JP5224136B2 - カムシャフト及びカムシャフトの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、カムシャフト及びカムシャフトの製造方法に関する。

従来、エンジンの吸気弁及び排気弁を開閉制御するカムシャフトとして、シャフト部とカム部とをそれぞれ個別に製造して組み立てる組立型カムシャフト（例えば、特許文献１参照）と、シャフト部とカム部とを一体成形する一体型カムシャフト（例えば、特許文献２参照）が知られている。一方の組立型カムシャフトは、シャフト部及びカム部を押出し材によって成形し、この押出し材を所定の長さに切断することにより、同一の押出し材から複数個のシャフト部及びカム部を効率よく形成することができ、他方の一体型カムシャフトは、シャフト部とカム部とが一体で成形されるので、部品点数を削減することができると共に、組立工数を低減することができる。

実公平６−００８２４３号公報 特開平３−２４２４０５号公報

ところで、上記特許文献１に記載の組立型カムシャフトでは、部品点数及び組立工数が多いため、製造効率が低く、カムシャフトの製造コストを低減することは困難であった。また、上記特許文献２に記載の一体型カムシャフトでは、鋳鋼で鋳造することにより中空カムシャフトを成形しているが、形状が複雑で、１本ずつ鋳造しなければならないため、製造効率が低く、カムシャフトの製造コストを低減することは困難であった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、カムシャフトの製造効率を向上することができ、カムシャフトの製造コストを低減することができるカムシャフト及びカムシャフトの製造方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、シャフト部とカム部とが一体成形されるカムシャフトであって、同一形状を有する複数のカムシャフトがシャフト部に設けられた切断予定部で軸方向に接合されてなるカムシャフト集合体を、切断予定部で切断して複数に分割することにより形成され、カムシャフト集合体は、カムシャフトがエンジンに搭載されたとき、同一側に配置される端部同士が接合されて切断予定部を形成し、切断予定部を構成するカムシャフトの端部は、ウォーターポンプが配置される側であることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、カムシャフト集合体は、軸方向に延びる中空部を内部に備え、切断予定部の内部に形成される中空部の内径は、切断予定部以外の部位の内部に形成される中空部の内径より大きいことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、シャフト部とカム部とが一体成形されるカムシャフトの製造方法であって、同一形状を有する複数のカムシャフトが、シャフト部に設けられた切断予定部で軸方向に接合されてなるカムシャフト集合体を成形する成形工程と、カムシャフト集合体を切断予定部で切断して複数のカムシャフトに分割する分割工程と、を備え、カムシャフト集合体が、カムシャフトがエンジンに搭載されたとき、同一側に配置される端部同士が接合されて切断予定部を形成すると共に、分割工程後、切断予定部を構成するカムシャフトの端部が、ウォーターポンプが配置される側となるように成形工程が実施されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、同一形状を有する複数のカムシャフトが切断予定部で軸方向に接合されてなるカムシャフト集合体を成形し、このカムシャフト集合体を切断予定部で切断して複数のカムシャフトを形成するため、カムシャフトを１本ずつ製造する場合と比較して、カムシャフトの製造効率を向上することができ、カムシャフトの製造コストを低減することができる。また、部品輸送においても、切断前のカムシャフト集合体の状態で輸送するようにすれば、流通部品点数を削減することができるので、流通コストを低減することができる。
また、請求項１の発明によれば、カムシャフト集合体は、カムシャフトがエンジンに搭載されたとき、同一側に配置される端部同士が接合されて切断予定部を形成するため、切断後のそれぞれの端部に同じ加工を施すことでカムシャフトを得ることができるので、加工設備の共通化を図ることができる。また、加工工数を削減することができるので、カムシャフトの製造コストを更に低減することができる。
また、請求項１の発明によれば、切断予定部を構成するカムシャフトの端部が、ウォーターポンプが配置される側であるため、カムシャフトのウォーターポンプ側の端部が平坦に形成される。これにより、平坦なカムシャフトの端部同士が接合され、切断予定部の形状を一致させることができるので、カムシャフトの製造コストを更に低減することができる。

