガスが放出されることにより、エアバッグによって乗員が拘束される時におけるエアバッグの内圧の過剰な上昇を抑制している。

特開２００７−３０２２２４号公報

しかしながら、特許文献１のエアバッグ装置では、ベントホールカバーの分離は、エアバッグ展開過程における縫製部の分離に依存しているため、縫製部が複雑な構造を有するという課題がある。

具体的には、特許文献１に開示されているベントホールカバーは、渦巻き状の複数の縫製部により、エアバッグの基布に縫製されている。また、基布の最外周に設けられる縫製部にはエアバッグの展開中に破断しないように太めの糸が使用され、最外周より内側に設けられる縫製部にはエアバッグの展開中に破断できるように細めの糸が使用される。
このように、特許文献１に開示されているエアバッグ装置は、複雑な構造の縫製部を有しており、コストを低減するのに限界がある。

そこで、本発明は、簡単かつ低コストで作製できる構造を有することにより、エアバッグ袋体の展開中にエアバッグ袋体の内圧を瞬時に高圧にして素早く展開できるとともに、エアバッグ袋体によって乗員が拘束される時にエアバッグ袋体の内圧の過剰な上昇を抑制できるエアバッグ装置の提供を課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明の車両用エアバッグ装置は、重ね合わせた２枚の基布の外周部を接合することにより形成したエアバッグ袋体と、前記エアバッグ袋体の内部にガスを導入するインフレータと、前記エアバッグ袋体に形成され、前記２枚の基布に跨って前記外周部から前記２枚の基布の中心部に向かって形成されたスリットにより構成され、前記エアバッグ袋体の内部と外部とを連通するベントホールとを備えている。

本発明によれば、ベントホールは、２枚の基布に跨って外周部から２枚の基布の中心部に向かって形成されたスリットにより構成されている。ここで、エアバッグ袋体にガスが導入されると、エアバッグ袋体は基布の法線方向に膨張するとともに外径が縮小して、スリットが閉塞される。これにより、エアバッグ袋体の展開中にガスが漏洩するのを抑制し、エアバッグ袋体の内圧を瞬時に高圧にして、エアバック袋体を素早く展開できる。
また、エアバッグ袋体の展開後であって、エアバッグ袋体によって乗員が拘束される時には、エアバッグ袋体は基布の法線方向に沿うように乗員に押圧されるとともに外径が拡大して、スリットが開放されてベントホールとして機能する。これにより、エアバッグ袋体によって乗員が拘束される時にエアバッグ袋体からガスが放出され、エアバッグ袋体の内圧が過剰に上昇するのを抑制できる。
また、エアバッグ袋体が乗員を拘束するまでベントホールが開かないので、エアバッグの効果保持時間を従来と比べて非常に長くすることができる。
さらに、ベントホールはスリットであるため、２枚の基布を裁断するだけでベントホールを形成できる。従って、本発明のエアバッグは、構造が簡単であり、低コストで作製できる。
このように、スリットによりベントホールを構成することで、簡単かつ低コストで作製できる構造により、エアバッグ袋体の展開中にエアバッグ袋体の内圧を瞬時に高圧にすることで素早く展開できる。さらに、エアバッグ袋体によって乗員が拘束される時にエアバッグ袋体の内圧の過剰な上昇を抑制できる。

また、本発明の車両用エアバッグ装置において、前記ベントホールは、前記スリットに設けられ、前記２枚の基布のそれぞれに形成される端末部と、前記スリットを挟んで対向する前記基布の一対の側端部とを備える。さらに、前記端末部のうち、少なくともいずれか一方の端末部において、前記一対の側端部を、前記エアバッグ袋体の内部に引き込むように配置し、互いに接合することで形成された側端接合部を有する。

