JP5222736B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、乱流を発生させる乱流発生用突起を備える空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤにおけるタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化などの経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッド部の破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくないとされている。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ）や、トラック・バスラジアルタイヤ（ＴＢＲ）、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるために、タイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。

例えば、三日月状のサイドウォール補強層を有するランフラットタイヤでは、パンク走行時にタイヤ径方向の変形がサイドウォール補強層に集中して、該サイドウォール補強層が非常に高温に達してしまい、耐久性に多大な影響を与えている。

このような空気入りタイヤにおけるタイヤ温度を低減させる技術として、空気入りタイヤの各構成部材（特に、サイドウォール部に位置するカーカス層やビード部など）の歪みを低減・抑制する補強部材を設ける技術が開示されている（特開２００６−７６４３１号公報）。

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、補強部材が設けられることによって、タイヤ重量の増加や補強部材でのセパレーション（剥離）など意図しない新たな故障の発生してしまうことがあり、操縦安定性や乗り心地性等の通常走行性能を悪化させてしまうという問題があった。特に、ランフラットタイヤでは、通常内圧走行時の縦バネ（タイヤ縦方向の弾力性）が高まり、通常走行性能を悪化させることが懸念され、この通常走行性能を損なわない手法が求められていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した状況に基づいて、発明者らは、タイヤ温度を効率的に低減させることについて分析した。この結果、空気入りタイヤの回転に伴い、該空気入りタイヤの周り発生する流体の速度勾配（速度）を速くすることが、タイヤ温度の放熱率を高めることが判明した。

そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、鋭利なエッジ部が形成される乱流発生用突起をタイヤ表面に備え、リム中心からトレッド径方向最外位置までのタイヤ半径を“Ｒ”、タイヤ表面から乱流発生用突起の最も突出する位置までの突起最大高さを“Ｈ”、タイヤ回転方向に隣接する乱流発生用突起の間隔である突起周方向間隔を“ｐ”、タイヤ回転方向と略直交する回転直交方向に隣接する乱流発生用突起の間隔である突起径方向間隔を“ｅ”、回転直交方向における最大長さである突起径方向長さを“Ｌ”、タイヤ回転方向における最大長さである突起周方向長さを“ｗ”としたときに、０．０１５≦Ｈ／√Ｒ≦０．６４、１．０≦ｐ／Ｈ≦５０．０、０．１≦Ｈ／ｅ≦３．０、１．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０ の関係を満たすことを要旨とする。

なお、タイヤ表面は、タイヤ外面（例えば、トレッド部やサイドウォール部の外表面）及びタイヤ内面（例えば、インナーライナーの内表面）を含むものとする。また、各突起の構成は、全てミリメートル（ｍｍ）で統一している。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の平均配置密度（ρ）が、０．０００８〜１３個／ｃｍ^２であることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の平均配置密度（ρ）が、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって除々に減少することを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起が、タイヤ回転方向に逆行する乱流の発生方向及び乱流の直交方向にぞれぞれ所定の間隔を置いて配置され、かつ、乱流の発生方向に隣接するもの同士が互いにシフトした位置に配列された千鳥配列であることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、タイヤ回転方向に隣接する乱流発生用突起の互いの中心点を結ぶ突起周方向中心線（ＣＬ’）は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後側でかつタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ回転方向に対して１０〜２０度傾斜することを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向前側に位置する前方面の少なくとも一部が、湾曲しており、前方面とタイヤ表面とがなす角度である前方角度（θ１）、及び、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向後側に位置する後方面とタイヤ表面とがなす角度である後方角度（θ２）が、４５度〜１３５度であることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向前側には、タイヤ回転方向前側に向かって突出する前方凸部が設けられていることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向前側に位置する前方面におけるタイヤ径方向の最も内側に位置する前方内側点（Ｑ１）が、前記前方面におけるタイヤ径方向の最も外側に位置する前方外側点（Ｑ２）よりもタイヤ回転方向前側に位置していることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向後側には、タイヤ回転方向後側に向かって突出する後方凸部、及び、タイヤ回転方向前側に向かってへこむ後方凹部の少なくとも一方が設けられていることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側面とタイヤ表面とがなす角度である内側角度（θ３）、及び、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側面とタイヤ表面とがなす角度である外側角度（θ４）が、４５度〜１３５度であることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向前側に位置する前方面及びタイヤ表面の交差位置と、タイヤ表面に対して最も突出する最大突出位置とのなす角度である前方最大角度（θ５）、及び、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向後側に位置する後方面及びタイヤ表面の交差位置と、最大突出位置とのなす角度である後方最大角度（θ６）が、４５度〜１３５度であることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側部分及びタイヤ表面の交差位置と、タイヤ表面に対して最も突出する最大突出位置とのなす角度である内側最大角度（θ７）、及び、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側部分及びタイヤ表面の交差位置と、最大突出位置とのなす角度である外側最大角度（θ８）が、４５度〜１３５度であることを要旨とする。

図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。 図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。 図３は、第１の実施の形態に係る突起の配列状態を示す要部平面図である（その１）。 図４は、第１の実施の形態に係る突起の配列状態を示す要部平面図である（その２）。 図５は、第１の実施の形態に係る突起を示す斜視図である（その１）。 図６は、第１の実施の形態に係る突起を示す斜視図である（その２）。 図７は、第１の実施の形態に係る突起を示す側面図・上面図である（その１）。 図８は、第１の実施の形態に係る突起を示す側面図である。 図９は、第１の実施の形態に係る突起近傍を示す上面図である。 図１０は、第１の実施の形態に係る突起を示す上面模式図である。 図１１は、第１の実施の形態に係る突起を示す斜視図である（その３）。 図１２は、第１の実施の形態における実験により得られた突起の平均配置密度・熱伝達率向上度を示す特性線図である。 図１３は、第１の実施の形態に係る実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その１）。 図１４は、第１の実施の形態に係る実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その２）。 図１５は、第１の実施の形態に係る実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その３）。 図１６は、第１の実施の形態に係る実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その４）。 図１７は、第１の実施の形態に係る実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その５）。 図１８は、第１の実施の形態に係る実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その６）。 図１９は、第２の実施の形態に係る突起を示す斜視図である。 図２０は、第２の実施の形態に係る突起を示す上面・断面・正面図である。 図２１は、第２の実施の形態に係る突起の作用・効果を説明するための図である。 図２２は、第２の実施の形態に係る変形例１の突起を示す上面図である。 図２３は、第２の実施の形態に係る変形例２の突起を示す斜視図である。 図２４は、第２の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面・断面・正面図である。 図２５は、第２の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面図である。 図２６は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視図である。 図２７は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起を示す上面・側面・正面図である。 図２８は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・側面図である（その１）。 図２９は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・側面図である（その２）。 図３０は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・側面図である（その３）。 図３１は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視図である。 図３２は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起を示す上面・断面・正面図である。 図３３は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・正面図である（その１）。 図３４は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・正面図である（その２）。 図３５は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・正面図である（その２）。 図３６は、第２の実施の形態に係る実施例における空気入りタイヤの耐久性を示すグラフである（その１）。 図３７は、第２の実施の形態に係る実施例における空気入りタイヤの耐久性を示すグラフである（その２）。 図３８は、第３の実施の形態に係る突起を示す斜視図である。 図３９は、第３の実施の形態に係る突起を示す上面・断面・正面図である。 図４０は、第３の実施の形態に係る突起の作用・効果を説明するための図である。 図４１は、第３の実施の形態に係る変形例１の突起を示す上面図である。 図４２は、第３の実施の形態に係る変形例２の突起を示す斜視図である。 図４３は、第３の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面・断面・正面図である。 図４４は、第３の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面図である。 図４５は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視図である。 図４６は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起を示す上面図である。 図４７は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・側面図である（その１）。 図４８は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・側面図である（その２）。 図４９は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・上面・側面図である（その３）。 図５０は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視図である。 図５１は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起を示す上面・断面・正面図である。 図５２は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・正面図である（その１）。 図５３は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・正面図である（その２）。 図５４は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・上面・正面図である（その３）。 図５５は、第４の実施の形態に係る突起を示す斜視図である。 図５６は、第４の実施の形態に係る突起を示す上面・断面・正面図である。 図５７は、第４の実施の形態に係る突起の作用・効果を説明するための図である。 図５８は、第４の実施の形態に係る変形例１の突起を示す上面図である。 図５９は、第４の実施の形態に係る変形例２の突起を示す斜視図である。 図６０は、第４の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面・断面・正面図である。 図６１は、第４の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面図である。 図６２は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視図である。 図６３は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起を示す上面・側面・正面図である（その１）。 図６４は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・側面図である（その１）。 図６５は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・側面図である（その２）。 図６６は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視・上面・側面図である（その２）。 図６７は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視図である。 図６８は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起を示す上面・断面・正面図である（その１）。 図６９は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・正面図である（その１）。 図７０は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・正面図である（その２）。 図７１は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視・上面・正面である（その２）。 図７２は、第５の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である（その１）。 図７３は、第５の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である（その２）。 図７４は、第５の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である（その３）。 図７５は、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視図・溝近傍断面図である（その１）。 図７６は、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視図・溝近傍断面図である（その２）。 図７７は、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視図・溝近傍断面図である（その３）。 図７８は、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視図・溝近傍断面図である（その４）。 図７９は、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視図・溝近傍断面図である（その５）。 図８０は、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視図・溝近傍断面図である（その６）。 図８１は、第７の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

［第１の実施の形態］
（空気入りタイヤの構成）
まず、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図であり、図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。なお、本実施の形態では、空気入りタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）であるものとする。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂ、ビードトゥ３ｃを少なくとも含む一対のビード部３を有している。また、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ向けて折り返され、サイドウォール部ＳＷを経由してトロイド状に延びるカーカス層５を有している。

カーカス層５のトレッド幅方向内側には、トレッド幅方向断面において、サイドウォール部ＳＷを補強する三日月状のサイドウォール補強層７が設けられている。サイドウォール補強層７のトレッド幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー９が設けられている。

カーカス層５のタイヤ径方向外側には、コードがタイヤ周方向に対して傾いて配置される第１ベルト層１１ａ，第２ベルト層１１ｂと、コードがタイヤ周方向に対して略平行に配置される周方向ベルト層１１ｃとによって構成されるベルト層１１が設けられている。

ベルト層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１３が設けられている。また、サイドウォール部ＳＷには、タイヤ表面１５（サイドウォール部ＳＷ表面）から突出し、乱流を発生させる複数の乱流発生用突起（以下、突起１７）が設けられている。