請求項２の発明によれば、カムシャフト集合体は、軸方向に延びる中空部を内部に備え、切断予定部の内部に形成される中空部の内径が、切断予定部以外の部位の内部に形成される中空部の内径より大きいため、鋳造後における中子の除去を切断予定部の大きな中空部から容易に行うことができ、中子除去作業を効率良く行うことができる。また、成形時に発生するガスなどを切断予定部の中空部に貯留して、切断時に放出させることが可能となるので、カムシャフトの製造効率を更に向上することができる。

請求項３の発明によれば、同一形状を有する複数のカムシャフトが切断予定部で軸方向に接合されてなるカムシャフト集合体を成形する成形工程と、カムシャフト集合体を切断予定部で切断して複数のカムシャフトに分割する分割工程と、を備えるため、１本のカムシャフト集合体から複数のカムシャフトを製造することができる。これにより、カムシャフトを１本ずつ製造する場合と比較して、カムシャフトの製造効率を向上することができ、カムシャフトの製造コストを低減することができる。また、カムシャフト集合体は、多気筒エンジン用の既存設備を流用して製造する（例えば、２気筒エンジン用のカムシャフトを、４気筒エンジン用のカムシャフトの設備を使用して製造）ことができるので、新たな設備投資が不要であり、カムシャフトの製造コストを更に低減することができる。
また、請求項３の発明によれば、カムシャフト集合体が、カムシャフトがエンジンに搭載されたとき、同一側に配置される端部同士が接合されて切断予定部を形成するように成形工程が実施される。このため、切断後のそれぞれの端部に同じ加工を施すことでカムシャフトを得ることができるので、加工設備の共通化を図ることができる。また、加工工数を削減することができるので、カムシャフトの製造コストを更に低減することができる。
また、請求項３の発明によれば、分割工程後、切断予定部を構成するカムシャフトの端部が、ウォーターポンプが配置される側となるように成形工程が実施されるため、カムシャフトのウォーターポンプ側の端部が平坦に形成されることになる。これにより、平坦なカムシャフトの端部同士が接合され、切断予定部の形状を一致させることができるので、カムシャフトの製造コストを更に低減することができる。

本発明に係るカムシャフトの一実施形態を採用した自動二輪車を説明するための右側面図である。 図１に示すエンジンの一部切欠右側面図である。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。 図３に示す常時噛合い式歯車変速機とギヤチェンジ機構の構成図である。 図２に示すクランクケースの内部の拡大右側面図である。 図２に示すシリンダヘッドの周辺の一部切欠右側面図である。 図３に示すカムシャフトの周辺の拡大断面図である。 図７に示すカムシャフトの一部切欠側面図である。 カムシャフト集合体の一部切欠側面図である。 本発明に係るカムシャフトの製造方法の一実施形態を説明するための工程図であり、（ａ）はカムシャフト切断前の一部切欠側面図、（ｂ）はカムシャフト切断時の一部切欠側面図、（ｃ）はカムシャフト切断後の一部切欠側面図である。

以下、本発明に係るカムシャフト及びカムシャフトの製造方法の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

まず、本実施形態の自動二輪車８０は、図１に示すように、車体フレームを、ヘッドパイプ８１と、ヘッドパイプ８１から斜め後方に延出するメインフレーム８２と、メインフレーム８２の後端から下方に延出するセンターフレーム８３と、ヘッドパイプ８１から下方に延びるダウンフレーム８４と、センターフレーム８３の上部から後方に延出するシートステー８５と、センターフレーム８３の後部とシートステー８５の後部に掛け渡されるミッドフレーム８６と、から構成している。

前輪ＷＦを支持するフロントフォーク８７は、ヘッドパイプ８１で操向可能に支持されており、フロントフォーク８７の上部にはステアリングハンドル８８が連結されている。また、後輪ＷＲを支持するリヤフォーク８９は、センターフレーム８３の後部に上下方向に揺動可能に支持されている。

エンジンＥは、直列２気筒のエンジンであり、メインフレーム８２、センターフレーム８３、及びダウンフレーム８４に固定されている。エンジンＥの動力は、エンジンＥに組み込まれた変速機７及びドライブチェーン５６を介して後輪ＷＲに伝達される。また、左右のメインフレーム８２及びセンターフレーム８３には、エンジンＥの上方に位置するように燃料タンク９１が搭載されている。また、シートステー８５上には、運転者用と同乗者用のタンデム型シート９２が取付けられている。