本発明のエアバック装置は、スリットの端末部において、スリットを挟んで対向する基布の一対の側端部を備え、前記一対の側端部をエアバッグ袋体の内部に引き込むように配置し、互いに接合することで形成された側端接合部を有している。
これにより、エアバッグ袋体の展開中においてエアバッグ袋体が膨張するにつれて、スリットの延在方向に沿った基布の側端部全体がエアバッグ袋体の内部に引き込まれ、スリットが確実に閉塞される。したがって、エアバッグ袋体の展開中にエアバッグ袋体の内圧を瞬時に高圧にすることで、エアバッグ袋体をさらに素早く展開できる。

本発明によれば、ベントホールは、２枚の基布に跨って外周部から前記２枚の基布の中心部に向かって形成されたスリットにより構成されている。ここで、エアバッグ袋体にガスが導入されると、エアバッグ袋体は基布の法線方向に膨張するとともに外径が縮小して、ベントホールが閉塞される。これにより、エアバッグ袋体の展開中にガスが漏洩するのを抑制し、エアバッグ袋体の内圧を瞬時に高圧にして素早く展開できる。
また、エアバッグ袋体の展開後、エアバッグ袋体によって乗員が拘束される時には、エアバッグ袋体は基布の法線方向に沿うように乗員に押圧されるとともに外径が拡大して、ベントホールが開放される。これにより、エアバッグ袋体によって乗員が拘束される時にエアバッグ袋体からガスが放出され、エアバッグ袋体の内圧が過剰に上昇するのを抑制できる。
また、エアバック袋体が乗員を拘束するまでベントホールが開かないので、エアバッグの効果保持時間を従来と比べて非常に長くすることができる。
さらに、ベントホールはスリットであるため、２枚の基布を裁断するだけでベントホールを形成できる。従って、本発明のエアバッグは、構造が簡単であり、低コストで作製できる。
このように、スリットによりベントホールを構成することで、簡単かつ低コストで作製できる構造により、エアバッグ袋体の展開中にエアバッグ袋体の内圧を瞬時に高圧にすることで素早く展開できるとともに、エアバッグ袋体によって乗員が拘束される時にエアバッグ袋体の内圧の過剰な上昇を抑制できる。

本実施形態のエアバッグ装置を備えた車両の車室内を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 本実施形態のエアバッグの分解斜視図である。 図３における第２側端接合部の拡大図である。 エアバッグを前方から見たときの平面図である。 図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 展開中のエアバッグの側面図である。 展開後のエアバッグの斜視図である。 図８のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。 乗員を拘束したときのエアバッグの側面図である。 ベントホールの説明図である。

以下に、本発明の実施形態のエアバッグ装置について、図面を参照しながら説明する。
（エアバッグ装置を備えた車両）
図１は、本実施形態のエアバッグ装置１３（車両用エアバッグ装置）を備えた車両１の車室内２を示す斜視図である。なお、以下の説明では、前後方向は車両１の前後方向を示し、左右方向は車両１の左右方向を示し、上下方向は車両１の上下方向を示している。また、本実施形態では、車両１の右側に運転席のシート１１が配置され、車両１の左側に助手席のシート９が配置された車両１について説明する。
図１に示すように、運転席のシート１１の前方に配置されたステアリングホイール１２の内部には、エアバッグ装置１３が収納されている。

図２は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
図２に示すように、ステアリングホイール１２はステアリングシャフト１４の後端にナット１５によりボス部１６が固定され、ボス部１６にカップ状のフロントカバー１７が固定されている。フロントカバー１７の周縁には、フロントカバー１７を閉塞するように複数のボルト１８によりリヤカバー１９が固定されている。フロントカバー１７の外周面には放射状に延びる複数のスポーク部２０が取り付けられ、このスポーク部２０にステアリングホイール本体２１が支持されている。

