JP5723636B2

JP5723636B2 - タイヤ

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Publication number: JP5723636B2
Application number: JP2011049666A
Authority: JP
Inventors: 信平杉安; 幸洋木脇
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-03-07
Filing date: 2011-03-07
Publication date: 2015-05-27
Anticipated expiration: 2031-03-07
Also published as: JP2012183962A

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されたタイヤに関し、特に、排水性の低下を抑制したタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に延びる周方向主溝のトレッド幅方向における溝幅が、所定の周期で連続的に変化するタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、周方向主溝の溝壁の間隔が広い部分と狭い部分とが連続的に繰り返す。このようなタイヤによれば、周方向溝の溝壁に沿って周方向主溝内に存在する水が、タイヤ転動時に脈動しながら流れるため、排水性能、ひいてはハイドロプレーニング性能の向上が図られる。

特開２０１０−１７９８９２

近年、乗用自動車などでは、車両騒音（風切り音や機械音など）の低減化が一層進展したことや、環境へのさらなる配慮に伴って、タイヤ騒音の低減化の要求が以前にも増して高まっている。

上述した従来のタイヤでは、周方向主溝のトレッド幅方向における溝幅が、所定の繰り返し周期で連続的に変化する。このため、タイヤ転動時に、溝幅の連続的な変化に伴った周波数成分に起因して騒音や振動が生じる問題があった。

そこで、本発明は、周方向主溝のトレッド幅方向の溝幅が、所定の繰り返し周期で変化するタイヤにおいて、排水性能を低下させることなく、タイヤ転動時に発生する騒音や振動を低減させたタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、タイヤ周方向に延び、路面と接地する第１陸部と、前記タイヤ周方向に延び、前記路面と接地する第２陸部とを備え、前記第１陸部と前記第２陸部との間に前記タイヤ周方向に延びる主溝が形成され、前記第１陸部は、前記主溝を形成する第１溝壁を有し、前記第２陸部は、前記主溝を形成する第２溝壁を有し、前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、蛇行しながら前記タイヤ周方向に延び、トレッド幅方向に沿った前記主溝の溝幅は、前記トレッド幅方向に沿って所定の周期で変化するタイヤであって、前記第１陸部には、タイヤ径方向に向かって凹んだ気室部と、前記気室部と前記主溝とに連通する狭窄部と、が形成され、前記狭窄部の容積は、前記気室部と前記路面とによって形成される空間の容積よりも小さいことを要旨とする。

なお、狭窄部の容積とは、狭窄部が第１陸部のタイヤ径方向表面に開口する場合は、狭窄部と路面とによって形成される空間の容積であり、狭窄部が第１陸部のタイヤ径方向表面に開口しない場合は、狭窄部自身の容積である。

また、前記第１陸部は、トレッド幅方向長さが最大となる最大幅部分を有し、前記トレッド面視において、前記気室部は、前記最大幅部分上に形成されていても良い。

また、前記トレッド面視において、前記主溝の溝幅のトレッド幅方向中心を通り前記タイヤ周方向に沿った直線を対称軸として、前記第１溝壁と前記第２溝壁とは対称であっても良い。

また、前記主溝は、前記主溝のトレッド幅方向溝幅が最大となる最大溝幅部分を含む幅広溝部を有し、前記主溝の溝底には、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部が形成され、前記隆起部は、前記幅広溝部に形成されていても良い。

また、前記隆起部は、前記トレッド面視において、前記タイヤ周方向の一方の端部及び前記タイヤ周方向の他方の端部に進むにつれて細くなり、前記隆起部の前記タイヤ径方向外側は、平らな面であり、前記隆起部は、前記溝底から前記平らな面に向かうにつれ、前記トレッド幅方向長さが短くなっても良い。

また、前記主溝の前記最大幅部分の前記タイヤ周方向位置と、前記隆起部の前記タイヤ周方向長さの中心の前記タイヤ周方向位置は一致し、前記所定の周期の１周期の前記タイヤ周方向長さをＬ_０とし、前記隆起部の前記タイヤ周方向の一方の端部から前記タイヤ周方向の他方の端部までのタイヤ周方向長さをＬとし、前記溝底から前記隆起部のタイヤ径方向外側端部までの前記タイヤ径方向高さをｈとすると、ｈ≦１．６ｍｍ、及び、Ｌ_０×３０％≦Ｌ≦Ｌ_０×６０％、を満たしても良い。