図１及び図６に示すように、エンジンＥの後部に形成されるインテークマニホールド３８には、吸気管４８を介してスロットルボディ４０が接続されており、このスロットルボディ４０の上流端には、エアクリーナ９３が接続されている。また、エンジンＥの前方には、ラジエータ９４が配置されている。また、エンジンＥの前部に形成されるエキゾーストマニホールド３９には、エンジンＥの下部を通って車体後部に延びる排気管９５が接続されており、この排気管９５の下流端には、マフラー９６が接続されている。また、排気管９５のエンジンＥの前方位置には、触媒９８を収容する触媒ケース９７が設けられている。また、燃料タンク９１の燃料は、燃料ポンプ９９を介してインテークマニホールド３８に設けられるインジェクタ（燃料噴射弁）４１に送られ、インテークマニホールド３８内に形成される吸気ポート３８ａに供給される。

エンジンＥは、図２及び図３に示すように、変速機一体型のエンジンであって、その殻体は、主に、上部クランクケース１Ａと下部クランクケース１Ｂとからなる上下２分割のクランクケース１、上部クランクケース１Ａと一体成形されるシリンダブロック２、シリンダヘッド３、シリンダヘッドカバー４、下部クランクケース１Ｂの下面に取り付けられるオイルパン５、クランクケース１の左側面に取り付けられる左クランクケースカバー４７Ｌ、及びクランクケース１の右側面に取り付けられる右クランクケースカバー４７Ｒから構成される。

上下クランクケース１Ａ，１Ｂの分割面には、クランク軸６と常時噛合い式歯車変速機７のカウンタ軸９が設けられる。また、クランク軸６及びカウンタ軸９の中間下方には、変速機７のメイン軸８が設けられる。また、カウンタ軸９の下方且つメイン軸８の後方には、ギヤチェンジ機構２６が設けられる。また、クランク軸６の斜め後上方には、上側バランサ２７Ａが設けられ、クランク軸６の斜め前下方には、上側バランサ２７Ａの対称位置に下側バランサ２７Ｂが設けられており、これらバランサ２７Ａ，２７Ｂは、クランク軸６により直接駆動されている。また、下側バランサ２７Ｂの軸端には、オイルポンプ２８が設けられる。なお、カウンタ軸９の左端には、ドライブチェーン５６が巻き掛けられる後輪駆動スプロケット５７が固定されている。

シリンダブロック２には、図３に示すように、２本のシリンダ２９が形成され、各シリンダ２９にピストン３０が摺動可能に嵌装されている。ピストン３０は、コンロッド３１を介してクランク軸６に連結されている。また、ピストン３０の上面とシリンダヘッド３の下面との間には、燃焼室３２が形成されている。

また、図３に示すように、クランク軸６の左端には交流発電機４２が設けられており、この交流発電機４２は左クランクケースカバー４７Ｌで覆われている。

また、図６及び図７に示すように、シリンダヘッド３には、インテークマニホールド３８内の吸気ポート３８ａを開閉する吸気弁３３と、エキゾーストマニホールド３９内の排気ポート３９ａを開閉する排気弁３４と、ロッカー軸３７に揺動自在に支持されるロッカーアーム３６を揺動させ、吸気弁３３及び排気弁３４を開閉させるカムシャフト１０が配設されている。カムシャフト１０の左端部には、冷却水を循環させるウォーターポンプ４３が設けられている。また、カムシャフト１０の右端部には、カムシャフト従動スプロケット４４が固定されており、このカムシャフト従動スプロケット４４には、クランク軸６に設けられるカムシャフト駆動スプロケット４５との間に巻き掛けられるカムチェーン４６を介して、クランク軸６の回転力が伝達される（図３参照）。

メイン軸８及びカウンタ軸９は、図３に示すように、クランク軸６と平行に配設されている。また、図４に示すように、メイン軸８の右端には、多板式クラッチ４９が設けられており、この多板式クラッチ４９は右クランクケースカバー４７Ｒによって覆われている。

クランク軸６の右端に設けられるプライマリ駆動ギヤ５０は、メイン軸８に空転可能に嵌合されるプライマリ従動ギヤ５１と噛合している。そして、プライマリ駆動ギヤ５０の回転によってプライマリ従動ギヤ５１が回転駆動され、プライマリ従動ギヤ５１に接続されている多板式クラッチ４９のクラッチアウタ５２の回転が、複数の摩擦板５３を介してクラッチインナ５４に伝達されて、クラッチインナ５４が固定されているメイン軸８が回転駆動される。これにより、クランク軸６の回転は、多板式クラッチ４９を介してメイン軸８に伝達される。また、クラッチ操作によって、多板式クラッチ４９の加圧プレート５５の押圧力が解除されると、複数の摩擦板５３の摩擦力が減じて、多板式クラッチ４９は切断状態となる。