（突起の構成）
次に、上述した突起１７の構成（配列・密度を含む）について、図３〜図９を参照しながら説明する。図３及び図４は、第１の実施の形態に係る突起の配列状態を示す要部平面図であり、図５及び図６は、第１の実施の形態に係る突起を示す斜視図であり、図７（ａ）及び図８は、第１の実施の形態に係る突起のタイヤ径方向視を示す側面図（図５のＡ矢視図）であり、図７（ｂ）及び図９は、第１の実施の形態に係る突起を示す上面図（図５のＢ−Ｂ断面図）である。

図３〜図９に示すように、各突起１７は、鋭利なエッジ部Ｅが形成され、ほぼ円柱形状で形成されている。図３に示すように、突起１７は、タイヤ回転方向に逆行する乱流（主流Ｓ１）の発生方向及び乱流の直交方向にそれぞれ所定の間隔（後述する周方向間隔ｐ（ピッチ）及び径間隔e）を置いて配置され、かつ、乱流の発生方向に隣接するもの同士が互いにシフト（図面では、ｅ／２間隔シフト）した位置に配列されている。すなわち、突起１７は、千鳥配列をなして配置されている。

特に、図４に示すように、空気入りタイヤの回転に伴い主流Ｓ１に遠心力が加わることを考慮すると、タイヤ回転方向に隣接する突起１７の互いの中心点を結ぶ突起周方向中心線（ＣＬ’）は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後側でかつタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ回転方向に対して１０〜２０度傾斜することが好ましい。

この突起１７は、ビード部３の表面のみを放熱させたい場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側（すなわち、ビード部３側）のみに配置されてもよく、枚数が多いベルト層１１近傍のみを放熱させたい場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側（すなわち、トレッド部１３側）のみに配置されてもよい。

ここで、突起１７では、リム中心からトレッド径方向最外位置までのタイヤ半径（Ｒ）と、タイヤ表面１５から該タイヤ表面１５に対して最も突出する最大突出位置（突出面１７Ｅ）までの高さである突起最大高さ（Ｈ）との関係が設定されている。すなわち、タイヤ半径を“Ｒ”、突起最大高さを“Ｈ”としたときに、０．０１５≦Ｈ／√Ｒ≦０．６４の関係を満たす。特に、０．０３≦Ｈ／√Ｒ≦０．２６の範囲に設定することが好ましい。

この際、突起最大高さ（Ｈ）は、突起１７の特性や耐久性を生かすために、０．３ｍｍ〜１５ｍｍで設定される（０．３≦Ｈ≦１５）ことが好ましいと分かっている（図３７参照）。特に、突起最大高さ（Ｈ）は、突起１７の根元部分Ｔ１（図７（ａ）参照）の温度をタイヤ表面１５に逃がしやすく、かつ、突起１７の周囲を通過する流体の流れを変化させやすくするために、０．５ｍｍ〜５ｍｍで設定されることが好ましい。

なお、突起最大高さ（Ｈ）が０．３ｍｍよりも小さいと、突起１７の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。また、突起最大高さ（Ｈ）が１５ｍｍよりも大きいと、突起１７の根元部分Ｔ１の温度上昇を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。

つまり、０．０１５≦Ｈ／√Ｒ≦０．６４の関係式に、突起最大高さ（Ｈ）の最小値（０．３ｍｍ）や最大値（１５ｍｍ）をそれぞれ代入することにより、空気入りタイヤ１のタイヤ半径（Ｒ）を求めることが可能である。すなわち、空気入りタイヤ１のタイヤ半径（Ｒ）から、その空気入りタイヤ１に適した突起最大高さ（Ｈ）の最小値・最大値を求めることが可能である。なお、タイヤ半径（Ｒ）には、乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）の以外にも、トラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）や建設車両用ラジアルタイヤ（ＯＲＲ）などの重荷重用タイヤが含まれる。

また、突起１７では、上述した突起最大高さ（Ｈ）と、タイヤ回転方向に隣接する突起１７の間隔である突起周方向間隔を（ｐ）との関係が設定されている。すなわち、突起最大高さを“Ｈ”、突起周方向間隔を“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／Ｈ≦５０．０の関係を満たす。特に、２．０≦ｐ／Ｈ≦２４．０の範囲に設定することが好ましい。

この突起周方向間隔（ｐ）は、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、突起１７の中央における幅を２等分した互いの点間の距離を示す。すなわち、「ｐ／Ｈ」は、突起１７のタイヤ回転方向幅の中心を通りかつタイヤ回転方向に対して略垂直な線である突起径方向中心線（ＣＬ）上において、突起１７の最もタイヤ径方向内側から突起１７の最もタイヤ径方向外側まで中間の位置で測定されるものとする。

なお、突起周方向間隔（ｐ）に対する突起最大高さ（Ｈ）の比の値（ｐ／Ｈ）が１．０よりも小さいと、タイヤ表面１５に対して略直角方向に流れる乱流（いわゆる、下降流）が突起１７間のタイヤ表面１５に突き当たらず、タイヤ温度を効率的に低減させることができない。一方、突起周方向間隔（ｐ）に対する突起最大高さ（Ｈ）の比の値（ｐ／Ｈ）が５０．０よりも大きいと、最初の突起１７を乗り越えた乱流の加速が突起１７間で低減してしまい、タイヤ温度を効率的に低減させることができない。

つまり、１．０≦ｐ／Ｈ≦５０．０の関係式に、突起最大高さ（Ｈ）の最小値（０．３ｍｍ）や最大値（１５ｍｍ）をそれぞれ代入することにより、突起周方向間隔（ｐ）を求めることができる。すなわち、１．０Ｈ≦ｐ≦５０．０Ｈの関係を満たす。なお、突起周方向間隔（ｐ）は、突起最大高さ（Ｈ）が最大値の場合（すなわち、タイヤ半径（Ｒ）が大きい場合）には、１５≦ｐ≦７５０の範囲を含むことは勿論である。

また、突起１７では、上述した突起最大高さ（Ｈ）と、タイヤ回転方向と略直交する回転直交方向に隣接する突起１７の間隔である突起径方向間隔（ｅ）との関係が設定されている。すなわち、突起最大高さを“Ｈ”、突起径方向間隔を“ｅ”としたときに、０．１≦Ｈ／ｅ≦３．０の関係を満たす。この突起径方向間隔（ｅ）は、一方の突起１７の突起径方向中心線（ＣＬ）上における端部と、他方の突起１７の突起径方向中心線（ＣＬ）上における端部との距離を示す。

なお、突起最大高さ（Ｈ）に対する突起径方向間隔（ｅ）の比の値（Ｈ／ｅ）が０．１よりも小さいと、タイヤ表面１５に対して略直角方向に流れる乱流（いわゆる、下降流）が突起１７間のタイヤ表面１５に突き当たらず、タイヤ温度を効率的に低減させることができない。一方、突起最大高さ（Ｈ）に対する突起径方向間隔（ｅ）の比の値（Ｈ／ｅ）が３．０よりも大きいと、最初の突起１７を乗り越えた乱流の加速が突起１７間で低減してしまい、タイヤ温度を効率的に低減させることができない。

つまり、０．１≦Ｈ／ｅ≦３．０の関係式に、突起最大高さ（Ｈ）の最小値（０．３ｍｍ）や最大値（１５ｍｍ）をそれぞれ代入することにより、突起径方向間隔（ｅ）を求めることができる。すなわち、０．１／Ｈ≦ｅ≦３．０／Ｈの関係を満たす。

また、突起１７では、上述した突起最大高さ（Ｈ）と、回転直交方向（タイヤ径方向）における最大長さである突起径方向長さ（Ｌ）との関係が設定されている。すなわち、突起最大高さを“Ｈ”、突起径方向長さを“Ｌ”としたときに、１．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０の関係を満たす。特に、１．０≦Ｌ／Ｈ≦２０．０の範囲に設定することが好ましい。

なお、突起径方向長さ（Ｌ）に対する突起最大高さ（Ｈ）の比の値（Ｌ／Ｈ）が１．０よりも小さいと、突起１７の強度が弱くなりすぎてしまい、乱流により突起１７が振動してしまい、突起１７自体の耐久性が低下してしまう。一方、突起径方向長さ（Ｌ）に対する突起最大高さ（Ｈ）の比の値（Ｌ／Ｈ）が５０．０よりも大きいと、突起１７が回転直交方向へ長くなってしまい、突起１７の根元部分Ｔ１（図７（ａ）参照）の温度上昇を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない。

つまり、１．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０の関係式に、突起最大高さ（Ｈ）の最小値（０．３ｍｍ）や最大値（１５ｍｍ）をそれぞれ代入することにより、突起径方向長さ（Ｌ）を求めることができる。すなわち、１．０Ｈ≦Ｌ≦５０．０Ｈの関係を満たす。勿論、突起径方向長さ（Ｌ）は、突起最大高さ（Ｈ）が最大値の場合（すなわち、タイヤ半径（Ｒ）が大きい場合）には、１５≦Ｌ≦７５０の範囲を含む。

また、突起１７では、上述した突起周方向間隔を（ｐ）と、タイヤ回転方向における最大長さである突起周方向長さ（ｗ）との関係が設定されている。すなわち、突起周方向間隔を“ｐ”、突起周方向長さを“ｗ”としたときに、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たす。特に、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の範囲に設定することが好ましい。この「（ｐ−ｗ）／ｗ」とは、突起径方向中心線（ＣＬ）上における突起１７の最もタイヤ径方向内側から突起１７の最もタイヤ径方向外側まで中間の位置で測定されるものとする。

なお、突起周方向間隔を（ｐ）と突起周方向長さ（ｗ）との関係が１．０よりも小さいと、放熱させる面積に対する突起１７の表面積が同等に近づいて、突起１７内の温度（蓄熱温度）を低減させることができない。一方、突起周方向間隔を（ｐ）と突起周方向長さ（ｗ）との関係が１００．０よりも大きいと、最初の突起１７を乗り越えた乱流の加速が突起１７間で低減してしまい、タイヤ温度を効率的に低減させることができない。

次に、突起１７の平均配置密度（ρ）について、図１０を参照しながら説明する。図１０は、第１の実施の形態に係る突起を示す上面模式図である。なお、突起１７の平均配置密度（ρ）とは、トレッド幅方向断面におけるビードトゥ３ｃからトレッド最外位置１３ａまでのタイヤ高さ（ＴＨ）に対して１０％の位置から９０％の位置までに相当する領域と、トレッド部１３に形成される溝１３Ａ内の領域とを合わせた面積に対して配置される突起１７の平均密度（すなわち、路面と接するトレッド最外位置以外の平均密度）を示す。

図１０に示すように、１つの突起１７により発生する乱流で放熱（冷却）させたい放熱効果領域（Ｓ）は、突起径方向長さ（Ｌ）と突起径方向間隔（ｅ）とを足すことで求められた値に突起周方向間隔を（ｐ）を乗算した値となる。つまり、Ｓ＝（Ｌ＋ｅ）ｐの関係を満たす。