本発明の特徴によれば、周方向主溝のトレッド幅方向の溝幅が、所定の繰り返し周期で変化するタイヤにおいて、排水性能を低下させることなく、タイヤ転動時に発生する騒音や振動を低減できる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの斜視図の一部拡大図である。図３は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図の一部拡大図である。図４は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。図５は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの斜視図の一部拡大図である。図６は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの一部断面図である。図７は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図の一部拡大図である。

次に、本発明に係る第１実施形態、第２実施形態、比較評価、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[第１実施形態]
第１実施形態においては、（１.１）空気入りタイヤの構成、（１.２）主溝５０の詳細構成、（１.３）気室部８０ａ及び狭窄部８０ｂ、（１．４）作用・効果について説明する。

（１.１）空気入りタイヤの構成
図１は、本実施形態において空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１におけるトレッド表面に形成される各部位について説明する。具体的には、（１．１．１）陸部、（１．１．２）主溝について説明する。

（１．１．１）陸部
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延び、路面と接地する陸部１０、陸部２０及び陸部３０とを備える。

陸部１０は、トレッド幅方向端部内側に主溝５０を形成する溝壁１０ａを有する。陸部１０は、トレッド幅方向外側端部に主溝６０を形成する溝壁１０ｂを有する。陸部２０は、トレッド幅方向内側端部に主溝５０を形成する溝壁２０ａを有する。陸部２０は、トレッド幅方向外側端部に主溝６０を形成する溝壁２０ｂを有する。陸部３０は、トレッド幅方向内側端部に主溝６０を形成する溝壁３０ａを有する。陸部３０は、トレッド幅方向外側に開口する横溝１１０を有する。

陸部１０は、トレッド幅方向長さが最大となる最大幅部分を有する。図１において、最大幅部分とは、トレッド幅方向最大長さＬ_ＭＡＸが表示されている部分である。

陸部１０及び陸部２０には、主溝５０と交差する横溝は、形成されていない。陸部１０、陸部２０及び陸部３０には、主溝６０と交差する横溝は、形成されていない。

（１．１．２）主溝
空気入りタイヤ１は、陸部１０と陸部２０との間にタイヤ周方向に延びる主溝５０を備える。空気入りタイヤ１は、陸部１０と陸部３０との間にタイヤ周方向に延びる主溝６０を備える。空気入りタイヤ１は、陸部２０と陸部３０との間にタイヤ周方向に延びる主溝６０を備える。

主溝５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。主溝６０は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向外側に設けられる。

主溝６０は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。すなわち、陸部１０の溝壁１０ｂ、陸部２０の溝壁２０ｂ、陸部３０の溝壁３０ａは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。

（１.２）主溝５０の詳細構成
主溝５０の詳細構成について、説明する。具体的には、（１．２．１）溝壁、（１．２．２）溝幅、（１．２．３）主溝の振幅と周期の詳細構成について、図１から図３を用いて説明する。図２は、空気入りタイヤ１を構成するトレッドにおいて、主溝５０を拡大した斜視図である。図３は、空気入りタイヤ１を構成するトレッドにおいて、主溝５０を拡大した展開図である。

（１．２．１）溝壁
主溝５０は、陸部１０の溝壁１０ａ及び陸部２０の溝壁２０ａにより形成される。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。トレッド面視において、主溝５０の溝幅のトレッド幅方向中心を通り、タイヤ周方向に沿った直線を対称軸として、溝壁１０ａと溝壁２０ａとは対称である。本実施形態において、主溝５０の溝幅のトレッド幅方向中心を通り、タイヤ周方向に沿った直線は、タイヤ赤道線ＣＬと一致する。

（１．２．２）溝幅
主溝５０の溝幅は、トレッド幅方向に沿って所定の周期で変化する溝幅を有する。従って、主溝５０の溝幅は、タイヤ周方向に進むにつれ溝幅が周期的に変化する。このため、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、波状である。主溝５０の溝幅は、トレッド幅方向に沿った溝幅であり、溝壁１０ａ上の任意の点から、溝壁２０ａまでのトレッド幅方向の距離を示す。

