BRPI0807111A2

BRPI0807111A2 - Pneumático

Info

Publication number: BRPI0807111A2
Application number: BRPI0807111-0A2A
Authority: BR
Inventors: Masashi Yamaguchi
Original assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-02-09
Filing date: 2008-02-08
Publication date: 2014-05-06
Also published as: KR20090099577A; JPWO2008096879A1; US20100180994A1; WO2008096879A1; JP5222736B2; EP2644409B1; EP2127911A4; EP2127911A1; CN101605666B; EP2127911B1; US9266398B2; EP2644409A1; KR101046518B1; CN101605666A

Description

PNEUMÁTICO Campo técnico

A presente invenção refere-se a um pneumático, e particularmente a um pneumático que inclui protuberâncias que geram turbulência.

Técnica antecedente

Genericamente, um aumento em uma temperatura de pneu de um pneumático é considerado como sendo indesejável em termos de durabilidade porque tal aumento de temperatura promove uma alteração dependente de tempo, que é uma alteração nas propriedades fisicas de um material, ou contribui para danos em uma parte de banda de rodagem e similar em acionamento em alta velocidade. Uma redução na temperatura de pneu para melhora de durabilidade é agora uma tarefa importante a ser realizada especialmente para pneus utilizados sob carga pesada, incluindo pneus radiais fora de estrada (ORR), pneus radiais de caminhão e ônibus (TBR), e pneus que rodam vazios sendo acionados enquanto furados (acionados sob uma pressão interna de OkPa).

Por exemplo, quando um pneu que roda vazio com camadas de reforço de costado no formato crescente é acionado enquanto furado, a deformação na direção radial de pneu se concentra nas camadas de reforço de costado. Consequentemente, a temperatura nas camadas de reforço de costado se eleva tanto de modo a afetar consideravelmente a durabilidade.

Uma técnica foi revelada para reduzir a temperatura do pneu em um tal pneumático (publicação do pedido de patente japonesa número 2006-76431). Na técnica, um elemento de reforço é fornecido para diminuir ou suprimir deformação de componentes do pneumático (como, particularmente, uma camada de carcaça em uma parte localizada em uma parte de costado e uma parte de talão).

Entretanto, o pneumático convencional descrito acima tem um problema de degradar desempenho de direção geral, como tratar de estabilidade e conforto de deslocamento. Isso é porque a provisão do elemento de reforço leva a um aumento no peso do pneu e a uma ocorrência de quebra não pretendida nova como separação no elemento de reforço. Particularmente, no pneu que roda vazio, há uma preocupação de que o elemento de reforço aumenta elasticidade vertical (elasticidade na direção vertical de pneu) do pneu acionado em uma pressão interna normal, resultando em degradação em desempenho de direção geral. Portanto uma medida que não prejudique o desempenho de direção geral tem sido buscada.

A presente invenção foi feita em consideração de tais circunstâncias, e tem um objetivo de fornecer um pneumático capaz de reduzir eficientemente a temperatura do pneu enquanto mantém desempenho de direção geral.

Revelação da invenção

Com base nas circunstâncias acima, os inventores analisaram uma redução eficiente na temperatura do pneu. Como resultado, verificou-se que a taxa de dissipação de calor da temperatura do pneu foi aumentada pelo aumento de um gradiente de velocidade (taxa) de fluido gerada em torno de um pneumático juntamente com rotação do pneumático.

A presente invenção tem, portanto, os seguintes aspectos. Primeiramente, um primeiro aspecto da presente invenção é um pneumático resumido como a seguir. Especificamente, o pneumático tem protuberâncias que geram turbulência na superfície de um pneu, cada uma das protuberâncias que geram turbulência tendo uma parte de borda aguda. No pneumático, as seguintes relações são satisfeitas: O.015<H/VR<0.64; O . 005<H/VR<0.02; 1.0<p/H<50.0; 0.1<H/e<3.0; I.0<L/H<50.O; e 1.0<(p- w)/w^lOO.O, onde "R" é um raio de pneu sendo uma distância de um centro de aro até uma posição mais externa em uma direção radial de banda de rodagem, "H" é uma altura máxima de protuberância sendo uma distância da superfície de pneu até uma posição na qual cada protuberância que gera turbulência projeta mais distante da superfície do pneu, "p" é um intervalo de direção circunferencial de protuberância sendo um intervalo entre as protuberâncias que geram turbulência adjacentes em uma direção de rotação de pneu, "e" é um intervalo de direção radial de protuberância sendo um intervalo entre as protuberâncias que geram turbulência adjacentes em uma direção ortogonal de rotação substancialmente ortogonal à direção de rotação de pneu, "L" é um comprimento de direção radial de protuberância sendo um comprimento máximo de cada protuberância de geração de turbulência na direção ortogonal de rotação, e "A" é um comprimento de direção circunferencial de protuberância sendo um comprimento máximo de cada protuberância de geração de turbulência na direção de rotação de pneu.

Observe que a superfície de pneu inclui uma face externa do pneu (por exemplo, superfícies externas de uma parte de banda de rodagem e uma parte de costado) e uma face interna do pneu (por exemplo, uma superfície interna de um revestimento interno). Além disso, as configurações de cada protuberância são todas expressas em milímetros (mm) .

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que uma densidade média de arranjo (p) das protuberâncias que geram turbulência é de 0,0008 a 13 peças/cm2.

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias que geram turbulência diminui gradualmente de um lado interno em uma direção radial de pneu no sentido de um lado externo na direção radial de pneu.

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que as protuberâncias que geram turbulência são dispostas em intervalos predeterminados em direções respectivas: uma direção na qual a turbulência é gerada para fluir em uma direção oposta à direção de rotação de pneu; e uma direção ortogonal à turbulência, e são dispostas em um modo disperso no qual as protuberâncias que geram turbulência adjacentes na direção de geração de turbulência são dispostas em posições respectivas deslocadas entre si.

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que uma linha central de direção circunferencial de protuberância (CL') inclina em relação à direção de rotação de pneu em 10° a 20°, com um lado traseiro da mesma na direção de rotação de pneu sendo para fora, na direção radial de pneu, a partir de um lado frontal do mesmo na direção de rotação do pneu, a linha central de direção circunferencial de protuberância (CL') sendo uma linha que conecta centros das respectivas protuberâncias que geram turbulência adjacentes na direção de rotação de pneu.

