CN103221267B - 气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用气囊装置包括：气囊袋体，其通过将重合的两块基布的外周部接合在一起而形成；充气机，其向上述气囊袋体的内部导入气体；和通气孔，其形成在上述气囊袋体上，由跨着上述两块基布且从上述外周部朝向上述两块基布的中心部而形成的狭缝构成，并将上述气囊袋体的内部与外部连通。

Description

气囊装置

技术领域

本发明涉及气囊装置。

背景技术

气囊装置在车辆碰撞时通过从充气机供给的气体而在车室内展开并束缚乘员。本申请基于2011年1月20日向日本提出申请的特愿2011-009689号主张优先权，并在此援引其内容。

然而，在气囊(相当于本申请的“气囊袋体”)的展开中，以及在气囊展开后通过气囊束缚乘员时，需要适当地设定气囊的内压。具体而言，在气囊的展开中，为了使气囊迅速膨胀，需要使气囊的内压瞬时成为高压。另外，在通过气囊束缚乘员时，为了吸收碰撞能量，需要抑制气囊的内压过度上升。

为此，在普通气囊装置中，设有在束缚乘员时排放气体的通气孔。通气孔在气囊的展开中被封闭，气囊的内压瞬时成为高压。另外，通气孔在通过气囊束缚乘员时开放，从而抑制束缚乘员时气囊的内压的过度上升(例如，参照专利文献1)。

专利文献1所记载的气囊装置具有：充气机开口；设置在充气机开口侧方的通气孔；和封堵通气孔的通气孔罩。

通气孔罩通过缝制部而与气囊接合，从而通气孔被封闭。另外，通气孔罩在气囊的展开中抑制从充气机供给的气体从通气孔泄露。

在气囊展开过程中，当气囊的内压上升而气囊膨胀时，缝制部破裂而通气孔罩脱落，从而通气孔开放。于是，在气囊展开后，从通气孔排放气囊内的气体，由此，抑制通过气囊束缚乘员时气囊的内压的过度上升。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-302224号公报

发明内容

但是，在专利文献1的气囊装置中，通气孔罩的分离依赖于气囊展开过程中缝制部的分离，因此存在缝制部具有复杂的构造这一技术课题。

具体而言，专利文献1所公开的通气孔罩通过旋涡状的多个缝制部而缝合在气囊的基布上。另外，对设置在基布最外周的缝制部使用粗线以使得其在气囊的展开中不会破裂，对设置在比最外周靠内侧的缝制部使用细线以使得其能够在气囊的展开中破裂。

像这样，专利文献1所公开的气囊装置具有构造复杂的缝制部，对于成本的降低存在极限。

因此，本发明的技术课题在于提供一种气囊装置，具有简单且能够以低成本制作的构造，由此，能够在气囊袋体的展开中使气囊袋体的内压瞬时成为高压而迅速展开，并且能够在通过气囊袋体束缚乘员时抑制气囊袋体的内压的过度上升。

为了解决上述技术课题，本发明的车辆用气囊装置包括：气囊袋体，其通过将重合的两块基布的外周部接合在一起而形成；充气机，其向上述气囊袋体的内部导入气体；和通气孔，其形成在上述气囊袋体上，由跨着上述两块基布且从上述外周部朝向上述两块基布的中心部而形成的狭缝构成，并将上述气囊袋体的内部与外部连通。

根据本发明，通气孔由跨着两块基布且从外周部朝向两块基布的中心部而形成的狭缝构成。在此，当向气囊袋体导入气体时，气囊袋体沿基布的法线方向膨胀且外径缩小，从而狭缝被封闭。由此，能够在气囊袋体的展开中抑制气体的泄漏，从而能够使气囊袋体的内压瞬时成为高压而迅速展开气囊袋体。

另外，在气囊袋体展开后、在通过气囊袋体束缚乘员时，气囊袋体以被乘员沿着基布的法线方向挤压且外径扩大，狭缝开放而作为通气孔发挥功能。由此，能够在通过气囊袋体束缚乘员时从气囊袋体排放气体来抑制气囊袋体的内压过度上升。