主溝５０の溝幅の最小溝幅部分Ｗ_ＭＩＮと、主溝５０の溝幅の最大溝幅部分Ｗ_ＭＡＸとの比Ｗ_ＭＩＮ/Ｗ_ＭＡＸは、３５％〜８５％の範囲である。なお、溝幅の最小溝幅部分Ｗ_ＭＩＮと陸部１０の最大幅部分とのタイヤ周方向位置は、一致している。

（１．２．３）主溝５０の振幅と周期
図３に示すように、主溝５０の溝幅は、タイヤ周方向に沿って周期λで変化する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド幅方向に沿って振幅ａを有する。

溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って周期λで変化する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、最小溝幅部分Ｗ_ＭＩＮを周期λの開始点とした場合、最大溝幅部分Ｗ_ＭＡＸを境に、前側と、後側とで対称の形状に設けられる。

主溝５０の溝幅におけるタイヤ周方向の周期であり、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａのタイヤ周方向の周期である周期λと、振幅ａとの関係は、周期λが、振幅ａの１５倍〜１００倍である。

タイヤ転動時に、路面と接地するトレッドのタイヤ周方向の長さであるトレッド長と、主溝５０の周期λとの関係は、トレッド長が、周期λの０．５〜２０倍である。

（１.３）気室部８０ａ及び狭窄部８０ｂ
陸部１０には、気室部８０ａと狭窄部８０ｂとが形成される。気室部８０ａは、タイヤ径方向に向かって凹んでいる。すなわち、気室部８０ａは、陸部１０のタイヤ径方向表面に開口する。本実施形態において、気室部８０ａは、直方体に形成される。トレッド面視において、気室部８０ａは、最大幅部分上に形成される。これは、気室部８０ａは、最大幅部分にのみ形成されることだけを意味しているのではなく、図１に示すように、気室部８０ａは、最大幅部分を含んで形成されればよい。逆に言えば、気室部８０ａは、陸部１０のトレッド幅方向長さが最小となる最小幅部分に形成されないことが好ましい。このため、気室部８０ａのタイヤ周方向長さの中心と最大幅部分とが一致していることがより好ましい。

狭窄部８０ｂは、気室部８０ａと主溝５０とに連通する。具体的には、狭窄部８０ｂのトレッド幅方向一方の端部は、主溝５０に開口し、狭窄部８０ｂのトレッド幅方向他方の端部は、気室部８０ａに開口する。トレッド面視において、狭窄部８０ｂは、気室部８０ａの一角から主溝５０に直線状に延びている。狭窄部８０ｂは、陸部１０のタイヤ径方向表面に開口する。狭窄部８０ｂの容積は、気室部８０ａと路面とによって形成される空間の容積よりも小さい。なお、本実施形態において、狭窄部８０ｂの容積とは、狭窄部８０ｂと路面とによって形成される空間である。

気室部８０ａと狭窄部８０ｂとは、共鳴器８０を構成する。この共鳴器８０は、いわゆるヘルムホルツ共鳴器である。この共鳴器８０によって、気柱共鳴音の共鳴周波数付近エネルギーを吸収することにより、気柱共鳴音を低減する。気柱共鳴音とは、タイヤ周方向に延びる主溝と、トレッド踏面接地域内の路面とによって囲繞される管内の空気の共鳴によって発生する騒音である。この気柱共鳴音を低減させるために、共鳴器８０の備える周波数ｆ_０を７００〜１８００Ｈｚに設定することが好ましい。本実施形態において、狭窄部８０ｂと主溝５０の境界から狭窄部８０ｂと気室部８０ａまでの狭窄部８０ｂの長さｌ₁に沿った狭窄部８０ｂの断面積Ｓ₁及び気室部８０ａのタイヤ周方向長さｌ₂に沿った気室部８０ａの断面積Ｓ₂は、一定であるため、以下の式（１）及び式（２）を用いて共鳴器の寸法を決定することができる。

ｔａｎ（ｋｌ₁）・ｔａｎ（ｋｌ₂）−（Ｓ₁／Ｓ₂）＝０・・・式（１）
ｋ＝（２πｆ₀）・・・式（２）
（１.４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、陸部１０には、気室部８０ａと狭窄部８０ｂとが形成され、狭窄部８０ｂの容積は、気室部８０ａと路面とによって形成される空間の容積よりも小さい。このため、気室部８０ａと狭窄部８０ｂとによって共鳴器８０が形成されるため、タイヤ転動時に発生する騒音や振動を低減できる。主溝５０の容積は、変化していないため、排水性能を低下させることもない。

