WO2012099155A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

　エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止し、エアバッグを安定して膨張展開させる。　インナーバッグ（３０Ａ）は、インフレータ（３）から供給されるガスで膨張する。アウターバッグ（２０）は、インナーバッグ（３０Ａ）の流通口から供給されるガスで膨張する。押さえ部材（５０Ａ）は、アウターバッグ（２０）内で、乗員方向へ膨張するインナーバッグ（３０Ａ）を押さえる。押さえ部材（５０Ａ）の開口部（５１）は、膨張展開したインナーバッグ（３０Ａ）よりも小さく形成され、収縮するインナーバッグ（３０Ａ）を乗員方向へ通過させる。インナーバッグ（３０Ａ）は、アウターバッグ（２０）の前面に連結され、開口部（５１）の通過に伴い、アウターバッグ（２０）の前面を乗員方向へ移動させる。

Description

エアバッグ装置

　本発明は、自動車等の車両に搭載されて、乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

　車両の緊急時や衝突時に乗員を保護するため、エアバッグ装置が使用されている。例えば、ステアリングホイールに取り付けられるエアバッグ装置では、運転席の前方で、エアバッグが膨張展開する。運転席の乗員は、前方のエアバッグにより受け止められて拘束される。このエアバッグ装置として、従来、エアバッグ内を複数室に区画することで、エアバッグを側方に早期に広がらせるエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。

　従来のエアバッグ装置では、インナーパネルによりエアバッグの中央に第１室を区画し、セパレートパネルにより第１室の周囲に第２室と第３室を区画する。ところが、このエアバッグ装置では、インフレータが発生する高圧のガスにより、第１室が乗員に向かって膨張した後に、第２室と第３室が順に膨張する。そのため、エアバッグの展開初期に、第１室が勢いよく突き出して乗員に接触する虞がある。これにより、乗員が受ける衝撃が大きくなる虞がある。特に、乗員がステアリングホイールに接近しているときには、乗員の衝撃がより大きくなる。

　また、従来のエアバッグ装置では、インナーパネルが完全に伸びたときに、エアバッグの突き出しが急激に止められる。エアバッグは、インナーパネルの長さに応じた厚さに膨張する。そのため、インナーパネルが長すぎると、エアバッグが突き出す距離が長くなるため、乗員の危険が大きくなる虞がある。これに対し、インナーパネルが短すぎると、エアバッグが薄くなるため、乗員を受け止められない虞がある。乗員がステアリングホイールに当たる虞もある。また、インナーパネルが急停止するときの反動で、エアバッグが厚さ方向に伸び縮みするようにバウンドすることがある。

　図２０は、バウンドする従来のエアバッグを示す側面図である。図２０Ａ、図２０Ｂでは、ステアリングホイールとエアバッグに接触する乗員も示している。
　従来のエアバッグ１００は、図示のように、膨張展開した後に、ステアリングホイール９０上でバウンド（図２０Ａの矢印Ｗ）することがある。これに伴い、エアバッグ１００の形状が、最も厚い形状Ｖ１と最も薄い形状Ｖ２の間で変動する。エアバッグ１００の形状が安定しないため、エアバッグ１００の性能が不安定になる虞がある。また、例えば、乗員９１（図２０Ｂ参照）が、最も薄い形状Ｖ２のエアバッグ１００に接触すると、エアバッグ１００の吸収ストロークが不足する虞もある。吸収ストロークは、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収するときのエアバッグ１００のストロークである。従って、従来のエアバッグ１００に関しては、乗員９１を安全に拘束する観点から、より安定して膨張展開させることが求められている。

　また、従来のエアバッグ１００では、インナーパネル（図示せず）の結合部に大きな負荷がかかるため、結合部の強度を増加させる必要がある。例えば、縫製による結合では、補強布の追加、糸の太さの変更、又は、縫製形状の変更により縫製の強度を強くする必要がある。そのため、従来のエアバッグ１００では、製造の手間やコストが増加するという問題もある。

特開２００７－２８４０２６号公報

　本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグを安定して膨張展開させることである。また、エアバッグにより乗員を安全に拘束する。

　本発明は、ガスにより膨張展開して車両の乗員を保護するエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えたエアバッグ装置であって、エアバッグが、インフレータから供給されるガスにより膨張するとともに、ガスの流通口が設けられたインナーバッグと、インナーバッグを収容してインナーバッグの流通口から供給されるガスにより膨張するアウターバッグと、アウターバッグ内で乗員方向へ膨張するインナーバッグを押さえる押さえ部材とを有し、押さえ部材が、膨張展開したインナーバッグよりも小さく形成され、収縮するインナーバッグを乗員方向へ通過させる開口部を有し、インナーバッグが、アウターバッグの前面に連結され、押さえ部材の開口部の通過に伴いアウターバッグの前面を乗員方向へ移動させるエアバッグ装置である。

　本発明によれば、エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグを安定して膨張展開させることができる。また、エアバッグにより乗員を安全に拘束することができる。

エアバッグ装置を設けたステアリングホイールを示す正面図である。 第１の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 図２のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。 第１の実施形態のインナーバッグの斜視図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 乗員を保護するエアバッグ装置を示す側面図である。 第２の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 乗員を保護するエアバッグ装置を示す側面図である。 第３の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 図１０のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。 第３の実施形態のインナーバッグの斜視図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 第４の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 図１４のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 第５の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 図１７のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 バウンドする従来のエアバッグを示す側面図である。

　以下、本発明のエアバッグ装置の一実施形態について図面を参照して説明する。
　本実施形態のエアバッグ装置は、車両内に配置されて、膨張展開するエアバッグにより乗員を受け止める。乗員は、エアバッグにより保護される。例えば、エアバッグ装置は、車両内で、シート（運転席や助手席等）の周囲に設けられて、シートに座った乗員を保護する。以下では、ステアリングホイールに配置されたエアバッグ装置を例に採り説明する。ステアリングホイールは、運転席の前方に位置する。

　図１は、エアバッグ装置を設けたステアリングホイールを示す正面図である。図１では、ステアリングホイールを乗員側から見て示している。
　エアバッグ装置１は、図示のように、ステアリングホイール９０の中央部に搭載されて、乗員の前方に配置される。エアバッグ装置１は、エアバッグカバー２と、エアバッグカバー２内に配置されたエアバッグ（図示せず）を備えている。エアバッグカバー２は、エアバッグ装置１の表面を覆う。エアバッグは、折り畳まれた状態で、エアバッグカバー２内に収容されている。エアバッグは、膨張によりエアバッグカバー２を押し開いて車室内で展開する。エアバッグは、ステアリングホイール９０と乗員の間で膨張展開する。その際、エアバッグは、乗員の位置する方向（乗員方向という）と側方に向けて膨張する。エアバッグは、ステアリングホイール９０を覆うように展開する。

　（第１の実施形態）
　図２は、第１の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ａと表す）を示す図である。図２では、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ａを模式的に示している。また、図２では、展開（膨張）初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図３は、図２のエアバッグ装置１Ａを分解して示す斜視図である。図３では、エアバッグ装置１Ａの各構成を上下方向に離して示している。図３では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。

　エアバッグ装置１Ａは、図示のように、膨張展開可能なエアバッグ１０と、インフレータ３と、エアバッグ１０内に配置されたクッションリング４と、リアクションプレート５（図２では省略する）とを備えている。エアバッグ１０は、インフレータ３から供給されるガスにより、乗員に向かって膨張展開する。エアバッグ１０は、車両の乗員を保護する。

　インフレータ３は、ディスクタイプのガス発生装置である。インフレータ３は、厚さ方向の一端部の外周に、複数のガス噴出口（図示せず）を有する。インフレータ３の一端部は、エアバッグ１０に形成された取付口１１からエアバッグ１０内に挿入される。その状態で、インフレータ３が取付口１１に取り付けられる。車両緊急時や衝撃検知時に、インフレータ３は、エアバッグ１０内でガスを発生して、エアバッグ１０にガスを供給する。その際、インフレータ３は、複数のガス噴出口から放射状にガスを噴き出す。ガスにより、エアバッグ１０を、所定の折り畳み形状から膨張展開させる。

　クッションリング４は、矩形板状をなす。クッションリング４は、中央部に、インフレータ３が挿入される孔４Ａ（図３参照）を有する。４つのボルト４Ｂが、クッションリング４の孔４Ａの周りに固定されている。クッションリング４は、エアバッグ１０をリアクションプレート５に固定する。エアバッグ１０の取付口１１の周囲の部分が、クッションリング４とリアクションプレート５との間に挟み込まれる。その際、まず、ボルト４Ｂを、エアバッグ１０の各部材に設けられた挿入孔１２に挿入する。エアバッグ１０の各部材をボルト４Ｂにより仮止めする。続いて、ボルト４Ｂを、リアクションプレート５の取付孔（図示せず）に挿入した後、インフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。ボルト４Ｂは、インフレータ３の挿入孔３Ａに挿入される。次に、ロックナット６により、ボルト４Ｂをリアクションプレート５に固定する。これにより、クッションリング４、エアバッグ１０、及び、インフレータ３をリアクションプレート５に固定する。