そして、突起１７の平均配置密度（ρ）は、１つの突起１７に対して放熱効果領域（Ｓ）の比の値である。つまり、ρ＝１／Ｓの関係がある。この関係式に、上述した放熱効果領域（Ｓ）の関係式を加えると、ρ＝１／（Ｌ＋ｅ）ｐとなる。

ここで、上述したように、１．０≦ｐ／Ｈ≦５０．０の関係式から突起周方向間隔（ｐ）が求められている。同様に、０．１≦Ｈ／ｅ≦３．０の関係式から突起径方向間隔（ｅ）の値が求められている。このため、発明者らは、突起周方向間隔（ｐ）や突起径方向間隔（ｅ）を ρ＝１／（Ｌ＋ｅ）ｐ に盛り込むことにより、突起１７は、１／｛５０Ｈ（Ｌ＋１０Ｈ）｝≦ρ≦１／｛Ｈ（Ｌ＋Ｈ／３）｝の関係を発見した。

つまり、上述したように、突起最大高さ（Ｈ）及び突起径方向長さ（Ｌ）が求められるため、突起１７の平均配置密度（ρ）は、０．０００８〜１３個／ｃｍ^２に設定されることが好ましい。特に、突起１７の平均配置密度（ρ）は、０．１〜１３個／ｃｍ^２の範囲であることが好ましく、さらに、０．５〜５個／ｃｍ^２の範囲であることが好ましい。

なお、突起１７の平均配置密度（ρ）が０．０００８個／ｃｍ^２よりも小さいと、タイヤ表面１５の面積に対し突起による乱流域があまりに小さくて突起１７による放熱効果がほとんど期待できない。一方、突起１７の平均配置密度（ρ）が１３個／ｃｍ^２よりも大きいと、突起１７による放熱効果より突起１７による蓄熱効果の方が大きくなる。

このような突起１７の平均配置密度（ρ）は、配置領域全体で均一であってもよいが、例えば、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって除々に減少するものであってもよく、種々の配列パターンを採用することが可能である。

（第１の実施の形態に係る作用・効果）
まず、上述した各関係式により求められる突起１７を有する空気入りタイヤ１が回転すると、図６に示すように、タイヤ表面１５の近傍にはタイヤ回転方向とは逆方向の流体（以下、主流Ｓ１）が相対的に流れる。この主流Ｓ１は、各突起１７に突き当たる。

突起１７の前壁面１７ａに突き当たった主流Ｓ１は、図７（ａ）および図７（ｂ）に示すように、上壁面１７ｂより上方に流れる上方主流ｓ１と、左右の側壁面１７ｃに沿って流れる一対の側方主流ｓ２とに主に分流され、乱流となる。

すなわち、前壁面１７ａと突出面１７Ｅとの連結部分や、側壁面１７ｃと突出面１７Ｅとの連結部分などによって、鋭利なエッジ部Ｅが形成されているため乱流を発生させることができる。なお、鋭利とは、必ずしもするどく尖っている必要はなく、製造上多少の丸みが帯びていてもよいことは勿論である。

このようにタイヤ表面１５を流れる主流Ｓ１が乱流となるため、タイヤ表面１５を規則正しく円滑に流れる流体と比較して、タイヤ表面１５との間で積極的に熱交換が行われる。

突起１７の平均配置密度（ρ）が０．０００８〜１３個／ｃｍ^２であることによって、タイヤ表面１５に十分に大きな範囲で放熱効果領域Ｓを発生させることができ、しかも、突起１７による蓄熱もある程度小さく抑えることができる。

また、突起１７が千鳥配列をなして配置されていることによって、鉛直方向に流れる流体が多少ずれても、次に通過する流体が突起１７のタイヤ回転方向前側（前壁面１７ａ）でタイヤ表面１５に確実に突き当たり、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることができる。特に、突起周方向中心線（ＣＬ’）がタイヤ回転方向に対して１０〜２０度傾斜すると、空気入りタイヤの回転に伴い遠心力が加わった主流Ｓ１の方向を考慮することができる。

すなわち、主流Ｓ１（乱流）の直交方向に比べて主流Ｓ１の方向について突起１７の間隔を２倍とすることができる。突起１７に衝突した主流Ｓ１のうち、突起１７の上方に向かって流れる上方主流ｓ１は、上述したように突起１７の下流で下降流を形成するが、その下降流の位置が多少下流にずれても下流側の突起１７の手前で確実にタイヤ表面１５に突き当たるため、下降流による温度低減を確実に図ることができる。

また、図９に示すように、単一の突起１７による放熱効果領域Ｓは、主流Ｓ１に対して直交する方向に突起最大高さ（Ｈ）の３倍の長さ３Ｈであり、主流Ｓ１の方向に対して突起最大高さ（Ｈ）の１０倍の長さ１０Ｈであることが実験的にも、数値計算結果からも得ることができた。

また、複数の突起１７の放熱効果領域Ｓが重なった場合には、放熱の相乗効果が見られず、且つ、突起１７の数は蓄熱防止の観点より極力少ない方が良い。以上より、主流Ｓ１に対して直交する方向に対して３Ｈの間隔で、主流Ｓ１の方向に対して１０Ｈの間隔となるような配置密度とすることが好ましく、さらに好ましくは、主流Ｓ１に対して直交する方向に対して２Ｈ〜３Ｈの間隔が好ましく、主流Ｓ１の方向に対して６Ｈ〜１０Ｈの間隔となるような配置密度である。このような突起１７の配置密度が最も熱交換効率の良い配置密度である。

流体が遠心力によりタイヤ径方向外側に向けて傾斜して流れ、つまり、タイヤ径方向外側に位置する突起１７に向かって流れるとともに、流体の温度が突起１７を通過するごとに除々に上昇する。このため、突起１７の平均配置密度（ρ）がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって除々に減少する場合、低温状態の流体が通過するタイヤ径方向内側に位置する突起１７と、低温状態よりも若干温度が上昇した流体が通過するタイヤ径方向外側に位置する突起１７とによって、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることが可能となる。

そして、突起１７の平均配置密度（ρ）に加えて、タイヤ半径（Ｒ）や突起最大高さ（Ｈ）、突起周方向間隔（ｐ）、突起径方向間隔（ｅ）、突起径方向長さ（Ｌ）、突起周方向長さ（ｗ）が、上記関係を満たすことによって、図１０に示すように、突起周方向間隔（ｐ）及び突起径方向間隔（ｅ）全てに主流が行きわたり、タイヤ表面１５で熱交換を積極的に促進させ、且つ、突起１７による蓄熱も小さく抑えることができる。なお、図１０の突起１７は、放熱効果領域Ｓを分かりやすくするために、模式的に示している。

また、前方角度（θ１）が７０度〜１１０度であることによって、上方主流ｓ１は、突起１７との剥離角度βが適切であるため、突起１７の下流側に下降流となって戻ってタイヤ表面１５に突き当たるため、タイヤ表面１５との間で有効な熱交換がなされる。このため、タイヤ表面１５に設けた突起１７によるタイヤ温度の低減を確実に図ることができる。

また、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）が７０度〜１１０度であることによって、突起１７に衝突した主流の内で、突起１７の側方に向かって流れる側方主流ｓ２は、突起１７の下流側で戻り流を形成し、突起１７の周囲に所定の放熱効果が期待できる放熱効果領域Ｓを形成し、且つ、突起１７による蓄熱も小さく抑えることができる。このため、タイヤ表面１５に設けた突起１７によるタイヤ温度の低減を確実に図ることができる。

また、突起１７はほぼ円柱形状であるため、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）は、前方角度（θ１）と同じ角度、つまり、７０度〜１１０度の範囲に設定されている。しかし、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）は、７０度〜１１０度の範囲であれば前方角度（θ１）と異なる角度に設定しても良い。

さらに、サイドウォール補強層７を備え、かつ、突起１７がサイドウォール部ＳＷに設けられていることによって、撓みなどにより温度の上昇が激しいとされる部分（例えば、パンク状態におけるサイドウォール補強層の外側）でタイヤ温度を効率的に低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。

（第１の実施の形態に係る変形例１）
上述した第１の実施の形態に係る突起１７は、ほぼ円柱形状であるものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第１の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図１１は、第１の実施の形態に係る変形例１の突起を示す斜視図である。図１１に示すように、突起１７は、四角柱形状である。なお、突起１７は、円柱形状や四角柱形状以外その他様々な形状を採用することが可能であり、以下の第２の実施の形態以降で具体的に説明する。

第１の実施の形態に係る実施例

＜突起の配置密度に関する実験＞
突起は、ゴム製で、主に円柱形状、角柱形状である。突起は、突起径方向長さ（Ｌ）が０．３ｍｍ〜１５ｍｍ範囲内の各種寸法のものを用意した。実験方法は、一定熱量を発する平面ヒータ上に上記突起を配置し、該表面に送風機から風を送る。この時の表面温度と雰囲気温度から熱伝達率を算出した。突起のない単なる平板の熱伝達率を１００として評価し、図１２に示す特性線図が得られた。

発明者は、突起１７の平均配置密度（ρ）が１／｛５０Ｈ（Ｌ＋１０Ｈ）｝≦ρ≦１／｛Ｈ（Ｌ＋Ｈ／３）｝ の関係を満たすことで、熱伝達率が飛躍的に向上すると発見した。つまり、図１２に示すように、熱伝達率向上度が１３０に達する平均配置密度（ρ）としては、０．０００８個〜１３個／ｃｍ^２の範囲である。この範囲の平均配置密度（ρ）によって突起１７によるタイヤ温度の低減が確認された。

なお、図１２では、突起径方向長さ（Ｌ）が０．３ｍｍ、０．５ｍｍ、２ｍｍ、５ｍｍ、１０ｍｍ、１５ｍｍである場合（ａ〜ｆ）における平均配置密度（ρ）を示している。

次に、乱流発生用突条のＨ／√Ｒやｐ／Ｈ、Ｈ／ｅ、Ｌ／Ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗ、千鳥配列の傾斜角を変えたものを用いて、耐久性試験の結果を図１３〜図１８に示す。なお、図１３〜図１８のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度を測定して求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいほど、冷却効果が高く、耐久性に優れている。ここでは、乱流発生用突条が設けられていない空気入りタイヤ（従来例）の熱伝達率を“１００”に設定している。

なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ０．５ｋＮ
・ 速度条件 ： ９０ｋｍ／ｈ
図１３に示すように、タイヤ半径（Ｒ）と突起最大高さ（Ｈ）との関係では、０．０１５≦Ｈ／√Ｒ≦０．６４を満たすことによって、熱伝達率が高まっている。すなわち、タイヤの大きさにより突起最大高さ（Ｈ）を規定することが好ましいことが分かった。特に、０．０３≦Ｈ／√Ｒ≦０．２６の範囲に設定することが好ましいことが分かる。