リヤカバー１９の内周面には、リテーナ２２がボルト１８によりフロントカバー１７およびリヤカバー１９と共締めされ、このリテーナ２２にエアバッグ装置１３が支持されている。フロントカバー１７およびリヤカバー１９は、エアバッグ装置１３を収納するエアバッグカバーを構成する。
リヤカバー１９の内面には、エアバッグ展開時にリヤカバーの破断を促進するティアライン１９ａが形成されている。ティアライン１９ａは、リヤカバー１９を正面から見たときに略Ｈ字状に形成されている。リヤカバー１９は、エアバッグ展開時にこのティアライン１９ａに沿って破断し、図２中上側および下側に分かれて展開する。

（エアバッグ装置）
エアバッグ装置１３は、重ね合わせた２枚の基布３６，３７（第１基布３６および第２基布３７、図３参照）の外周部３６ａ，３７ａ（図３参照）を接合することにより形成したエアバッグ袋体３２と、エアバッグ袋体３２の内部にガスを導入するインフレータ３１と、エアバッグ袋体３２の基部を固定する固定リング３３とを備えている。

リテーナ２２の前方には、インフレータ３１のフランジ３１ａが配置されている。また、リテーナ２２の後方には、エアバッグ袋体３２の基部が配置されている。さらに、エアバッグ袋体３２の基部の後方には、固定リング３３が配置されている。そして、前方から後方に向かって、インフレータ３１のフランジ３１ａ、リテーナ２２、エアバッグ袋体３２の基部、固定リング３３の順に積層されて、複数のボルト３４およびナット３５により締め付け固定されている。すなわち、リテーナ２２と固定リング３３との間に、エアバッグ袋体３２の基部が挟まれた状態で固定されている。

（エアバッグ）
図３は、本実施形態のエアバッグ袋体３２の分解斜視図である。
図３に示すように、円形のエアバッグ袋体３２は、後方（乗員に対向する側）に配置される第１基布３６と、前方に配置される第２基布３７とを備えている。
第１基布３６は、平面視略円形状の布である。
第１基布３６には、第１基布３６の外周部３６ａから第１基布３６の中心部に向かって、第１スリット５６が形成されている。第１スリット５６は、第１基布３６を裁断することにより形成される。第１スリット５６は、第１基布３６の径方向に延在しており、第１基布３６の外周部３６ａに近い位置に形成されている。

また、第１スリット５６を挟んで対向する第１基布３６の側端部５６ａ，５６ｂには、それぞれ補強縫製部６１ａ，６１ｂが設けられている。補強縫製部６１ａ，６１ｂは、第１基布３６の側端部５６ａ，５６ｂに近い位置にそれぞれ２箇所ずつ、第１スリット５６全体と平行に形成されている。補強縫製部６１ａ，６１ｂを設けて第１基布３６の側端部５６ａ，５６ｂを縫製することにより、側端部５６ａ，５６ｂを切断したままの場合よりも側端部５６ａ，５６ｂの強度を向上させることができる。さらに、側端部５６ａ，５６ｂの周囲に補強布を縫製して強度を向上させるのが望ましい。

第２基布３７は、第１基布３６と略同一の直径を有する平面視略円形状の布である。
第２基布３７には、インフレータ３１（図２参照）を囲む円形のインフレータ開口３７ｃと、このインフレータ開口３７ｃの周囲に形成された複数の貫通孔３７ｂとが形成されている。インフレータ開口３７ｃは、第２基布３７の中心に形成される。
前述したようにリテーナ２２（図２参照）の後面と固定リング３３の前面との間には、第２基布３７が挟まれて複数のボルト３４で締め付けられている。これにより、インフレータ３１が発生するガスは、第２基布３７の中央のインフレータ開口３７ｃからエアバッグ袋体３２の内部に供給される。