　リアクションプレート５は、矩形状の枠体からなる。クッションリング４とエアバッグ１０は、リアクションプレート５の一方の面に取り付けられる。インフレータ３は、リアクションプレート５の他方の面に取り付けられる。リアクションプレート５の内部には、折り畳まれたエアバッグ１０が配置される。エアバッグカバー２は、リアクションプレート５に取り付けられる。エアバッグ１０は、エアバッグカバー２により覆われる。その後、リアクションプレート５が、ステアリングホイール９０に固定される。

　エアバッグ１０は、補強布１３、１４と、保護布１５と、アウターバッグ２０とを有する。また、エアバッグ１０は、インナーバッグ３０と押さえ部材５０（以下、この形態のインナーバッグと押さえ部材には、それぞれ３０Ａと５０Ａを付す）を有する。インナーバッグ３０Ａと押さえ部材５０Ａは、アウターバッグ２０内に配置される。エアバッグ１０の各構成は、例えば織布やシートを裁断して形成した基布からなる。補強布１３、１４と保護布１５の中央には、取付口１１が形成されている。補強布１３、１４と保護布１５は、円形状をなし、クッションリング４とリアクションプレート５の間の所定位置に配置される。

　アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａは、正面視円形状の袋体である。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａは、それぞれエアバッグ１０の外側膨張部と内側膨張部を構成する。クッションリング４は、アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａの取付口１１から、インナーバッグ３０Ａ内に挿入される。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａは、クッションリング４によりリアクションプレート５に固定される。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａの取付口１１の周囲の部分が、クッションリング４とリアクションプレート５の間に保持される。

　以下、エアバッグ１０の各構成について順に詳しく説明する。なお、本発明では、アウターバッグ２０、インナーバッグ３０、及び、エアバッグ１０に関して、それぞれ車両内で、乗員側（図２、図３では上側）になる部分を前面、車体側（図２、図３では下側）になる部分を後面という。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０に関して、それぞれエアバッグ１０として組み立てられた状態で、外側になる面を外面、内側になる面を内面という。

　インフレータ３の一端部は、インナーバッグ３０Ａの内部に配置される。インナーバッグ３０Ａは、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する。インナーバッグ３０Ａの前面と後面には、少なくとも１つ（ここでは、２つずつ）の流通口３１が設けられている。流通口３１は、ガスを流通させる。インナーバッグ３０Ａは、インフレータ３からのガスにより最初に膨張を開始する。インナーバッグ３０Ａは、流通口３１を通してアウターバッグ２０内にガスを供給する。

　インナーバッグ３０Ａは、前面を構成する前基布（前面パネル）３２と、後面を構成する後基布（後面パネル）３３とを有する。基布３２、３３は、同じ直径の円形状に形成されている。基布３２、３３は、外周に沿って、縫製や接着（ここでは、縫製）により接合される。インナーバッグ３０Ａの内部と外部は、基布３２、３３により区画される。インナーバッグ３０Ａの内部には、気室３４が形成される。流通口３１は、前基布３２と後基布３３の２箇所に形成されている。流通口３１は、インナーバッグ３０Ａ内のガスを乗員方向と車体の位置する方向（車体方向という）に流出させる。後基布３３の内面には、保護布１５が取り付けられる。保護布１５は、後基布３３とクッションリング４の間に配置されて、クッションリング４から後基布３３を保護する。

　図４は、インナーバッグ３０Ａの斜視図である。図４Ａに、膨張前のインナーバッグ３０Ａを示す。図４Ｂに、膨張後のインナーバッグ３０Ａを示す。
　膨張前のインナーバッグ３０Ａは、図４Ａに示すように、円形状をなす。前基布３２と後基布３３は、重ねて配置される。膨張後のインナーバッグ３０Ａは、図４Ｂに示すように、球形状に膨張する。基布３２、３３内の気室３４にガスが充填される。このように、インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０内で、平面形状から立体形状に膨張する。

　アウターバッグ２０（図２、図３参照）は、インナーバッグ３０Ａを内部に収容するメインバッグである。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張する。アウターバッグ２０の後面には、少なくとも１つ（ここでは、２つ）のベントホール２１が設けられている。ベントホール２１は、アウターバッグ２０の内部のガスをアウターバッグ２０の外部に排出する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａに続いて膨張を開始する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの周りで、インナーバッグ３０Ａよりも大きく膨張する。

　アウターバッグ２０は、前面を構成する前基布（前面パネル）２２と、後面を構成する後基布（後面パネル）２３とを有する。基布２２、２３は、同じ直径の円形状に形成され、外周に沿って接合される。アウターバッグ２０の内部と外部は、基布２２、２３により区画される。アウターバッグ２０の内部には、気室２４が形成される。ベントホール２１は、後基布２３の２箇所に形成されて、アウターバッグ２０内のガスを車体に向かって排出する。後基布２３の内外面には、補強布１３、１４が取り付けられる。補強布１３、１４は、後基布２３の取付口１１の周囲を補強する。補強布１３、１４は、インフレータ３が発生するガスや熱から後基布２３を保護する。

　インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０は、インフレータ３が位置する後面で連結された状態で膨張する。また、インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０は、乗員の前方において、インフレータ３から乗員方向と側方に向かって展開する。その際、まず、アウターバッグ２０内で、インフレータ３を収容するインナーバッグ３０Ａが膨張する。インナーバッグ３０Ａの全体が膨張展開する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの外部で次第に膨張する。インナーバッグ３０Ａの膨張完了後の所定のタイミングで、アウターバッグ２０の全体が膨張展開する。また、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａにより押さえられる。これにより、インナーバッグ３０Ａの乗員方向への膨張と展開が規制される。

　インナーバッグ３０Ａの膨張時に、押さえ部材５０Ａは、アウターバッグ２０内で、乗員方向へ膨張するインナーバッグ３０Ａを押さえる。ここでは、押さえ部材５０Ａは、中央に開口部５１を有する帯状部材５２からなる。押さえ部材５０Ａは、アウターバッグ２０の後面（後基布２３）に連結されている。帯状部材５２は、矩形状の基布（帯状布）である。エアバッグ１０の膨張前に、帯状部材５２は、インナーバッグ３０Ａの前面（前基布３２）とアウターバッグ２０の前面（前基布２２）の間に配置される。帯状部材５２は、インナーバッグ３０Ａの縁部を越えた位置で、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。これにより、帯状部材５２の両端が、アウターバッグ２０の後面に接合される。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間に配置される。

　押さえ部材５０Ａの開口部５１は、円形孔からなる。開口部５１は、膨張展開したインナーバッグ３０Ａよりも小さい所定径に形成される。開口部５１は、インナーバッグ３０Ａが通過可能な通過口である。エアバッグ１０の膨張前に、開口部５１は、インナーバッグ３０Ａと同芯状に配置される。即ち、開口部５１は、インナーバッグ３０Ａの前面とアウターバッグ２０の前面の間に、インナーバッグ３０Ａが通過可能に配置される。

　エアバッグ１０の膨張時に、押さえ部材５０Ａは、膨張するインナーバッグ３０Ａの前面を押さえて、インナーバッグ３０Ａの乗員方向への膨張を規制する。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張展開する。その際、インナーバッグ３０Ａは、開口部５１よりも大きく膨張展開する。そのため、インナーバッグ３０Ａは、開口部５１を通過できずに、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の間に保持される。膨張展開したインナーバッグ３０Ａが次第に収縮するときに、開口部５１は、収縮するインナーバッグ３０Ａを乗員方向へ通過させる。インナーバッグ３０Ａは、開口部５１を通過する間に、徐々に乗員方向へ伸びるように変形する。

　インナーバッグ３０Ａは、連結部２９で、アウターバッグ２０の前面に連結される。インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動を規制する。アウターバッグ２０の前面とインナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａの開口部５１内の位置で、縫製により接合される。ここでは、アウターバッグ２０の前基布２２とインナーバッグ３０Ａの前基布３２が、中央で円形状に縫製される。インナーバッグ３０Ａが押さえ部材５０Ａにより押さえられた状態では、インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０の前面を引っ張り、前面の乗員方向への移動を止める。また、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａの開口部５１の通過に伴い、アウターバッグ２０の前面を乗員方向へ移動させる。インナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の前面の移動が規制される。アウターバッグ２０の前面は、中央の連結部２９を中心に規制を受ける。インナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の膨張と展開が規制される。アウターバッグ２０は、側方に広がってから乗員方向に次第に膨張する。

