JP5662813B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載されて、乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

車両の緊急時や衝突時に乗員を保護するため、エアバッグ装置が使用されている。エアバッグ装置は、例えば、ステアリングホイールに取り付けられて、運転席の前方で、エアバッグを膨張展開させる。運転席の乗員は、前方のエアバッグにより受け止められて拘束される。このエアバッグ装置として、従来、エアバッグ内を複数室に区画して、エアバッグを側方に早期に広がらせるエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。

この従来のエアバッグ装置は、インナーパネルによりエアバッグの中央に第１室を区画し、セパレートパネルにより第１室の周囲に第２室と第３室を区画する。ところが、このエアバッグ装置では、インフレータが発生する高圧のガスにより、第１室が乗員に向かって膨張した後に、第２室と第３室が順に膨張する。そのため、エアバッグの展開初期に、第１室が勢いよく突き出して乗員に接触して、乗員が受ける衝撃が大きくなる虞がある。特に、乗員がステアリングホイールに接近しているときには、乗員の衝撃がより大きくなる。

また、この従来のエアバッグ装置では、エアバッグは、インナーパネルが完全に伸びたときに突き出しが急激に止められて、インナーバッグの長さに応じた厚さに膨張する。そのため、インナーパネルが長すぎると、エアバッグが突き出す距離も長くなり、乗員の危険も大きくなる虞がある。これに対し、インナーパネルが短すぎると、エアバッグが薄くなるため、乗員を受け止められずに、乗員がステアリングホイールに当たる虞がある。また、インナーパネルが急停止するときの反動で、エアバッグが乗員方向に伸び縮みしてバウンドすることがある。

図１７は、バウンドする従来のエアバッグを示す側面図である。図１７Ａ、１７Ｂでは、ステアリングホイールとエアバッグに接触する乗員も示している。
従来のエアバッグ１００は、図示のように、膨張展開した後に、ステアリングホイール９０上でバウンド（図１７Ａの矢印Ｗ）することがある。これに伴い、エアバッグ１００は、形状が安定せず、最も厚い形状Ｖ１と最も薄い形状Ｖ２の間で変動することで、性能も不安定になる。また、例えば、乗員９１（図１７Ｂ参照）が、最も薄い形状Ｖ２のエアバッグ１００に接触すると、エアバッグ１００が乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収するストローク（吸収ストローク）が不足する虞もある。従って、従来のエアバッグ１００は、より安定して膨張展開して、乗員９１を安全に拘束する観点から、改良が求められている。

また、従来のエアバッグ１００では、インナーパネル（図示せず）の結合部に大きな負荷がかかるため、結合部の強度を増加させる必要がある。例えば、縫製による結合では、補強布の追加や、糸の太さ又は形状の変更により縫製の強度を強くする必要がある。そのため、従来のエアバッグ１００は、製造の手間やコストが増加するという問題もある。

特開２００７−２８４０２６号公報

本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグを安定して膨張展開させ、エアバッグにより乗員を安全に拘束することである。

本発明は、ガスにより膨張展開して車両の乗員を保護するエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えたエアバッグ装置であって、エアバッグが、インフレータから供給されるガスにより膨張するとともに、ガスの流通口が設けられたインナーバッグと、インナーバッグを収容してインナーバッグの流通口から供給されるガスにより膨張するアウターバッグと、アウターバッグ内でアウターバッグの前面に連結されて前面の乗員方向への移動を規制する規制部材とを有し、規制部材が、膨張したインナーバッグの外周に引っ掛かり、かつ、アウターバッグの膨張に伴いインナーバッグの外周に沿って乗員方向へ移動する開口部を有し、開口部の移動に応じてアウターバッグの前面を乗員方向へ移動させるエアバッグ装置である。

本発明によれば、エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグを安定して膨張展開させることができ、エアバッグにより乗員を安全に拘束することができる。

エアバッグ装置を設けたステアリングホイールを示す正面図である。 第１の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 図２のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。 第１の実施形態のインナーバッグの斜視図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 乗員を保護するエアバッグ装置を示す側面図である。 第２の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 図７のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。 第２の実施形態の規制部材を示す斜視図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 第３の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第４の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 図１２のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。 第４の実施形態のインナーバッグの斜視図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 バウンドする従来のエアバッグを示す側面図である。

以下、本発明のエアバッグ装置の一実施形態について図面を参照して説明する。
このエアバッグ装置は、車両内に配置されて、膨張展開するエアバッグにより乗員を受け止めて保護する。また、エアバッグ装置は、例えば、車両内で、運転席や助手席等のシートの周囲に設けられて、シートに座った乗員を保護する。以下では、運転席前方のステアリングホイールに配置されたエアバッグ装置を例に採り説明する。

図１は、エアバッグ装置を設けたステアリングホイールを示す正面図である。図１では、ステアリングホイールを乗員側から見て示している。
エアバッグ装置１は、図示のように、ステアリングホイール９０の中央部に搭載されて、乗員の前方に配置される。また、エアバッグ装置１は、表面を覆うエアバッグカバー２を備え、エアバッグカバー２内に所定状態に折り畳まれたエアバッグ（図示せず）が収容されている。エアバッグは、膨張によりエアバッグカバー２を押し開いて車室内で展開し、ステアリングホイール９０と乗員の間で膨張展開する。その際、エアバッグは、乗員の位置する方向（乗員方向という）と側方に向けて膨張して、ステアリングホイール９０を覆うように展開する。

（第１の実施形態）
図２は、第１の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ａと表す）を示す図であり、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ａを模式的に示している。また、図２では、展開（膨張）初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図３は、図２のエアバッグ装置１Ａを分解して示す斜視図であり、エアバッグ装置１Ａの各構成を上下方向に離して示している。図３では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。

エアバッグ装置１Ａは、図示のように、膨張展開可能なエアバッグ１０と、インフレータ３と、エアバッグ１０内に配置されたクッションリング４と、リアクションプレート５（図２では省略する）とを備えている。エアバッグ１０は、インフレータ３から供給されるガスにより、乗員に向かって膨張展開して車両の乗員を保護する。

インフレータ３は、ディスクタイプのガス発生装置であり、厚さ方向の一端部の外周に、複数のガス噴出口（図示せず）を有する。インフレータ３は、一端部がエアバッグ１０に形成された取付口１１からエアバッグ１０内に挿入された状態で、取付口１１に取り付けられる。インフレータ３は、車両緊急時や衝撃検知時に、エアバッグ１０内でガスを発生して、エアバッグ１０にガスを供給する。その際、インフレータ３は、複数のガス噴出口から放射状にガスを噴き出して、エアバッグ１０を、所定の折り畳み形状から膨張展開させる。

クッションリング４は、矩形板状をなし、中央部に、インフレータ３が挿入される孔４Ａ（図３参照）を有する。また、クッションリング４には、４つのボルト４Ｂが、孔４Ａの周りに固定されている。クッションリング４は、エアバッグ１０の取付口１１の周囲を、リアクションプレート５との間に挟み込んで、エアバッグ１０をリアクションプレート５に固定する。その際、まず、ボルト４Ｂを、エアバッグ１０の各部材に設けられた挿入孔１２に挿入して、エアバッグ１０の各部材をボルト４Ｂにより仮止めする。続いて、ボルト４Ｂを、リアクションプレート５の取付孔（図示せず）に挿入した後、インフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。インフレータ３は、挿入孔３Ａにボルト４Ｂが挿入される。次に、ロックナット６により、ボルト４Ｂをリアクションプレート５に固定することで、クッションリング４、エアバッグ１０、及び、インフレータ３をリアクションプレート５に固定する。