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que, em uma vista superior de protuberância sendo uma vista na qual cada protuberância que gera turbulência é vista do topo, uma face frontal da protuberância que gera turbulência curva pelo menos parcialmente, a face frontal sendo localizada para frente, na direção de rotação de pneu, de uma linha central de direção radial de protuberância (CL). Além disso, um ângulo frontal (Θ1) e um ângulo traseiro (Θ2) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o ângulo frontal (Θ1) sendo um ângulo formado entre a superfície de pneu e a face frontal, o ângulo traseiro (Θ2) sendo um ângulo formado entre a superfície de pneu e uma face ,traseira localizada para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância.

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que, em uma vista superior de protuberância sendo uma vista em que cada protuberância que gera turbulência é vista do topo, uma parte convexa frontal é fornecida para frente, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância, a parte convexa frontal se projetando para frente na direção de rotação de pneu.

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que, em uma vista superior de protuberância sendo uma vista em que cada protuberância que gera turbulência é vista do topo, uma face frontal localizada para frente, na direção de rotação do pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância tem um ponto interno frontal (Ql) localizado em uma posição mais interna em uma direção radial de pneu, e um ponto externo frontal (Q2) localizado em uma posição mais externa na direção radial de pneu, o ponto interno frontal (Ql) sendo localizado para frente, na direção de rotação de pneu, do ponto externo frontal (Q2).

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que, em uma vista superior de protuberância sendo uma vista em que cada protuberância que gera turbulência é vista do topo, pelo menos uma de uma parte convexa traseira e uma parte côncava traseira é fornecida para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância, a parte convexa traseira se projetando para trás na direção de rotação de pneu, a parte côncava traseira sendo côncava para frente na direção de rotação de pneu. Outro aspecto da presente invenção é resumido em que um ângulo interno (Θ3) e um ângulo externo (Θ4) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o ângulo interno (Θ3) sendo um ângulo formado entre a superficie de pneu e uma face interna localizada em uma posição mais interna em uma direção radial de pneu, o ângulo externo (Θ4) sendo um ângulo formado entre a superfície de pneu e uma face externa localizada em uma posição mais externa na direção radial de pneu.

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que um ângulo máximo frontal (Θ5) e um ângulo máximo traseiro (Θ6) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o ângulo máximo frontal (Θ5) sendo um ângulo formado entre uma posição mais saliente e uma posição onde a superfície de pneu intersecta com uma face frontal localizada para frente, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância, a posição mais projetada se projetando mais distante da superfície do pneu, o ângulo máximo traseiro (Θ6) sendo um ângulo formado entre a posição mais projetada e uma posição onde a superfície do pneu intersecta com uma face traseira localizada para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância.

Outro aspecto da presente invenção é resumido em que um ângulo máximo interno (Θ7) e um ângulo máximo externo (Θ8) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o ângulo máximo interno (Θ7) sendo um ângulo formado entre uma posição mais projetada e uma posição onde a superfície do pneu intersecta com uma parte interna localizada em uma posição mais interna em uma direção radial de pneu, a posição mais projetada se projetando mais distante da superfície de pneu, o ângulo máximo externo (Θ8) sendo um ângulo formado entre a posição mais projetada e uma posição onde a superfície de pneu intersecta com uma parte externa localizada em uma posição

mais externa na direção radial de pneu.

Breve descrição dos desenhos

A figura 1 é uma vista em perspectiva parcialmente detalhada mostrando um pneumático de acordo com uma primeira modalidade.

A figura 2 é uma vista em seção transversal que mostra o pneumático de acordo com a primeira modalidade, tomada em uma direção de largura de banda de rodagem.

A figura 3 é uma vista plana de parte principal que mostra o estado de arranjo de protuberância de acordo

com a primeira modalidade (parte 1).

A figura 4 é uma vista plana de parte principal que mostra o estado de arranjo de acordo com a primeira modalidade (parte 2).

A figura 5 é uma vista em perspectiva que mostra

a protuberância de acordo com a primeira modalidade (parte 1) ·

A figura 6 é uma vista em perspectiva que mostra a protuberância de acordo com a primeira modalidade (parte 2) .

A figura 7 é uma vista lateral e uma vista superior que mostra a protuberância de acordo com a primeira modalidade (parte 2).

A figura 8 é uma vista lateral que mostra a protuberância, de acordo com a primeira modalidade.

A figura 9 é uma vista superior que mostra as proximidades da protuberância de acordo com a primeira modalidade. A figura 10 é uma vista superior esquemática que mostra a protuberância de acordo com a primeira modalidade.

A figura 11 é uma vista em perspectiva que mostra a protuberância, de acordo com a primeira modalidade (parte 3) .

A figura 12 é um gráfico de características que mostra uma densidade média de arranjo das protuberâncias e um grau de aperfeiçoamento de coeficiente de transferência de calor, que são obtidos por experimentos de acordo com a primeira modalidade.

A figura 13 é um gráfico que mostra um coeficiente de transferência de calor do pneumático de exemplos de acordo com a primeira modalidade (parte 1).

A figura 14 é um gráfico que mostra um coeficiente de transferência de calor do pneumático dos exemplos de acordo com a primeira modalidade (parte 2).

A figura 15 é um gráfico que mostra um coeficiente de transferência de calor do pneumático dos exemplos de acordo com a primeira modalidade (parte 3).

A figura 16 é um gráfico que mostra um coeficiente de transferência de calor do pneumático dos exemplos de acordo com a primeira modalidade (parte 4).

A figura 17 é um gráfico que mostra um coeficiente de transferência de calor do pneumático dos exemplos de acordo com a primeira modalidade (parte 5).

A figura 18 é um gráfico que mostra um coeficiente de transferência de calor do pneumático dos exemplos de acordo com a primeira modalidade (parte 6).

A figura 19 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância de acordo com uma segunda modalidade.

A figura 20 tem vistas superior, em seção transversal e frontal cada uma mostrando a protuberância de acordo com a segunda modalidade. A figura 21 é uma vista para ilustrar operações e efeitos da protuberância de acordo com a segunda modalidade.

A figura 22 é uma vista superior que mostra uma protuberância da Modificação 1 de acordo com a segunda modalidade.