　次に、エアバッグ装置１Ａ（図３参照）の製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０に関しては、まず、２つの補強布１３、１４を後基布２３の内外面に縫製（図３では、各縫製部を点線で示す）する。また、押さえ部材５０Ａの両端を後基布２３の内面に縫製する。次に、基布２２、２３の外面を重ね合わせて、基布２２、２３を外周に沿って縫製する。その後、基布２２、２３を、取付口１１を通して反転させる。押さえ部材５０Ａは、アウターバッグ２０内に配置される。なお、図３では、アウターバッグ２０及びインナーバッグ３０Ａを反転させた後における各構成の配置状態を示している。

　インナーバッグ３０Ａに関しては、まず、保護布１５を後基布３３の内面に縫製する。次に、基布３２、３３の外面を重ね合わせて、基布３２、３３を外周に沿って縫製する。その後、基布３２、３３を、取付口１１を通して反転させる。これにより、インナーバッグ３０Ａを形成する。続いて、インナーバッグ３０Ａを、アウターバッグ２０の取付口１１からアウターバッグ２０内に挿入する。インナーバッグ３０Ａを、アウターバッグ２０の後基布２３と押さえ部材５０Ａの間に組み付ける。インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０を同芯状に配置する。インナーバッグ３０Ａの前基布３２は、連結部２９で、アウターバッグ２０の前基布２２に縫製する。各取付口１１と押さえ部材５０Ａの開口部５１の位置を合わせた後、基布３２、２２を、取付口１１と開口部５１の内側で縫製する。

　次に、クッションリング４を、取付口１１からインナーバッグ３０Ａ内に挿入する。ボルト４Ｂにより、インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０を仮止めする。このインナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０からなるエアバッグ１０を、クッションリング４により、リアクションプレート５に取り付ける。続いて、インフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。ロックナット６をボルト４Ｂにはめ込む。これにより、クッションリング４、エアバッグ１０、及び、インフレータ３をリアクションプレート５に固定する。次に、エアバッグ１０を折り畳んでリアクションプレート５内へ配置する。ただし、エアバッグ１０は、リアクションプレート５への固定前に、予め折り畳んでおいてもよい。

　最後に、エアバッグカバー２（図３では図示せず）をリアクションプレート５に取り付ける。以上により、エアバッグ装置１Ａの製造が完了する。エアバッグ装置１Ａは、ステアリングホイール９０（図１参照）に取り付けられる。その後、エアバッグ装置１Ａは、車両の緊急時等にインフレータ３を作動させる。インフレータ３はガスを発生する。このガスにより、エアバッグ１０を、折り畳み形状を解消させつつ膨張させる。エアバッグ１０を、ステアリングホイール９０を覆うように膨張展開させる。

　図５は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図５では、各段階のエアバッグ１０を、図２に対応させて示している。
　エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ａが、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する（図５Ａ参照）。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａにより押さえられる。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張展開する（図５Ｂ参照）。その際、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａにより保持される。インナーバッグ３０Ａの乗員方向への膨張が規制される。インナーバッグ３０Ａの前面は、押さえ部材５０Ａに押し付けられる。これにより、インナーバッグ３０Ａの前面の乗員方向への移動が妨げられる。

　その結果、インナーバッグ３０Ａの乗員方向への膨張や突き出しが抑制される。インナーバッグ３０Ａは、乗員方向に対して側方に大きく膨張する。また、インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０の前面に張力を作用させて、前面を乗員方向の逆方向（車体方向）に引っ張る。インナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動が妨げられる。エアバッグ１０の中央部は、インナーバッグ３０Ａの膨張に合わせて、乗員方向に勢いよく突き出すことなく所定厚さに膨張する。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａに押さえられつつ膨張展開する。その際、インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０のベントホール２１に押し付けられる。インナーバッグ３０Ａは、ベントホール２１の全体を覆う。ベントホール２１は、インナーバッグ３０Ａにより閉鎖される。ベントホール２１（アウターバッグ２０）からのガスの排出が停止する。

　アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する。その際、インナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の乗員方向の膨張が規制されるため、アウターバッグ２０は、側方に優先的に膨張する。アウターバッグ２０は、外方に広がるように広範囲に展開する。また、アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａを中心に、側方全体に均等に膨張する。次に、アウターバッグ２０の内圧の上昇に伴い、アウターバッグ２０が乗員方向に膨張する。アウターバッグ２０の厚さが増加する。

　インナーバッグ３０Ａは、膨張が完了した後、流通口３１からガスを流出させる。インナーバッグ３０Ａは、ガスをアウターバッグ２０の全体に供給する。その結果、アウターバッグ２０の内圧が徐々に高くなる。インナーバッグ３０Ａの内外の圧力差は小さくなる。これに伴い、インナーバッグ３０Ａの剛性及び膨張形状を保持する力が低下する（図５Ｃ参照）。また、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａの開口部５１に押し付けられた状態で、ガスの流出により徐々に収縮する。インナーバッグ３０Ａの容積の減少と外径の縮小が進行する。

　インナーバッグ３０Ａの収縮により、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａの開口部５１に近い大きさになる。最後には、インナーバッグ３０Ａは、開口部５１よりも小さくなる。その間に、インナーバッグ３０Ａは、膨張するアウターバッグ２０により乗員方向に引っ張られる。これにより、インナーバッグ３０Ａが、開口部５１から抵抗を受けつつ開口部５１を乗員方向に通過する。即ち、アウターバッグ２０の膨張に伴い、インナーバッグ３０Ａは、収縮しながら開口部５１を通過して、乗員方向に次第に変形する。開口部５１は、収縮するインナーバッグ３０Ａの外周に沿って相対移動する。また、開口部５１は、開口部５１内を通過するインナーバッグ３０Ａをしごくようにして、インナーバッグ３０Ａに抵抗を加える。インナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動が規制される。アウターバッグ２０の前面は、インナーバッグ３０Ａの開口部５１の通過に応じて、乗員方向へ移動する。これに伴い、アウターバッグ２０は、乗員方向へ次第に膨張する。

　その後、インナーバッグ３０Ａが開口部５１をすり抜ける。開口部５１は、インナーバッグ３０Ａから外れる（図５Ｄ参照）。これにより、インナーバッグ３０Ａが押さえ部材５０Ａから解放される。アウターバッグ２０は、乗員の前方で完全に膨張展開する。その際、インナーバッグ３０Ａが、アウターバッグ２０の前面と後面の間でテザーベルトとして機能する。インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０の前面を停止させる。インナーバッグ３０Ａによりアウターバッグ２０の膨張が制限される結果、アウターバッグ２０が所定厚さに膨張する。アウターバッグ２０の前面は、乗員前方の所定位置に配置される（図５Ｅ参照）。インナーバッグ３０Ａが押さえ部材５０Ａの開口部５１を通過する間に、インナーバッグ３０Ａがベントホール２１から離れる。インナーバッグ３０Ａは、ベントホール２１を開放する。押さえ部材５０Ａは、ベントホール２１から離れた位置に設けられており、ベントホール２１に影響することはない。そのため、ベントホール２１は、押さえ部材５０Ａにより塞がれることなく、ガスを排出する。

　エアバッグ装置１Ａは、膨張展開したアウターバッグ２０（エアバッグ１０）により、乗員を受け止めて保護する。ここでは、エアバッグ１０により、乗員の上体を主に受け止めて拘束する。同時に、エアバッグ１０により、衝撃エネルギーを吸収して乗員の衝撃を緩和する。また、エアバッグ１０が乗員を受け止めたときに、アウターバッグ２０のベントホール２１からガスを排出することで、乗員の衝撃を緩和する。

　以上説明したように、このエアバッグ装置１Ａでは、押さえ部材５０Ａとインナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の前面の移動を規制して、前面を乗員方向に徐々に移動させることができる。エアバッグ１０が、展開初期に、乗員に向かって勢いよく突き出すのも防止できる。アウターバッグ２０の展開初期から後期まで、押さえ部材５０Ａにより、開口部５１を通過中のインナーバッグ３０Ａに安定した抵抗を付加できる。その結果、アウターバッグ２０の前面も安定して移動するため、エアバッグ１０を、部分的な突き出しや速度の速い突き出しを起こさずに、徐々に厚く膨張させることができる。従って、エアバッグ１０が乗員に勢いよく接触するのを防止できるとともに、エアバッグ１０が乗員に接触するときの衝撃を低減できる。乗員がステアリングホイール９０に接近しているときでも、乗員の受ける衝撃を大幅に低減できる。