リアクションプレート５は、矩形状の枠体からなり、一方の面にクッションリング４とエアバッグ１０が、他方の面にインフレータ３が取り付けられる。また、リアクションプレート５の内部には、折り畳まれたエアバッグ１０が配置される。リアクションプレート５は、エアバッグ１０を覆うエアバッグカバー２が取り付けられた後、ステアリングホイール９０に固定される。

エアバッグ１０は、補強布１３、１４と、保護布１５と、アウターバッグ２０とを有する。また、エアバッグ１０は、アウターバッグ２０内に配置されたインナーバッグ３０及び規制部材４０（以下、この形態のインナーバッグと規制部材には、それぞれ３０Ａと４０Ａを付す）を有する。エアバッグ１０の各構成は、例えば織布やシートを裁断して形成した基布からなる。補強布１３、１４と保護布１５は、中央に取付口１１が形成された円形状をなし、クッションリング４とリアクションプレート５の間の所定位置に配置される。

アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａは、正面視円形状の袋体であり、それぞれエアバッグ１０の外側膨張部と内側膨張部を構成する。クッションリング４は、アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａの取付口１１から、インナーバッグ３０Ａ内に挿入される。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａは、クッションリング４によりリアクションプレート５に固定されて、取付口１１の周囲が、クッションリング４とリアクションプレート５の間に保持される。

以下、エアバッグ１０の各構成について順に詳しく説明する。なお、本発明では、アウターバッグ２０、インナーバッグ３０、及び、エアバッグ１０に関して、それぞれ車両内で、乗員側（図２、図３では上側）になる部分を前面、車体側（図２、図３では下側）になる部分を後面という。また、アウターバッグ２０とインナーバッグ３０に関して、それぞれエアバッグ１０として組み立てられた状態で、外側になる面を外面、内側になる面を内面という。

インナーバッグ３０Ａは、インフレータ３の一端部が内部に配置され、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する。インナーバッグ３０Ａの前面には、ガスを流通させる流通口３１が少なくとも１つ（ここでは、２つ）設けられている。インナーバッグ３０Ａは、インフレータ３からのガスにより最初に膨張を開始し、流通口３１を通してアウターバッグ２０内にガスを供給する。

インナーバッグ３０Ａは、前面を構成する前基布（前面パネル）３２と、後面を構成する後基布（後面パネル）３３とを有する。両基布３２、３３は、同じ直径の円形状に形成され、外周に沿って、縫製や接着（ここでは、縫製）により接合される。インナーバッグ３０Ａは、両基布３２、３３により内外が区画されて、内部に気室３４が形成される。流通口３１は、前基布３２の２箇所に形成されて、インナーバッグ３０Ａ内のガスを乗員方向に流出させる。後基布３３の内面には、保護布１５が取り付けられる。保護布１５は、後基布３３とクッションリング４の間に配置されて、クッションリング４から後基布３３を保護する。

図４は、インナーバッグ３０Ａの斜視図である。図４Ａに、膨張前のインナーバッグ３０Ａを示し、図４Ｂに、膨張後のインナーバッグ３０Ａを示す。
膨張前のインナーバッグ３０Ａは、図４Ａに示すように、前基布３２と後基布３３が重ねて配置されて、円形状をなす。膨張後のインナーバッグ３０Ａは、図４Ｂに示すように、基布３２、３３内の気室３４にガスが充填されて、球形状に膨張する。このように、インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０内で、平面形状から立体形状に膨張する。

アウターバッグ２０（図２、図３参照）は、インナーバッグ３０Ａを内部に収容するメインバッグであり、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張する。アウターバッグ２０の後面には、内部のガスを外部に排出するベントホール２１が少なくとも１つ（ここでは、２つ）設けられている。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａに続いて膨張を開始して、インナーバッグ３０Ａの周りで、それよりも大きく膨張する。

アウターバッグ２０は、前面を構成する前基布（前面パネル）２２と、後面を構成する後基布（後面パネル）２３とを有する。両基布２２、２３は、同じ直径の円形状に形成され、外周に沿って接合される。アウターバッグ２０は、両基布２２、２３により内外が区画されて、内部に気室２４が形成される。ベントホール２１は、後基布２３の２箇所に形成されて、アウターバッグ２０内のガスを車体に向かって排出する。後基布２３の内外面には、補強布１３、１４が取り付けられる。補強布１３、１４は、取付口１１の周囲を補強して、インフレータ３が発生するガスや熱から後基布２３を保護する。

インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０は、インフレータ３が位置する後面で連結された状態で膨張する。また、インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０は、乗員の前方において、インフレータ３から乗員方向と側方に向かって展開する。その際、まず、アウターバッグ２０内で、インフレータ３を収容するインナーバッグ３０Ａが膨張して、その全体が膨張展開する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの外部で次第に膨張して、インナーバッグ３０Ａの膨張完了後の所定のタイミングで、全体が膨張展開する。また、アウターバッグ２０は、規制部材４０Ａにより膨張と展開が規制されて、側方に広がってから乗員方向に次第に膨張する。

規制部材４０Ａは、アウターバッグ２０内で、アウターバッグ２０の前面（前基布２２）に連結されて、アウターバッグ２０の膨張時に、前面の乗員方向への移動を規制する。ここでは、規制部材４０Ａは、中央に開口部４１を有する帯状部材４２からなる。帯状部材４２は、矩形状の基布（帯状布）であり、エアバッグ１０の膨張前に、インナーバッグ３０Ａの後面（後基布３３）とアウターバッグ２０の後面（後基布２３）の間に配置される。また、帯状部材４２は、インナーバッグ３０Ａの縁部を越えた位置で、アウターバッグ２０の前基布２２に縫製される。これにより、帯状部材４２の両端が、アウターバッグ２０の前面に接合される。インナーバッグ３０Ａは、規制部材４０Ａとアウターバッグ２０の前面の間に配置される。

規制部材４０Ａの開口部４１は、円形孔からなり、インフレータ３の外径よりも大きく、かつ、膨張展開したインナーバッグ３０Ａよりも小さい所定径に形成される。開口部４１は、インナーバッグ３０Ａが通過可能な通過口であり、エアバッグ１０の膨張前に、インフレータ３の周りで、インナーバッグ３０Ａと同芯状に配置される。即ち、開口部４１は、インナーバッグ３０Ａの後面とアウターバッグ２０の後面の間に、インナーバッグ３０Ａが通過可能に配置される。エアバッグ１０の膨張時には、規制部材４０Ａの開口部４１は、膨張したインナーバッグ３０Ａに引っ掛かり、インナーバッグ３０Ａにより保持される。また、開口部４１は、アウターバッグ２０の膨張に伴い、アウターバッグ２０の前面に引っ張られて、インナーバッグ３０Ａの外周に沿って乗員方向へ次第に移動する。規制部材４０Ａは、開口部４１の移動に応じて、アウターバッグ２０の前面を乗員方向へ移動させる。

次に、エアバッグ装置１Ａ（図３参照）の製造手順について説明する。
アウターバッグ２０に関しては、まず、２つの補強布１３、１４を後基布２３の内外面に縫製（図３では、各縫製部を点線で示す）する。また、規制部材４０Ａの両端を前基布２２の内面に縫製する。次に、両基布２２、２３の外面を重ね合わせて、両基布２２、２３を外周に沿って縫製する。その後、両基布２２、２３を、取付口１１を通して反転させて、規制部材４０Ａをアウターバッグ２０内に配置する。なお、図３では、アウターバッグ２０及びインナーバッグ３０Ａを反転させた後における各構成の配置状態を示している。