A figura 23 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 2 de acordo com a segunda modalidade.

A figura 24 tem vistas superior, em seção transversal e frontal cada mostrando a protuberância da Modificação 2 de acordo com a segunda modalidade.

A figura 25 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 2 de acordo com a segunda modalidade.

A figura 26 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 3 de acordo com a segunda modalidade.

A figura 27 tem vistas superior, lateral e frontal cada mostrando a protuberância da Modificação 3 de acordo com a segunda modalidade.

A figura 28 tem vistas em perspectiva e lateral cada mostrando a protuberância da modificação 3 de acordo com a segunda modalidade (parte 1).

A figura 29 tem vistas em perspectiva e lateral cada mostrando a protuberância da modificação 3 de acordo com a segunda modalidade (parte 2).

A figura 30 tem vistas em perspectiva e lateral cada mostrando a protuberância da modificação 3 de acordo com a segunda modalidade (parte 3).

A figura 31 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade. A figura 32 tem vistas superior, em seção transversal e frontal cada mostrando a protuberância da Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade.

A figura 33 tem vistas em perspectiva e frontal cada mostrando a protuberância da Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade (parte 1).

A figura 34 tem vistas em perspectiva e frontal cada mostrando a protuberância da Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade (parte 2).

A figura 35 tem vistas em perspectiva e frontal cada mostrando a protuberância da Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade (parte 2).

A figura 36 é um gráfico que mostra a durabilidade dos pneumáticos dos exemplos de acordo com a segunda modalidade (parte 1).

A figura 37 é um gráfico que mostra durabilidade dos pneumáticos dos exemplos de acordo com a segunda modalidade (parte 2).

A figura 38 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância de acordo com uma terceira modalidade.

A figura 39 tem vistas superior, em seção transversal e frontal cada mostrando a protuberância de acordo com a terceira modalidade.

A figura 40 é uma vista para ilustrar operações e efeitos da protuberância de acordo com a terceira modalidade.

A figura 41 é uma vista superior que mostra uma protuberância da Modificação 1 de acordo com a terceira modalidade.

A figura 42 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 2 de acordo com a terceira modalidade. '

A figura 43 tem vistas superior, em seção transversal e frontal .cada mostrando a protuberância da Modificação 2 de acordo com a terceira modalidade.

A figura 44 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 2 de acordo com a terceira modalidade.

A figura 45 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 3 de acordo com a terceira modalidade.

A figura 4 6 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 3 de acordo com a terceira modalidade.

A figura 47 tem vistas em perspectiva e lateral cada que mostram a protuberância da Modificação 3 de acordo com a terceira modalidade (parte 1).

A figura 48 tem vistas em perspectiva e lateral cada que mostram a protuberância da Modificação 3 de acordo com a terceira modalidade (parte 2).

A figura 49 tem vistas em perspectiva, superior e lateral cada que mostram a protuberância da modificação 3 de acordo com a terceira modalidade (parte 3).

A figura 50 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 4 de acordo com a terceira modalidade.

A figura 51 tem vistas superior, em seção transversal e frontal cada que mostram a protuberância da Modificação 4 de acordo com a terceira modalidade.

A figura 52 tem vistas em perspectiva e frontal cada que mostram a protuberância da Modificação 4 de acordo com a terceira modalidade (parte 1).

A figura 53 tem vistas em perspectiva e frontal cada que mostram a protuberância da modificação 4 de acordo com a terceira modalidade (parte 2).

A figura 54 tem vistas em perspectiva, superior e frontal cada que mostram a protuberância da Modificação 4 de acordo com a terceira modalidade (parte 3).

A figura 55 é uma vista em perspectiva que mostram uma protuberância de acordo com uma quarta modalidade.

A figura 56 tem vistas superior, em seção transversal e frontal cada que mostram a protuberância de acordo com a quarta modalidade.

A figura 57 é uma vista para ilustrar operações e efeitos da protuberância de acordo com a quarta modalidade.

A figura 58 é uma vista superior que mostra uma protuberância da Modificação 1 de acordo com a quarta modalidade.

A figura 59 é uma vista superior que mostra uma protuberância da modificação 2 de acordo com a quarta modalidade.

A figura 60 tem vistas superior, em seção transversal e frontal cada que mostram a protuberância da modificação 2 de acordo com a quarta modalidade.

A figura 61 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 2 de acordo com a quarta modalidade.

A figura 62 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 3 de acordo com a quarta modalidade.

A figura 63 tem vistas superior, lateral e frontal cada mostrando a protuberância da Modificação 3 de acordo com a quarta modalidade (parte 1).

A figura 64 tem vistas em perspectiva e lateral cada mostrando a protuberância da Modificação 3 de acordo com a quarta modalidade (parte 1).

A figura 65 tem vistas em perspectiva e lateral cada mostrando a protuberância da Modificação 3 de acordo com a quarta modalidade (parte 2).

A figura 66 tem vistas em perspectiva, superior e lateral cada mostrando a protuberância da Modificação 3 de acordo com a quarta modalidade (parte 2).

A figura 67 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 4 de acordo com a quarta modalidade.

A figura 68 tem vistas superior, em seção transversal e frontal cada que mostram a protuberância da Modificação 4 de acordo com a quarta modalidade (parte 1).

A figura 69 tem vistas em perspectiva e frontal cada que mostram a protuberância da Modificação 4 de acordo com a quarta modalidade (parte 1).

A figura 70 tem vistas em perspectiva e frontal cada que mostram a protuberância da Modificação 4 de acordo com a quarta modalidade (parte 2).

A figura 71 tem vistas em perspectiva, superior e frontal cada que mostram a protuberância da Modificação 4 de acordo com a quarta modalidade (parte 2).

A figura 72 é uma vista em perspectiva parcialmente detalhada que mostra um pneumático de acordo com uma quinta modalidade (parte 1).

A figura 73 é uma vista em perspectiva parcialmente detalhada que mostra o pneumático de acordo com a quinta modalidade (parte 2).

A figura 7 4 é uma vista em perspectiva parcialmente detalhada que mostra o pneumático de acordo com a quinta modalidade (parte 3).