　エアバッグ１０の部分的な突き出しを抑制できるため、エアバッグ１０の前面を比較的平らな状態で移動させることができる。これにより、乗員を広い面積で受け止めて安全に拘束できる。エアバッグ１０が乗員方向に徐々に膨張するため、膨張完了後に、エアバッグ１０が厚さ方向に伸び縮みするのを抑制できる。その結果、エアバッグ１０のバウンドが軽減するため、エアバッグ１０を安定して膨張展開させることができる。これに伴い、エアバッグ１０の膨張形状及び前面の位置が早期に安定する。また、エアバッグ１０の性能も安定するため、膨張展開直後においても、乗員を安全に拘束できる。乗員が接触する際に、常に、有効な吸収ストロークをエアバッグ１０に確保できるため、乗員の衝撃やエネルギーを確実に吸収できる。

　インナーバッグ３０Ａがテザーベルトとして機能するため、エアバッグ１０を設定された厚さと形状に膨張展開させることができる。エアバッグ１０の膨張展開後の変動も抑制できる。また、エアバッグ１０の乗員方向の膨張が規制されるため、乗員に対する安全性を向上できる。

　収縮するインナーバッグ３０Ａが、押さえ部材５０Ａの開口部５１から抵抗を受けつつ乗員方向へ徐々に移動する。その結果、押さえ部材５０Ａ、アウターバッグ２０、及び、インナーバッグ３０Ａに急激に大きな負荷がかかることがない。各接合部の負荷も小さくなるため、接合部の強度は比較的低くてよい。そのため、各部材の仕様、各部材の条件、接合部の仕様、又は、接合部の条件の制約が大幅に緩和される。各部材や接合部に関して、様々な設計が可能になる。縫製部、リアクションプレート５、又は、クッションリング４を簡略化することもできる。従って、エアバッグ１０を製造する手間を削減できるとともに、生産性を向上できる。エアバッグ１０の製造コストを低減することもできる。

　インナーバッグ３０Ａが、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張展開する。そのため、膨張後のインナーバッグ３０Ａの形状を、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０により調整することができる。帯状部材５２からなる押さえ部材５０Ａの両端を、アウターバッグ２０の後面に接合するときには、接合部にかかる張力を分散させることができる。また、帯状部材５２をインナーバッグ３０Ａの前面とアウターバッグ２０の前面の間に配置することで、膨張するインナーバッグ３０Ａが帯状部材５２により確実に押さえられる。特に、インナーバッグ３０Ａの膨張開始直後であっても、インナーバッグ３０Ａが、帯状部材５２により押さえられて保持される。そのため、押さえ部材５０Ａにより、インナーバッグ３０Ａの膨張とアウターバッグ２０の前面の移動を確実に規制できる。

　インナーバッグ３０Ａが押さえ部材５０Ａに押さえられて膨張展開したときに、ベントホール２１が、インナーバッグ３０Ａにより閉鎖される。そのため、展開初期に、アウターバッグ２０内に供給されるガスの漏れ及び損失を防止できる。従って、ガスを有効に利用できる。これにより、インフレータ３の小型化や低出力化を実現できるため、エアバッグ装置１Ａのコストを削減できる。インナーバッグ３０Ａが開口部５１を通過する間に、ベントホール２１が開放されて、ガスの排出が可能になる。ベントホール２１からガスを排出することで、乗員の衝撃を緩和できる。

　例えば、ガスを有効利用するために、アウターバッグ２０の容量を減少させ、或いは、ベントホール２１を小さくするときには、エアバッグ１０の衝撃吸収特性に影響が生じることがある。これに対し、エアバッグ装置１Ａでは、アウターバッグ２０の容量とベントホール２１の大きさを充分に確保できる。エアバッグ１０の容量とベントホール２１からのガスの排出量に応じて、エアバッグ１０が適切な衝撃吸収特性を発揮する。

　以上のように、エアバッグ装置１Ａによれば、エアバッグ１０が乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグ１０を安定して膨張展開させることができる。また、エアバッグ１０により乗員を安全に拘束して保護することができる。エアバッグ装置１Ａを使用することで、運転席に座る乗員の状態の違いに対応して、各状態の乗員を保護できる。

　図６は、乗員を保護するエアバッグ装置１Ａを示す側面図である。図６では、体格に差がある２人の乗員９１（９１Ａ、９１Ｂ）を示している。
　大柄な乗員９１Ａ（図６Ａ参照）が運転席９２に座るときには、乗員９１Ａは、運転席９２を車両後方に位置させる。乗員９１Ａとエアバッグ装置１Ａの距離Ｌ１は長くなる。小柄な乗員９１Ｂ（図６Ｂ参照）が運転席９２に座るときには、乗員９１Ｂは、運転席９２を車両前方に位置させる。乗員９１Ｂとエアバッグ装置１Ａの距離Ｌ２は短くなる。そのため、小柄な乗員９１Ｂは、大柄な乗員９１Ａよりも早いタイミングでエアバッグ１０に接触する。

　上記したように、エアバッグ１０に危険な突き出し（図６Ｃ、図６Ｄでは点線で示す）が生じるのが防止される。エアバッグ１０の前面が平面を維持するようにして、エアバッグ１０が乗員方向に徐々に膨張する。そのため、エアバッグ１０は、突き出しにより乗員９１Ａ、９１Ｂを害することなく、乗員９１Ａ、９１Ｂを適切に受け止めて保護する。その際、大柄な乗員９１Ａ（図６Ｃ参照）は、正常に膨張展開したエアバッグ１０に接触して保護される。

　小柄な乗員９１Ｂ（図６Ｄ参照）は、膨張展開途中のエアバッグ１０に接触して保護される。乗員９１Ｂは、充分に膨張したエアバッグ１０に、かつ、平面状のエアバッグ１０に接触する。そのため、乗員９１Ｂは、エアバッグ１０により安全に保護される。このように、乗員９１の状態に関係なく、必要な吸収ストロークをエアバッグ１０に確保できるため、乗員９１を害することなく保護できる。このエアバッグ１０では、乗員９１を拘束する性能が高く、特に、高い初期拘束性能が得られるため、各状態の乗員９１を安全に拘束できる。

　インナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の乗員方向の膨張が規制されるため、アウターバッグ２０は、側方に優先して膨張する。そのため、乗員９１が運転席９２から離れてエアバッグ１０に近接しているときでも、エアバッグ１０の突き出しにより乗員９１が害されるのを抑制できる。乗員９１がステアリングホイール９０に密着しているときには、インナーバッグ３０Ａの膨張により、乗員９１とステアリングホイール９０の間に僅かな空間が生じる。この空間から、アウターバッグ２０が側方に膨張する。エアバッグ１０は、乗員９１とステアリングホイール９０の間で展開する。乗員９１は、エアバッグ１０により保護される。

　アウターバッグ２０は、側方に素早く膨張して、短時間で広範囲に展開する。そのため、乗員９１が高速でエアバッグ１０に進入するときでも、エアバッグ１０により乗員９１を確実に受け止めることができる。乗員９１が展開途中のエアバッグ１０に進入したときには、乗員９１は、高い内圧を保持するインナーバッグ３０Ａに受け止められる。インナーバッグ３０Ａは、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収する。また、インナーバッグ３０Ａにより、乗員９１がステアリングホイール９０に接触するのが防止される。

　エアバッグ１０の展開初期の厚さは、膨張時のインナーバッグ３０Ａの高さにより設定される。例えば、乗員９１とエアバッグ装置１Ａとの距離に応じて、エアバッグ１０の展開初期の厚さを薄くすることで、乗員９１が受ける危険を低減できる。その後、インナーバッグ３０Ａが、押さえ部材５０Ａの開口部５１を通過することで、アウターバッグ２０が完全に膨張して厚くなる。これにより、エアバッグ１０は、最大の吸収ストロークを得る。エアバッグ１０により、乗員９１が安全に受け止められる。エアバッグ１０は、インナーバッグ３０Ａの膨張、アウターバッグ２０の側方への膨張、アウターバッグ２０の完全膨張という段階を経て次第に膨張展開する。その間、充分な内圧を維持しながらエアバッグ１０の容量が増加するため、エアバッグ１０は、常に、高い乗員９１の拘束性能を発揮する。

　エアバッグ１０の展開性能は、膨張したインナーバッグ３０Ａの大きさ、押さえ部材５０Ａの開口部５１の大きさ、押さえ部材５０Ａの長さ、押さえ部材５０Ａの連結位置を変更することで細かく調整できる。これら各変更は比較的簡単に行えるため、エアバッグ１０の展開性能や展開の仕方は容易に調整できる。なお、アウターバッグ２０の前面とインナーバッグ３０Ａは、直接連結する以外に、他の部材を介して連結してもよい。押さえ部材５０Ａは、矩形状以外の形状（円形状や三角形状等）に形成してもよい。インナーバッグ３０Ａは、種々の形状（例えば、球形状、楕円体形状、又は、角錐形状）に形成してもよい。以下、押さえ部材５０又はインナーバッグ３０の形態が異なる複数の実施形態について説明する。