また、本実施形態では、トレッド面視において、気室部８０ａは、最大幅部分上に形成される。陸部１０は、最大幅部分を有するため、タイヤ周方向において、ブロック剛性が均一でない。気室部８０ａを最大幅部分上に形成することによって、ブロック剛性を均一に近づけることができる。その結果、操縦安定性の低下を抑制することができる。

なお、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、蛇行しながらタイヤ周方向に延び、主溝５０の溝幅は、トレッド幅方向に沿って所定の周期で変化するため、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って主溝５０に存在する水が、タイヤ転動時に脈動しながら流れる。これにより、排水性能、ひいてはハイドロプレーニング性能の向上が図られる。

[第２実施形態]
第２実施形態では、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部７０を備える構成について説明する。

具体的には、第２実施形態においては、（２.１）主溝５０の詳細構成、（２.２）作用・効果、について、図４から図７を参照しながら説明する。

図４は、第２実施形態において、空気入りタイヤ２を構成するトレッドの展開図である。また、図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を示す一部断面斜視図である。また、図６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を示す断面図（図４のＡ−Ａ断面図）である。図７は、第２実施形態において、空気入りタイヤ２を構成するトレッドの拡大展開図である。

なお、以下の第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（２.１）主溝５０の詳細構成
図４に示すように、主溝５０は、主溝５０のトレッド幅方向が最大となる最大溝幅部分Ｗ_ＭＡＸを含む幅広溝部５０Ａを有する。同様に、主溝５０は、主溝５０のトレッド幅方向が最小となる最小溝幅部分Ｗ_ＭＩＮを含む幅狭溝部５０Ｂを有する。主溝５０は、タイヤ周方向に幅広溝部５０Ａと、幅狭溝部５０Ｂとを交互に形成する。幅広溝部５０Ａは、主溝５０の溝幅の平均値の３分の２〜平均値以上の溝幅を有する部分であり、幅狭溝部５０Ｂは、主溝５０の溝幅の平均値の３分の２〜平均値以下の溝幅を有する部分である。幅広溝部５０Ａ及び幅狭溝部５０Ｂの範囲は、主溝５０の溝幅等を考慮して、適宜調整できる。

図４から図６に示すように、主溝５０の溝底である底部５０ｂｔｍには、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部７０が形成される。隆起部７０は、幅広溝部５０Ａに形成される。主溝５０の最大幅部分のタイヤ周方向位置と、隆起部７０タイヤ周方向長さＬの中心のタイヤ周方向位置は一致する。

隆起部７０は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って、縦長に形成されている。具体的には、隆起部７０は、トレッド面視において、タイヤ周方向の一方の端部である前端７０ｆ及びタイヤ周方向の他方の端部である後端７０ｒに行くに連れて細くなる。

主溝５０を形成する溝壁１０ａと対向する隆起部７０の側部７０ａは、溝壁１０ａに沿って延びる。同様に、主溝５０を形成する溝壁２０ａと対向する隆起部７０の側部７０ｂは、溝壁２０ａに沿って延びる。

隆起部７０は、トレッド面視において、主溝５０のトレッド幅方向における中心線を軸に対称に設けられる。

図６に示すように、隆起部７０のタイヤ径方向外側は、平らな面（平面７０ｕ）である。隆起部７０は、底部５０ｂｔｍから平面７０ｕに向かうにつれ、トレッド幅方向長さが短くなる。隆起部７０の高さである隆起高さｈは、底部５０ｂｔｍからタイヤ径方向に沿った高さである。本実施形態において、底部５０ｂｔｍから平面７０ｕまでのタイヤ径方向高さである。隆起高さｈは、主溝５０の深さである主溝深さＨ未満である。

図７に示すように、所定の周期の１周期のタイヤ周方向長さをＬ_０とする。図７において、１周期長さＬ_０は、一の最小溝幅部分Ｗ_ＭＩＮからタイヤ周方向に隣接する次の最小溝幅部分Ｗ_ＭＩＮまでのタイヤ周方向長さに等しい。なお、第１実施形態における周期λとも等しい。前端７０ｆから後端７０ｒまでのタイヤ周方向長さをＬとすると、ｈ≦１．６ｍｍ、及び、Ｌ_０×３０％≦Ｌ≦Ｌ_０×６０％、を満たすことが好ましい。