また、第２基布３７には、第２基布３７の外周部３７ａから第２基布３７の中心部に向かって、第２スリット５７が形成されている。第２スリット５７は、第１基布３６と第２基布３７とを重ね合わせたときに、第１スリット５６に対応する位置に形成されている。
ここで、第２スリット５７の長さは、第１スリット５６の長さよりも長くなるように形成するのが望ましい。第２スリット５７の長さを長く形成することで、ベントホール５５からガスを排出する際、乗員側の第１スリット５６からのガスの排出量を抑制し、乗員側のとは反対側の第２スリット５７からガスを積極的に排出することができる。したがって、乗員に不快感を与えるのを防止できる。
なお、第２スリット５７の形成方法、第２基布３７の側端部５７ａ，５７ｂに形成される補強縫製部６２ａ，６２ｂについては、第１スリット５６と同様の構成を有するため、説明を省略する。
なお、詳細は後述するが、第１スリット５６および第２スリット５７の長さＬ１（図３参照）を変更することにより、エアバッグ袋体３２の展開が完了するまでの時間、及びエアバッグ袋体３２によって乗員が拘束される際のエアバッグ袋体３２の内部のガスの放出量を変更することができる。

図３に示すように、第１基布３６における第１スリット５６の延在方向に沿った内径側の端末部（第１スリット端末部）５８ａには、第１側端接合部６０ａが形成されている。同様に、第２基布３７における第２スリット５７の延在方向に沿った内径側の端末部（第２スリット端末部）５８ｂには、第２側端接合部６０ｂが形成されている。
なお、第１基布３６に形成された第１側端接合部６０ａ、および第２基布３７に形成された第２側端接合部６０ｂは同様の構成を有する。したがって、以下では、第２側端接合部６０ｂについてのみ説明をし、第１側端接合部６０ａについては説明を省略している。

図４は、図３における第２側端接合部の拡大図である。
図４に示すように、第２側端接合部６０ｂは、第２スリット５７を挟んで対向する第２基布３７の一方の側端部５７ａおよび他方の側端部５７ｂを、エアバッグ袋体３２の内部（図４における上側）に引き込むように配置し、一方の側端部５７ａおよび他方の側端部５７ｂを互いに縫製して接合することにより形成される。
第２側端接合部６０ｂにおける側端部５７ａ，５７ｂのエアバッグ袋体３２内部への引き込み長Ｌ２は、適宜設定される設計事項である。なお、詳細は後述するが、側端部５７ａ，５７ｂの引き込み長Ｌ２を変更することにより、エアバッグ袋体３２の展開が完了するまでの時間、及びエアバッグ袋体３２によって乗員が拘束される際のエアバッグ袋体３２の内部のガスの放出量を変更することができる。

図５は、膨張前のエアバッグ袋体３２を前方から見たときの平面図である。
図６は、図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
図６に示すように、エアバッグ袋体３２は、第１基布３６と、第２基布３７とを重ね合わせて接合することにより形成される。
第１基布３６の外周部３６ａおよび第２基布３７の外周部３７ａは、エアバッグ袋体３２の内側に引き込まれた状態で、縫製部３８により互いに縫製されている。なお、以下では、展開前のエアバッグ袋体３２の第１基布３６および第２基布３７の法線を、法線Ｏとして説明する。

図５に示すように、エアバッグ袋体３２は、第１基布３６に形成された第１スリット５６および第２基布３７に形成された第２スリット５７により形成されたスリット５４を備えている。スリット５４は、第１基布３６と第２基布３７とに跨って、エアバッグ袋体３２の外周部３２ａから第１基布３６及び第２基布３７の中心部に向かって形成される。

また、スリット５４は、エアバッグ袋体３２によって乗員が拘束される時に、エアバッグ袋体３２の内部のガスを放出するベントホール５５として機能する。なお、エアバッグ袋体３２の外周側にベントホール５５を形成することで、エアバッグ袋体３２によって乗員が拘束される時に、ベントホール５５から排出されるガスが乗員に直接的に当たるのを回避し、乗員に不快感を与えるのを防止できる。