　（第２の実施形態）
　図７は、第２の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｂと表す）を示す図である。図７では、図３に対応させて、分解したエアバッグ装置１Ｂを斜視図で示している。
　エアバッグ装置１Ｂでは、押さえ部材５０（以下、この形態の押さえ部材には５０Ｂを付す）の一部が、第１の実施形態の押さえ部材５０Ａと相違する。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ａと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。押さえ部材５０Ｂについて詳しく説明する。ただし、インナーバッグ３０Ａは、前基布３２のみに、流通口３１を有する。

　押さえ部材５０Ｂは、図示のように、開口部５１の両側に貫通孔５３を有する。貫通孔５３は、円形孔からなり、それぞれガスを通過させる。貫通孔５３は、アウターバッグ２０のベントホール２１と同じ面積（第１面積Ｍ１という）に形成されている。２つの貫通孔５３は、２つのベントホール２１の間隔に近い間隔に配置されている。貫通孔５３をベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、押さえ部材５０Ｂが、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。

　図８は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。
　なお、エアバッグ１０は、基本的には、第１の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、第１の実施形態と異なる過程を中心に説明する。

　エアバッグ１０の展開初期では、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ｂとアウターバッグ２０の後面の間で膨張展開する（図８Ａ参照）。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ｂにより押さえられる。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する（図８Ｂ参照）。このエアバッグ装置１Ｂでは、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ｂとアウターバッグ２０の後面の間の空間よりも小さく膨張する。その際、インナーバッグ３０Ａの内圧により、インナーバッグ３０Ａの膨張した形状が維持される。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ｂとベントホール２１の間に、ガスを流通させる空間６０を形成する。ガスは、押さえ部材５０Ｂの側方開口と貫通孔５３を通して、空間６０とアウターバッグ２０内の他の空間との間で流通する。そのため、押さえ部材５０Ｂの両側に圧力差は生じない。アウターバッグ２０は、第１面積Ｍ１のベントホール２１からガスを排出する。

　インナーバッグ３０Ａの膨張が完了した後、流通口３１からガスが流出する。インナーバッグ３０Ａは、徐々に収縮する（図８Ｃ参照）。その間に、インナーバッグ３０Ａがアウターバッグ２０により引っ張られる。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ｂの開口部５１を乗員方向に通過する。インナーバッグ３０Ａが開口部５１を通過するのに伴い、アウターバッグ２０の前面は、乗員方向へ移動する。その後、インナーバッグ３０Ａが開口部５１をすり抜ける。アウターバッグ２０は、乗員の前方で膨張展開する。

　開口部５１をインナーバッグ３０Ａが通過したときに、押さえ部材５０Ｂは、インナーバッグ３０Ａから外れる。アウターバッグ２０の膨張に伴う張力とアウターバッグ２０の内圧により、押さえ部材５０Ｂには、アウターバッグ２０の後面に近づく力が働く。その結果、押さえ部材５０Ｂは、アウターバッグ２０の後面に密着する（図８Ｄ参照）。同時に、押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３がベントホール２１に重なる。貫通孔５３は、ベントホール２１とずれた状態に配置されている。貫通孔５３は、ベントホール２１に対して位置をずらして重なる。押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３の周辺部分が、ベントホール２１を部分的に塞ぐことで、押さえ部材５０Ｂが、ベントホール２１における開口部分の面積（開口面積）を変更する。これにより、ベントホール２１の開口面積が第１面積Ｍ１よりも小さい面積（第２面積Ｍ２という）に変更される。ベントホール２１におけるガスの排出量が減少する。エアバッグ装置１Ｂは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｂでも、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様の効果が得られる。また、押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３により、ベントホール２１の開口面積を変更できる。これにより、ベントホール２１から排出されるガスの量を変更することができる。貫通孔５３とベントホール２１のずれ量を変更することで、ベントホール２１の開口面積とガスの排出量を調整することができる。エアバッグ１０外へのガスの排出量を、エアバッグ１０に乗員９１が接触するまでの時間、及び、エアバッグ１０への乗員９１の進入量に応じて変更することもできる。更に、エアバッグ装置１Ｂでは、乗員９１の体格差に対応して、各体格の乗員９１を保護できる。

　図９は、乗員９１を保護するエアバッグ装置１Ｂを示す側面図である。図９では、大柄で重い乗員９１Ａと小柄で軽い乗員９１Ｂを示している。
　大柄な乗員９１Ａ（図９Ａ参照）は、エアバッグ装置１Ｂから離れて運転席９２に座る。そのため、乗員９１Ａとエアバッグ１０との接触のタイミングが遅くなる。乗員９１Ａがエアバッグ１０に接触するときには、エアバッグ１０により吸収するエネルギーが大きいため、ベントホール２１は小さい方がよい。これに対し、乗員９１Ａがエアバッグ１０に接触するエアバッグ１０の展開後期に、ベントホール２１の開口面積が、小さい第２面積Ｍ２になる。その状態で、エアバッグ１０が乗員９１Ａを受け止める。

　小柄な乗員９１Ｂ（図９Ｂ参照）は、エアバッグ装置１Ｂに接近して運転席９２に座る。そのため、乗員９１Ｂとエアバッグ１０との接触のタイミングが早くなる。乗員９１Ｂがエアバッグ１０に接触するときには、エアバッグ１０により吸収するエネルギーが小さいため、ベントホール２１は大きい方がよい。これに対し、乗員９１Ｂがエアバッグ１０に接触するエアバッグ１０の展開初期に、ベントホール２１の開口面積が、大きい第１面積Ｍ１になる。その状態で、エアバッグ１０が乗員９１Ｂを受け止める。

　このように、乗員９１の体格差により、エアバッグ１０に乗員９１が接触するタイミングに差が生じる。各乗員９１が接触するタイミングに合わせて、ベントホール２１の開口面積を変更することで、エアバッグ１０が、適切な衝撃吸収特性を発揮する。エアバッグ１０は、乗員９１の体格差に応じた最適な条件で乗員９１を受け止める。乗員９１の衝撃は、エアバッグ１０により吸収される。従って、エアバッグ装置１Ｂを使用することで、乗員９１の体格差に対処できるため、乗員９１の安全性を高くできる。その際、乗員９１の体格を検知するセンサやエアバッグ１０の展開を制御する特殊なインフレータを使用する必要はない。なお、押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３を、ベントホール２１よりも小さい面積に形成するようにしてもよい。この貫通孔５３をベントホール２１に重ねることで、ベントホール２１の開口面積が変更される。

　（第３の実施形態）
　図１０は、第３の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｃと表す）を示す図である。図１０では、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ｃを模式的に示している。また、図１０では、展開初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図１１は、図１０のエアバッグ装置１Ｃを分解して示す斜視図である。図１１では、エアバッグ装置１Ｃの各構成を上下方向に離して示している。図１１では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。

　このエアバッグ装置１Ｃでは、インナーバッグ３０（以下、この形態のインナーバッグには３０Ｂを付す）が、第２の実施形態のエアバッグ装置１Ｂ（図７参照）と相違する。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ｂと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。インナーバッグ３０Ｂに関する相違点について詳しく説明する。

　インナーバッグ３０Ｂは、図示のように、前基布３５と後基布３６とを有する。前基布３５には、ガスの流通口３１が設けられている。後基布３６には、インフレータ３の取付口１１が設けられている。基布３５、３６は、同じ形状に形成されている。基布３５、３６は、円形部３５Ａ、３６Ａと、少なくとも１つ（ここでは、２つ）の矩形部３５Ｂ、３６Ｂとからなる。２つの矩形部３５Ｂ、３６Ｂは、円形部３５Ａ、３６Ａから逆方向に向かって延びるように、円形部３５Ａ、３６Ａの外周に一体に形成されている。

　基布３５、３６は、外縁に沿って縫製される。円形部３５Ａ、３６Ａ及び２つの矩形部３５Ｂ、３６Ｂが、それぞれ接合される。インナーバッグ３０Ｂの内部には、基布３５、３６により気室３４が形成される。インナーバッグ３０Ｂは、球状膨張部（本体膨張部）３７と筒状膨張部３８を有する。球状膨張部３７は、円形部３５Ａ、３６Ａにより形成される。筒状膨張部３８は、矩形部３５Ｂ、３６Ｂにより形成される。球状膨張部３７と筒状膨張部３８の内部は、互いに連通して気室３４を構成する。球状膨張部３７は、連結部２９で、アウターバッグ２０の前面に連結される。球状膨張部３７は、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動を規制する。アウターバッグ２０の前面と球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ｂの開口部５１内の位置で接合される。