（２.２）作用・効果
以上説明したように、本実施形態では、隆起部７０は、最大溝幅部分Ｗ_ＭＡＸを含む幅広溝部５０Ａの底部５０ｂｔｍに、タイヤ径方向外側に向かって隆起するように形成されるため、幅広溝部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れやすくなる。つまり、隆起部７０により、主溝５０の外側に排水でき、排水性の低下をさらに抑制できる。

本実施形態では、側部７０ａは、溝壁１０ａに沿って延び、側部７０ｂは、溝壁２０ａに沿って延びるため、幅広溝部５０Ａ内を流れる水は、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿ってさらに流れやすくなる。このため、排水性の低下をさらに抑制できる。

本実施形態では、隆起部７０は、トレッド面視において、前端７０ｆ及び後端７０ｒに行くに連れて細くなるため、幅広溝部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により急激に流れを変更されることなく、効果的に、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れやすくなる。

本実施形態では、隆起部７０は、トレッド面視において、主溝５０の中心線を軸に対称に設けられるため、幅広溝部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って均等に流れやすくなる。

本実施形態では、隆起部７０のタイヤ径方向外側は、平面７０ｕであるため、主溝５０の中心を流れる水は、そのまま主溝５０の中心を通って流れやすくなる。このため、排水性の低下をさらに抑制できる。

本実施形態では、ｈ≦１．６ｍｍ、及び、Ｌ_０×３０％≦Ｌ≦Ｌ_０×６０％、を満たす。ｈ≦１．６ｍｍとすることにより、幅広溝部５０Ａ内には、タイヤ周方向に沿った水の流れが、充分に確保される。Ｌ_０×３０％≦Ｌとすることにより、隆起部７０により、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れやすくなる。Ｌ≦Ｌ_０×６０％を満たすことにより、タイヤ周方向に沿った水の流れが、充分に確保される。その結果、排水性の低下をさらに抑制できる。

[比較評価]
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）評価方法
２種類の空気入りタイヤを用いて、騒音試験及び加速ハイドロプレーニング試験を行った。実施例のトレッドパターンは、第２実施形態で示されたトレッドパターンを用いた。比較例のトレッドパターンは、第２実施形態と同様のトレッドパターンであるが、共鳴器８０及び隆起部７０が形成されていないものを用いた。

空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
・リムサイズ：７．５Ｊ×１７
（騒音試験）
・内圧：１８０ｋＰａ
・速度：８０ｋｍ／ｈ
・荷重条件：４．５２ｋＮ
・測定方法：台上騒音試験（室内）
（加速ハイドロプレーニング試験）
・内圧：車両指定内圧
・測定方法：ドライバーによる走行試験
なお、評価結果については、比較例の空気入りタイヤにおいて、ハイドロプレーニングが発生した速度を１００として、指数化して表示した。

（３．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

この結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤに比べて、排水性能を低下させずに、タイヤ転動時に発生する騒音や振動を低減できることが分かった。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述した実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って繰り返し蛇行しているが、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、繰り返し蛇行している必要はなく、例えば、一部がタイヤ周方向に沿って直線状に設けられていてもよい。

上述した実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、一周期内において、最大溝幅部分Ｗ_ＭＡＸを境にした場合、前側と、後側とで対称の形状に設けられている。しかしながら、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、一周期内において、最大溝幅部分Ｗ_ＭＡＸを境にした場合、前側と、後側とで対称の形状に設けられている必要はなく、例えば、後側で溝幅が急激に狭くなるような形状に設けられていてもよい。

上述した実施形態では、気室部８０ａは、直方体に形成されていたが、これに限られない。例えば、気室部８０ａの形状は、底面及び側壁に凹凸を有していてもよいし、底面及び側壁が曲面により形成されていても良い。気室部８０ａの形状は、特に限定されない。なお、気室部８０ａの形状をブロック剛性が均一となるように形成することが好ましい。また、狭窄部８０ｂは、陸部１０のタイヤ径方向表面に開口していたが、これに限られない。狭窄部８０ｂは、陸部１０のタイヤ径方向表面に開口しなくても良い。例えば、狭窄部８０ｂは、気室部８０ａ及び主溝５０に開口する端部が円形状である円柱形状であっても良い。この場合、共鳴周波数ｆ_０は、以下の式（３）を用いて決定することができる。