図１４に示すように、突起最大高さ（Ｈ）と突起周方向間隔（ｐ）との関係（ｐ／Ｈ）では、１．０≦ｐ／Ｈ≦５０．０を満たすことによって、熱伝達率が高まっている。特に、２．０≦ｐ／Ｈ≦２４．０の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。

図１５に示すように、突起最大高さ（Ｈ）と突起径方向間隔（ｅ）との関係（Ｈ／ｅ）では、０．１≦Ｈ／ｅ≦３．０を満たすことによって、熱伝達率が高まっている。

図１６に示すように、突起最大高さ（Ｈ）と突起径方向長さ（Ｌ）との関係（Ｌ／Ｈ）では、１．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０を満たすことによって、熱伝達率が高まっている。特に、１．０≦Ｌ／Ｈ≦２０．０の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。

図１７に示すように、（ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率（上記熱伝達率と同様の方法で測定）との関係は、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。特に、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。

図１８に示すように、突起周方向中心線（ＣＬ’）は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後側かつタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ回転方向に対して１０〜２０度傾斜することで、空気入りタイヤの回転に伴う遠心力により主流が加速するため、熱伝達率が向上することが分かる。

次に、突起の幅と前壁面の角度に関する実験を行った。突起は、円柱形状であり、突起径方向長さ（Ｌ）が２ｍｍ、突起最大高さ（Ｈ）が０．３ｍｍ〜１５ｍｍ範囲の各種寸法や、前壁面・側壁面の各壁面角度θ（前方角度θ１、内側角度θ３、外側角度θ４）が９０度、配置密度（ρ）が０．８個／ｃｍ^２である。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ９．８ｋＮ
各空気入りタイヤを室内に設置されたドラム試験機に装着し、一定の速度（９０ｋｍ／ｈ）で転動させて突起１７のない空気入りタイヤが故障するまでの耐久距離を１００とし、突起１７のある空気入りタイヤの耐久性を相対値で評価した。なお、指数が大きいほど、耐久性、つまり、温度低減特性が優れている。

表１に示すように、１．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０の関係を満たすことによって、耐久性（放熱特性）の向上が確認された。

表２に示すように、各壁面角度θ（前方角度θ１、内側角度θ３、外側角度θ４）が７０度〜１１０度の範囲で突起による耐久性（放熱特性）の向上が実験で確認された。

［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る突起１７の構成について、図１９及び図２０を参照しながら説明する。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。つまり、空気入りタイヤ１の構成や突起１７の配列・配置密度など重複する箇所は省略するが、一部重複する場合もある。

図１９は、第２の実施の形態に係る突起を示す斜視図であり、図２０（ａ）は、第２の実施の形態に係る突起を示す上面図（図１９のＡ矢視図）であり、図２０（ｂ）は、第２の実施の形態に係る突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図１９のＢ−Ｂ断面図）であり、図２０（ｃ）は、第２の実施の形態に係る突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図１９のＣ矢視図）である。

図１９及び図２０に示すように、突起１７は、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側面１７Ａ（内側部分）と、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側面１７Ｂ（外側部分）と、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向前側に位置する前方面１７Ｃと、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側に位置する後方面１７Ｄと、タイヤ表面１５に対して突出する突出面１７Ｅとによって構成されている。

この突起１７は、突起１７をタイヤ径方向から見た状態であるタイヤ径方向視（図２０（ｂ）参照）及び突起１７をタイヤ回転方向の前方側から見た状態であるタイヤ回転方向視（図２０（ｃ）参照）において平行四辺形状に形成されている。

すなわち、突起１７には、内側面１７Ａと突出面１７Ｅとの連結部分や、外側面１７Ｂと突出面１７Ｅとの連結部分、前方面１７Ｃと突出面１７Ｅとの連結部分、後方面１７Ｄと突出面１７Ｅとの連結部分などによって、鋭利なエッジ部Ｅが形成されている。

図２０（ａ）に示すように、内側面１７Ａ、外側面１７Ｂ、後方面１７Ｄ及び突出面１７Ｅは、平面で形成されている。また、前方面１７Ｃは、タイヤ回転方向前側に向けて湾曲している。

具体的には、内側面１７Ａ及び外側面１７Ｂは、突起径方向中心線ＣＬと略直角に形成されている。また、後方面１７Ｄは、突起径方向中心線ＣＬと略平行に形成されている。さらに、突出面１７Ｅは、タイヤ表面１５と略平行に形成されている。

図２０（ｂ）に示すように、前方面１７Ｃとタイヤ表面１５とがなす角度である前方角度（θ１）、及び、後方面１７Ｄとタイヤ表面１５とがなす角度である後方角度（θ２）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度で設定されることが好ましい。

なお、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）が４５度よりも小さいと、タイヤ表面１５上（放熱面上）で流体の流れを止めてしまい、圧力差による流体の加速させることができない場合がある。また、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）が１３５度よりも大きいと、突起１７の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。

図２０（ｃ）に示すように、内側面１７Ａとタイヤ表面１５とがなす角度である内側角度（θ３）、及び、外側面１７Ｂとタイヤ表面１５とがなす角度である外側角度（θ４）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度で設定されることが好ましい。

なお、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）が４５度よりも小さいと、タイヤ表面１５上（放熱面上）で流体の流れを止めてしまい、圧力差による流体の加速させることができない場合がある。また、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）が１３５度よりも大きいと、突起１７の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。

（第２の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、突起１７にエッジ部Ｅが形成され、かつ、突起１７の平均配置密度（ρ）が０．１〜１３個／ｃｍ^２であることによって、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

具体的には、前方面１７Ｃが湾曲しており、かつ、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）が４５度〜１３５度であることによって、突起１７のタイヤ回転方向前側（前方面１７Ｃ）で圧力を上昇させることができ、この圧力上昇に伴い、突起１７の周囲を通過する流体の流れを加速させる（すなわち、タイヤ温度の放熱率を高める）ことができる。これにより、新たな故障が発生することなく、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

より具体的には、図２１に示すように、空気入りタイヤ１の回転に伴い、タイヤ表面１５（サイドウォール部ＳＷ）に接触していた流体（以下、主流Ｓ１）は、突起１７よりサイドウォール部ＳＷから剥離されて突起１７のエッジＥ（前側のエッジ）を乗りこえて、タイヤ回転方向に対する後側（すなわち、後方側）へ向けて加速する。

そして、加速した主流Ｓ１は、後方面１７Ｄの背面側でタイヤ表面１５に対して鉛直方向に流れる。このとき、流体の流れが滞留する部分（領域）で流れる流体Ｓ３は、後方面１７Ｄの背面側で滞留する熱を奪って主流Ｓ１に再び流れる。

主流Ｓ１がエッジＥを乗りこえて加速し、かつ、流体Ｓ３が熱を奪って主流Ｓ１に再び流れることによって、広範囲でタイヤ温度を低減させることができ、特に、突起１７の根元部分Ｔ１や、主流Ｓ１が鉛直方向で接触する領域Ｔ２を低減させることができる。

また、突起１７が千鳥配列をなして配置されていることによって、鉛直方向に流れる流体が多少ずれても、次に通過する流体が突起１７のタイヤ回転方向前側（前方面１７Ｃ）でタイヤ表面１５に確実に突き当たり、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることができる。

流体が遠心力によりタイヤ径方向外側に向かって傾斜して流れ、つまり、タイヤ径方向外側に位置する突起１７に向かって流れるとともに、流体の温度が突起１７を通過するごとに除々に上昇する。このため、突起１７の平均配置密度（ρ）がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって除々に減少する場合、低温状態の流体が通過するタイヤ径方向内側に位置する突起１７と、低温状態よりも若干温度が上昇した流体が通過するタイヤ径方向外側に位置する突起１７とによって、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることが可能となる。

また、突起最大高さ（Ｈ）が０．３ｍｍ〜１５ｍｍであることによって、突起１７の根元部分Ｔ１の温度上昇を低減させることができるとともに、突起１７の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。

また、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）が４５度〜１３５度であることによって、前方面１７Ｃに衝突する流体の流れにより該前方面１７Ｃで圧力を上昇させることができ、突起１７の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。

また、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）が４５度〜１３５度であることによって、流体が前方面１７Ｃに衝突して突起１７の周囲に剥離する（広がる）際に、この突起１７の周囲に広がる流体の流れを確実に加速させること可能となる。

（第２の実施の形態に係る変形例１）
上述した第２の実施の形態に係る突起１７を構成する前方面１７Ｃは、１つの面で形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第２の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

図２２は、第２の実施の形態に係る変形例１の突起を示す上面図である。図２２（ａ）に示すように、突起１７を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向前側には、曲線状で形成されている２箇所の前方凸部１７Ｃ−１と、曲線状で形成されている１箇所の前方凹部１７Ｃ−２とが設けられている。すなわち、前方面１７Ｃの少なくとも一部は、湾曲している。

ここで、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向前側には、２箇所の前方凸部１７Ｃ−１と、１箇所の前方凹部１７Ｃ−２とが設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図２２（ｂ）に示すように、３箇所の前方凸部１７Ｃ−１と、２箇所の前方凹部１７Ｃ−２とが設けられていてもよく、前方凸部１７Ｃ−１及び前方凹部１７Ｃ−２の少なくともいずれか一方が設けられていればよい。

このような第２の実施の形態に係る変形例１の空気入りタイヤ１によれば、突起１７の周囲を通過する流体の流れをスムーズに加速させるできて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

（第２の実施の形態に係る変形例２）
上述した第２の実施の形態に係る突起１７では、後方面１７Ｄ（後方部分）が突起径方向中心線ＣＬと略平行に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第２の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図２３は、第２の実施の形態に係る変形例２の突起を示す斜視図であり、図２４（ａ）は、第２の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面図（図２３のＡ矢視図）であり、図２４（ｂ）は、第２の実施の形態に係る変形例２の突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図２３のＢ−Ｂ断面図）であり、図２４（ｃ）は、第２の実施の形態に係る変形例２の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図２３のＣ矢視図）である。

図２３及び図２４に示すように、突起上面視において、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側には、タイヤ回転方向の後側に向かって突出する２箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、タイヤ回転方向に向かってへこむ１箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが設けられている。後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２は、図２４（ａ）に示すように、直線状で形成されている。

ここで、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側には、後方凸部１７Ｄ−１と後方凹部１７Ｄ−２とが設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図２５（ａ）に示すように、後方凸部１７Ｄ−１のみが設けられていてもよく、後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２の少なくともいずれか一方が設けられていればよい。