A figura 7 5 é uma vista em perspectiva parcialmente aumentada que mostra uma parte de banda de rodagem e uma vista em seção transversal que mostra as proximidades de um entalhe, de um pneumático de acordo com uma sexta modalidade (parte 1). A figura 7 6 é uma vista em perspectiva parcialmente aumentada que mostra a parte de banda de rodagem e uma vista em seção transversal que mostra as proximidades do entalhe, do pneumático de acordo com a sexta modalidade (parte 2).

A figura 77 é uma vista em perspectiva parcialmente aumentada que mostra a parte de banda de rodagem e uma vista em seção transversal que mostra as proximidades do entalhe, do pneumático de acordo com a sexta modalidade (parte 3).

A figura 78 é uma vista em perspectiva parcialmente aumentada que mostra a parte de banda de rodagem e uma vista em seção transversal que mostra as proximidades do entalhe, do pneumático de acordo com a sexta modalidade (parte 4).

A figura 7 9 é uma vista em perspectiva parcialmente aumentada que mostra a parte de banda de rodagem e uma vista em seção transversal que mostra as proximidades do entalhe, do pneumático de acordo com a sexta modalidade (parte 5).

A figura 80 é uma vista em perspectiva parcialmente aumentada que mostra a parte de banda de rodagem e uma vista em seção transversal que mostra as proximidades do entalhe, do pneumático de acordo com a sexta modalidade (parte 6).

A figura 81 é uma vista em seção transversal que mostra um pneumático de acordo com uma sétima modalidade, tomada na direção de largura de banda de rodagem.

Melhores modos para realizar a invenção A seguir, exemplos de um pneumático de acordo com

a presente invenção serão descritos com referência aos desenhos. Em todos os desenhos, partes iguais ou similares têm os mesmos símbolos ou símbolos de referência iguais. Deve ser observado, entretanto, que os desenhos são esquemáticos, e que as proporções dimensionais e similares são diferentes de seus valores efetivos. Por conseguinte, dimensões específicas e similares devem ser julgadas com base na descrição dada abaixo. Além disso, há porções onde relações dimensionais e proporções dimensionais diferem de um desenho para outro, evidentemente.

Primeira modalidade

Configuração de pneumático

Primeiramente, com referência às figuras 1 e 2, uma descrição será dada da configuração de um pneumático de acordo com uma primeira modalidade. A figura 1 é uma vista em perspectiva parcialmente detalhada do pneumático de acordo com a primeira modalidade. A figura 2 é uma vista em seção transversal do pneumático de acordo com a primeira modalidade, tomada em uma direção de largura de banda de rodagem. Observe que o pneumático nessa modalidade é um pneu radial de carro de passageiros (PCR).

Como as figuras 1 e 2 mostram, um pneumático 1 tem um par de partes de talão 3. Cada uma das partes de talão 3 inclui pelo menos um núcleo de talão 3a, um enchimento de talão 3b, e uma unha de talão 3c. O pneumático 1 tem também uma camada de carcaça 5 em um formato de toroide. Especificamente, a camada de carcaça 5 flexiona em torno de cad um dos núcleos de talão 3a a partir do lado interno na direção de largura de banda de rodagem para o lado externo na direção de largura de banda de rodagem, e então estende por cada uma das partes de costado SW.

Camadas de reforço de costado 7 são formadas para dentro, na direção de largura de banda de rodagem, da camada de carcaça 5 para reforçar as partes de costado respectivas SW. As camadas de reforço de costado 7 são formadas em um formato crescente na seção transversal tomada na direção de largura de banda de rodagem. Um revestimento interno 9 é fornecido para dentro, na direção de largura de banda de rodagem, das camadas de reforço de costado 7. 0 revestimento interno 9 é uma camada de borracha altamente hermética a ar, que é equivalente a um tubo.

Uma camada de correia 11 é fornecida para fora, em uma direção radial de pneu, da camada de carcaça 5. A camada de correia 11 é formada de uma primeira camada de correia 11a, uma segunda camada de correia 11b, e uma camada de correia de direção circunferencial 11c. Em cada uma das primeira e segunda camadas de correia Ila e 11b, códigos são dispostos inclinados em relação a uma direção circunferencial do pneu. Na camada de correia na direção circunferencial 11c, códigos são dispostos substancialmente paralelos à direção circunferencial do pneu.

Uma parte de banda de rodagem 13 a estar em contato com uma superfície de estrada é fornecida para foram, na direção radial de pneu, da camada de correia 11. Além disso, múltiplas protuberâncias que geram turbulência (denominadas protuberâncias 17 abaixo) para gerar turbulência são formadas em cada uma das partes de costado SW. As protuberâncias 17 se projetam a partir de uma superfície de pneu 15 (que é uma superfície da parte de costado SW).

Configurações de protuberâncias

A seguir, a configuração (incluindo arranjo e densidade) das protuberâncias acima mencionadas será descrita com referência às figuras 3 a 9. As figuras 3 e 4 são vistas planas de parte principal cada uma mostrando o estado de disposição das protuberâncias de acordo com a primeira modalidade. As figuras 5 e 6 são vistas em perspectiva cada uma mostrando a protuberância de acordo com a primeira modalidade. A parte (a) da figura 7 e figura 8 são vistas laterais cada uma mostrando a protuberância, de acordo com a primeira modalidade vista na direção radial de pneu (vistas na seta A da figura 5) . A parte (b) da figura 7 e figura 9 são vistas superiores cada uma mostrando a protuberância de acordo com a primeira modalidade (vistas em seção transversal B-B da figura 5).

Como as figuras 3 a 9 mostram, cada protuberância 17 é formada quase em um formato de cilindro tendo uma parte de borda aguda E. Como a figura 3 mostra, as protuberâncias 17 são dispostas em intervalos predeterminados (um intervalo na direção circunferencial p (passo) a ser descrito posteriormente) em direções respectivas: uma direção na qual a turbulência (fluxo principal SI) é gerado para fluir em uma direção oposta a uma direção de rotação de pneu e uma direção ortogonal à turbulência. Além disso, as protuberâncias 17 adjace3ntes na direção de geração de turbulência são dispostas em posições deslocadas entre si (no desenho, por deslocamento e/2). Em outras palavras, as protuberâncias 17 são dispostas em um modo disperso.