另外，由于在气囊袋体束缚乘员之前通气孔不会打开，所以能够使气囊的效果保持时间与以往相比特别长。

而且，由于通气孔为狭缝，所以仅通过裁剪两块基布就能够形成通气孔。因此，本发明的气囊构造简单且能够以低成本进行制作。

通过像这样由狭缝构成通气孔，能够通过简单且能够以低成本制作的构造，在气囊袋体的展开中使气囊袋体的内压瞬时成为高压而迅速展开。而且，能够在通过气囊袋体束缚乘员时抑制气囊袋体的内压的过度上升。

另外，在本发明的车辆用气囊装置中，上述通气孔包括：设置在上述狭缝处且分别形成在上述两块基布上的末端部；和隔着上述狭缝而相对的上述基布的一对侧端部。而且，在上述末端部中的至少任一方的末端部处，具有通过将上述一对侧端部以引入到上述气囊袋体的内部的方式配置并相互接合而形成的侧端接合部。

本发明的气囊装置在狭缝的末端部处具有隔着狭缝而相对的基布的一对侧端部，并具有通过将上述一对侧端部以引入到气囊袋体的内部的方式配置并相互接合而形成的侧端接合部。

由此，在气囊袋体的展开中，随着气囊袋体的膨胀，沿着狭缝的延伸方向的基布的侧端部整体被引入到气囊袋体的内部，从而狭缝被可靠地封闭。因此，在气囊袋体的展开中使气囊袋体的内压瞬时成为高压，由此能够进一步迅速展开气囊袋体。

发明效果

根据本发明，通气孔由跨着两块基布且从外周部朝向上述两块基布的中心部而形成的狭缝构成。在此，当向气囊袋体导入气体时，气囊袋体沿基布的法线方向膨胀且外径缩小，从而通气孔被封闭。由此，能够在气囊袋体的展开中抑制气体的泄漏，从而能够使气囊袋体的内压瞬时成为高压而迅速展开。

另外，在气囊袋体展开后、在通过气囊袋体束缚乘员时，气囊袋体被乘员沿着基布的法线方向挤压且外径扩大，从而通气孔开放。由此，能够在通过气囊袋体束缚乘员时从气囊袋体排放气体来抑制气囊袋体的内压过度上升。

另外，由于在气囊袋体束缚乘员之前通气孔不会打开，所以能够使气囊的效果保持时间与以往相比特别长。

而且，由于通气孔为狭缝，所以仅通过裁剪两块基布就能够形成通气孔。因此，本发明的气囊构造简单且能够以低成本进行制作。

通过像这样由狭缝构成通气孔，能够通过简单且能够以低成本制作的构造，在气囊袋体的展开中使气囊袋体的内压瞬时成为高压而迅速展开，并且，能够在通过气囊袋体束缚乘员时抑制气囊袋体的内压的过度上升。

附图说明

图1是表示具有本实施方式的气囊装置的车辆的车室内的立体图。

图2是沿图1的A-A线的剖视图。

图3是本实施方式的气囊的分解立体图。

图4是图3中的第2侧端接合部的放大图。

图5是从前方观察气囊时的俯视图。

图6是沿图5的B-B线的剖视图。

图7是展开中的气囊的侧视图。

图8是展开后的气囊的立体图。

图9是沿图8的C-C线的剖视图。

图10是束缚乘员时的气囊的侧视图。

图11是通气孔的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式的气囊装置。

(具有气囊装置的车辆)

图1是表示具有本实施方式的气囊装置13(车辆用气囊装置)的车辆1的车室内2的立体图。此外，在以下的说明中，前后方向表示车辆1的前后方向，左右方向表示车辆1的左右方向，上下方向表示车辆1的上下方向。另外，在本实施方式中，说明在车辆1的右侧配置有驾驶席座椅11且在车辆1的左侧配置有副驾驶席座椅9的车辆1。

如图1所示，在配置于驾驶席座椅11前方的方向盘12的内部，收纳有气囊装置13。

图2是沿图1的A-A线的剖视图。

如图2所示，在方向盘12中，在转向轴14的后端通过螺母15而固定有凸台部16，在凸台部16上固定有杯状的前罩17。在前罩17的周缘，以封闭前罩17的方式通过多个螺栓18而固定有后罩19。在前罩17的外周面安装有多个呈放射状地延伸的辐条部20，在该辐条部20上支承有方向盘主体21。