インナーバッグ３０Ａに関しては、まず、保護布１５を後基布３３の内面に縫製する。次に、両基布３２、３３の外面を重ね合わせて、両基布３２、３３を外周に沿って縫製する。その後、両基布３２、３３を、取付口１１を通して反転させて、インナーバッグ３０Ａを形成する。続いて、インナーバッグ３０Ａを、アウターバッグ２０の取付口１１からアウターバッグ２０内に挿入して、アウターバッグ２０の前基布２２と規制部材４０Ａの間に組み付ける。インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０は、同芯状に配置する。

次に、クッションリング４を、取付口１１からインナーバッグ３０Ａ内に挿入する。また、ボルト４Ｂにより、インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０を仮止めする。このインナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０からなるエアバッグ１０を、クッションリング４により、リアクションプレート５に取り付ける。続いて、インフレータ３をリアクションプレート５に取り付けて、ロックナット６をボルト４Ｂにはめ込む。これにより、クッションリング４、エアバッグ１０、及び、インフレータ３をリアクションプレート５に固定する。次に、エアバッグ１０を折り畳んでリアクションプレート５内へ配置する。ただし、エアバッグ１０は、リアクションプレート５への固定前に、予め折り畳んでおいてもよい。

最後に、エアバッグカバー２（図３では図示せず）をリアクションプレート５に取り付けて、エアバッグ装置１Ａの製造が完了する。エアバッグ装置１Ａは、ステアリングホイール９０（図１参照）に取り付けられた後、車両の緊急時等にインフレータ３を作動させてガスを発生させる。このガスにより、エアバッグ１０を、折り畳み形状を解消させつつ膨張させて、ステアリングホイール９０を覆うように膨張展開させる。

図５は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図５では、各段階のエアバッグ１０を、図２に対応させて示している。
エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ａが、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する（図５Ａ参照）。インナーバッグ３０Ａは、規制部材４０Ａとアウターバッグ２０の前面の間で膨張展開する。その際、規制部材４０Ａの開口部４１は、膨張展開したインナーバッグ３０Ａよりも小さく形成されているため、内部のインナーバッグ３０Ａに引っ掛かる（図５Ｂ参照）。規制部材４０Ａは、開口部４１がインナーバッグ３０Ａに止められて、開口部４１の周囲と開口部４１の両外側部分が、インナーバッグ３０Ａの後面に押し付けられる。その状態で、規制部材４０Ａは、インナーバッグ３０Ａの後面に保持されて、乗員方向への移動や変形が抑制される。また、規制部材４０Ａは、アウターバッグ２０の前面に張力を作用させて、前面を乗員方向の逆方向（車体方向）に引っ張る。

アウターバッグ２０の前面は、規制部材４０Ａにより乗員方向への移動が妨げられる。その結果、インナーバッグ３０Ａは、乗員方向への膨張や突き出しが抑制されて、乗員方向に対して側方に大きく膨張する。エアバッグ１０の中央部は、インナーバッグ３０Ａの膨張に合わせて、乗員方向に勢いよく突き出すことなく所定厚さに膨張する。

アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する。その際、アウターバッグ２０は、規制部材４０Ａにより乗員方向の膨張が規制されるため、側方に優先的に膨張して、外方に広がるように広範囲に展開する。また、アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａを中心に、側方全体に均等に膨張する。次に、アウターバッグ２０は、内圧の上昇に伴い、乗員方向に膨張して厚さが増加する。

インナーバッグ３０Ａは、膨張が完了した後、流通口３１からガスを流出させて、ガスをアウターバッグ２０の全体に供給する。その結果、アウターバッグ２０の内圧が徐々に高くなり、インナーバッグ３０Ａの内外の圧力差が小さくなる。これに伴い、インナーバッグ３０Ａの剛性及び膨張形状を保持する力が低下する（図５Ｃ参照）。また、インナーバッグ３０Ａは、ガスの流出により、規制部材４０Ａの開口部４１内で徐々に収縮して、容積の減少と外径の縮小が進行する。

インナーバッグ３０Ａは、収縮により、規制部材４０Ａの開口部４１に近い大きさになり、最後には開口部４１よりも小さくなる。その間に、規制部材４０Ａが、膨張するアウターバッグ２０により乗員方向に引っ張られて、開口部４１が、収縮するインナーバッグ３０Ａから抵抗を受けつつ乗員方向に移動する。即ち、開口部４１は、アウターバッグ２０の膨張やインナーバッグ３０Ａの収縮に伴い、収縮中のインナーバッグ３０Ａの外周に沿って乗員方向に次第に移動する。また、規制部材４０Ａは、開口部４１により、内部のインナーバッグ３０Ａをしごくようにして移動することで、インナーバッグ３０Ａから抵抗を受ける。

その後、インナーバッグ３０Ａが開口部４１をすり抜けて、開口部４１がインナーバッグ３０Ａから外れたときに、規制部材４０Ａがインナーバッグ３０Ａから解放される（図５Ｄ参照）。アウターバッグ２０は、規制部材４０Ａによる規制が解除されて、乗員方向に膨張し、乗員の前方で完全に膨張展開する。このように、規制部材４０Ａは、開口部４１の移動に応じて、アウターバッグ２０の前面を乗員方向に移動させて、前面の乗員方向への移動を規制する。

エアバッグ装置１Ａは、膨張展開したアウターバッグ２０（エアバッグ１０）により、乗員を受け止めて保護する。ここでは、エアバッグ１０により、乗員の上体を主に受け止めて拘束するとともに、衝撃エネルギーを吸収して乗員の衝撃を緩和する。また、エアバッグ１０は、乗員を受け止めたときに、アウターバッグ２０のベントホール２１からガスを排出して、乗員の衝撃を緩和する。

以上説明したように、このエアバッグ装置１Ａでは、規制部材４０Ａによりアウターバッグ２０の前面の移動を規制して、前面を乗員方向に徐々に移動させることができる。また、エアバッグ１０が、展開初期に、乗員に向かって勢いよく突き出すのも防止できる。更に、アウターバッグ２０の展開初期から後期まで、規制部材４０Ａとインナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の前面に安定した抵抗を付加できる。そのため、エアバッグ１０を、部分的な突き出しや速度の速い突き出しを起こさずに、徐々に厚く膨張させることができる。従って、エアバッグ１０が乗員に勢いよく接触するのを防止できるとともに、エアバッグ１０が乗員に接触するときの衝撃を低減できる。乗員がステアリングホイール９０に接近しているときでも、乗員の受ける衝撃を大幅に低減できる。

エアバッグ１０の部分的な突き出しを抑制できるため、エアバッグ１０の前面を比較的平らに移動させることができる。これにより、乗員を広い面積で受け止めて安全に拘束できる。エアバッグ１０が乗員方向に徐々に膨張するため、膨張完了後に、エアバッグ１０が乗員方向に伸び縮みするのを抑制できる。その結果、エアバッグ１０のバウンドが軽減して、エアバッグ１０を安定して膨張展開させることができる。これに伴い、エアバッグ１０の膨張形状及び前面の位置が早期に安定して、エアバッグ１０の性能も安定するため、膨張展開直後においても、乗員を安全に拘束できる。乗員が接触する際に、常に、有効な吸収ストロークをエアバッグ１０に確保できるため、乗員の衝撃やエネルギーを確実に吸収できる。