　図１２は、インナーバッグ３０Ｂの斜視図である。図１２Ａに、膨張前のインナーバッグ３０Ｂを示す。図１２Ｂに、膨張後のインナーバッグ３０Ｂを示す。
　膨張前のインナーバッグ３０Ｂは、図１２Ａに示すように、平面形状をなす。前基布３５と後基布３６は、重ねて配置される。膨張後のインナーバッグ３０Ｂは、図１２Ｂに示すように、立体形状に膨張する。基布３５、３６内の気室３４にガスが充填される。その際、球状膨張部３７は、インフレータ３から供給されるガスにより、インナーバッグ３０Ｂの中心で球形状に膨張する。筒状膨張部３８は、球状膨張部３７から供給されるガスにより、球状膨張部３７から外方に向かって筒状に膨張する。

　このように、インナーバッグ３０Ｂは、膨張状態から収縮可能及び変形可能な球状膨張部３７と筒状膨張部３８を有する。筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ｂに少なくとも１つ設けられる。筒状膨張部３８は、膨張時にインナーバッグ３０Ｂの外方に突出する。ここでは、２つの筒状膨張部３８が、インナーバッグ３０Ｂの側方に向かって、かつ、互いに逆方向に突出する。

　エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８の端部３８Ａ（図１０、図１１参照）は、アウターバッグ２０のベントホール２１上に、又は、ベントホール２１に近接する位置に配置される。押さえ部材５０Ｂは、筒状膨張部３８に沿って配置されて、インナーバッグ３０Ｂの全体を覆う。２つの筒状膨張部３８の全体が、押さえ部材５０Ｂとアウターバッグ２０の後面の間に配置される。押さえ部材５０Ｂは、ベントホール２１の周囲に接合される。押さえ部材５０Ｂの接合部は、貫通孔５３と筒状膨張部３８の端部３８Ａを囲むように設けられる。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、押さえ部材５０Ｂの接合部内に配置される。筒状膨張部３８は、後述するように、押さえ部材５０Ｂとアウターバッグ２０の後面の間で膨張及び収縮する。球状膨張部３７が押さえ部材５０Ｂの開口部５１を通過するときに、筒状膨張部３８は、球状膨張部３７に引き寄せられて、ベントホール２１から離れる。

　次に、エアバッグ装置１Ｃ（図１１参照）の製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０は、第１及び第２の実施形態と同じ工程で形成する。インナーバッグ３０Ｂに関しては、まず、保護布１５を後基布３６の内面に縫製（図１１では、各縫製部を点線で示す）する。次に、基布３５、３６の外面を重ね合わせる。基布３５、３６を外縁に沿って縫製する。その後、基布３５、３６を、取付口１１を通して反転させる。筒状膨張部３８は、外方に突出するように配置する。なお、図１１では、インナーバッグ３０Ｂを反転させた後における各構成の配置状態を示している。

　続いて、インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０内に挿入する。インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０の後基布２３と押さえ部材５０Ｂの間に組み付ける。２つの筒状膨張部３８の端部３８Ａを、それぞれベントホール２１上に配置する。インナーバッグ３０Ｂの前基布３５は、連結部２９で、アウターバッグ２０の前基布２２に縫製する。続いて、上記と同様に、クッションリング４とロックナット６により、エアバッグ１０とインフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。エアバッグカバー２（図１１では図示せず）をリアクションプレート５に取り付ける。これにより、エアバッグ装置１Ｃの製造が完了する。エアバッグ装置１Ｃは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

　図１３は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図１３では、ベントホール２１の周囲を拡大して示している。
　なお、エアバッグ１０は、基本的には、第１及び第２の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、エアバッグ１０の膨張展開について、既に説明した過程と異なる過程を中心に説明する。

　エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ｂが、押さえ部材５０Ｂとアウターバッグ２０の後面の間で膨張する（図１３Ａ参照）。球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ｂにより押さえられる。押さえ部材５０Ｂにより、球状膨張部３７の乗員方向への膨張が規制される。筒状膨張部３８は、球状膨張部３７側から端部３８Ａまで膨張する（図１３Ｂ参照）。筒状膨張部３８の内圧により、筒状膨張部３８の膨張した形状が維持される。筒状膨張部３８は、押さえ部材５０Ｂとベントホール２１の間に、ガスを流通させる空間６０を形成する。アウターバッグ２０は、内部のガスを第１面積Ｍ１のベントホール２１から外部へ排出する。インナーバッグ３０Ｂにより、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動が妨げられる。

　続いて、アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ｂの流通口３１から供給されるガスにより膨張する。アウターバッグ２０の内圧の上昇に伴い、アウターバッグ２０が乗員方向に膨張する。流通口３１からガスが流出することで、インナーバッグ３０Ｂが徐々に収縮する（図１３Ｃ参照）。アウターバッグ２０の膨張に伴い、球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ｂの開口部５１を乗員方向に次第に通過する。筒状膨張部３８の一部も、開口部５１に引き寄せられて開口部５１を通過する。その間に、筒状膨張部３８の端部３８Ａが、次第に収縮しながらベントホール２１から離れる。空間６０は狭くなる。押さえ部材５０Ｂには、アウターバッグ２０の膨張に伴う張力とアウターバッグ２０の内圧により、アウターバッグ２０の後面に近づく力が働く。その結果、押さえ部材５０Ｂは、ベントホール２１に徐々に接近する（図１３Ｄ参照）。

　押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３がベントホール２１に接近するのに伴い、ベントホール２１におけるガスの流通が阻害される。ベントホール２１からガスが徐々に排出され難くなる。即ち、ベントホール２１の開口面積が、擬似的に徐々に小さくなる。その結果、ベントホール２１からのガスの排出量が、アウターバッグ２０の膨張に応じて連続して減少する。球状膨張部３７が開口部５１を通過すると、アウターバッグ２０は、乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図１３Ｅ参照）。筒状膨張部３８の収縮により、押さえ部材５０Ｂは、アウターバッグ２０の後面に密着する。同時に、押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３が、ベントホール２１に重なる。これにより、ベントホール２１の開口面積が変更される。ベントホール２１の開口面積は、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。エアバッグ装置１Ｃは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｃでは、第１及び第２の実施形態のエアバッグ装置１Ａ、１Ｂと同様の効果が得られる。また、筒状膨張部３８が、開口部５１に引っ掛かるようにして押さえ部材５０Ｂにより保持されるため、開口部５１を通過するインナーバッグ３０Ｂに抵抗を付加できる。そのため、インナーバッグ３０Ｂにより、アウターバッグ２０の前面の移動をより確実に規制できる。筒状膨張部３８により、上記したように、ベントホール２１からのガスの排出量を徐々に変化させることもできる。これにより、エアバッグ１０に、膨張の各段階に応じたガスの排出量が確保される。エアバッグ１０は、適切な衝撃吸収特性を発揮する。

　なお、１つの筒状膨張部３８を、インナーバッグ３０Ｂから所定方向（例えば、下方や上方）に突出するように、インナーバッグ３０Ｂに設けてもよい。或いは、３つ以上の筒状膨張部３８を、インナーバッグ３０Ｂから放射状に突出するように、インナーバッグ３０Ｂに設けてもよい。即ち、１つ又は３つ以上の筒状膨張部３８を、インナーバッグ３０Ｂに設けてもよい。

　（第４の実施形態）
　図１４は、第４の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｄと表す）を示す図である。図１４では、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ｄを模式的に示している。また、図１４では、展開初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図１５は、図１４のエアバッグ装置１Ｄを分解して示す斜視図である。図１５では、エアバッグ装置１Ｄの各構成を上下方向に離して示している。図１５では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。図１４と図１５は、それぞれ第３の実施形態で説明した図１０と図１１に対応する。

　このエアバッグ装置１Ｄでは、インナーバッグ３０Ｂの配置の仕方が、第３の実施形態のエアバッグ装置１Ｃと相違する。また、エアバッグ１０の構成も部分的に変更されている。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ｃと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。インナーバッグ３０Ｂとエアバッグ１０に関する相違点について詳しく説明する。

　エアバッグ１０は、図示のように、筒状膨張部３８が設けられたインナーバッグ３０Ｂと、貫通孔５３がない押さえ部材５０Ａとを有する。アウターバッグ２０は、内部に、ベントホール部カバー（以下、カバーという）２６を有する。カバー２６は、ベントホール２１に重なる。ガスを通過させる貫通孔２６Ａがカバー２６に設けられている。カバー２６は、矩形状の基布からなり、各ベントホール２１の周囲に配置される。カバー２６は、ベントホール２１を覆うように配置される。カバー２６の外縁が後基布２３の内面に接合される。ただし、カバー２６のインナーバッグ３０Ｂ側の部分は接合しない。これにより、非接合部２６Ｂがカバー２６に設けられる。