在后罩19的内周面，保持架(retainer)22通过螺栓18而与前罩17及后罩19紧固在一起，在该保持架22上支承有气囊装置13。前罩17及后罩19构成了收纳气囊装置13的气囊罩。

在后罩19的内表面形成有在气囊展开时促进后罩破裂的撕裂线(tearline)19a。在从正面观察后罩19时，撕裂线19a形成为大致H字状。后罩19在气囊展开时沿该撕裂线19a破裂，并向图2中的上侧及下侧分开而展开。

(气囊装置)

气囊装置13具有：气囊袋体32，其通过将重合的两块基布36、37(第1基布36及第2基布37，参照图3)的外周部36a、37a(参照图3)接合在一起而形成；充气机31，其向气囊袋体32的内部导入气体；和固定连接件33，其固定气囊袋体32的基部。

在保持架22的前方配置有充气机31的凸缘31a。另外，在保持架22的后方配置有气囊袋体32的基部。而且，在气囊袋体32的基部的后方配置有固定连接件33。于是，从前方朝向后方，按充气机31的凸缘31a、保持架22、气囊袋体32的基部、固定连接件33的顺序进行层叠，并通过多个螺栓34及螺母35紧固固定。即，以在保持架22和固定连接件33之间夹持气囊袋体32的基部的状态进行固定。

(气囊)

图3是本实施方式的气囊袋体32的分解立体图。

如图3所示，圆形的气囊袋体32具有配置于后方(与乘员相对的一侧)的第1基布36、和配置于前方的第2基布37。

第1基布36是在俯视观察时呈大致圆形状的布。

在第1基布36上，从第1基布36的外周部36a朝向第1基布36的中心部形成有第1狭缝56。第1狭缝56通过裁剪第1基布36而形成。第1狭缝56沿第1基布36的径向延伸，并形成于第1基布36的靠近外周部36a的位置。

另外，在隔着第1狭缝56而相对的第1基布36的侧端部56a、56b处分别设有加强缝制部61a、61b。加强缝制部61a、61b分别在第1基布36的靠近侧端部56a、56b的位置各形成两处，并与第1狭缝56整体平行地形成。通过设置加强缝制部61a、61b来缝制第1基布36的侧端部56a、56b，与只是切断侧端部56a、56b的情况相比，能够提高侧端部56a、56b的强度。而且，期望在侧端部56a、56b的周围缝制加强布来提高强度。

第2基布37是具有与第1基布36大致相同的直径的在俯视观察时呈大致圆形状的布。

在第2基布37上形成有包围充气机31(参照图2)的圆形的充气机开口37c、和在该充气机开口37c的周围形成的多个贯穿孔37b。充气机开口37c形成于第2基布37的中心。

如上所述，在保持架22(参照图2)的后表面与固定连接件33的前表面之间夹持第2基布37并通过多个螺栓34进行紧固。由此，能够将充气机31所产生的气体从第2基布37中央的充气机开口37c供给到气囊袋体32的内部。

另外，在第2基布37上，从第2基布37的外周部37a朝向第2基布37的中心部形成有第2狭缝57。第2狭缝57形成在将第1基布36和第2基布37重合时与第1狭缝56相对应的位置。

在此，期望第2狭缝57的长度形成为长于第1狭缝56的长度。通过使第2狭缝57的长度形成得较长，能够在从通气孔55排放气体时，抑制从乘员侧的第1狭缝56的气体排放量，并积极地从与乘员侧相反一侧的第2狭缝57排放气体。因此，能够防止给乘员带来不适感。

此外，关于第2狭缝57的形成方法、形成在第2基布37的侧端部57a、57b处的加强缝制部62a、62b，具有与第1狭缝56相同的结构，因此省略说明。

此外，在后详细叙述，通过改变第1狭缝56及第2狭缝57的长度L1(参照图3)，能够改变直至气囊袋体32完成展开的时间、以及通过气囊袋体32束缚乘员时气囊袋体32内部的气体的排放量。