ｒは、狭窄部８０ｂの半径である。ｌ_０は、狭窄部８０ｂの円柱の長さ（気室部８０ａに開口する一端部から主溝５０に開口する他端部までの長さ）である。Ｓは、狭窄部８０ｂの円柱の中心軸に沿った断面積である。Ｖは、気室部８０ａの容積である。ｃは、音速である。ｒに係る係数は、文献により異なり、一般的に実験式から求められる。本明細書においては、ｒに係る係数を１．３としている。これにより、共鳴器の寸法を決定しても良い。

上述した実施形態では、トレッド面視において、狭窄部８０ｂは、気室部８０ａの一角から主溝５０に直線状に延びていたが、これに限られない。例えば、狭窄部８０ｂは、気室部８０ａのタイヤ周方向中心からトレッド幅方向に延びて主溝５０に開口しても良い。すなわち、狭窄部８０ｂの一端部は、気室部８０ａに開口しさえすれば良い。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１，２…タイヤ、１０，２０，３０…陸部、１０ａ，１０ｂ，２０ａ，２０ｂ，３０ａ…溝壁、５０ｂｔｍ…底部、５０，６０…主溝、５０Ａ…幅広溝部、５０Ｂ…幅狭溝部、５０ｂｔｍ…底部、７０…隆起部、７０ａ，７０ｂ…側部、７０ｆ…前端、７０ｒ…後端、７０ｕ…平面、８０…共鳴器、８０ａ…気室部、８０ｂ…狭窄部、１１０…横溝

Claims

タイヤ周方向に延び、路面と接地する第１陸部と、
前記タイヤ周方向に延び、前記路面と接地する第２陸部とを備え、
前記第１陸部と前記第２陸部との間に前記タイヤ周方向に延びる主溝が形成され、
前記第１陸部は、前記主溝を形成する第１溝壁を有し、
前記第２陸部は、前記主溝を形成する第２溝壁を有し、
前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、蛇行しながら前記タイヤ周方向に延び、
トレッド幅方向に沿った前記主溝の溝幅は、前記トレッド幅方向に沿って所定の周期で変化するタイヤであって、
前記第１陸部には、タイヤ径方向に向かって凹んだ気室部と、前記気室部と前記主溝とに連通する狭窄部と、が形成され、
前記狭窄部の容積は、前記気室部と前記路面とによって形成される空間の容積よりも小さく、
前記主溝は、前記主溝のトレッド幅方向溝幅が最大となる最大溝幅部分を含む幅広溝部を有し、
前記主溝の溝底には、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部が形成され、
前記隆起部は、前記幅広溝部に形成され、
前記主溝の前記最大幅部分の前記タイヤ周方向位置と、前記隆起部の前記タイヤ周方向長さの中心の前記タイヤ周方向位置は一致し、
前記所定の周期の１周期の前記タイヤ周方向長さをＬ _０とし、
前記隆起部の前記タイヤ周方向の一方の端部から前記タイヤ周方向の他方の端部までのタイヤ周方向長さをＬとし、
前記溝底から前記隆起部のタイヤ径方向外側端部までの前記タイヤ径方向高さをｈとすると、
ｈ≦１．６ｍｍ、及び、Ｌ _０ ×３０％≦Ｌ≦Ｌ _０ ×６０％、を満たすタイヤ。
前記第１陸部は、トレッド幅方向長さが最大となる最大幅部分を有し、
前記トレッド面視において、前記気室部は、前記最大幅部分上に形成される請求項１に記載のタイヤ。
前記トレッド面視において、前記主溝の溝幅のトレッド幅方向中心を通り前記タイヤ周方向に沿った直線を対称軸として、前記第１溝壁と前記第２溝壁とは対称である請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記隆起部は、前記トレッド面視において、前記タイヤ周方向の一方の端部及び前記タイヤ周方向の他方の端部に進むにつれて細くなり、
前記隆起部の前記タイヤ径方向外側は、平らな面であり、
前記隆起部は、前記溝底から前記平らな面に向かうにつれ、前記トレッド幅方向長さが短くなる請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。