規制部材４０Ａの開口部４１は、収縮するインナーバッグ３０Ａから抵抗を受けつつ乗員方向へ徐々に移動するため、規制部材４０Ａ、アウターバッグ２０、及び、インナーバッグ３０Ａに急激に大きな負荷がかかることがない。各接合部の負荷も小さくなるため、接合部の強度は比較的低くてよい。そのため、各部材や接合部の仕様又は条件の制約が大幅に緩和されて、様々な設計が可能にある。縫製部、リアクションプレート５、又は、クッションリング４を簡略化することもできる。従って、エアバッグ１０を製造する手間を削減して、生産性を向上できるとともに、エアバッグ１０の製造コストを低減できる。

規制部材４０Ａの開口部４１をインナーバッグ３０Ａの後面とアウターバッグ２０の後面の間に配置することで、開口部４１が、膨張したインナーバッグ３０Ａに確実に引っ掛かる。特に、インナーバッグ３０Ａの膨張開始直後であっても、開口部４１が、インナーバッグ３０Ａから抜けることなく、インナーバッグ３０Ａの後面に保持される。そのため、規制部材４０Ａにより、アウターバッグ２０の前面の移動を確実に規制できる。帯状部材４２からなる規制部材４０Ａの両端を、アウターバッグ２０の前面に接合するときには、接合部にかかる張力を分散させることができる。また、インナーバッグ３０Ａが、規制部材４０Ａとアウターバッグ２０の前面の間で膨張するため、インナーバッグ３０Ａの膨張形状を、規制部材４０Ａとアウターバッグ２０により調整することもできる。

以上のように、エアバッグ装置１Ａによれば、エアバッグ１０が乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグ１０を安定して膨張展開させることができる。また、エアバッグ１０により乗員を安全に拘束して保護することができる。更に、エアバッグ装置１Ａは、運転席に座る乗員の状態の違いにも対応して、各状態の乗員を保護できる。

図６は、乗員を保護するエアバッグ装置１Ａを示す側面図であり、体格に差がある２人の乗員９１（９１Ａ、９１Ｂ）を示している。
大柄な乗員９１Ａ（図６Ａ参照）が運転席９２に座ると、乗員９１Ａの位置が車両内の後方になり、乗員９１Ａとエアバッグ装置１Ａの距離Ｌ１が長くなる。小柄な乗員９１Ｂ（図６Ｂ参照）が運転席９２に座ると、乗員９１Ｂの位置が車両内の前方になり、乗員９１Ｂとエアバッグ装置１Ａの距離Ｌ２が短くなる。そのため、小柄な乗員９１Ｂは、大柄な乗員９１Ａよりも早いタイミングでエアバッグ１０に接触する。

エアバッグ１０は、上記したように、危険な突き出し（図６Ｃ、６Ｄでは点線で示す）が生じることなく、前面が平面状を維持するようにして、乗員方向に徐々に膨張する。そのため、エアバッグ１０は、突き出しにより各乗員９１Ａ、９１Ｂを害することなく、乗員９１Ａ、９１Ｂを適切に受け止めて保護できる。その際、大柄な乗員９１Ａ（図６Ｃ参照）は、正常に膨張展開したエアバッグ１０に接触して保護される。

小柄な乗員９１Ｂ（図６Ｄ参照）は、膨張展開途中のエアバッグ１０に接触して保護される。この乗員９１Ｂは、エアバッグ１０が充分に膨張したときに、平面状のエアバッグ１０に接触するため、エアバッグ１０により安全に保護される。このように、エアバッグ装置１Ａは、乗員９１の状態に関係なく、必要な吸収ストロークをエアバッグ１０に確保して、乗員９１を害することなく保護できる。また、エアバッグ１０は、乗員９１を拘束する性能が高く、特に、高い初期拘束性能が得られるため、各状態の乗員９１を安全に拘束できる。

ここで、アウターバッグ２０は、規制部材４０Ａにより乗員方向の膨張が規制されて、側方に優先して膨張する。そのため、乗員９１が運転席９２から離れてエアバッグ１０に近接しているときでも、エアバッグ１０の突き出しにより乗員９１が害されるのを抑制できる。乗員９１がステアリングホイール９０に密着しているときでも、インナーバッグ３０Ａの膨張により生じる乗員９１とステアリングホイール９０の間の僅かな空間から、アウターバッグ２０が側方に膨張する。これにより、エアバッグ１０が、乗員９１とステアリングホイール９０の間で展開して、乗員９１を保護する。

また、アウターバッグ２０は、側方に素早く膨張して、短時間で広範囲に展開する。そのため、乗員９１が高速でエアバッグ１０に進入するときでも、エアバッグ１０により乗員９１を確実に受け止めることができる。乗員９１が展開途中のエアバッグ１０に進入したときには、乗員９１は、高い内圧を保持するインナーバッグ３０Ａでも受け止められる。その際、インナーバッグ３０Ａは、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収し、かつ、乗員９１がステアリングホイール９０に接触するのを防止する。

エアバッグ１０の展開初期の厚さは、膨張時のインナーバッグ３０Ａの高さにより設定できる。例えば、乗員９１とエアバッグ装置１Ａとの距離に応じて、エアバッグ１０の展開初期の厚さを薄くすることで、乗員９１が受ける危険を低減できる。その後、規制部材４０Ａの開口部４１がインナーバッグ３０Ａから外れることで、アウターバッグ２０が完全に膨張して厚くなる。これにより、エアバッグ１０は、最大の吸収ストロークを得て、乗員９１を安全に受け止める。エアバッグ１０は、インナーバッグ３０Ａの膨張、アウターバッグ２０の側方への膨張、アウターバッグ２０の完全膨張という段階を経て次第に膨張展開する。その間、エアバッグ１０は、充分な内圧を維持しながら容量が増加するため、常に、高い乗員９１の拘束性能を発揮する。

エアバッグ１０の展開性能は、膨張したインナーバッグ３０Ａの大きさ、規制部材４０Ａの開口部４１の大きさ、規制部材４０Ａの長さ、規制部材４０Ａの連結位置を変更することで細かく調整できる。これら各変更は比較的簡単に行えるため、エアバッグ１０の展開性能や展開の仕方は容易に調整できる。なお、規制部材４０Ａは、円形状や三角形状等、矩形状以外の形状に形成してもよい。また、規制部材４０Ａは、輪状に形成してもよい。インナーバッグ３０Ａは、種々の形状、例えば球形状、楕円体形状、又は、角錐形状に形成してもよい。以下、規制部材４０又はインナーバッグ３０の形状が異なる各実施形態について説明する。

（第２の実施形態）
図７は、第２の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｂと表す）を示す図であり、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ｂを模式的に示している。また、図７では、展開初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図８は、図７のエアバッグ装置１Ｂを分解して示す斜視図であり、エアバッグ装置１Ｂの各構成を上下方向に離して示している。図８では、矢印により、組み合わされる構成の関係や、構成同士の組み合わせ位置も示している。図７と図８は、それぞれ第１の実施形態で説明した図２と図３に対応する。

このエアバッグ装置１Ｂでは、規制部材４０（以下、この形態の規制部材には４０Ｂを付す）が、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと相違する。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ａと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略し、規制部材４０Ｂについて詳しく説明する。