また、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側には、２箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、１箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図２５（ｂ）に示すように、３箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、２箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが設けられていてもよい。

さらに、後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２は、直線状で形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図２５（ｃ）に示すように、後方凸部１７Ｄ−１のみが曲線状で形成されていてもよく、図２５（ｄ）に示すように、先端が曲線状の３箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、先端が曲線状の２箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが曲線状で形成されていてもよく、図２５（ｅ）に示すように、２箇所の後方凸部１７Ｄ−１の間に曲線状の後方凹部１７Ｄ−２が形成されていても勿論よい。

このような第２の実施の形態に係る変形例２の空気入りタイヤ１によれば、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側に後方凸部１７Ｄ−１が設けられていることによって、逆流してくる流体を主流にスムーズに戻すことができるため、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側に後方凹部１７Ｄ−２が設けられていることによって、突起１７の体積を少なくなり、かつ、突起１７の根元部分とタイヤ表面１５との距離が短くなるため、突起１７の根元部分の温度上昇を低減させることが可能となる。

さらに、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側に後方凸部１７Ｄ−１と後方凹部１７Ｄ−２とが設けられていることによって、突起１７の周囲を通過する流体の流れを加速させることができるのみではなく、突起１７の根元部分の温度上昇をも低減させることが可能となり、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることができる。

（第２の実施の形態に係る変形例３）
上述した第２の実施の形態に係る突起１７は、タイヤ径方向視において平行四辺形状に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第２の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図２６は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視図であり、図２７（ａ）は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起を示す上面図（図２６のＡ矢視図）であり、図２７（ｂ）は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起のタイヤ径方向視を示す側面図（図２６のＢ矢視図）であり、図２７（ｃ）は、第２の実施の形態に係る変形例３の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図２６のＣ矢視図）である。

図２６及び図２７に示すように、突起１７は、内側面１７Ａと、外側面１７Ｂと、突出面１７Ｅとによって構成されている。この突出面１７Ｅは、湾曲している。すなわち、突起１７は、タイヤ径方向視において半円球状に形成されている。

図２７（ａ）に示すように、本実施の形態に係る突起最大高さ（Ｈ）は、タイヤ表面１５から、該タイヤ表面１５に対して最も突出する最大突出位置２１までの高さである。

図２７（ｂ）に示すように、前方最大角度（θ５）及び後方最大角度（θ６）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、前方最大角度（θ５）及び後方最大角度（θ６）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度で設定されることが好ましい。

ここで、前方最大角度（θ５）とは、前方部分１９Ａ及びタイヤ表面１５の交差位置２３と最大突出位置２１とのなす角度である。また、後方最大角度（θ６）とは、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向に対して最も後側に位置する後方部分１９Ｂ及びタイヤ表面１５の交差位置２５と最大突出位置２１とのなす角度である。

なお、前方最大角度（θ５）及び後方最大角度（θ６）が４５度よりも小さいと、タイヤ表面１５上（放熱面上）で流体の流れを止めてしまい、圧力差による流体の流れを加速させることができない場合がある。一方、前方最大角度（θ５）及び後方最大角度（θ６）が１３５度よりも大きいと、突起１７の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。

ここで、突起１７では、タイヤ径方向視において半円球状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図２８に示すように、タイヤ径方向視において三角形状に形成されていてもよく、図２９に示すように、タイヤ径方向視において底面（タイヤ表面１５に接する突起１７の底面）が突出面１７Ｅよりも広い台形状に形成されていてもよく、図３０に示すように、タイヤ径方向視において底面が突出面１７Ｅよりも狭い台形状に形成されていてもよい。

このような第２の実施の形態に係る変形例３の空気入りタイヤ１によれば、突起１７の周囲を通過する流体の流れをスムーズに加速させるできて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、前方最大角度（θ５）及び後方最大角度（θ６）が４５度〜１３５度であることによって、前方部分１９Ａ（突出面１７Ｅの前方側）に衝突する流体の流れにより前方部分１９Ａ近傍で圧力を上昇させることができ、突起１７の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。

（第２の実施の形態に係る変形例４）
上述した第２の実施の形態に係る突起１７は、タイヤ回転方向視において平行四辺形状に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第２の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図３１は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視図であり、図３２（ａ）は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起を示す上面図（図３１のＡ矢視図）であり、図３２（ｂ）は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図３１のＢ−Ｂ断面図）であり、図３２（ｃ）は、第２の実施の形態に係る変形例４の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図３１のＣ矢視図）である。

図３１及び図３２に示すように、突起１７は、前方面１７Ｃと、後方面１７Ｄと、突出面１７Ｅとによって構成されている。この突出面１７Ｅは、湾曲している。すなわち、突起１７は、タイヤ回転方向視において半円球状に形成されている。

図３２（ａ）に示すように、本実施の形態に係る突起最大高さ（Ｈ）は、タイヤ表面１５から、該タイヤ表面１５に対して最も突出する最大突出位置２７までの高さである。

図３２（ｃ）に示すように、内側最大角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、内側最大角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度で設定されることが好ましい。

ここで、内側最大角度（θ７）とは、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側部分１９Ｃ及びタイヤ表面１５の交差位置２９と最大突出位置２７とのなす角度である。また、外側最大角度（θ８）は、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側部分１９Ｄ及びタイヤ表面１５の交差位置３１と最大突出位置２７とのなす角度である。

なお、内側最大角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）が４５度よりも小さいと、タイヤ表面１５上（放熱面上）で流体の流れを止めてしまい、圧力差による流体の流れを加速させることができない場合がある。一方、内側最大角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）が１３５度よりも大きいと、突起１７の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。

ここで、突起１７では、タイヤ回転方向視において半円球状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図３３に示すように、タイヤ回転方向視において三角形状に形成されていてもよく、図３４に示すように、タイヤ回転方向視において底面が突出面１７Ｅよりも広い台形状に形成されていてもよく、図３５に示すように、タイヤ回転方向視において底面が突出面１７Ｅよりも狭い台形状に形成されていてもよい。

このような第２の実施の形態に係る変形例４の空気入りタイヤ１によれば、突起１７の周囲を通過する流体流れをスムーズに加速させるできて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、内側最大角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）が４５度〜１３５度であることによって、流体が前方面１７Ｃに衝突して突起１７の周囲に広がる際に、この突起１７の周囲に剥離する（広がる）流体の流れを確実に加速させること可能となる。

第２の実施の形態に係る実施例

次に、第２の実施の形態に係る発明の効果をさらに明確にするために、以下の各空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ９．８ｋＮ
各空気入りタイヤの耐久性試験を行うために、下表３〜６に示すように、試験タイヤＡ、試験タイヤＢ、試験タイヤＣ、試験タイヤＤを用意した。比較例１〜４に係る空気入りタイヤは、突起を有していない。実施例１〜３６に係る空気入りタイヤは、突起を有しており、下表３〜６に示すように、突起の構成（形状、突起径方向長さ（Ｌ）、突起最大高さ（Ｈ）など）が異なるものである。

＜耐久性＞
各空気入りタイヤを室内に設置されたドラム試験機に装着し、一定の速度（９０ｋｍ／ｈ）で転動させて比較例１〜４に係る空気入りタイヤが故障するまでの耐久距離を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤの耐久性を相対値で評価した。なお、指数が大きいほど、耐久性が優れている。

この結果、表３〜６に示すように、実施例１〜３６に係る空気入りタイヤは、比較例１〜４に係る空気入りタイヤに比べ、耐久性に優れていることが分かった。特に、図３６に示すように、１．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０の関係を満たす空気入りタイヤや、図３７に示すように、突起最大高さ（Ｈ）が０．３ｍｍ〜１５ｍｍである空気入りタイヤは、耐久性に優れていることが分かった。

［第３の実施の形態］
次に、第３の実施の形態に係る突起１７の構成について、図３８及び図３９を参照しながら説明する。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。つまり、空気入りタイヤ１の構成や突起１７の配列・配置密度など重複する箇所は省略するが、一部重複する場合もある。

図３８は、第３の実施の形態に係る突起を示す斜視図であり、図３９（ａ）は、第３の実施の形態に係る突起を示す上面図（図３８のＡ矢視図）であり、図３９（ｂ）は、第３の実施の形態に係る突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図３８のＢ−Ｂ断面図）であり、図３９（ｃ）は、第３の実施の形態に係る突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図３８のＣ矢視図）である。

図３８及び図３９に示すように、突起１７は、内側面１７Ａと、外側面１７Ｂと、２つの前方面１７Ｃと、後方面１７Ｄと、突出面１７Ｅとによって構成されている。

図３９（ａ）に示すように、突起上面視において、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向前側には、タイヤ回転方向に向かって三角状で突出する前方凸部３７が設けられている。この前方凸部３７を形成する２つの前方面１７Ｃは、同一の大きさを有している。

突起１７は、突起上面視において、内側面１７Ａ、外側面１７Ｂ、前方面１７Ｃ、後方面１７Ｄが全て直線状（平面）で形成されている。図３９（ｂ）に示すように、突起１７は、タイヤ径方向視において平行四辺形状に形成されており、図３９（ｃ）に示すように、タイヤ回転方向視においても平行四辺形状に形成されている。

このように、内側面１７Ａ及び外側面１７Ｂは、突起径方向中心線ＣＬと略直角に形成されている。また、後方面１７Ｄは、突起径方向中心線ＣＬと略平行に形成されている。さらに、突出面１７Ｅは、タイヤ表面１５と略平行に形成されている。

図３９（ｂ）に示すように、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）は、７０度〜１１０度で設定されることが好ましい。

図３９（ｃ）に示すように、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度で設定されることが好ましい。

（第３の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向前側に前方凸部３７が設けられていることによって、突起１７のタイヤ回転方向に対する前側（前方面１７Ｃ）で圧力を上昇させることができ、この圧力上昇に伴い、突起１７の周囲を通過する流体の流れを加速させる（すなわち、タイヤ温度の放熱率を高める）ことができる。これにより、新たな故障が発生することなく、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

具体的には、図４０に示すように、空気入りタイヤ１の回転に伴い、タイヤ表面１５（サイドウォール部ＳＷ）に接触していた流体（以下、主流Ｓ１）は、突起１７よりサイドウォール部ＳＷから剥離されて突起１７のエッジＥを乗り越えて、タイヤ回転方向に対する後側（すなわち、後方側）へ向けて加速する。

突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向前側に鋭い前方凸部３７が設けられていることによって、主流Ｓ１は、エッジＥを乗り越える前に、一方の前方面１７Ｃと他方の前方面１７Ｃとが交差する頂点から剥離されるため、エッジＥを乗り越える際に加速することとなる。

そして、加速した主流Ｓ１は、後方面１７Ｄの背面側でタイヤ表面１５に対して鉛直方向に流れる。このとき、流体の流れが滞留する部分（領域）で流れる流体Ｓ３は、後方面１７Ｄの背面側で滞留する熱を奪って主流Ｓ１に再び流れる。