Particularmente, considerando que a rotação do pneumático aplica uma força centrifuga ao fluxo principal SI, é preferível, como a figura 4 mostra, que uma linha central (CL') na direção circunferencial de protuberância se incline em relação à direção de rotação do pneu em 10° a 20°, com seu lado traseiro na direção de rotação de pneu sendo para fora, na direção radial de pneu, a partir de seu lado frontal na direção de rotação de pneu. Aqui, a linha de central (CL') de direção circunferencial de protuberância é uma linha que conecta os centros das protuberâncias 17 adjacentes na direção de rotação do pneu. Quando calor somente na superfície da parte de talão 3 deve ser dissipado, as protuberâncias 17 podem ser formadas somente para dentro, na direção radial de pneu, de uma posição de largura máxima de pneu (isto é, no lado da parte de talão 3). Quando, por outro lado, calor somente nas proximidades da camada de correia 11 tendo muitas camadas deve ser dissipado, as protuberâncias 17 podem ser formadas somente para fora, na direção radial de pneu, da posição de largura máxima do pneu (isto é, no lado da parte de banda de rodagem 13).

Para cada uma das protuberâncias 17, há uma relação definida entre um raio de pneu (R) e uma altura máxima de protuberância (H). Aqui, o raio de pneu (R) é uma distância a partir de um centro de aro até uma posição mais externa em uma direção radial de banda de rodagem, e a altura máxima de protuberância (H) é uma altura da protuberância 17 a partir da superfície de pneu 15 até uma posição mais saliente (face de protuberância 17E) onde a protuberância 17 se projeta mais distante a partir da superfície do pneu 15. Especificamente, a relação 0.015^H/VR^0.64 é satisfeita, onde "R" é o raio do pneu, e "H" é a altura máxima de protuberância. É especialmente preferível definir o raio do pneu (R) e a altura máxima da protuberância (H) na faixa de 0.03^H/VR^0.26.

Aqui, verificou-se que a altura máxima de protuberância (H) deve ser preferivelmente definida em um valor entre 0,3 mm e 15 mm, inclusive (0.3^H^15) para tirar proveito total das características e durabilidade das protuberâncias 17 (vide a figura 37). É especialmente preferível definir a altura máxima de protuberância (H) ém um valor entre 0,5 mm e 5 mm, inclusive, para facilitar a dissipação de temperatura de uma parte basal Tl (vide a parte (a) da figura 7) da protuberância 17 para a superfície de pneu 15, e alteração do fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17.

A altura máxima de protuberância (H) menor do que 0,3 mm é inadequada para alterar o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17, desse modo possivelmente falhando em reduzir a temperatura do pneu de forma eficiente. Por outro lado, a altura máxima de protuberância (H) maior do que 15 mm é inadequada para suprimir um aumento em temperatura na parte basal Tl da protuberância 17, desse modo possivelmente falhando em reduzir a temperatura do pneu de forma eficiente.

0 raio do pneu (R) do pneumático 1 pode ser obtido substituindo o valor mínimo (0,3 mm) ou o valor máximo (15 mm) da altura máxima de protuberância (H) na expressão relacionai 0.015^H/VR^0.64. Em outras palavras, do raio de pneu (R) do pneumático 1, o valor mínimo e o valor máximo da altura máxima de protuberância (H) apropriados para aquele pneumático 1 podem ser obtidos. Observe que o raio do pneu (R) pode ser, além do pneu radial de carro de passageiros (PCR), pneus de carga pesada como um pneu radial de caminhão e ônibus (TBR) e um pneu radial para um veículo de construção (ORR).

Além disso, para as protuberâncias 17, há uma relação definida entre a altura máxima de protuberância (H) descrita acima e o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p). Aqui, o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) é um intervalo entre as protuberâncias 17 adjacentes na direção de rotação de pneu. Especificamente, a relação 1.0^p/H^50.0 é satisfeita, onde "H" é a altura máxima de protuberância, e "p" é o intervalo de direção circunferencial de protuberância. ;É especialmente preferível definir a altura máxima de protuberância (H) e o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) na faixa de 2.0^p/H^24.0.

Como partes (a) e (b) da figura 10 mostram, o intervalo na direção circunferencial de protuberância (p) indica uma distância entre um ponto que divide a largura central de uma protuberância 17 e um ponto que divide a largura central de uma protuberância adjacente 17. Por conseguinte, "p/H" é medido em uma posição em uma linha central na direção radial de protuberância (CL) que é uma linha que passa no centro da largura, na direção de rotação de pneu, da protuberância 17 e é subsequentemente perpendicular à direção de rotação do pneu. Especificamente, a posição está no meio, na linha central na direção radial de protuberância CL, entre posições que são mais internas e mais externas, na direção radial de pneu, da protuberância 17.

Se (p/H) , a saber um valor de uma relação da altura máxima de protuberância (H) para o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) , for menor do que 1,0, a turbulência fluindo em uma direção substancialmente perpendicular à superfície de pneu 15 (denominado fluxo descendente) não colide com a superfície de pneu 15 entre as protuberâncias 17. Consequentemente, a temperatura do pneu não pode ser reduzida eficientemente. Por outro lado, se (p/H) , a saber um valor de uma relação da altura máxima de protuberância (H) para o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p), for maior do que 20,0, a turbulência tendo fluído sobre uma primeira protuberância 17 reduz sua aceleração entre as protuberâncias 17. Consequentemente, a temperatura do pneu não pode ser reduzida de forma eficiente.

0 intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) pode ser obtido substituindo o valor mínimo (0,3 mm) ou o valor máximo (15 mm) da altura máxima de protuberância (H) na expressão relacionai 1.0^p/H^50.0. Portanto, o intervalo na direção circunferencial de protuberância (p) e a altura máxima de protuberância (H) atendem a relação 1.0H^p^50.OH. Naturalmente, quando a altura máxima de protuberância (H) é o valor máximo (isto é, quando o raio de pneu (R) é grande) , o intervalo na direção circunferencial de protuberância (p) está na faixa de 15^p^750.