（スリット５４およびベントホール５５の作用）
続いて、スリット５４およびベントホール５５の作用について以下に説明する。
図７は、展開中のエアバッグ袋体３２の側面図である。
車両１の衝突時に所定以上の加速度が検出されると、インフレータ３１（図２参照）が点火され、折り畳まれたエアバッグ袋体３２の内部にインフレータ３１からガスが供給される。エアバッグ袋体３２が展開を開始すると、エアバッグ袋体３２から圧力を受けてリヤカバー１９がティアライン１９ａ（いずれも図２参照）で破断される。その後、エアバッグ袋体３２は乗員側（図７における右側）に向かって膨張する。

エアバッグ袋体３２の展開中は、エアバッグ袋体３２が膨張するとともに、エアバッグ袋体３２の外径は縮小する。そして、スリット５４を挟んで対向するスリット側端部５５ａ，５５ｂは、エアバッグ袋体３２の外径の縮小に伴い、エアバッグ袋体３２の内部に引き込まれていく。

ここで、前述のとおり第１基布３６の第１スリット端末部５８ａには、第１基布３６の側端部５６ａおよび側端部５６ｂをエアバッグ袋体３２の内部に引き込むように配置し、接合することで第１側端接合部６０ａが形成されている。また、第２基布３７の第２スリット端末部５８ｂには、第２基布３７の側端部５７ａおよび側端部５７ｂがエアバッグ袋体３２の内部に引き込むように配置し、接合することで第２側端接合部６０ｂが形成されている。
したがって、スリット側端部５５ａ，５５ｂは、ベントホール５５の延在方向に沿うように、エアバッグ袋体３２の内部に容易に引き込まれる。

図８は、展開後のエアバッグの斜視図である。
図９は、図８のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
図８に示すように、エアバッグ袋体３２が膨張して展開が完了すると、ベントホール５５は閉塞される。具体的には、図９に示すように、スリット側端部５５ａ，５５ｂがエアバッグ袋体３２の内部に引き込まれることにより、スリット５４の側端部外面５４ａ，５４ｂが対向した状態で互いの面が接触し、スリット５４の延在方向における全体が閉塞される。
このとき、エアバッグ袋体３２内部にはガスＧが十分に供給されており、エアバッグ袋体３２の内圧によりスリット５４の側端部外面５４ａ，５４ｂが互いに押付けられて密着する。これにより、エアバッグ袋体３２が膨張して展開が完了したときに、ガスＧがスリット５４から漏洩するのを防止する。

図１０は、乗員Ｊを拘束したときのエアバッグ袋体３２の側面図である。
エアバッグ袋体３２の展開後、車両衝突時の慣性力により、乗員Ｊがエアバッグ袋体３２に向かって移動すると、エアバッグ袋体３２により乗員Ｊは拘束される。その後、エアバッグ袋体３２は、法線Ｏに沿って、車両１の後方から前方（図１０における右側から左側）に向かう方向に乗員Ｊによって押圧される。

このとき、エアバッグ袋体３２は、乗員Ｊによって押圧されることにより、法線Ｏに沿う方向の厚さが減少して扁平するとともに、外径が拡大する。そして、エアバッグ袋体３２の内部に引き込むように配置されたスリット側端部５５ａ，５５ｂは、エアバッグ袋体３２の外部に向かって引き出される。

図１１は、ベントホール５５の説明図である。
図１１に示すように、スリット側端部５５ａ，５５ｂがエアバッグ袋体３２の外部に向かって引き出されると、閉塞されていたスリット５４は開放され、ベントホール５５として機能する。この結果、エアバッグ袋体３２内部のガスＧがベントホール５５から放出され、エアバッグ袋体３２の乗員Ｊ拘束時に、エアバッグ袋体３２の内圧が過剰に上昇するのを抑制する。

ここで、スリット５４の長さＬ１（以下「スリット長Ｌ１」。図３参照）を短くすると、スリット５４が閉塞されるのに要する時間は短くなる。したがって、エアバッグ袋体３２の展開が完了するまでの時間を短縮できる。
これに対して、スリット長Ｌ１を長くすると、スリット５４が開放されたときにベントホール５５の開口面積が大きくなる。したがって、エアバッグ袋体３２によって乗員が拘束される時にガスＧが放出されやすくなる。