主流Ｓ１がエッジＥを乗り越えて加速し、かつ、流体Ｓ３が熱を奪って主流Ｓ１に再び流れることによって、広範囲でタイヤ温度を低減させることができ、特に、突起１７の根元部分Ｔ１や、主流Ｓ１が鉛直方向で接触する領域Ｔ２を低減させることができる。

（第３の実施の形態に係る変形例１）
上述した第３の実施の形態に係る突起１７を構成する前方面１７Ｃは、同一の大きさを有しているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第３の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

図４１は、第３の実施の形態に係る変形例１の突起を示す上面図である。図４１に示すように、２つの前方面１７Ｃは、異なる大きさを有している。

このような第３の実施の形態に係る変形例１の空気入りタイヤ１によれば、流体が遠心力によりタイヤ径方向外側に向かって傾斜して流れることを考慮することができ、突起１７の周囲を通過する流体の流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

（第３の実施の形態に係る変形例２）
上述した第３の実施の形態に係る突起１７では、後方面１７Ｄが突起径方向中心線ＣＬと略平行に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第３の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図４２は、第３の実施の形態に係る変形例２の突起を示す斜視図であり、図４３（ａ）は、第３の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面図（図４２のＡ矢視図）であり、図４３（ｂ）は、第３の実施の形態に係る変形例２の突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図４２のＢ−Ｂ断面図）であり、図４３（ｃ）は、第３の実施の形態に係る変形例２の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図４２のＣ矢視図）である。

図４２及び図４３に示すように、突起１７は、内側面１７Ａと、外側面１７Ｂと、２つの前方面１７Ｃと、２つの後方面１７Ｄと、突出面１７Ｅとによって構成されている。

突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側には、タイヤ回転方向の後側に向かって突出する２箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、タイヤ回転方向に向かってへこむ１箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが設けられている。

後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２は、図４３（ａ）に示すように、直線状で形成されている。２つの後方面１７Ｄは、同一の大きさを有している。なお、２つの後方面１７Ｄは、同一の大きさを有しているものに限らず、異なる大きさを有していても勿論よい。

ここで、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側には、後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２が設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図４４（ａ）に示すように、後方凸部１７Ｄ−１のみが設けられていてもよく、後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２の少なくともいずれか一方が設けられていればよい。

また、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側には、２箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、１箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図４４（ｂ）に示すように、３箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、２箇所の後方凹部１７Ｄ−２とによって構成されていてもよい。

さらに、後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２は、直線状で形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図４４（ｃ）に示すように、後方凸部１７Ｄ−１のみが曲線状で形成されていてもよく、図４４（ｄ）に示すように、先端が曲線状の３箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、先端が曲線状の２箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが形成されていてもよく、図４４（ｅ）に示すように、２箇所の後方凸部１７Ｄ−１の間に曲線状の後方凹部１７Ｄ−２が形成されていても勿論よい。

このような第３の実施の形態に係る変形例２の空気入りタイヤ１によれば、突起径方向中心線ＣＬのタイヤ回転方向後側に後方凸部１７Ｄ−２が設けられていることによって、逆流してくる流体を主流にスムーズに戻すことができるため、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側に後方凹部１７Ｄ−２が設けられていることによって、突起１７の体積を少なくなり、かつ、突起１７の根元部分とタイヤ表面１５との距離が短くなるため、突起１７の根元部分の温度上昇を低減させることが可能となる。

さらに、突起径方向中心線ＣＬよりもタイヤ回転方向後側に後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２が設けられていることによって、突起１７の周囲を通過する流体の流れを加速させることができるのみではなく、突起１７の根元部分の温度上昇をも低減させることが可能となり、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることができる。

（第３の実施の形態に係る変形例３）
上述した第３の実施の形態に係る突起１７は、タイヤ径方向視（Ｂ−Ｂ断面図）で平行四辺形状に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第３の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図４５は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視図であり、図４６（ａ）は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起を示す上面図（図４５のＡ矢視図）であり、図４６（ｂ）は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起のタイヤ径方向視を示す側面図（図４５のＢ矢視図）であり、図４６（ｃ）は、第３の実施の形態に係る変形例３の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図４５のＣ矢視図）である。

図４５及び図４６に示すように、突起１７は、内側面１７Ａと、外側面１７Ｂと、突出面１７Ｅとによって構成されている。この突出面１７Ｅは、湾曲している。すなわち、突起１７は、タイヤ径方向視において半円球状に形成されている。

図４６（ｂ）に示すように、前方突出角度（θ５）及び後方突出角度（θ６）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、前方突出角度（θ５）及び後方突出角度（θ６）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度で設定されることが好ましい。

ここで、突起１７では、タイヤ径方向視において半円球状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図４７に示すように、タイヤ径方向視において三角形状に形成されていてもよく、図４８に示すように、タイヤ径方向視において底面（タイヤ表面１５に接する突起１７の底面）が突出面１７Ｅよりも広い台形状に形成されていてもよく、図４９に示すように、タイヤ径方向視において底面が突出面１７Ｅよりも狭い台形状に形成されていてもよい。

このような第３の実施の形態に係る変形例３の空気入りタイヤ１によれば、突起１７の周囲を通過する流体の流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、前方突出角度（θ５）及び後方突出角度（θ６）が４５度〜１３５度であることによって、前方部分１９Ａ（突出面１７Ｅの前方側）に衝突する流体の流れにより前方部分１９Ａ近傍で圧力を上昇させることができ、突起１７の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。

（第３の実施の形態に係る変形例４）
上述した第３の実施の形態に係る突起１７は、タイヤ回転方向視（Ｃ矢視図）で平行四辺形状に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第３の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図５０は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視図であり、図５１（ａ）は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起を示す上面図（図５０のＡ矢視図）であり、図５１（ｂ）は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図５０のＢ−Ｂ断面図）であり、図５１（ｃ）は、第３の実施の形態に係る変形例４の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図５０のＣ矢視図）である。

図５０及び図５１に示すように、突起１７は、２つの前方面１７Ｃと、後方面１７Ｄと、２つの突出面１７Ｅとによって構成されている。この突出面１７Ｅは、湾曲している。すなわち、突起１７は、タイヤ回転方向視において半円球状に形成されている。

図５１（ｃ）に示すように、内側最大角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、内側最大角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度であることが好ましい。

ここで、突起１７では、タイヤ回転方向視において半円球状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図５２に示すように、タイヤ回転方向視において三角形状に形成されていてもよく、図５３に示すように、タイヤ回転方向視において底面が突出面１７Ｅよりも広い台形状に形成されていてもよく、図５４に示すように、タイヤ回転方向視において底面が突出面１７Ｅよりも狭い台形状に形成されていてもよい。

このような第３の実施の形態に係る変形例４の空気入りタイヤ１によれば、突起１７の周囲を通過する流体流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、内側最大角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）が４５度〜１３５度であることによって、流体が前方面１７Ｃに衝突して突起１７の周囲に広がる際に、この突起１７の周囲に剥離する（広がる）流体の流れを確実に加速させること可能となる。

第３の実施の形態に係る実施例

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１〜３及び実施例１〜２３に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ９．８ｋＮ
各空気入りタイヤの耐久性試験を行うために、下表７〜９に示すように、試験タイヤＡ、試験タイヤＢ、試験タイヤＣを用意した。比較例１〜３に係る空気入りタイヤは、突起を有していない。実施例１〜２３に係る空気入りタイヤは、突起を有しており、下表７〜９に示すように、突起の構成（形状、突起径方向長さ（Ｌ）、突起最大高さ（Ｈ）など）が異なるものである。

＜耐久性＞
各空気入りタイヤを室内に設置されたドラム試験機に装着し、一定の速度（９０ｋｍ／ｈ）で転動させて比較例１〜３に係る空気入りタイヤが故障するまでの耐久距離を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤの耐久性を相対値で評価した。なお、指数が大きいほど、耐久性が優れている。

この結果、表７〜９に示すように、実施例１〜２３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤに比べ、耐久性に優れていることが分かった。特に、第２の実施の形態に係る実施例と同様に、図３６に示すように、１．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０の関係を満たす空気入りタイヤや、図３７に示すように、突起最大高さ（Ｈ）が０．３ｍｍ〜１５ｍｍである空気入りタイヤは、耐久性に優れていることが分かった。

［第４の実施の形態］
次に、第４の実施の形態に係る突起１７の構成について、図５５及び図５６を参照しながら説明する。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。つまり、空気入りタイヤ１の構成や突起１７の配列・配置密度など重複する箇所は省略するが、一部重複する場合もある。

図５５は、第４の実施の形態に係る突起を示す斜視図であり、図５６（ａ）は、第４の実施の形態に係る突起を示す上面図（図５５のＡ矢視図）であり、図５６（ｂ）は、第４の実施の形態に係る突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図５５のＢ−Ｂ断面図）であり、図５６（ｃ）は、第４の実施の形態に係る突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図５５のＣ矢視図）である。

図５５及び図５６に示すように、突起１７は、内側面１７Ａと、外側面１７Ｂと、前方面１７Ｃと、後方面１７Ｄと、突出面１７Ｅとによって構成されている。

図５６（ａ）に示すように、突起上面視において、前方面１７Ｃにおけるタイヤ径方向の最も内側に位置する前方内側点（Ｑ１）は、前方面１７Ｃにおけるタイヤ径方向の最も外側に位置する前方外側点（Ｑ２）よりもタイヤ回転方向に対する前側に位置している。すなわち、前方内側点（Ｑ１）と前方外側点（Ｑ２）とを結ぶ突起前方線ＦＬは、突起径方向中心線ＣＬに対して傾斜している。

この突起１７は、突起上面視において、内側面１７Ａ、外側面１７Ｂ、前方面１７Ｃ、後方面１７Ｄが全て直線状（平面）で形成されている。

また、突起１７は、図５６（ｂ）に示すように、突起１７をタイヤ径方向から見た状態であるタイヤ径方向視において平行四辺形状に形成されており、図５６（ｃ）に示すように、突起１７をタイヤ回転方向の前方側から見た状態であるタイヤ回転方向視においても平行四辺形状に形成されている。

このように、内側面１７Ａ及び外側面１７Ｂは、突起径方向中心線ＣＬと略直角に形成されている。また、前方面１７Ｃ（突起前方線ＦＬ）は、突起径方向中心線ＣＬに対して傾斜している。また、後方面１７Ｄは、突起径方向中心線ＣＬと略平行に形成されている。さらに、突出面１７Ｅは、タイヤ表面１５と略平行に形成されている。

図５６（ｂ）に示すように、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、前方角度（θ１）及び後方角度（θ２）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度であることが好ましい。