規制部材４０Ｂは、図示のように、車体側に配置される第１布４３と、乗員側に配置される第２布４４とを有する。第１布４３と第２布４４は、矩形状の基布（帯状布）であり、同じ形状に形成されている。第１布４３は、上記した規制部材４０Ａの帯状部材４２と同一に構成され、中央に開口部４１を有する。ただし、第１布４３の両端は、アウターバッグ２０の前面（前基布２２）ではなく、それぞれ第２布４４の両端に縫製により接合される。第１布４３と第２布４４は、両端で接合されて輪状に形成される。第２布４４は、アウターバッグ２０の前面に縫製されて、第１布４３をアウターバッグ２０の前面に連結する。第２布４４とアウターバッグ２０の前面は、互いの中央で円形状に縫製される。

図９は、第２の実施形態の規制部材４０Ｂを示す斜視図である。
規制部材４０Ｂは、図示のように、２つの基布により形成された輪状部材４５（ここでは、輪状布）からなる。輪状部材４５（図７、図８参照）は、エアバッグ１０の膨張前に、インナーバッグ３０Ａの前後面（基布３２、３３）に沿って配置されて、インナーバッグ３０Ａを囲む。即ち、エアバッグ１０内で、第１布４３は、インナーバッグ３０Ａの後面とアウターバッグ２０の後面の間に配置され、第２布４４は、インナーバッグ３０Ａの前面とアウターバッグ２０の前面の間に配置される。

インナーバッグ３０Ａは、規制部材４０Ｂに挟まれた状態で、アウターバッグ２０内に配置される。また、輪状部材４５は、インナーバッグ３０Ａの前面に沿う部分で、アウターバッグ２０の前面に接合される。これにより、規制部材４０Ｂは、アウターバッグ２０の前面に連結されて、アウターバッグ２０の膨張時に、前面の乗員方向への移動を規制する。

規制部材４０Ｂの開口部４１は、上記した規制部材４０Ａの開口部４１と同一に構成されている。開口部４１は、インナーバッグ３０Ａの後面とアウターバッグ２０の後面の間に配置されて、エアバッグ１０の膨張時に、膨張したインナーバッグ３０Ａに引っ掛かる。規制部材４０Ｂの第１布４３は、アウターバッグ２０の膨張に伴い、第２布４４を介して、アウターバッグ２０の前面に引っ張られる。この張力により、開口部４１は、インナーバッグ３０Ａの外周に沿って乗員方向へ次第に移動する。規制部材４０Ｂは、開口部４１の移動に応じて、アウターバッグ２０の前面を乗員方向へ移動させる。

次に、エアバッグ装置１Ｂ（図８参照）の製造手順について説明する。
規制部材４０Ｂは、第１布４３と第２布４４を縫製（図８では、各縫製部を点線で示す）して輪状に形成する。アウターバッグ２０に関しては、まず、２つの補強布１３、１４を後基布２３の内外面に縫製する。また、規制部材４０Ｂの第２布４４を前基布２２の内面に縫製する。次に、両基布２２、２３の外面を重ね合わせて、両基布２２、２３を外周に沿って縫製する。その後、両基布２２、２３を、取付口１１を通して反転させて、規制部材４０Ｂをアウターバッグ２０内に配置する。なお、図８では、アウターバッグ２０及びインナーバッグ３０Ａを反転させた後における各構成の配置状態を示している。

インナーバッグ３０Ａは、第１の実施形態と同じ工程で形成した後、アウターバッグ２０の取付口１１からアウターバッグ２０内に挿入する。その際、インナーバッグ３０Ａは、規制部材４０Ｂ内に組み付けて、アウターバッグ２０と同芯状に配置する。続いて、上記と同様に、クッションリング４とロックナット６により、エアバッグ１０とインフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。エアバッグカバー２（図８では図示せず）をリアクションプレート５に取り付けて、エアバッグ装置１Ｂの製造が完了する。エアバッグ装置１Ｂは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

図１０は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図１０では、各段階のエアバッグ１０を、図７に対応させて示している。
なお、エアバッグ１０は、基本的には、第１の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、エアバッグ１０の膨張展開について簡単に説明する。

エアバッグ１０の展開初期では、まず、規制部材４０Ｂ内で、インナーバッグ３０Ａが膨張する（図１０Ａ参照）。規制部材４０Ｂの開口部４１は、膨張したインナーバッグ３０Ａに引っ掛かる（図１０Ｂ参照）。規制部材４０Ｂの第１布４３は、インナーバッグ３０Ａの後面に押し付けられる。その状態、規制部材４０Ｂは、インナーバッグ３０Ａの後面に保持される。また、規制部材４０Ｂは、第２布４４により、アウターバッグ２０の前面に張力を作用させて、前面を乗員方向の逆方向（車体方向）に引っ張る。アウターバッグ２０の前面は、規制部材４０Ｂにより乗員方向への移動が妨げられる。その結果、インナーバッグ３０Ａは、乗員方向への膨張や突き出しが抑制されて、乗員方向に対して側方に大きく膨張する。また、インナーバッグ３０Ａは、輪状の規制部材４０Ｂ内で膨張するため、膨張の大きさや形状が規制部材４０Ｂにより制限される。

アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する。その際、アウターバッグ２０は、規制部材４０Ｂにより乗員方向の膨張が規制されるため、側方に優先的に膨張する。次に、アウターバッグ２０は、内圧の上昇に伴い、乗員方向に膨張して厚さが増加する。インナーバッグ３０Ａは、膨張が完了した後、流通口３１からガスが流出して、徐々に収縮する（図１０Ｃ参照）。その間に、規制部材４０Ｂは、アウターバッグ２０により引っ張られて、開口部４１が、収縮するインナーバッグ３０Ａから抵抗を受けつつ乗員方向に移動する。開口部４１は、アウターバッグ２０の膨張に伴い、インナーバッグ３０Ａの外周に沿って乗員方向に次第に移動する。

その後、開口部４１がインナーバッグ３０Ａから外れて、インナーバッグ３０Ａが規制部材４０Ｂ外に抜け出す（図１０Ｄ参照）。これにより、アウターバッグ２０は、規制部材４０Ｂによる規制が解除されて、乗員方向に膨張し、乗員９１の前方で完全に膨張展開する。このように、規制部材４０Ｂは、開口部４１の移動に応じて、アウターバッグ２０の前面を乗員方向に移動させて、前面の乗員方向への移動を規制する。エアバッグ装置１Ｂは、膨張展開したエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

このエアバッグ装置１Ｂでも、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様の効果が得られる。また、規制部材４０Ｂが、インナーバッグ３０Ａを囲む輪状部材４５からなるため、規制部材４０Ｂ（第２布４４）により、インナーバッグ３０Ａの前面の移動とインナーバッグ３０Ａの膨張を規制できる。なお、規制部材４０Ｂは、２つの布４３、４４を接合して輪状にしたが、例えば、１つの帯状布の端部同士を接合して輪状に形成してもよい。規制部材４０Ｂは、アウターバッグ２０の前面に対して、１箇所で接合してもよく、複数箇所で接合してもよい。ここでは、開口部４１は、予め規制部材４０Ｂに形成したが、次に説明するように、エアバッグ１０の膨張展開時に規制部材４０Ｂに形成するようにしてもよい。

（第３の実施形態）
図１１は、第３の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｃと表す）を示す図である。図１１では、図８に対応させて、分解したエアバッグ装置１Ｃを斜視図で示している。
エアバッグ装置１Ｃでは、規制部材４０（以下、この形態の規制部材には４０Ｃを付す）の一部が、第２の実施形態の規制部材４０Ｂと相違する。