如图3所示，在第1基布36中的沿着第1狭缝56的延伸方向的内径侧的末端部(第1狭缝末端部)58a处形成有第1侧端接合部60a。同样地，在第2基布37中的沿着第2狭缝57的延伸方向的内径侧的末端部(第2狭缝末端部)58b处形成有第2侧端接合部60b。

此外，形成于第1基布36上的第1侧端接合部60a及形成于第2基布37上的第2侧端接合部60b具有相同的结构。因此，以下，仅对第2侧端接合部60b进行说明而省略第1侧端接合部60a的说明。

图4是图3中的第2侧端接合部的放大图。

如图4所示，第2侧端接合部60b如下地形成：将隔着第2狭缝57而相对的第2基布37的一方的侧端部57a及另一方的侧端部57b以引入到气囊袋体32的内部(图4中的上侧)的方式配置，并将一方的侧端部57a及另一方的侧端部57b相互缝制而接合。

第2侧端接合部60b中的侧端部57a、57b向气囊袋体32内部的引入长度L2为能够适当设定的设计事项。此外，在后详细叙述，通过改变侧端部57a、57b的引入长度L2，能够改变直至气囊袋体32完成展开的时间、以及通过气囊袋体32束缚乘员时气囊袋体32内部的气体的排放量。

图5是从前方观察膨胀前的气囊袋体32时的俯视图。

图6是沿图5的B-B线的剖视图。

如图6所示，气囊袋体32通过将第1基布36和第2基布37重合并接合而形成。

第1基布36的外周部36a及第2基布37的外周部37a在被引入到气囊袋体32的内侧的状态下，通过缝制部38而彼此缝制在一起。此外，以下，以展开前的气囊袋体32的第1基布36及第2基布37的法线为法线O进行说明。

如图5所示，气囊袋体32具有狭缝54，该狭缝54由形成于第1基布36上的第1狭缝56及形成于第2基布37上的第2狭缝57形成。狭缝54跨着第1基布36和第2基布37，且从气囊袋体32的外周部32a朝向第1基布36及第2基布37的中心部而形成。

另外，狭缝54在通过气囊袋体32束缚乘员时，作为排放气囊袋体32内部的气体的通气孔55而发挥功能。此外，通过在气囊袋体32的外周侧形成通气孔55，能够在通过气囊袋体32束缚乘员时，避免从通气孔55排出的气体与乘员直接接触，从而防止给乘员带来不适感。

(狭缝54及通气孔55的作用)

接下来，以下对狭缝54及通气孔55的作用进行说明。

图7是展开中的气囊袋体32的侧视图。

若在车辆1碰撞时检测到规定以上的加速度，则充气机31(参照图2)点火，从充气机31向折叠好的气囊袋体32的内部供给气体。当气囊袋体32开始展开时，后罩19从气囊袋体32承受压力而在撕裂线19a(均参照图2)处破裂。随后，气囊袋体32向乘员侧(图7中的右侧)膨胀。

在气囊袋体32的展开中，气囊袋体32膨胀且气囊袋体32的外径缩小。而且，伴随着气囊袋体32的外径的缩小，隔着狭缝54而相对的狭缝侧端部55a、55b被逐渐引入到气囊袋体32的内部。

在此，如上所述，在第1基布36的第1狭缝末端部58a处，通过将第1基布36的侧端部56a及侧端部56b以引入到气囊袋体32的内部的方式配置并接合而形成有第1侧端接合部60a。另外，在第2基布37的第2狭缝末端部58b处，通过将第2基布37的侧端部57a及侧端部57b以引入到气囊袋体32的内部的方式配置并接合而形成有第2侧端接合部60b。

因此，狭缝侧端部55a、55b以沿着通气孔55的延伸方向的方式被容易地引入到气囊袋体32的内部。

图8是展开后的气囊的立体图。

图9是沿图8的C-C线的剖视图。

如图8所示，当气囊袋体32膨胀而完成展开时，通气孔55封闭。具体而言，如图9所示，狭缝侧端部55a、55b被引入到气囊袋体32的内部，由此，狭缝54的侧端部外表面54a、54b以相对的状态与彼此的面接触，从而狭缝54的延伸方向的整体被封闭。