Além disso, para as protuberâncias 17, há uma relação definida entre a altura máxima de protuberância (H) descrita acima e um intervalo de direção radial de protuberância (e) . Aqui, o intervalo de direção radial de protuberância (e) é um intervalo entre as protuberâncias 17 adjacentes em uma direção perpendicular de rotação substancialmente perpendicular à direção de rotação de pneu. Especificamente, a relação 0.1^H/e^3.0 é atendida, onde "H" é a altura máxima de protuberância, e "e" é o intervalo de direção radial de protuberância. 0 intervalo de direção radial de protuberância (e) indica uma distância entre uma parte de borda, na linha central de direção radial de protuberância (CL), de uma protuberância (17) e uma parte de borda, na linha central de direção radial de protuberância (CL), de outra protuberância 17.

Se (H/e), a saber um valor de uma razão do intervalo de direção radial de protuberância (e) para a altura máxima de protuberância (H) for menor do que 0,1, a turbulência que flui na direção substancialmente perpendicular à superfície de pneu 15 (denominada fluxo descendente) não colide com a superfície de pneu 15 entre as protuberâncias 17. Consequentemente, a temperatura do pneu não pode ser reduzida de forma eficiente. Por outro lado, se (H/e) , a saber um valor de uma relação do intervalo de direção radial de protuberância (e) para -a altura máxima de protuberância (H), for maior do que 3,0, a turbulência tendo fluido sobre uma primeira protuberância 17 reduz sua aceleração entre as protuberâncias 17. Consequentemente, a temperatura do pneu não pode ser reduzida de forma eficiente.

O intervalo de direção radial de protuberância (e) pode ser obtido por substituição do valor mínimo (0,3 mm) ou o valor máximo (15 mm) da altura máxima de protuberância (H) na expressão relacionai 0.1^H/e^3.0. Portanto, a altura máxima de protuberância (H) e o intervalo de direção radial de protuberância (e) atendem a relação 0.1/H<e^3.O/H.

Além disso, para cada uma das protuberâncias 17, há uma relação definida entre a altura máxima de protuberância (H) descrita acima e um comprimento de direção radial de protuberância (L). Aqui, o comprimento de direção radial de protuberância (L) é um comprimento máximo da protuberância 17 na direção perpendicular de rotação (direção radial de pneu). Especificamente, a relação 1.0^L/H^50.0 é atendida, onde "H" é a altura máxima de protuberância, e "L" é o comprimento de direção radial de protuberância. É especialmente preferível definir a altura máxima de protuberância (H) e o comprimento de direção radial de protuberância (L) na faixa de 1.0^L/H^20.0.

Se (L/H) , a saber um valor de uma relação da altura máxima de protuberância (H) para o comprimento de direção radial de protuberância (L), for menor do que 1,0, a resistência da protuberância 17 é tão baixa que a protuberância 17 é vibrada por turbulência. Consequentemente, a durabilidade da própria protuberância 17 deteriora. Por outro lado, se (L/H), a saber um valor de uma relação da altura máxima de protuberância (H) para o comprimento de direção radial de protuberância (L) , for maior do que 50,0, a protuberância 17 é tão longa na direção perpendicular de rotação que a protuberância 17 é inadequada para suprimir o aumento de temperatura na parte basal Tl da protuberância 17 (vide a parte (a) da figura 7). Consequentemente, a temperatura do pneu não pode ser reduzida de forma eficiente.

0 comprimento na direção radial de protuberância (L) pode ser obtido por substituir o valor mínimo (0,3 mm) ou o valor máximo (15 mm) da altura máxima de protuberância (H) na expressão relacionai 1.0^L/H^50.0. Portanto, a altura máxima de protuberância (H) e o comprimento de direção radial de protuberância (L) atendem a relação 0.1H^L^50.OH. Naturalmente, quando a altura máxima de protuberância (H) é o valor máximo (isto é, quando o raio do pneu (R) é grande) , o comprimento de direção radial de protuberância (L) está na faixa de 15^L^750.

Além disso, para as protuberâncias 17, há uma relação definida entre o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) descrito acima e um comprimento de direção circunferencial de protuberância (w) . Aqui, o comprimento de direção circunferencial de protuberância (w) é um comprimento máximo da protuberância 17 na direção de rotação de pneu. especificamente, a relação 1.O^(p-w)/w^lOO.0 é atendida, onde "p" é .o intervalo de direção circunferencial de protuberância, e "w" é o comprimento de direção circunferencial de protuberância. É especialmente preferível definir o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) e o comprimento de direção circunferencial de protuberância (w) na faixa de 4.O^(p-w)/w^39.0. Aqui, "p/H" é medido em uma posição média, na linha central de direção radial de protuberância (CL), entre posições, que são mais interna e mais externa na direção radial de pneu, da protuberância 17 .

Se a relação entre o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) e o comprimento de direção circunferencial de protuberância (w) for menor do que 1,0, uma área superficial das protuberâncias 17 é tão próxima a um equivalente a uma área de uma região cujo calor deve ser dissipado que a temperatura nas protuberâncias 17 (temperatura acumulada) não pode ser reduzida. Por outro lado, se a relação entre o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) e o comprimento de direção circunferencial de protuberância (w) for maior do que 100,0, a turbulência tendo fluido sobre uma primeira protuberância 17 reduz sua aceleração entre as protuberâncias 17. Consequentemente, a temperatura do pneu não pode ser reduzida de forma eficiente.

A seguir, uma densidade de arranjo média (p) das protuberâncias 17 será descrita com referência à figura 10. A figura 10 é uma vista esquemática superior que mostra as protuberâncias de acordo com a primeira modalidade. Observe que a densidade média de arranjo (p) indica uma densidade média das protuberâncias 17 dispostas em uma área obtida por adição de uma região entre uma posição 10% de uma borda até uma posição 90% da borda de uma altura de pneu (TH) e uma região dentro de cada entalhe 13A formado na parte de banda de rodagem 13 (em outras palavras, uma densidade média da mesma disposta em uma área exceto para a posição mais externa da banda de rodagem que entra em contato com uma superfície de estrada) . Aqui, a altura do pneu (TH) é uma distância da unha do talão 3c até uma posição mais externa de banda de rodagem 13a em uma seção transversal na direção de largura de banda de rodagem.

Uma região efetiva de dissipação de calor (S) é uma região da qual calor deve ser dissipado (ou uma região que deve ser resfriada) por turbulência gerada por uma única protuberância 17. Como a figura 10 mostra, a região efetiva de dissipação de calor (S) é obtida de tal modo que um valor é obtido por adição do comprimento de direção radial de protuberância (L) e o intervalo de direção radial de protuberância (e) , e que o valor é multiplicado pelo intervalo de direção circunferencial de protuberância (p). Portanto, a relação S=(L+e)p é satisfeita.

A densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 é um valor de uma relação da região efetiva de dissipação de calor (S) para uma única protuberância 17. Portanto, há uma relação de p=l/S. Pela adição dessa expressão relacionai à expressão relacionai acima descrita da região efetiva de dissipação de calor (S), uma expressão, p=l/(L/e)p, é obtida.

Como já descrito, o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) é obtido com base na expressão relacionai 1.0^p/H^50.0. Similarmente, um valor do intervalo de direção radial de protuberância (e) é obtido com base na expressão relacionai 0.1^H/e^3.0. Por conseguinte, os inventores descobriram que, por incorporar o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) e o intervalo de direção radial de protuberância (e) em p=l/(L/e)p, as protuberâncias 17 têm a relação 1/{50H(L+10H)}^p<l/{H(L+H/3)}.

Como descrito acima, a altura máxima de protuberância (H) e o comprimento de direção radial de protuberância (L) são obtidos. A densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 é preferivelmente definida na faixa de 0,0008 a 13 peças/cm2. Mais preferivelmente, a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 deve estar na faixa de 0,1 a 13 peças/cm2, e ainda mais preferivelmente, na faixa de 0,5 a 5 peças/cm2.

Quando a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 é menor do que 0, 0008 peça/cm2, uma área na qual turbulência é gerada pelas protuberâncias é tão pequena com relação à área da superfície de pneu 15, que quase não se pode esperar efeito de dissipação de calor a partir das protuberâncias 17. Por outro lado, quando a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 é maior do que 13 peças/cm2, as protuberâncias 17 apresenta um efeito de acúmulo de calor mais fortemente do que o efeito de dissipação de calor.

A densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 pode ser uniforme na região de arranjo inteira. Alternativamente, vários outros padrões de arranjo podem ser empregados, incluindo, por exemplo, um no qual a densidade média de arranjo (p) gradualmente diminua do lado interno na direção radial de pneu em direção ao lado externo na direção radial de pneu.

Operações e efeitos de acordo com a primeira

modalidade

Primeiramente, quando o pneumático 1 tendo as protuberâncias 17 obtido com base na expressão relacionai acima gira, fluido (doravante denominado o fluxo principal SI) flui, como a figura 6 mostra, próximo à superfície de pneu 15 em uma direção oposta à direção de rotação de pneu em um modo relativo. O fluxo principal Sl então colide com as protuberâncias 17.

A seguir, como partes (a) e (b) da figura 7 mostram, o fluxo principal Sl tendo colidido com uma face de parede frontal 17a da protuberância 17 se torna turbulento por fluir separadamente como um fluxo principal superior Sl que flui acima de uma face de parede superior 17b e como fluxos principais laterais emparelhados s2 que fluem ao longo das faces de parede lateral esquerda e direita 17c, respectivamente.

A turbulência pode ser gerada porque a parte de borda aguda E é formada em uma porção que conecta a face de parede frontal 17a e a face de protuberância 17E e em uma porção conectando as faces de parede lateral 17c e a face de protuberância 17E. Aqui, a borda "aguda" não tem necessariamente de ser pontuda de forma aguda, e pode ser de um certo modo arredondada devido a processos de fabricação.

Uma vez que o fluxo principal Sl que flui acima da superfície de pneu 15 se torna a turbulência desse modo, calor é ativamente permutado com a superfície de pneu 15, em comparação com fluido que flui regular e suavemente acima da superfície de pneu 16.

Com a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 de 0,0008 a 13 peças/cm2, as regiões efetivas de dissipação de calor S podem ser criadas na superfície de pneu 15 em uma área suficientemente grande. Além disso, o acúmulo de calor pelas protuberâncias 17 pode ser reduzido até um certo ponto.

Além disso, as protuberâncias 17 são dispostas em um modo disperso. Por conseguinte, mesmo se fluido que flui na direção perpendicular deslocar de um certo modo seu percurso, o fluido pode seguramente colidir com a superfície de pneu 15 na frente (a face de parede frontal 17a) , na direção de rotação de pneu, da protuberância 17 pelo que o fluido flui posteriormente. Consequentemente, a temperatura de pneu pode ser reduzida adicionalmente de forma eficiente. Especialmente, a inclinação de 10° a 20° da linha central de direção circunferencial de protuberância (CL') em relação à direção de rotação de pneu permite consideração da direção na qual o fluxo principal Sl flui quando a rotação do pneumático aplica uma força centrífuga.

Por conseguinte, o intervalo entre as protuberâncias 17 na direção do fluxo principal Sl pode ser duas vezes tão longo quanto o intervalo entre os mesmos na direção ortogonal ao fluxo principal Sl (turbulência). Entre o fluxo principal Sl tendo colidido com a protuberância 17, o fluxo principal superior sl que flui sobre a protuberância 17 forma fluxo descendente à jusante da protuberância 17, como descrito acima. Mesmo se a posição do fluxo descendente de um certo modo deslocar para jusante, o fluxo principal superior sl certamente colide com a superfície de pneu 15 antes da protuberância 17 à jusante. Portanto, o fluxo descendente pode certamente realizar uma redução de temperatura.

O que se segue foi obtido sobre a região efetiva de dissipação de calor S tanto por experimentos como por resultados de cálculo numérico. Especificamente, como mostrado na figura 9, o comprimento da região efetiva de dissipação de calor S formada por uma única protuberância 17 é 3H em uma direção ortogonal ao fluxo principal SI, isto é, três vezes tão longa quando a altura máxima de protuberância (H), e é IOH na direção do fluxo principal SI, isto é, dez vezes tão longa quanto a altura máxima de protuberância (H).

Além disso, um efeito sinérgico não é apresentado quando as regiões efetivas de dissipação de calor S de múltiplas protuberâncias 17 sobrepõem-se mutuamente. Também a partir de um ponto de vista de evitar acúmulo de calor, o número de protuberâncias 17 deve ser tão pequeno quanto possível. Por esses motivos, as protuberâncias 17 devem sér preferivelmente dispostas pela densidade de arranjo que emprega os seguintes intervalos: 3H na direção ortogonal ao fluxo principal Si e IOH na direção do fluxo principal SI, e mais preferivelmente, 2H a 3H na direção ortogonal ao fluxo principal Sl e 6H a IOH na direção ortogonal ao fluxo principal SI. Tal densidade de arranjo das protuberâncias 17 apresenta a melhor eficiência de permuta de calor.