規制部材４０Ｃは、図示のように、第１布４３の中央に、開口部４１の替わりに、インフレータ３の取付口１１と挿入孔１２とを有する。また、規制部材４０Ｃは、取付口１１を囲む破断部４６を有する。破断部４６は、例えばミシン目や弱化線からなり、開口部４１と同じ大きさの円形状に形成される。規制部材４０Ｃの破断部４６内の部分は、補強布１４やインナーバッグ３０Ａの後基布３３と同様に、クッションリング４とリアクションプレート５に挟まれて固定される。破断部４６は、膨張するアウターバッグ２０が規制部材４０Ｃを引っ張る力により破断する。これにより、破断部４６内の部分が規制部材４０Ｃから分離して、規制部材４０Ｃに開口部４１が形成される。

次に、エアバッグ装置１Ｃの製造手順について説明する。
アウターバッグ２０に関しては、まず、一方の補強布１３を後基布２３の外面に重ね、他方の補強布１４と規制部材４０Ｃの第１布４３を後基布２３の内面に重ねる。その状態で、４つの布１３、２３、１４、４３を縫製（図１１では、各縫製部を点線で示す）する。規制部材４０Ｃの第２布４４は、前基布２２の内面に縫製する。次に、両基布２２、２３の外面を重ね合わせて、両基布２２、２３を外周に沿って縫製する。規制部材４０Ｃは、両基布２２、２３を挟んだ状態で、第１布４３と第２布４４を縫製して輪状に形成する。その後、両基布２２、２３と規制部材４０Ｃを、取付口１１を通して反転させて、規制部材４０Ｃをアウターバッグ２０内に配置する。なお、図１１では、アウターバッグ２０及びインナーバッグ３０Ａを反転させた後における各構成の配置状態を示している。

インナーバッグ３０Ａは、形成後、アウターバッグ２０内に挿入して、規制部材４０Ｃ内に組み付ける。続いて、上記と同様に、クッションリング４とロックナット６により、エアバッグ１０とインフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。エアバッグカバー２（図１１では図示せず）をリアクションプレート５に取り付けて、エアバッグ装置１Ｃの製造が完了する。

この規制部材４０Ｃは、予めアウターバッグ２０の後基布２３に接合されるとともに、クッションリング４により仮止めされて、リアクションプレート５に固定される。そのため、規制部材４０Ｃを、エアバッグ１０に容易に組み付けることができ、エアバッグ１０の生産性を向上させることができる。また、規制部材４０Ｃをエアバッグ１０内に精度よく配置することもできる。破断部４６は、第１の実施形態における規制部材４０Ａに設けることもできる。

（第４の実施形態）
図１２は、第４の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｄと表す）を示す図であり、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ｄを模式的に示している。また、図１２では、展開初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図１３は、図１２のエアバッグ装置１Ｄを分解して示す斜視図であり、エアバッグ装置１Ｄの各構成を上下方向に離して示している。図１３では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。

このエアバッグ装置１Ｄでは、インナーバッグ３０（以下、この形態のインナーバッグには３０Ｂを付す）が、第３の実施形態のエアバッグ装置１Ｃ（図１１参照）と相違する。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ｃと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略し、インナーバッグ３０Ｂの相違点について詳しく説明する。また、インナーバッグ３０Ｂの変更に伴い、アウターバッグ２０も部分的に変更されている。

インナーバッグ３０Ｂは、図示のように、ガスの流通口３１が設けられた前基布３５と、インフレータ３の取付口１１が設けられた後基布３６とを有する。両基布３５、３６は、同じ形状に形成されており、円形部３５Ａ、３６Ａと、少なくとも１つ（ここでは、２つ）の矩形部３５Ｂ、３６Ｂとからなる。２つの矩形部３５Ｂ、３６Ｂは、円形部３５Ａ、３６Ａから逆方向に向かって延びるように、円形部３５Ａ、３６Ａの外周に一体に形成されている。

両基布３５、３６は、両側縁に沿って縫製されて、円形部３５Ａ、３６Ａ及び２つの矩形部３５Ｂ、３６Ｂが、それぞれ接合される。インナーバッグ３０Ｂは、両基布３５、３６により内部に気室３４が形成される。また、インナーバッグ３０Ｂには、円形部３５Ａ、３６Ａにより球状膨張部（本体膨張部）３７が形成され、矩形部３５Ｂ、３６Ｂにより筒状膨張部３８が形成される。球状膨張部３７と筒状膨張部３８の内部は、互いに連通して気室３４を構成する。

図１４は、インナーバッグ３０Ｂの斜視図である。図１４Ａに、膨張前のインナーバッグ３０Ｂを示し、図１４Ｂに、膨張後のインナーバッグ３０Ｂを示す。
膨張前のインナーバッグ３０Ｂは、図１４Ａに示すように、前基布３５と後基布３６が重ねて配置されて、平面形状をなす。膨張後のインナーバッグ３０Ｂは、図１４Ｂに示すように、基布３５、３６内の気室３４にガスが充填されて、立体形状に膨張する。その際、球状膨張部３７は、インフレータ３から供給されるガスにより、インナーバッグ３０Ｂの中心で球形状に膨張する。筒状膨張部３８は、球状膨張部３７から供給されるガスにより、球状膨張部３７から外方に向かって筒状に膨張する。

このように、インナーバッグ３０Ｂは、膨張状態から収縮可能及び変形可能な球状膨張部３７と筒状膨張部３８を有する。筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ｂに少なくとも１つ設けられ、膨張時にインナーバッグ３０Ｂの外方に突出する。ここでは、２つの筒状膨張部３８が、インナーバッグ３０Ｂの側方に向かって、かつ、互いに逆方向に突出する。また、インナーバッグ３０Ｂは、各筒状膨張部３８の端部３８Ａに、内部のガスを外部に排出する排出口３９を有する。排出口３９は、筒状膨張部３８の先端に設けられた非接合部であり、矩形部３５Ｂ、３６Ｂの先端を縫製しないことで形成される。排出口３９は、ガスをインナーバッグ３０Ｂから側方に向かって排出する。インナーバッグ３０Ｂは、インフレータ３が発生するガスを、筒状膨張部３８を通して排出口３９から排出する。

筒状膨張部３８の端部３８Ａ（図１２、図１３参照）は、エアバッグ１０の膨張前に、アウターバッグ２０に設けられた通過口２５を通って、アウターバッグ２０外に配置される。通過口２５は、アウターバッグ２０の後基布２３に形成されたスリットからなり、ベントホール２１に近接して位置する。また、通過口２５は、後基布２３内で、２つのベントホール２１の外側に形成される。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、アウターバッグ２０内から通過口２５を通してアウターバッグ２０外に配置される。これに伴い、筒状膨張部３８の排出口３９が、アウターバッグ２０外に配置される。インナーバッグ３０Ｂは、内部のガスを、排出口３９からアウターバッグ２０外に排出する。

筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０外に端部３８Ａが配置された状態で、アウターバッグ２０内でベントホール２１に重ねて配置される。これにより、筒状膨張部３８は、ベントホール２１の全体を覆って、ベントホール２１を閉鎖する。ベントホール２１は、筒状膨張部３８によりガスの排出が防止される。インナーバッグ３０Ｂ（図１３参照）は、規制部材４０Ｃと交差して配置されて、球状膨張部３７が規制部材４０Ｃに囲まれる。その状態で、筒状膨張部３８は、規制部材４０Ｃの側方開口から規制部材４０Ｃの外方に向かって配置される。

筒状膨張部３８は、後述するように、規制部材４０Ｃの開口部４１が乗員方向に移動するときに、規制部材４０Ｃにより引き寄せられて開口部４１を通過する。その際、筒状膨張部３８の端部３８Ａが、規制部材４０Ｃにより、通過口２５を通過してアウターバッグ２０内に引き込まれる。筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０内に端部３８Ａが引き込まれるときに、ベントホール２１を開放する。