　カバー２６の貫通孔２６Ａは、上記した押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３と同様に構成されている。即ち、貫通孔２６Ａは、円形孔からなり、アウターバッグ２０のベントホール２１と同じ第１面積Ｍ１に形成されている。貫通孔２６Ａをベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、カバー２６が、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。その際、貫通孔２６Ａは、ベントホール２１とずれた状態に配置される。カバー２６がアウターバッグ２０の後面に密着したときに、貫通孔２６Ａは、ベントホール２１に対して位置をずらして重なる。カバー２６の貫通孔２６Ａの周辺部分が、ベントホール２１を部分的に塞ぐことで、カバー２６が、ベントホール２１の開口面積を変更する。これにより、ベントホール２１の開口面積が、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。

　エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８は、それぞれアウターバッグ２０内でカバー２６とアウターバッグ２０の後面の間に配置される。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、非接合部２６Ｂを通って、カバー２６内（カバー２６とアウターバッグ２０の間）に挿入さる。また、端部３８Ａは、ベントホール２１上に、又は、ベントホール２１に近接する位置に配置される。筒状膨張部３８は、カバー２６内で膨張して、カバー２６の貫通孔２６Ａとベントホール２１との間に空間を形成する。筒状膨張部３８が収縮又はカバー２６外に移動することで、カバー２６がアウターバッグ２０の後面に密着する。貫通孔２６Ａは、ベントホール２１に重なる。

　押さえ部材５０Ａは、インナーバッグ３０Ｂと交差して配置される。押さえ部材５０Ａは、ベントホール２１の位置を外して、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。インナーバッグ３０Ｂの球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ａにより覆われる。カバー２６は、押さえ部材５０Ａの外部に位置する。筒状膨張部３８は、押さえ部材５０Ａの側方開口を通して、カバー２６内に配置される。筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ｂの膨張及び収縮により、カバー２６内で膨張及び収縮する。球状膨張部３７が押さえ部材５０Ａの開口部５１を通過するときに、筒状膨張部３８は、球状膨張部３７に引き寄せられて、ベントホール２１から離れる。

　次に、エアバッグ装置１Ｄ（図１５参照）の製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ｂは、第３の実施形態と同じ工程で形成する。ただし、アウターバッグ２０の基布２２、２３を縫製（図１５では、各縫製部を点線で示す）する前に、２つのカバー２６を、後基布２３に縫製しておく。次に、インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０内に挿入する。インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０の後基布２３と押さえ部材５０Ａの間に組み付ける。２つの筒状膨張部３８の端部３８Ａを、それぞれカバー２６内に配置する。続いて、第３の実施形態と同様にしてエアバッグ装置１Ｄを製造する。エアバッグ装置１Ｄは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

　図１６は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図１６では、ベントホール２１の周囲を拡大して示している。
　なお、エアバッグ１０は、基本的には、第３の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、エアバッグ１０の膨張展開について、既に説明した過程と異なる過程を中心に説明する。

　エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ｂが、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張する（図１６Ａ参照）。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、カバー２６内で膨張する。端部３８Ａは、カバー２６の貫通孔２６Ａとベントホール２１の間に、ガスを流通させる空間６１を形成する（図１６Ｂ参照）。アウターバッグ２０内のガスは、第１面積Ｍ１の貫通孔２６Ａ及びベントホール２１から外部へ排出される。

　続いて、アウターバッグ２０が膨張する。アウターバッグ２０の内圧の上昇に伴い、アウターバッグ２０が乗員方向に膨張する。流通口３１からガスが流出することで、インナーバッグ３０Ｂが徐々に収縮する（図１６Ｃ参照）。アウターバッグ２０の膨張に伴い、球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ａの開口部５１を乗員方向に次第に通過する。その間に、筒状膨張部３８は、開口部５１に引き寄せられて、カバー２６外へ向かって移動する。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、次第に収縮しながらベントホール２１から離れる。空間６１は狭くなる。カバー２６には、アウターバッグ２０の膨張に伴う張力とアウターバッグ２０の内圧により、アウターバッグ２０の後面に近づく力が働く。その結果、カバー２６は、ベントホール２１に徐々に接近する（図１６Ｄ参照）。

　カバー２６の貫通孔２６Ａがベントホール２１に接近するのに伴い、ベントホール２１からガスが徐々に排出され難くなる。ベントホール２１の開口面積は、擬似的に小さくなる。これにより、ベントホール２１からのガスの排出量が連続して減少する。球状膨張部３７が開口部５１を通過すると、アウターバッグ２０は、完全に膨張展開する（図１６Ｅ参照）。筒状膨張部３８がカバー２６外に移動することで、カバー２６がアウターバッグ２０の後面に密着する。カバー２６は、アウターバッグ２０の膨張に伴う張力とアウターバッグ２０の内圧により、アウターバッグ２０の後面に密着する。同時に、カバー２６の貫通孔２６Ａが、ベントホール２１に重なる。これにより、ベントホール２１の開口面積が変更される。ベントホール２１の開口面積は、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。エアバッグ装置１Ｄは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｄでは、第３の実施形態のエアバッグ装置１Ｃと同様の効果が得られる。また、筒状膨張部３８により、開口部５１を通過するインナーバッグ３０Ｂに抵抗を付加できるため、アウターバッグ２０の前面の移動を確実に規制できる。筒状膨張部３８をカバー２６内から引き抜くための力により、インナーバッグ３０Ｂの乗員方向への移動が抑制される。その結果、インナーバッグ３０Ｂにより、アウターバッグ２０の前面の移動を強固に規制できる。筒状膨張部３８とカバー２６により、ベントホール２１からのガスの排出量を徐々に変化させることもできる。

　なお、筒状膨張部３８は、カバー２６外まで移動させずに、カバー２６内で収縮させてもよい。このようにしても、ベントホール２１と貫通孔２６Ａを重ねることができる。また、ここでは、ベントホール部カバーを、アウターバッグ２０の内部でベントホール２１に重ねる。これに対し、次に説明するように、ベントホール部カバーを、アウターバッグ２０の外部においてベントホール２１に重ねるようにしてもよい。

　（第５の実施形態）
　図１７は、第５の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｅと表す）を示す図である。図１７では、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ｅを模式的に示している。また、図１７では、展開初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図１８は、図１７のエアバッグ装置１Ｅを分解して示す斜視図である。図１８では、エアバッグ装置１Ｅの各構成を上下方向に離して示している。図１８では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。図１７と図１８は、それぞれ第４の実施形態で説明した図１４と図１５に対応する。

　このエアバッグ装置１Ｅでは、筒状膨張部３８の配置の仕方が、第４の実施形態のエアバッグ装置１Ｄと相違する。また、アウターバッグ２０の構成も部分的に変更されている。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ｄと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。筒状膨張部３８とアウターバッグ２０に関する相違点について詳しく説明する。

　アウターバッグ２０は、図示のように、補強カバー２７を有する。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の内部に設けられるカバー２６（内部カバー）に替えて、アウターバッグ２０に設けられる。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の後基布２３の補強布である。補強カバー２７は、インフレータ３が発生するガスや熱から後基布２３を保護する。後基布２３には、上記した補強布１３、１４が設けられずに、補強カバー２７により後基布２３が補強される。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の外部に設けられたベントホール部カバー（外部カバー）でもある。補強カバー２７は、ベントホール２１に重ねて配置される。補強カバー２７は、ベントホール２１を覆うようにアウターバッグ２０外に配置される。補強カバー２７の外縁が後基布２３の外面に接合される。

　補強カバー２７は、矩形状の基布からなる。補強カバー２７は、インナーバッグ３０Ｂの基布３５、３６よりも長く形成される。また、補強カバー２７は、取付口１１と２つの貫通孔２７Ａとを有する。取付口１１は、補強カバー２７の中心に形成される。貫通孔２７Ａは、ガスを通過させる。貫通孔２７Ａは、円形孔からなり、ベントホール２１と同じ第１面積Ｍ１に形成されている。２つの貫通孔２７Ａは、取付口１１の両側に設けられる。２つの貫通孔２７Ａは、２つのベントホール２１の間隔に近い間隔に配置されている。貫通孔２７Ａをベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、補強カバー２７が、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。その際、貫通孔２７Ａは、ベントホール２１とずれた状態に配置される。

　補強カバー２７がアウターバッグ２０の後面に密着したときに、貫通孔２７Ａは、ベントホール２１に対して位置をずらして重なる。補強カバー２７の貫通孔２７Ａの周辺部分が、ベントホール２１を部分的に塞ぐことで、補強カバー２７が、ベントホール２１の開口面積を変更する。これにより、ベントホール２１の開口面積が、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。

　エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０に設けられた通過口２５を通される。筒状膨張部３８は、通過口２５を通って、アウターバッグ２０外に配置される。通過口２５は、アウターバッグ２０の後基布２３に形成されたスリットからなる。通過口２５は、ベントホール２１に近接する。また、通過口２５は、後基布２３の補強カバー２７に覆われる位置に形成される。通過口２５は、後基布２３内で、２つのベントホール２１の取付口１１側に形成される。筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０内から通過口２５を通して、アウターバッグ２０外に配置される。筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０外で、補強カバー２７とアウターバッグ２０の外面の間に配置される。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、補強カバー２７内（補強カバー２７とアウターバッグ２０の間）に挿入される。端部３８Ａは、ベントホール２１と貫通孔２７Ａ上に、又は、ベントホール２１と貫通孔２７Ａに近接する位置に配置される。

　筒状膨張部３８は、補強カバー２７内で膨張して、貫通孔２７Ａとベントホール２１との間に空間を形成する。インナーバッグ３０Ｂが開口部５１を通過するときに、筒状膨張部３８が、アウターバッグ２０内に向かって移動する。筒状膨張部３８は、通過口２５を通って、アウターバッグ２０内に引き込まれる。これにより、筒状膨張部３８が補強カバー２７外に移動する。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の後面に密着する。又は、筒状膨張部３８が補強カバー２７内で収縮することで、補強カバー２７がアウターバッグ２０の後面に密着する。補強カバー２７とアウターバッグ２０が密着したときに、貫通孔２７Ａが、ベントホール２１に重なる。通過口２５は、筒状膨張部３８又は補強カバー２７により塞がれる。

　次に、エアバッグ装置１Ｅ（図１８参照）の製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ｂは、第３の実施形態と同じ工程で形成する。ただし、アウターバッグ２０の基布２２、２３を縫製（図１８では、各縫製部を点線で示す）する前に、補強カバー２７を、後基布２３に縫製しておく。次に、インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０内に挿入する。インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０の後基布２３と押さえ部材５０Ａの間に組み付ける。２つの筒状膨張部３８の端部３８Ａを、それぞれ通過口２５を通して、補強カバー２７内に配置する。続いて、第３の実施形態と同様にしてエアバッグ装置１Ｅを製造する。エアバッグ装置１Ｅは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

　図１９は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図１９では、ベントホール２１の周囲を拡大して示している。
　なお、エアバッグ１０は、基本的には、第４の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、エアバッグ１０の膨張展開について、既に説明した過程と異なる過程を中心に説明する。

　エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ｂが、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張する（図１９Ａ参照）。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、補強カバー２７内で膨張する。端部３８Ａは、ベントホール２１と補強カバー２７の貫通孔２７Ａとの間に、ガスを流通させる空間６２を形成する（図１９Ｂ参照）。アウターバッグ２０内のガスは、第１面積Ｍ１のベントホール２１及び貫通孔２７Ａから外部へ排出される。

　続いて、アウターバッグ２０が、乗員方向に膨張する。ガスの流出により、インナーバッグ３０Ｂは、徐々に収縮する（図１９Ｃ参照）。アウターバッグ２０の膨張に伴い、球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ａの開口部５１を乗員方向に次第に通過する。その間に、筒状膨張部３８は、通過口２５へ向かって移動する。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、次第に収縮しながらベントホール２１から離れる。空間６２は狭くなる。補強カバー２７は、ベントホール２１に徐々に接近する（図１９Ｄ参照）。

　補強カバー２７の貫通孔２７Ａがベントホール２１に接近するのに伴い、ベントホール２１からガスが徐々に排出され難くなる。ベントホール２１からのガスの排出量は、連続して減少する。球状膨張部３７が開口部５１を通過すると、アウターバッグ２０は、完全に膨張展開する（図１９Ｅ参照）。ここでは、筒状膨張部３８が補強カバー２７外に移動することで、補強カバー２７がアウターバッグ２０の後面に密着する。同時に、補強カバー２７の貫通孔２７Ａが、ベントホール２１に重なる。これにより、ベントホール２１の開口面積が変更される。ベントホール２１の開口面積は、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。エアバッグ装置１Ｅは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｅでは、第４の実施形態のエアバッグ装置１Ｄと同様の効果が得られる。また、筒状膨張部３８を補強カバー２７内から引き抜くための力により、インナーバッグ３０Ｂの乗員方向への移動が抑制される。その結果、インナーバッグ３０Ｂにより、アウターバッグ２０の前面の移動を強固に規制できる。筒状膨張部３８と補強カバー２７により、ベントホール２１からのガスの排出量を徐々に変化させることもできる。

　１・・・エアバッグ装置、２・・・エアバッグカバー、３・・・インフレータ、４・・・クッションリング、５・・・リアクションプレート、６・・・ロックナット、１０・・・エアバッグ、１１・・・取付口、１２・・・挿入孔、１３・・・補強布、１４・・・補強布、１５・・・保護布、２０・・・アウターバッグ、２１・・・ベントホール、２２・・・前基布、２３・・・後基布、２４・・・気室、２５・・・通過口、２６・・・カバー、２７・・・補強カバー、２９・・・連結部、３０・・・インナーバッグ、３１・・・流通口、３２・・・前基布、３３・・・後基布、３４・・・気室、３５・・・前基布、３６・・・後基布、３７・・・球状膨張部、３８・・・筒状膨張部、５０・・・押さえ部材、５１・・・開口部、５２・・・帯状部材、５３・・・貫通孔、６０～６２・・・空間、９０・・・ステアリングホイール、９１・・・乗員、９２・・・運転席。

Claims (10)

1. 　ガスにより膨張展開して車両の乗員を保護するエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えたエアバッグ装置であって、
   　エアバッグが、インフレータから供給されるガスにより膨張するとともに、ガスの流通口が設けられたインナーバッグと、インナーバッグを収容してインナーバッグの流通口から供給されるガスにより膨張するアウターバッグと、アウターバッグ内で乗員方向へ膨張するインナーバッグを押さえる押さえ部材とを有し、
   　押さえ部材が、膨張展開したインナーバッグよりも小さく形成され、収縮するインナーバッグを乗員方向へ通過させる開口部を有し、
   　インナーバッグが、アウターバッグの前面に連結され、押さえ部材の開口部の通過に伴いアウターバッグの前面を乗員方向へ移動させるエアバッグ装置。
2. 　請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
   　押さえ部材が、アウターバッグの後面に連結され、
   　インナーバッグが、押さえ部材とアウターバッグの後面の間で膨張展開するエアバッグ装置。
3. 　請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
   　アウターバッグの前面とインナーバッグが、押さえ部材の開口部内の位置で接合されたエアバッグ装置。
4. 　請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   　押さえ部材が、エアバッグの膨張前に、インナーバッグの前面とアウターバッグの前面の間に配置される帯状部材からなり、
   　帯状部材の両端が、アウターバッグの後面に接合されたエアバッグ装置。
5. 　請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   　インナーバッグが、外方に突出する筒状膨張部を有するエアバッグ装置。
6. 　請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   　アウターバッグが、内部のガスを外部に排出するベントホールを有し、
   　インナーバッグが、押さえ部材に押さえられて膨張展開したときにベントホールを閉鎖し、押さえ部材の開口部を通過する間にベントホールを開放するエアバッグ装置。
7. 　請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   　アウターバッグが、内部のガスを外部に排出するベントホールを有し、
   　押さえ部材が、開口部をインナーバッグが通過したときに、ベントホールに重なってベントホールの開口面積を変更する貫通孔を有するエアバッグ装置。
8. 　請求項５に記載されたエアバッグ装置において、
   　アウターバッグが、内部のガスを外部に排出するベントホールと、ベントホールに重なってベントホールの開口面積を変更する貫通孔が設けられたベントホール部カバーとを有し、
   　筒状膨張部が、ベントホール部カバー内で膨張してベントホール部カバーの貫通孔とベントホールとの間に空間を形成し、収縮又はベントホール部カバー外に移動してベントホール部カバーの貫通孔をベントホールに重ねるエアバッグ装置。
9. 　請求項８に記載されたエアバッグ装置において、
   　ベントホール部カバーが、アウターバッグ内に配置され、
   　筒状膨張部が、エアバッグの膨張前に、アウターバッグ内でベントホール部カバーとアウターバッグとの間に配置されるエアバッグ装置。
10. 　請求項８に記載されたエアバッグ装置において、
    　ベントホール部カバーが、アウターバッグ外に配置され、
    　筒状膨張部が、エアバッグの膨張前に、アウターバッグに設けられた通過口を通って、アウターバッグ外でベントホール部カバーとアウターバッグとの間に配置されるエアバッグ装置。

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