次に、図４を参照して、常時噛合い式歯車変速機７について説明する。メイン軸８には、Ｍ１〜Ｍ６の６個の歯車が設けられ、カウンタ軸９には、歯車Ｍ１〜Ｍ６に対応して、これらと常時噛み合うＣ１〜Ｃ６の６個の歯車が設けられる。なお、Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字１〜６は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。また、添字Ｘは軸と一体又はスプラインによって軸に固定された固定歯車、添字Ｗは軸上の所定の位置で軸に対して回転可能な空転歯車、添字Ｓは軸にスプライン嵌合し、軸に対して回転が規制された状態で軸方向に移動可能な摺動歯車であることを示している。

固定歯車（添字Ｘ）と摺動歯車（添字Ｓ）が噛み合う相手側の歯車は空転歯車（添字Ｗ）である。空転歯車（添字Ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣接する摺動歯車（添字Ｓ）によって軸に固定されることが必要である。また、摺動歯車（添字Ｓ）には、この歯車を軸方向に駆動するためにシフトフォーク５８ａ，５８ｂ，５８ｃが係合される係合溝Ｇが設けられる。メイン軸８の摺動歯車Ｍ３Ｓ、Ｍ４Ｓは、２個が一体となっており、その中央部に係合溝Ｇが形成される。また、シフトフォーク５８ａ，５８ｂ，５８ｃは、ギヤチェンジ機構２６によって駆動される。

ギヤチェンジ機構２６は、図４及び図５に示すように、２本のシフトフォーク支持軸６６Ａ，６６Ｂに支持される３本のシフトフォーク５８ａ，５８ｂ，５８ｃ、シフトフォーク５８ａ，５８ｂ，５８ｃのピン５９が係合するシフトドラム６０、及びチェンジスピンドル６２を備える。そして、シフトフォーク５８ａは、カウンタ軸９の摺動歯車Ｃ６Ｓの係合溝Ｇに係合し、シフトフォーク５８ｂは、メイン軸８の摺動歯車Ｍ３Ｓ，Ｍ４Ｓの係合溝Ｇに係合し、シフトフォーク５８ｃは、カウンタ軸９の摺動歯車Ｃ５Ｓの係合溝Ｇに係合している。

図５に示すように、ギヤチェンジ機構２６は、シフトドラム６０、星型プレート６１、チェンジスピンドル６２、チェンジスピンドル６２の端部に溶接されるチェンジアーム６３、規制ボルト６４、及びチェンジアーム復帰ばね６５等から構成され、チェンジスピンドル６２の回動操作によってチェンジアーム６３が動かされ、星型プレート６１とシフトドラム６０が間欠的に回動する。これに応じて、シフトフォーク５８ａ，５８ｂ，５８ｃがピン５９を介して動き、変速機７のシフトアップ、シフトダウンの操作がなされる。

オイルパン５の中には、オイルストレーナ６８を備えるオイル吸入管６９が設けられており、このオイル吸入管６９の上端はオイルポンプ２８のオイル吸入口７０に接続されている。また、オイルポンプ２８の回転軸は、下側バランサ２７Ｂの回転軸７５に直結されている。オイルポンプ２８の吐出口７１は、オイルフィルタ７２に連なり、浄化されたオイルがメインギャラリ７３を経てエンジンＥの各潤滑箇所へ供給される。

カムシャフト１０は、図７及び図８に示すように、シャフト部１１と、シャフト部１１の所定の位置に一体成形される複数のカム部１２と、シャフト部１１の内部に軸方向に延びる中空部１３と、を備え、シリンダヘッド３に回動自在に支持されている。なお、本実施形態では、各気筒に吸気弁３３及び排気弁３４が２本ずつ設けられているので、カムシャフト１０には合計８個のカム部１２が形成されている。