アウターバッグ２０は、内部に、ガスを通過させる貫通孔２６Ａが設けられ、かつ、ベントホール２１に重なるベントホール部カバー（以下、カバーという）２６を有する。カバー２６は、矩形状の基布からなり、各ベントホール２１の周囲に配置される。カバー２６は、ベントホール２１と通過口２５を覆うように配置されて、外縁が後基布２３の内面に接合される。また、カバー２６には、インナーバッグ３０Ｂ側の部分が接合されずに、非接合部２６Ｂが設けられる。

筒状膨張部３８の端部３８Ａは、非接合部２６Ｂから、カバー２６と後基布２３の間に挿入されて、通過口２５を通ってアウターバッグ２０外に配置される。その状態で、ベントホール２１が、筒状膨張部３８により閉鎖される。また、筒状膨張部３８は、非接合部２６Ｂを通って、アウターバッグ２０内に引き込まれて、ベントホール２１を開放する。貫通孔２６Ａは、ベントホール２１が開放されたときに、ベントホール２１に重なり、ベントホール２１からガスを排出させる。通過口２５は、筒状膨張部３８が通過してカバー２６と後基布２３が重なり合うことで、カバー２６により塞がれる。

次に、エアバッグ装置１Ｄ（図１３参照）の製造手順について説明する。
アウターバッグ２０と規制部材４０Ｃは、第３の実施形態と同じ工程で形成する。ただし、アウターバッグ２０の両基布２２、２３を縫製（図１３では、各縫製部を点線で示す）するまえに、２つのカバー２６を、後基布２３に縫製しておく。インナーバッグ３０Ｂに関しては、まず、保護布１５を後基布３６の内面に縫製する。次に、両基布３５、３６の外面を重ね合わせて、基布３５、３６を両側縁に沿って縫製する。その後、両基布３５、３６を、取付口１１を通して反転させて、筒状膨張部３８を外方に突出するように配置する。なお、図１３では、インナーバッグ３０Ｂを反転させた後における各構成の配置状態を示している。

続いて、インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０内に挿入して、規制部材４０Ｃ内に組み付ける。また、２つの筒状膨張部３８の端部３８Ａを、それぞれカバー２６の非接合部２６Ｂに挿入し、通過口２５を通してアウターバッグ２０外に配置する。続いて、上記と同様に、クッションリング４とロックナット６により、エアバッグ１０とインフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。エアバッグカバー２（図１３では図示せず）をリアクションプレート５に取り付けて、エアバッグ装置１Ｄの製造が完了する。エアバッグ装置１Ｄは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

図１５、図１６は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図１５、図１６では、各段階のエアバッグ１０を、図１２に対応させて示している。
なお、エアバッグ１０は、基本的には、第２及び第３の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、エアバッグ１０の膨張展開について、既に説明した過程と異なる過程を中心に説明する。

エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ｂがアウターバッグ２０内で膨張する（図１５Ａ参照）。その際、球状膨張部３７は、規制部材４０Ｃ内で膨張する。筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０内の部分からアウターバッグ２０外の端部３８Ａまで膨張する。これにより、筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０の通過口２５等を拡げて、排出口３９を開放する。規制部材４０Ｃは、膨張したインナーバッグ３０Ｂの球状膨張部３７と筒状膨張部３８に引っ掛かる（図１５Ｂ参照）。また、規制部材４０Ｃは、球状膨張部３７の後面に押し付けられる。同時に、規制部材４０Ｃは、筒状膨張部３８により押さえられて、インナーバッグ３０Ｂの後面に保持される。

アウターバッグ２０の前面は、規制部材４０Ｃにより乗員方向への移動が妨げられる。その状態で、インナーバッグ３０Ｂは、インフレータ３が発生するガスを、筒状膨張部３８の排出口３９から直接排出して、内部のガスをアウターバッグ２０外に排出する。アウターバッグ２０のベントホール２１は、筒状部材３８により閉鎖された状態に維持される。

アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ｂの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始し、内圧の上昇に伴い乗員方向に膨張する。インナーバッグ３０Ｂは、流通口３１からガスが流出して、徐々に収縮する（図１５Ｃ参照）。その間に、規制部材４０Ｃがアウターバッグ２０に引っ張られて、破断部４６が破断する。これにより、規制部材４０Ｃに開口部４１が形成される。開口部４１は、アウターバッグ２０の膨張に伴い、インナーバッグ３０Ｂから抵抗を受けつつ、インナーバッグ３０Ｂの外周に沿って乗員方向に次第に移動する。

開口部４１の移動に伴い、筒状膨張部３８は、球状膨張部３７側において、規制部材４０Ｃにより引っ張られる。筒状膨張部３８は、規制部材４０Ｃに次第に引き寄せられて、アウターバッグ２０内に向かって移動する（図１５Ｄ参照）。また、筒状膨張部３８は、規制部材４０Ｃにより絞られて収縮し、排出口３９から排出されるガスの量が次第に減少する。規制部材４０Ｃは、筒状膨張部３８からも抵抗を受けつつ乗員方向に移動する。続いて、筒状膨張部３８の端部３８Ａと排出口３９が、規制部材４０Ｃによりアウターバッグ２０内に引き込まれる（図１６Ａ参照）。これに伴い、排出口３９がアウターバッグ２０内でガスを排出するようになる。排出口３９から供給されるガスにより、アウターバッグ２０の膨張がより速く進行する。

アウターバッグ２０は、筒状膨張部３８によるベントホール２１の閉鎖が解除されて、ベントホール２１が開放する。アウターバッグ２０は、カバー２６の貫通孔２６Ａとベントホール２１からガスを排出することで、設定された衝撃吸収特性を発揮する。その後、筒状膨張部３８が開口部４１を潜り抜けて、開口部４１がインナーバッグ３０Ｂから外れる（図１６Ｂ参照）。これにより、アウターバッグ２０は、規制部材４０Ｃによる規制が解除されて、乗員方向に膨張し、乗員９１の前方で完全に膨張展開する。エアバッグ装置１Ｄは、膨張展開したエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

このエアバッグ装置１Ｄでは、上記した各実施形態のエアバッグ装置１Ａ〜１Ｃと同様の効果が得られる。また、筒状膨張部３８により、規制部材４０Ｃがインナーバッグ３０Ｂから受ける力を大きくできるため、規制部材４０Ｃにより、アウターバッグ２０の前面の移動をより確実に規制できる。規制部材４０Ｃは、筒状膨張部３８の端部３８Ａをアウターバッグ２０内に引き込むための力により、乗員方向への移動が抑制される。その結果、規制部材４０Ｃにより、アウターバッグ２０の前面の移動を強固に規制できる。

筒状膨張部３８の端部３８Ａに排出口３９を設けたため、様々な状態の乗員９１を安全に保護することができる。例えば、乗員９１Ｃ（図１５Ｂ参照）が非正常な乗車姿勢でＯＯＰ（Out Of Position）状態にあり、エアバッグ装置１Ｄに接近又は接触しているときには、乗員９１Ｃが早期にエアバッグ１０に接触する。その際、インフレータ３が発生するガスは、排出口３９からアウターバッグ２０外に直接排出されるため、エアバッグ１０は、乗員側への膨張が抑制される。これにより、エアバッグ１０に供給されるエネルギーが減少するため、エアバッグ１０の有する乗員９１Ｃへの加害性が大幅に低下する。特に、インフレータ３が発生するガスは、ベントホール２１から排出されるガスと比べて初速度が速いため、排出口３９から効率よく排出される。そのため、エアバッグ１０は、ガスを排出口３９から短時間で大量に排出できるとともに、排出口３９を小さくしても、充分なガスの排出量を確保できる。