また、第１側端接合部６０ａの側端部５６ａ，５６ｂ、および第２側端接合部６０ｂの側端部５７ａ，５７ｂの引き込み長Ｌ２を長くすると、スリット側端部５５ａ，５５ｂがエアバッグ袋体３２の内部に引き込まれやすくなるため、スリット５４が閉塞されるのに要する時間は短くなる。したがって、エアバッグ袋体３２の展開が完了するまでの時間を短縮できる。
これに対して、第１側端接合部６０ａの側端部５６ａ，５６ｂ、および第２側端接合部６０ｂの側端部５７ａ，５７ｂの引き込み長Ｌ２を短くすると、スリット側端部５５ａ，５５ｂがエアバッグ袋体３２の外部に引き出されやすくなるため、スリット５４が開放されて、ベントホール５５が容易に形成される。したがって、エアバッグ袋体３２によって乗員が拘束される時にベントホール５５からガスＧが放出されやすくなる。
このように、スリット長Ｌ１および引き込み長Ｌ２は、エアバッグ袋体３２の展開が完了するまでの時間と、エアバッグ袋体３２の乗員Ｊが拘束される時のガスＧの放出量とのバランスとにより、適宜設定される。

（効果）
本実施形態によれば、ベントホール５５は、第１基布３６および第２基布３７に跨って、エアバッグ袋体３２の外周部３２ａから第１基布３６及び第２基布３７の中心部に向かって形成されたスリット５４により構成されている。ここで、エアバッグ袋体３２にガスＧが導入されると、エアバッグ袋体３２は法線Ｏ方向に膨張するとともに外径が縮小して、スリット５４が閉塞される。これにより、エアバッグ袋体３２の展開中にガスＧが漏洩するのを抑制し、エアバッグ袋体３２の内圧を瞬時に高圧にして素早く展開できる。
また、エアバッグ袋体３２の展開後に、エアバッグ袋体３２の乗員Ｊが拘束される時には、エアバッグ袋体３２は法線Ｏ方向に沿うように乗員Ｊに押圧されるとともに外径が拡大して、スリット５４が開放されてベントホール５５として機能する。これにより、エアバッグ袋体３２の乗員Ｊが拘束される時にエアバッグ袋体３２からガスＧが放出され、エアバッグ袋体３２の内圧が過剰に上昇するのを抑制できる。
さらに、ベントホール５５はスリット５４であるため、第１基布３６および第２基布３７を裁断するだけでベントホール５５を形成でき、構造が簡単であり、低コストで加工することができる。
このように、スリット５４によりベントホール５５を構成することで、簡単で、かつ低コストで加工できる構造を有し、さらに、エアバッグ袋体３２の展開中にエアバッグ袋体３２の内圧を瞬時に高圧にして素早く展開できるとともに、エアバッグ袋体３２の乗員Ｊ拘束時にエアバッグ袋体３２の内圧の過剰な上昇を抑制できる。

また、本実施形態によれば、第１基布３６には、第１スリット５６の側端部５６ａ，５６ｂをエアバッグ袋体３２の内部に引き込むように配置し、互いに接合することで第１側端接合部６０ａが形成されている。また、第２基布３７には、第２スリット５７の側端部５７ａ，５７ｂをエアバッグ袋体３２の内部に引き込むように配置し、互いに接合することで第２側端接合部６０ｂが形成されている。これにより、エアバッグ袋体３２の展開中に、エアバッグ袋体３２が膨張するにつれて、スリット５４の延在方向に沿ったスリット側端部５５ａ，５５ｂ全体がエアバッグ袋体３２の内部に引き込まれ、スリット５４が容易に閉塞される。したがって、エアバッグ袋体３２の展開中にエアバッグ袋体３２の内圧を瞬時に高圧にして、エアバッグ袋体３２をさらに素早く展開できる。