また、図８に示すように、カムシャフト１０の右端部には、雌ねじ１４、ピン穴１５、及び小径部１６が形成されている。そして、小径部１６にカムシャフト従動スプロケット４４が嵌合され、ピン穴１５に回転止めピン２３が挿通され、雌ねじ１４にボルト２４が螺着されることによって、カムシャフト従動スプロケット４４がカムシャフト１０の右端部に固定される。

また、図７及び図８に示すように、カムシャフト１０の左端部には、雌ねじ１７が形成されており、この雌ねじ１７には、カムシャフト１０とウォーターポンプ４３のポンプ軸４３ａとを連結する連結部材２５が螺着されている。また、連結部材２５とポンプ軸４３ａは、連結部材２５の左端部に形成される凸部２５ａとポンプ軸４３ａの右端部に形成される凹部４３ｂとを嵌合させることによって連結される。これにより、カムシャフト１０の回転に連動してポンプ軸４３ａが回転され、ウォーターポンプ４３が駆動される。

ロッカー軸３７は、図６に示すように、カムシャフト１０の上方に配置されており、このロッカー軸３７には、各カム部１２上を転動する不図示のローラが一端に設けられる複数（本実施形態では８個）のロッカーアーム３６が揺動自在に嵌合されている。また、ロッカーアーム３６の他端は、吸気弁３３及び排気弁３４の上端に当接し、各カム部１２のカム曲線に従って所定のタイミングで吸気弁３３及び排気弁３４を開閉させる。

次に、図９及び図１０を参照して、カムシャフト１０の製造方法について説明する。

図９に示すように、カムシャフト集合体２０は、同一形状を有する複数（実施形態においては２本）のカムシャフト１０が軸方向に接合された形状とされて、例えば、鋳鋼を鋳造することにより一体に形成されている。

また、本実施形態では、２本のカムシャフト１０が接合されるカムシャフト１０の端部である接合部２１，２１は、カムシャフト１０がエンジンＥに搭載されたとき、同一側に配置される端部同士（本実施形態ではウォーターポンプ４３が配置される側）が接合される。また、接合部２１，２１の略中間部には、後述するカムシャフト集合体２０を切断する際の切断予定部２２が設けられる。

また、本実施形態では、カムシャフト集合体２０の内部には、軸方向に延びる中空部１３が設けられており、接合部２１（切断予定部２２）の内部に形成される中空部１３Ａの内径Ｄ１は、接合部２１以外の部位、即ち、シャフト部１１の内部に形成される中空部１３Ｂの内径Ｄ２より大きく設定される（Ｄ１＞Ｄ２）。また、接合部２１の中空部１３Ａは、カムシャフト１０（連結部材２５）とウォーターポンプ４３（ポンプ軸４３ａ）との連結空間を提供する。なお、２本のカムシャフト１０は、カムシャフト従動スプロケット４４が配置される側で１本に接合されていてもよい。

図１０（ａ）に示すように、２本のカムシャフト１０が軸方向に接合されて鋳造されたカムシャフト集合体２０は、切断予定部２２で切断されて（図１０（ｂ）参照）、２本のカムシャフト１０に分割される（図１０（ｃ）参照）。次いで、中空部１３内に残る不図示の中子が接合部２１の中空部１３Ａから除去される。このとき、接合部２１の中空部１３Ａの内径Ｄ１が他の部位の中空部１３Ｂの内径Ｄ２より大きく設定されるので、中子を効率良く除去することができる。その後、所定の機械加工が施されてカムシャフト１０が仕上げられる。

以上説明したように、本実施形態のカムシャフト１０によれば、同一形状を有する２本のカムシャフト１０が切断予定部２２で軸方向に接合されてなるカムシャフト集合２０を成形し、このカムシャフト集合体２０を切断予定部２２で切断して２本のカムシャフト１０を形成するため、カムシャフトを１本ずつ製造する場合と比較して、カムシャフト１０の製造効率を向上することができ、カムシャフト１０の製造コストを低減することができる。また、部品輸送においても、切断前のカムシャフト集合体２０の状態で輸送するようにすれば、流通部品点数を削減することができるので、流通コストを低減することができる。

また、本実施形態のカムシャフト１０によれば、カムシャフト集合体２０は、カムシャフト１０がエンジンＥに搭載されたとき、同一側に配置される端部同士が接合されて切断予定部２２を形成するため、切断後のそれぞれの端部に同じ加工を施すことでカムシャフト１０を得ることができるので、加工設備の共通化を図ることができる。また、加工工数を削減することができるので、カムシャフト１０の製造コストを更に低減することができる。