此时，向气囊袋体32的内部供给了充足的气体G，通过气囊袋体32的内压使狭缝54的侧端部外表面54a、54b相互压靠而紧贴。由此，当气囊袋体32膨胀而完成展开时，防止气体G从狭缝54泄露。

图10是束缚乘员J时的气囊袋体32的侧视图。

在气囊袋体32展开后，当乘员J由于车辆碰撞时的惯性力而向气囊袋体32移动时，通过气囊袋体32束缚乘员J。随后，气囊袋体32沿法线O被乘员J向从车辆1的后方朝向前方(从图10中的右侧朝向左侧)的方向挤压。

此时，由于被乘员J挤压，气囊袋体32沿法线O的方向的厚度减少而变得扁平且外径扩大。而且，以引入到气囊袋体32的内部的方式配置的狭缝侧端部55a、55b被朝向气囊袋体32的外部拉出。

图11是通气孔55的说明图。

如图11所示，当狭缝侧端部55a、55b被朝向气囊袋体32的外部拉出时，被封闭的狭缝54开放，并作为通气孔55而发挥功能。其结果为，气囊袋体32内部的气体G从通气孔55排放，从而在气囊袋体32束缚乘员J时，抑制气囊袋体32的内压过度上升。

在此，若缩短狭缝54的长度L1(以下称为“狭缝长度L1”，参照图3)，则封闭狭缝54所需要的时间缩短。因此，能够缩短直至气囊袋体32完成展开的时间。

与之相对，若延长狭缝长度L1，则在狭缝54开放时通气孔55的开口面积增大。因此，在通过气囊袋体32束缚乘员时易于排放气体G。

另外，若延长第1侧端接合部60a的侧端部56a、56b、以及第2侧端接合部60b的侧端部57a、57b的引入长度L2，则狭缝侧端部55a、55b易于被引入到气囊袋体32的内部，因此封闭狭缝54所需要的时间缩短。因此，能够缩短直至气囊袋体32完成展开的时间。

与之相对，若缩短第1侧端接合部60a的侧端部56a、56b、以及第2侧端接合部60b的侧端部57a、57b的引入长度L2，则狭缝侧端部55a、55b易于被拉出到气囊袋体32的外部，因此狭缝54开放从而容易形成通气孔55。因此，在通过气囊袋体32束缚乘员时易于从通气孔55排放气体G。

像这样，根据直至气囊袋体32完成展开的时间与气囊袋体32束缚乘员J时的气体G的排放量的平衡，适当设定狭缝长度L1及引入长度L2。

(效果)

根据本实施方式，通气孔55由狭缝54构成，该狭缝54跨着第1基布36及第2基布37且从气囊袋体32的外周部32a朝向第1基布36及第2基布37的中心部而形成。在此，当向气囊袋体32导入气体G时，气囊袋体32沿法线O方向膨胀且外径缩小，从而狭缝54被封闭。由此，能够在气囊袋体32的展开中抑制气体G的泄露，从而能够使气囊袋体32的内压瞬时成为高压而迅速展开。

另外，在气囊袋体32展开后、在气囊袋体32束缚乘员J时，气囊袋体32被乘员J沿着法线O方向挤压且外径扩大，狭缝54开放而作为通气孔55发挥功能。由此，能够在气囊袋体32束缚乘员J时从气囊袋体32排放气体G来抑制气囊袋体32的内压过度上升。

而且，由于通气孔55为狭缝54，所以仅通过裁剪第1基布36及第2基布37就能够形成通气孔55，构造简单且能够以低成本进行加工。

通过像这样由狭缝54构成通气孔55，具有简单且能够以低成本进行加工的构造，另外，能够在气囊袋体32的展开中使气囊袋体32的内压瞬时成为高压而迅速展开，并且能够在气囊袋体32束缚乘员J时抑制气囊袋体32的内压的过度上升。