図５６（ｃ）に示すように、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、内側角度（θ３）及び外側角度（θ４）は、７０度〜１１０度であることが好ましい。

（第４の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第４の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、前方内側点（Ｑ１）が前方外側点（Ｑ２）よりもタイヤ回転方向に対する前側に位置している（前方面１７Ｃ（突起前方線ＦＬ）が突起径方向中心線ＣＬに対して傾斜している）ことによって、突起１７のタイヤ回転方向に対する前側（前方面１７Ｃ）で圧力を上昇させることができ、この圧力上昇に伴い、突起１７の周囲を通過する流体の流れを加速させる（すなわち、タイヤ温度の放熱率を高める）ことができる。これにより、新たな故障が発生することなく、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

具体的には、図５７に示すように、空気入りタイヤ１の回転に伴い、タイヤ表面１５（サイドウォール部ＳＷ）に接触していた流体（以下、主流Ｓ１）は、突起１７よりサイドウォール部ＳＷから剥離されて突起１７のエッジＥを乗り越えて、タイヤ回転方向に対する後側（すなわち、後方側）へ向けて加速する。

前方面１７Ｃ（突起前方線ＦＬ）が、突起径方向中心線ＣＬに対して傾斜していることにより、主流Ｓ１は、エッジＥを乗り越える前に、前方外側点（Ｑ２）よりもタイヤ回転方向に対する前側に位置する前方内側点（Ｑ１）から剥離されるため、エッジＥを乗り越える際に加速することとなる。

そして、加速した主流Ｓ１は、後方面１７Ｄの背面側でタイヤ表面１５に対して鉛直方向に流れる。このとき、流体の流れが滞留する部分（領域）で流れる流体Ｓ３は、後方面１７Ｄの背面側で滞留する熱を奪って主流Ｓ１に再び流れる。

主流Ｓ１がエッジＥを乗り超えて加速し、かつ、流体Ｓ３が熱を奪って主流Ｓ１に再び流れることによって、広範囲でタイヤ温度を低減させることができ、特に、突起１７の根元部分Ｔ１や、主流Ｓ１が鉛直方向で接触する領域Ｔ２を低減させることができる。

（第４の実施の形態に係る変形例１）
上述した第４の実施の形態に係る突起１７を構成する内側面１７Ａ及び外側面１７Ｂは、突起径方向中心線ＣＬと略直角に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第４の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

図５８は、第４の実施の形態に係る変形例１の突起を示す上面図である。図５８（ａ）及び図５８（ｂ）に示すように、内側面１７Ａ及び外側面１７Ｂは、突起径方向中心線ＣＬに対して傾斜している。この場合であっても、前方内側点（Ｑ１）は、前方外側点（Ｑ２）よりもタイヤ回転方向に対する前側に位置している。すなわち、前方面１７Ｃ（突起前方線ＦＬ）は、突起径方向中心線ＣＬに対して傾斜している。

このような第４の実施の形態に係る変形例１の空気入りタイヤ１によれば、突起１７の周囲を通過する流体の流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

（第４の実施の形態に係る変形例２）
上述した第４の実施の形態に係る突起１７では、後方面１７Ｄが突起径方向中心線ＣＬと略平行に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第４の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図５９は、第４の実施の形態に係る変形例２の突起を示す斜視図であり、図６０（ａ）は、第４の実施の形態に係る変形例２の突起を示す上面図（図５９のＡ矢視図）であり、図６０（ｂ）は、第４の実施の形態に係る変形例２の突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図５９のＢ−Ｂ断面図）であり、図６０（ｃ）は、第４の実施の形態に係る変形例２の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図５９のＣ矢視図）である。

図５９及び図６０に示すように、突起１７は、内側面１７Ａと、外側面１７Ｂと、前方面１７Ｃと、２つの後方面１７Ｄと、突出面１７Ｅとによって構成されている。

突起径方向中心線ＣＬのタイヤ回転方向後側には、タイヤ回転方向の後側に向かって突出する２箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、タイヤ回転方向に向かってへこむ１箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが設けられている。

後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２は、直線状で形成されている。なお、２つの後方面１７Ｄは、同一の大きさを有しているが、必ずしも同一の大きさを有しているものに限らず、異なる大きさを有していても勿論よい。

ここで、突起径方向中心線ＣＬのタイヤ回転方向後側には、後方部分に後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２が設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図６１（ａ）に示すように、後方凸部１７Ｄ−１のみが設けられていてもよく、後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２の少なくともいずれか一方が設けられていればよい。

また、突起径方向中心線ＣＬのタイヤ回転方向後側には、２箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、１箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図６１（ｂ）に示すように、３箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、２箇所の後方凹部１７Ｄ−２とが設けられていてもよい。

さらに、突起１７は、直線状で形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図６１（ｃ）に示すように、後方凸部１７Ｄ−１のみが曲線状で形成されていてもよく、図６１（ｄ）に示すように、先端が曲線状の３箇所の後方凸部１７Ｄ−１と、先端が曲線状の２箇所の後方凹部１７Ｄ−１とが曲線状で形成されていてもよく、図６１（ｅ）に示すように、２箇所の後方凸部１７Ｄ−１の間に曲線状の後方凹部１７Ｄ−２が形成されていてもよい。

このような第４の実施の形態に係る変形例２に係る空気入りタイヤ１によれば、突起径方向中心線ＣＬのタイヤ回転方向後側に後方凸部１７Ｄ−１が設けられていることによって、逆流してくる流体を主流にスムーズに戻すことができるため、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、突起径方向中心線ＣＬのタイヤ回転方向後側に後方凹部１７Ｄ−２が設けられていることによって、突起１７の体積を少なくなり、かつ、突起１７の根元部分とタイヤ表面１５との距離が短くなるため、突起１７の根元部分の温度上昇を低減させることが可能となる。

さらに、突起径方向中心線ＣＬのタイヤ回転方向後側に後方凸部１７Ｄ−１及び後方凹部１７Ｄ−２が設けられていることによって、突起１７の周囲を通過する流体の流れを加速させることができるのみではなく、突起１７の根元部分の温度上昇をも低減させることが可能となり、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることができる。

（第４の実施の形態に係る変形例３）
上述した第４の実施の形態に係る突起１７は、タイヤ径方向視（Ｂ−Ｂ断面図）で平行四辺形状に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第４の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図６２は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起を示す斜視図であり、図６３（ａ）は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起を示す上面図（図６２のＡ矢視図）であり、図６３（ｂ）は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起のタイヤ径方向視を示す側面図（図６２のＢ矢視図）であり、図６３（ｃ）は、第４の実施の形態に係る変形例３の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図６２のＣ矢視図）である。

図６２及び図６３に示すように、突起１７は、内側面１７Ａと、外側面１７Ｂと、突出面１７Ｅとによって構成されている。この突出面１７Ｅは、湾曲している。すなわち、突起１７は、タイヤ径方向視において半円球状に形成されている。

図６３（ａ）に示すように、突起上面視において、前方部分３５（前方面）におけるタイヤ径方向の最も内側に位置する前方内側点（Ｑ１）は、前方部分３５におけるタイヤ径方向の最も外側に位置する前方外側点（Ｑ２）よりもタイヤ回転方向に対する前側に位置している。すなわち、前方内側点（Ｑ１）と前方外側点（Ｑ２）とを結ぶ突起前方線ＦＬは、突起径方向中心線ＣＬに対して傾斜している。

図６３（ｂ）に示すように、前方突出角度（θ５）及び後方突出角度（θ６）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、前方突出角度（θ５）及び後方突出角度（θ６）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度であることが好ましい。

ここで、突起１７では、タイヤ径方向視において半円球状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図６４に示すように、タイヤ径方向視において三角形状に形成されていてもよく、図６５に示すように、タイヤ径方向視のいて底面（タイヤ表面１５に接する突起１７の底面）が突出面１７Ｅよりも広い台形状に形成されていてもよく、図６６に示すように、タイヤ径方向視において底面が突出面１７Ｅよりも狭い台形状に形成されていてもよい。

このような第４の実施の形態に係る変形例３の空気入りタイヤ１によれば、突起１７の周囲を通過する流体の流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、前方突出角度（θ５）及び後方突出角度（θ６）が４５度〜１３５度であることによって、前方部分１９Ａ（突出面１７Ｅの前方側）に衝突する流体の流れにより前方部分１９Ａ近傍で圧力を上昇させることができ、突起１７の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。

（第４の実施の形態に係る変形例４）
上述した第４の実施の形態に係る突起１７は、タイヤ回転方向視（Ｃ矢視図）において平行四辺形状に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した第４の実施の形態に係る突起１７と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図６７は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起を示す斜視図であり、図６８（ａ）は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起を示す上面図（図６７のＡ矢視図）であり、図６８（ｂ）は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起のタイヤ径方向視を示す断面図（図６７のＢ−Ｂ断面図）であり、図６８（ｃ）は、第４の実施の形態に係る変形例４の突起のタイヤ回転方向視を示す正面図（図６７のＣ矢視図）である。

図６７及び図６８に示すように、突起１７は、前方面１７Ｃと、後方面１７Ｄと、突出面１７Ｅとによって構成されている。この突出面１７Ｅは、湾曲している。すなわち、突起１７は、タイヤ回転方向視において半円球状に形成されている。

図６８（ａ）に示すように、突起上面視において、前方内側点（Ｑ１）は、前方外側点（Ｑ２）よりもタイヤ回転方向に対する前側に位置している。すなわち、前方内側点（Ｑ１）と前方外側点（Ｑ２）とを結ぶ突起前方線ＦＬは、突起径方向中心線ＣＬに対して傾斜している。

図６８（ｃ）に示すように、内側突出角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）は、４５度〜１３５度で設定される。特に、内側突出角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、７０度〜１１０度であることが好ましい。

ここで、突起１７では、タイヤ回転方向視において半円球状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図６９に示すように、タイヤ回転方向視において三角形状に形成されていてもよく、図７０に示すように、タイヤ回転方向視において底面が突出面１７Ｅよりも広い台形状に形成されていてもよく、図７１に示すように、タイヤ回転方向視において底面が突出面１７Ｅよりも狭い台形状に形成されていてもよい。

このような第４の実施の形態に係る変形例４の空気入りタイヤ１によれば、突起１７の周囲を通過する流体流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

また、内側突出角度（θ７）及び外側最大角度（θ８）が４５度〜１３５度であることによって、流体が前方面１７Ｃに衝突して突起１７の周囲に広がる際に、この突起１７の周囲に剥離する（広がる）流体の流れを確実に加速させること可能となる。