また、本実施形態のカムシャフト１０によれば、切断予定部２２を構成するカムシャフト１０の端部が、ウォーターポンプ４３が配置される側であるため、カムシャフト１０のウォーターポンプ４３側の端部が平坦に形成される。これにより、平坦なカムシャフト１０の端部同士が接合され、切断予定部２２の形状を一致させることができるので、カムシャフト１０の製造コストを更に低減することができる。

また、本実施形態のカムシャフト１０によれば、カムシャフト集合体２０の内部に軸方向に延びる中空部１３が設けられ、この中空部１３の内、接合部２１の内部に形成される中空部１３Ａの内径Ｄ１が、接合部２１以外の部位であるシャフト部１１の内部に形成される中空部１３Ｂの内径Ｄ２より大きいため、鋳造後における中子の除去を接合部２１の大きな中空部１３Ａから容易に行うことができ、中子除去作業を効率良く行うことができる。また、成形時に発生するガスなどを接合部２１の中空部１３Ａに貯留して、切断時に放出させることが可能となるので、カムシャフト１０の製造効率を更に向上することができる。

また、本実施形態のカムシャフト１０の製造方法によれば、同一形状を有する２本のカムシャフト１０が切断予定部２２で軸方向に接合されてなるカムシャフト集合体２０を成形する成形工程と、カムシャフト集合体２０を切断予定部２２で切断して２本のカムシャフト１０に分割する分割工程と、を備えるため、１本のカムシャフト集合体２０から２本のカムシャフト１０を製造することができる。これにより、カムシャフトを１本ずつ製造する場合と比較して、カムシャフト１０の製造効率を向上することができ、カムシャフト１０の製造コストを低減することができる。

また、カムシャフト集合体２０は、多気筒エンジン用の既存設備を流用して製造する（例えば、２気筒エンジン用のカムシャフトを、４気筒エンジン用のカムシャフトの設備を使用して製造）ことができるので、新たな設備投資が不要であり、カムシャフト１０の製造コストを更に低減することができる。

なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態において、カムシャフト集合体は、２本のカムシャフトを接合したものとして説明したが、これに限定されず、２本以上のカムシャフトを接合したものであってもよい。

１０ カムシャフト
１１ シャフト部
１２ カム部
１３ 中空部
１３Ａ 中空部
１３Ｂ 中空部
２０ カムシャフト集合体
２１ 接合部（端部）
２２ 切断予定部
４３ ウォーターポンプ
Ｄ１ 中空部の内径
Ｄ２ 中空部の内径
Ｅ エンジン

Claims (3)

1. シャフト部とカム部とが一体成形されるカムシャフトであって、
   同一形状を有する複数のカムシャフトが前記シャフト部に設けられた切断予定部で軸方向に接合されてなるカムシャフト集合体を、前記切断予定部で切断して複数に分割することにより形成され、
   前記カムシャフト集合体は、前記カムシャフトがエンジンに搭載されたとき、同一側に配置される端部同士が接合されて前記切断予定部を形成し、
   前記切断予定部を構成する前記カムシャフトの端部は、ウォーターポンプが配置される側であることを特徴とするカムシャフト。
2. 前記カムシャフト集合体は、軸方向に延びる中空部を内部に備え、
   前記切断予定部の内部に形成される前記中空部の内径は、前記切断予定部以外の部位の内部に形成される前記中空部の内径より大きいことを特徴とする請求項１に記載のカムシャフト。
3. シャフト部とカム部とが一体成形されるカムシャフトの製造方法であって、
   同一形状を有する複数のカムシャフトが、前記シャフト部に設けられた切断予定部で軸方向に接合されてなるカムシャフト集合体を成形する成形工程と、
   前記カムシャフト集合体を前記切断予定部で切断して複数の前記カムシャフトに分割する分割工程と、を備え、
   前記カムシャフト集合体が、前記カムシャフトがエンジンに搭載されたとき、同一側に配置される端部同士が接合されて前記切断予定部を形成すると共に、前記分割工程後、前記切断予定部を構成する前記カムシャフトの端部が、ウォーターポンプが配置される側となるように前記成形工程が実施されることを特徴とするカムシャフトの製造方法。

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