另外，根据本实施方式，在第1基布36上，通过将第1狭缝56的侧端部56a、56b以引入到气囊袋体32的内部的方式配置并相互接合而形成有第1侧端接合部60a。另外，在第2基布37上，通过将第2狭缝57的侧端部57a、57b以引入到气囊袋体32的内部的方式配置并相互接合而形成有第2侧端接合部60b。由此，在气囊袋体32的展开中，随着气囊袋体32的膨胀，沿着狭缝54的延伸方向的狭缝侧端部55a、55b整体被引入到气囊袋体32的内部，从而容易地封闭狭缝54。因此，能够在气囊袋体32的展开中使气囊袋体32的内压瞬时成为高压而进一步迅速展开气囊袋体32。

此外，本发明不限于上述实施方式。

在本实施方式中，说明了收纳在方向盘12内的气囊装置13的状态。但是，本发明不限于适用于收纳在方向盘12内的气囊装置13，例如，也能够适用于收纳在副驾驶席侧的隔板中的气囊装置、或者沿车辆的车窗边缘而被收纳的侧面窗帘式气囊装置等。

在本实施方式的气囊袋体32中，形成有一个通气孔55，但通气孔55的个数不限定于一个，也可以形成有多个。此外，通气孔55的个数是根据直至气囊袋体32完成展开的时间及气囊袋体32的束缚乘员J时的内压而适当设定的设计事项。

本实施方式的气囊袋体32在从法线方向观察时形成为大致圆形状，但气囊袋体32的形状不限于实施方式，也可以是例如六边形等多边形状。

在本实施方式的气囊袋体32中，第1基布36与第2基布37的接合、第1侧端接合部60a中的侧端部56a与侧端部56b的接合、以及第2侧端接合部60b中的侧端部57a与侧端部57b的接合通过缝制而进行。但是，接合方法不限于缝制，也可以是例如通过粘合剂或织合来接合。

在本实施方式的气囊袋体32中，在第1基布36侧的第1狭缝末端部58a及第2基布37侧的第2狭缝末端部58b的两末端部处设有第1侧端接合部60a及第2侧端接合部60b。但是，例如，也可以仅在第1基布36侧的第1狭缝末端部58a处设置第1侧端接合部60a，也可以仅在第2基布37侧的第2狭缝末端部58b处设置第2侧端接合部60。

工业实用性

本发明的气囊装置能够在气囊袋体的展开中使气囊袋体的内压瞬时成为高压而迅速展开，另外，能够在通过气囊袋体束缚乘员时抑制气囊袋体的内压的过度上升。而且，根据本发明，能够提供简单且能够以低成本进行制作的气囊装置。

附图标记说明

1车辆

13气囊装置(车辆用气囊装置)

31充气机

32气囊袋体

36第1基布(基布)

37第2基布(基布)

36a、37a外周部

54狭缝

55通气孔

58a第1狭缝末端部(狭缝末端部)

58b第2狭缝末端部(狭缝末端部)

56a、56b、57a、57b侧端部

60a第1侧端接合部(侧端接合部)

60b第2侧端接合部(侧端接合部)

Claims (3)

1.一种气囊装置，其特征在于，包括：

气囊袋体，其通过将第1基布的外周部和第2基布的外周部接合在一起而形成；

充气机，其向所述气囊袋体的内部导入气体；和

通气孔，其具有形成在所述气囊袋体上的狭缝，所述狭缝具有相互连续的第1狭缝和第2狭缝，所述第1狭缝具有从所述第1基布的所述外周部朝向中心部延伸的部分，所述第2狭缝具有从所述第2基布的所述外周部朝向中心部延伸的部分，

所述狭缝与将所述第1基布及第2基布的外周部接合在一起的部分即接合部交叉，

所述第1基布的外周部及所述第2基布的外周部被缝制在一起，

所述第2狭缝的长度形成为长于所述第1狭缝的长度。

2.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述通气孔包括：

设置在所述狭缝处且分别形成在所述两块基布上的末端部；和

隔着所述狭缝而相对的所述基布的一对侧端部，

在所述末端部中的至少任一方的末端部处，具有通过将所述侧端部以引入到所述气囊袋体的内部的方式配置并相互接合而形成的侧端接合部。

3.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述第1基布及第2基布在俯视观察时均呈大致圆形状。