なお、本発明は上述した実施の形態に限られない。
本実施形態では、ステアリングホイール１２内に格納されたエアバッグ装置１３の態様で説明している。しかし、本発明は、ステアリングホイール１２内に格納されたエアバッグ装置１３に適用することに限られず、例えば、助手席側のダッシュボードに格納されたエアバッグ装置、もしくは車両の窓の縁辺に沿って格納されたサイドカーテンエアバッグ装置等にも適用できる。

本実施形態のエアバッグ袋体３２では、ベントホール５５が１個形成されているが、ベントホール５５の個数は１個に限定されることはなく、複数個形成されていてもよい。なお、ベントホール５５の個数は、エアバッグ袋体３２の展開完了までの時間およびエアバッグ袋体３２の乗員Ｊが拘束される時の内圧により適宜設定される設計事項である。

本実施形態のエアバッグ袋体３２は、法線方向から見て略円形状に形成されているが、エアバッグ袋体３２の形状は、実施形態に限られることはなく、例えば６角形等の多角形状であってもよい。

本実施形態のエアバッグ袋体３２では、第１基布３６と第２基布３７との接合、第１側端接合部６０ａにおける側端部５６ａと側端部５６ｂとの接合、および第２側端接合部６０ｂにおける側端部５７ａと側端部５７ｂとの接合は、縫製により行っていた。しかし接合方法は縫製に限られず、例えば接着剤もしくは織り合わせにより接合してもよい。

本実施形態のエアバッグ袋体３２では、第１基布３６側の第１スリット端末部５８ａおよび第２基布３７側の第２スリット端末部５８ｂの両端末部に、第１側端接合部６０ａおよび第２側端接合部６０ｂを設けていた。しかし、例えば、第１基布３６側の第１スリット端末部５８ａにのみ第１側端接合部６０ａを設けてもよいし、第２基布３７側の第２スリット端末部５８ｂのみに第２側端接合部６０を設けてもよい。

本発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグ袋体の展開中にエアバッグ袋体の内圧を瞬時に高圧にして素早く展開でき、また、エアバッグ袋体によって乗員が拘束される時にエアバッグ袋体の内圧の過剰な上昇を抑制できる。さらに、本発明によれば、簡単かつ低コストで作製できるエアバッグ装置の供給が可能となる。

１ 車両
１３ エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
３１ インフレータ
３２ エアバッグ袋体
３６ 第１基布（基布）
３７ 第２基布（基布）
３６ａ，３７ａ 外周部
５４ スリット
５５ ベントホール
５８ａ 第１スリット端末部（スリット端末部）
５８ｂ 第２スリット端末部（スリット端末部）
５６ａ，５６ｂ，５７ａ，５７ｂ 側端部
６０ａ 第１側端接合部（側端接合部）
６０ｂ 第２側端接合部（側端接合部）

Claims (2)

1. 車両用エアバッグ装置であって、
   重ね合わせた２枚の基布の外周部を接合することにより形成したエアバッグ袋体と、
   前記エアバッグ袋体の内部にガスを導入するインフレータと、
   前記エアバッグ袋体に形成され、前記２枚の基布に跨って前記外周部から前記２枚の基布の中心部に向かって形成されたスリットにより構成され、前記エアバッグ袋体の内部と外部とを連通するベントホールと、
   を備え
   ていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のエアバッグ装置であって、
   前記ベントホールは、
   前記スリットに設けられ、前記２枚の基布のそれぞれに形成される端末部と、
   前記スリットを挟んで対向する前記基布の一対の側端部と
   を備え、
   前記端末部のうち、少なくともいずれか一方の端末部において、
   前記側端部を、前記エアバッグ袋体の内部に引き込むように配置し、互いに接合することで形成された側端接合部を有することを特徴とするエアバッグ装置。

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