第４の実施の形態に係る実施例

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１〜３及び実施例１〜２３に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ９．８ｋＮ
各空気入りタイヤの耐久性試験を行うために、下表１０〜１２に示すように、試験タイヤＡ、試験タイヤＢ、試験タイヤＣを用意した。比較例１〜３に係る空気入りタイヤは、突起を有していない。実施例１〜２３に係る空気入りタイヤは、突起を有しており、下表１０〜１２に示すように、突起の構成（形状、突起径方向長さ（Ｌ）、突起最大高さ（Ｈ）など）が異なるものである。

＜耐久性＞
各空気入りタイヤを室内に設置されたドラム試験機に装着し、一定の速度（９０ｋｍ／ｈ）で転動させて比較例１〜３に係る空気入りタイヤが故障するまでの耐久距離を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤの耐久性を相対値で評価した。なお、指数が大きいほど、耐久性が優れている。

この結果、表１０〜１２に示すように、実施例１〜２３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤに比べ、耐久性に優れていることが分かった。特に、第２の実施の形態に係る実施例と同様に、図３６に示すように、１．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０の関係を満たす空気入りタイヤや、図３７に示すように、突起最大高さ（Ｈ）が０．３ｍｍ〜１５ｍｍである空気入りタイヤは、耐久性に優れていることが分かった。

［第５の実施の形態］
次に、第５の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図７２を参照しながら説明する。図７２は、第５の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分（同一構成）には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図７２に示すように、空気入りタイヤ１００は、トレッド部１３にリブ１３０Ａが形成されるトラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）である。この空気入りタイヤ１００は、第１の実施の形態で説明した乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）よりも、ベルト層１１の枚数が多く、タイヤ半径が大きい。

空気入りタイヤ１００に形成される突起１７は、ビード部３の表面を放熱させたい場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側（すなわち、ビード部３側）に配置されてもよく、ベルト層１１の枚数が多い場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側（すなわち、トレッド部１３側）に配置されてもよい。

ここで、空気入りタイヤ１００は、第１の実施の形態で説明した乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）や、本実施の形態で説明したトラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）に限定されるものではなく、例えば、図７３に示すように、トレッド部１３にラグ１３０Ｂのみが形成される建設車両用ラジアルタイヤ（グレーダーやショベルローダー等）や、図７４に示すように、トレッド部１３にリブ１３０Ａ及びラグ１３０Ｂが形成される建設車両用ラジアルタイヤ（ダンプトラックやクレーン等）などの重荷重用タイヤであってもよく、必ずしもラジアルタイヤである必要はなく、バイアスタイヤであっても勿論よい。

（第５の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第５の実施の形態に係る空気入りタイヤ１００によれば、乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）以外のタイヤであっても、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。

［第６の実施の形態］
次に、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図７５を参照しながら説明する。図７５（ａ）は、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視図であり、図７５（ｂ）は、第６の実施の形態に係る空気入りタイヤの溝近傍断面図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図７５（ａ）及び図７５（ｂ）に示すように、トレッド部１３に形成される溝１３Ａには、タイヤ表面１５（溝１３Ａ内）から突出し、乱流を発生させる複数の突起１７が設けられている。なお、溝１３Ａは、第５の実施の形態で説明したリブ１３０Ａやラグ１３０Ｂを含むものとする。

この突起１７は、溝１３Ａの底面１３ｂから側面１３ｃに連結して設けられている。なお、突起１７は、必ずしも溝１３Ａの底面１３ｂから側面１３ｃに連結して設けられている必要はなく、例えば、図７６に示すように、所定の間隔で分断されていてもよい。

また、突起１７は、必ずしも溝１３Ａの底面１３ｂ及び側面１３ｃに設けられている必要はなく、例えば、図７７に示すように、溝１３Ａの少なくとも一方の側面１３ｃのみに連結して設けられていてもよく、図７８に示すように、溝１３Ａの少なくとも一方の側面１３ｃのみに所定の間隔で分断されていてもよい。

さらに、突起１７は、図７９（ａ）に示すように、溝１３Ａの底面１３ｂのみに連結して設けられていてもよく、図７９（ｂ）に示すように、溝１３Ａの底面１３ｂのみに所定の間隔で分断されていてもよい。この突起１７は、図８０に示すように、ラグ溝１３Ｂのみに設けられている場合にも勿論適用することが可能である。

（第６の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第６の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、突起１７がトレッド部１３に形成される溝１３Ａの底面１３ｂ及び側面１３ｃの少なくとも一方に設けられていることによって、セパレーション（剥離）や亀裂が発生しやすいベルト層１１の端部に最も近いトレッド部１３に形成される溝１３Ａ近傍でタイヤ温度を低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。

［第７の実施の形態］
次に、第７の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図８１を参照しながら説明する。図８１は、第７の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図８１に示すように、インナーライナー９のトレッド幅方向内側には、タイヤ内面（インナーライナー９）から突出し、乱流を発生させる複数の突起１７が設けられている。

この突起１７は、ビード部３の表面を放熱させたい場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側（すなわち、ビード部３側）に配置されてもよく、ベルト層１１の枚数が多い場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側（すなわち、トレッド部１３裏側など）に配置されてもよい。

（第７の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第７の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、突起１７がタイヤ内面に設けられていることによって、タイヤ内面、特に、パンク状態におけるタイヤ内面の温度を低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。

具体的には、空気入りタイヤ１がパンク状態となると、空気入りタイヤ１に空いた穴を介してタイヤ内部の流体（内気）とタイヤ外部の流体（外気）とが熱交換する。このとき、突起１７をタイヤ内面に設けることで、タイヤ内部の流体を加速させることが可能となり、熱交換をスムーズに行うことができるため、パンク状態におけるタイヤ内面の温度を低減させることが可能となる。

特に、サイドウォール補強層７が設けられる空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）では、サイドウォール補強層７が設けられていないタイヤと比べて、パンク状態となるとタイヤ内部の温度が高くなってしまう。このため、突起１７をタイヤ内面に設けることで、タイヤ内部の温度を低減させて、耐久性をも向上させることができる。

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、空気入りタイヤ１は、サイドウォール補強層７を有しているもの（すなわち、ランフラットタイヤ）として説明したが、これに限定されるものではなく、サイドウォール補強層７を有していないものであっても勿論よい。

また、突起１７は、第１〜７の実施の形態で説明した様々な形状を組合せることが可能であり、図示していない形状も含むことは勿論である。

さらに、突起１７は、対向する面（例えば、内側面１７Ａ及び外側面１７Ｂ、前方面１７Ｃ及び後方面１７Ｄ、突出面１７Ｅ及び底面（タイヤ表面１５））が平面である場合、この対向する面が必ずしも平行に形成されている必要はなく、例えば、前方面１７Ｃから後方面１７Ｄに向けて傾斜（上昇・下降）していてもよく、対向する面が非対称であっても勿論よい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

産業上の利用の可能性

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができるため、空気入りタイヤの製造技術などにおいて有用である。

Claims (12)

1. 鋭利なエッジ部が形成される乱流発生用突起をタイヤ表面に備え、
   リム中心からトレッド径方向最外位置までのタイヤ半径を“Ｒ”、前記タイヤ表面から前記乱流発生用突起の最も突出する位置までの突起最大高さを“Ｈ”、タイヤ回転方向に隣接する前記乱流発生用突起の間隔である突起周方向間隔を“ｐ”、前記タイヤ回転方向と略直交する回転直交方向に隣接する前記乱流発生用突起の間隔である突起径方向間隔を“ｅ”、前記回転直交方向における最大長さである突起径方向長さを“Ｌ”、前記タイヤ回転方向における最大長さである突起周方向長さを“ｗ”としたときに、
   ０．０１５≦Ｈ／√Ｒ≦０．６４
   １．０≦ｐ／Ｈ≦５０．０
   ０．１≦Ｈ／ｅ≦３．０
   １．０≦Ｌ／Ｈ≦５０．０
   １．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０
   の関係を満たし、
   前記タイヤ表面は、サイドウォール部の表面、トレッド部に形成される溝の底面、又は、タイヤ内面の少なくとも一つである
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 乱流発生用突起の平均配置密度（ρ）は、０．０００８〜１３個／ｃｍ^２であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記乱流発生用突起の平均配置密度（ρ）は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって除々に減少することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記乱流発生用突起は、前記タイヤ回転方向に逆行する前記乱流の発生方向及び前記乱流の直交方向にぞれぞれ所定の間隔を置いて配置され、かつ、前記乱流の発生方向に隣接するもの同士が互いにシフトした位置に配列された千鳥配列であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ回転方向に隣接する前記乱流発生用突起の互いの中心点を結ぶ突起周方向中心線（ＣＬ’）は、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後側でかつタイヤ径方向外側に向かって、前記タイヤ回転方向に対して１０〜２０度傾斜することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記乱流発生用突起を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向前側に位置する前方面の少なくとも一部は、湾曲しており、
   前記前方面と前記タイヤ表面とがなす角度である前方角度（θ１）、及び、突起径方向中心線（ＣＬ）よりも前記タイヤ回転方向後側に位置する後方面と前記タイヤ表面とがなす角度である後方角度（θ２）は、４５度〜１３５度であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記乱流発生用突起を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向前側には、タイヤ回転方向前側に向かって突出する前方凸部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記乱流発生用突起を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向前側に位置する前方面におけるタイヤ径方向の最も内側に位置する前方内側点（Ｑ１）は、前記前方面におけるタイヤ径方向の最も外側に位置する前方外側点（Ｑ２）よりもタイヤ回転方向前側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記乱流発生用突起を上面から見た状態である突起上面視において、突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向後側には、タイヤ回転方向後側に向かって突出する後方凸部、及び、タイヤ回転方向前側に向かってへこむ後方凹部の少なくとも一方が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ径方向の最も内側に位置する内側面と前記タイヤ表面とがなす角度である内側角度（θ３）、及び、前記タイヤ径方向の最も外側に位置する外側面と前記タイヤ表面とがなす角度である外側角度（θ４）は、４５度〜１３５度であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
11. 突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向前側に位置する前方面及び前記タイヤ表面の交差位置と、前記タイヤ表面に対して最も突出する最大突出位置とのなす角度である前方最大角度（θ５）、及び、前記突起径方向中心線（ＣＬ）よりもタイヤ回転方向後側に位置する後方面及び前記タイヤ表面の交差位置と、前記最大突出位置とのなす角度である後方最大角度（θ６）は、４５度〜１３５度であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ径方向の最も内側に位置する内側部分及び前記タイヤ表面の交差位置と、前記タイヤ表面に対して最も突出する最大突出位置とのなす角度である内側最大角度（θ７）、及び、前記タイヤ径方向の最も外側に位置する外側部分及び前記タイヤ表面の交差位置と、前記最大突出位置とのなす角度である外側最大角度（θ８）は、４５度〜１３５度であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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