従って、このエアバッグ装置１Ｄでは、ＯＯＰ状態の乗員９１Ｃに傷害を与えるのを抑制できる。また、乗員９１Ｂ（図１５Ｄ参照）が小柄なときには、乗員９１Ｂは、ある程度膨張したエアバッグ１０により受け止められる。エアバッグ１０は、排出口３９からガスを必要に応じて排出して、乗員９１Ｂの衝撃を緩和する。乗員９１（図１６Ａ、１６Ｂ参照）がＯＯＰ状態でないときには、エアバッグ１０は、排出口３９からアウターバッグ２０内にガスを排出して、アウターバッグ２０を迅速に膨張させる。乗員９１は、大きく膨張展開したエアバッグ１０により保護される。このように、エアバッグ装置１Ｄは、乗員９１の状態を検知するセンサやエアバッグ１０の展開を制御する特殊なインフレータを使用することなく、乗員９１の状態の違いに対処できる。

アウターバッグ２０のベントホール２１は、筒状膨張部３８の端部３８Ａがアウターバッグ２０内に引き込まれるときに開放される。その結果、展開初期に、アウターバッグ２０内に供給されるガスの漏れ及び損失を防止して、ガスを有効に利用できる。これにより、インフレータ３の小型化や低出力化を実現できるため、エアバッグ装置１Ｄのコストを削減できる。

ガスを有効利用するために、例えば、アウターバッグ２０の容量を減少させ、或いは、ベントホール２１を小さくするときには、エアバッグ１０の衝撃吸収特性に影響が生じることがある。これに対し、エアバッグ装置１Ｄは、アウターバッグ２０の容量とベントホール２１の大きさを充分に確保できる。エアバッグ１０は、容量とベントホール２１からのガスの排出量に応じて、適切な衝撃吸収特性を発揮できる。カバー２６には、ベントホール２１に重なる貫通孔２６Ａを設けたため、ベントホール２１から確実にガスを排出して、エアバッグ１０に必要な衝撃吸収特性を確保できる。

なお、エアバッグ１０には、規制部材４０Ｃに替えて、第１の実施形態における規制部材４０Ａや第２の実施形態における規制部材４０Ｂを設けてもよい。また、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、ベントホール２１を通して、アウターバッグ２０外に配置してもよい。ベントホール２１を端部３８Ａの通過口として使用することで、通過口２５を別途設ける必要がなくなり、通過口２５の形成のための作業と工数を削減できる。ＯＯＰ状態の乗員９１Ｃへの対応が不要であるときには、端部３８Ａを接合して、排出口３９を筒状膨張部３８に設けないようにしてもよい。この場合には、ガスがアウターバッグ２０外へ排出されないため、インフレータ３が発生するガスを有効に利用して、エアバッグ１０を素早く膨張展開させることができる。

筒状膨張部３８は、端部３８Ａを含む全体をアウターバッグ２０内に配置してもよい。このようにしても、筒状膨張部３８により、規制部材４０を引っ掛けるようにして保持できる。また、移動を開始した規制部材４０Ｃは、筒状膨張部３８から大きな抵抗を受ける。そのため、規制部材４０Ｃを介して、アウターバッグ２０の前面の移動を確実かつ強固に規制できる。筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ｂから所定方向（例えば、下方や上方）に突出させて、インナーバッグ３０Ｂに１つ設けてもよい。或いは、筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ｂから放射状に突出させて、インナーバッグ３０Ｂに３つ以上設けてもよい。即ち、筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ｂに１つ又は３つ以上設けてもよい。

１・・・エアバッグ装置、２・・・エアバッグカバー、３・・・インフレータ、４・・・クッションリング、５・・・リアクションプレート、６・・・ロックナット、１０・・・エアバッグ、１１・・・取付口、１２・・・挿入孔、１３・・・補強布、１４・・・補強布、１５・・・保護布、２０・・・アウターバッグ、２１・・・ベントホール、２２・・・前基布、２３・・・後基布、２４・・・気室、２５・・・通過口、２６・・・カバー、３０・・・インナーバッグ、３１・・・流通口、３２・・・前基布、３３・・・後基布、３４・・・気室、３５・・・前基布、３６・・・後基布、３７・・・球状膨張部、３８・・・筒状膨張部、３９・・・排出口、４０・・・規制部材、４１・・・開口部、４２・・・帯状部材、４３・・・第１布、４４・・・第２布、４５・・・輪状部材、４６・・・破断部、９０・・・ステアリングホイール、９１・・・乗員、９２・・・運転席。

Claims (10)

1. ガスにより膨張展開して車両の乗員を保護するエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えたエアバッグ装置であって、
   エアバッグが、インフレータから供給されるガスにより膨張するとともに、ガスの流通口が設けられたインナーバッグと、インナーバッグを収容してインナーバッグの流通口から供給されるガスにより膨張するアウターバッグと、アウターバッグ内でアウターバッグの前面に連結されて前面の乗員方向への移動を規制する規制部材とを有し、
   規制部材が、膨張したインナーバッグの外周に引っ掛かり、かつ、アウターバッグの膨張に伴いインナーバッグの外周に沿って乗員方向へ移動する開口部を有し、開口部の移動に応じてアウターバッグの前面を乗員方向へ移動させるエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
   規制部材の開口部が、膨張展開したインナーバッグよりも小さく形成され、収縮するインナーバッグから抵抗を受けつつ乗員方向へ移動するエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
   規制部材の開口部が、エアバッグの膨張前に、インナーバッグの後面とアウターバッグの後面の間にインナーバッグが通過可能に配置されるエアバッグ装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   規制部材が、エアバッグの膨張前に、インナーバッグの後面とアウターバッグの後面の間に配置される帯状部材からなり、
   帯状部材の両端が、アウターバッグの前面に接合されたエアバッグ装置。
5. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   規制部材が、エアバッグの膨張前に、インナーバッグの前後面に沿って配置されてインナーバッグを囲む輪状部材からなり、
   輪状部材のインナーバッグの前面に沿う部分が、アウターバッグの前面に接合されたエアバッグ装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   インナーバッグが、外方に突出する筒状膨張部を有し、
   筒状膨張部が、規制部材の開口部が移動するときに、規制部材により引き寄せられて開口部を通過するエアバッグ装置。
7. 請求項６に記載されたエアバッグ装置において、
   筒状膨張部の端部が、エアバッグの膨張前に、アウターバッグに設けられた通過口を通ってアウターバッグ外に配置され、規制部材の開口部が移動するときに、規制部材によりアウターバッグ内に引き込まれるエアバッグ装置。
8. 請求項７に記載されたエアバッグ装置において、
   インナーバッグが、筒状膨張部の端部に、内部のガスをアウターバッグ外に排出する排出口を有するエアバッグ装置。
9. 請求項７又は８に記載されたエアバッグ装置において、
   アウターバッグが、内部のガスを外部に排出するベントホールを有し、
   筒状膨張部が、アウターバッグ外に端部が配置された状態でベントホールを閉鎖して、アウターバッグ内に端部が引き込まれるときにベントホールを開放するエアバッグ装置。
10. 請求項９に記載されたエアバッグ装置において、
    アウターバッグが、ベントホールが開放されたときにベントホールに重なる貫通孔が設けられたベントホール部カバーを有するエアバッグ装置。

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