A temperatura de fluido aumenta gradualmente juntamente com o fluido que passa pelas protuberâncias 17, visto que uma força centrifuga faz com que o fluido flua obliquamente para fora na direção radial do pneu, a saber, em direção â protuberância 17 localizada para fora na direção radial do pneu. Por conseguinte, a temperatura do pneu pode ser reduzida adicionalmente de forma eficiente por diminuir gradualmente a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 a partir do lado interno na direção radial de pneu em direção ao lado externo na direção radial de pneu. Isso é porque, por passar pela protuberância 17 localizada no lado interno na direção radial de pneu, fluido em um estado de baixa temperatura ganha levemente uma temperatura para ter uma temperatura mais elevada do que aquela no estado de temperatura baixa, e então passa pela protuberância 17 localizada no lado externo na direção radial de pneu.

Quando a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17, bem como o raio do pneu (R) , a altura máxima de protuberância (H), o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p), o intervalo de direção radial de protuberância (e) , o comprimento de direção radial de protuberância (L) , o comprimento de direção circunferencial de protuberância (w) atendem as relações acima, o fluxo principal se desloca em torno de todo intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) e intervalo de direção radial de protuberância (e) , como mostrado na figura 10. Isso permite promoção ativa de permuta de calor com a superfície de pneu 15 e uma redução no calor acumulado nas protuberâncias 17. Observe que, ás protuberâncias 17 na figura 10 são esquematicamente mostradas de modo que as regiões efetivas de dissipação de calor S podem ser facilmente vistas.

Além disso, o fluxo principal superior sl pode ter um ângulo de separação apropriado β a partir da protuberância 17 quando um ângulo frontal (Θ1) é 70° a 110°. Desse modo, o fluxo principal superior sl se torna fluxo descendente, se volta para o lado a jusante da protuberância 17, e colide com a superfície de pneu 15. Desse modo, calor é efetivamente permutado com a superfície de pneu 15. Consequentemente, as protuberâncias 17 fornecidas na superfície de pneu 15 podem certamente realizar uma redução na temperatura de pneu.

Além disso, quando um ângulo interno (Θ3) e um ângulo externo (Θ4) é definido em um valor entre 70° e 110°, inclusive, entre o fluxo principal colidido com a protuberância 17, os fluxos principais laterais s2 que fluem nos lados da protuberância 17 formam fluxo de retorno no lado a jusante da protuberância 17. Desse modo, a região efetiva de dissipação de calor S na qual um certo efeito de dissipação de calor pode ser esperado é formada em torno da protuberância 17, e acúmulo de calor da protuberância 17 pode ser reduzido. Consequentemente, as protuberâncias 17 fornecidas na superfície do pneu 15 podem certamente realizar uma redução na temperatura do pneu.

Uma vez que as protuberâncias 17 têm individualmente um formato de cilindro aproximado, o ângulo interno (Θ3) e o ângulo externo (Θ4) são definidos no mesmo ângulo como o ângulo frontal (Θ1) , a saber, definidos na faixa de 70° a 110°. Entretanto, o ângulo interno (Θ3) e o ângulo externo (Θ4) podem ser definidos em um ângulo diferente do ângulo frontal (Θ1) desde que estejam compreendidos na faixa de 70° a 110°.

Adicionalmente, as camadas de reforço de costado 7 são fornecidas, e as protuberâncias 17 são formadas nas partes de costado SW. Desse modo, a temperatura de pneu pode ser reduzida eficientemente em uma parte onde se espera que uma temperatura aumente drasticamente por deformação ou similar (por exemplo, uma parte para fora da camada de reforço de costado em um estado furado ) . Por conseguinte, a durabilidade pode ser também aperfeiçoada.

Modificação 1 de acordo com a primeira modalidade Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a primeira modalidade, a protuberância 17 é formada quase como cilindro. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17 de acordo com a primeira modalidade descrita acima contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 11 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 1 de acordo com a primeira modalidade. Como a figura 11 mostra, uma protuberância 17a é moldada como um pólo quadrado. Observe que a protuberância 17 pode empregar vários outros formatos além do formato de cilindro e formato de pólo quadrado. Tais formatos alternativos serão descritos na segunda modalidade e modalidades subsequentes abaixo.

EXEMPLOS DE ACORDO COM A PRIMEIRA MODALIDADE Experimentos em densidade de arranjo de protuberâncias

As protuberâncias são feitas individualmente de borracha e moldadas principalmente como um cilindro ou um pólo quadrado. As protuberâncias preparadas tinham o comprimento de direção radial de protuberância (L) de vários tamanhos na faixa de 0,3 mm a 15 mm. O seguinte método experimental foi empregado. Especificamente, as protuberâncias acima mencionadas foram dispostas em um aquecedor plano que emite uma quantidade constante de calor, e a superfície do mesmo foi abastecida com ar por um soprador. Um coeficiente de transferência de calor foi calculado a partir da temperatura de superfície e temperatura atmosférica adquirida nesse momento. Desse modo, o gráfico de características mostrado na figura 12 foi obtido com o coeficiente de transferência de calor de uma placa plana não tendo protuberâncias sendo avaliada como 100.

Os inventores descobriram que o coeficiente de transferência de calor melhora acentuadamente quando a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 satisfaz a relação 1/{50H(L+10H)}^ρ<1/{H(L+H/3)}. Especificamente, como a figura 12 mostra, a densidade média de arranjo (p) que obtém o aperfeiçoamento de coeficiente de transferência de calor de 130 está na faixa de 0,0008 a 13 peças/cm2. Foi confirmado que a temperatura de pneu foi reduzida pelas protuberâncias 17 com a densidade média de arranjo (p) nessa faixa.

Observe que a figura 12 mostra a densidade média de arranjo (p) de cada um dos casos (a a f) onde o comprimento de direção radial de protuberância (L) é 0,3 mm, 0,5 mm, 2 mm, 5 mm, 10 mm, e 15 mm, respectivamente.

A seguir, um teste de durabilidade foi realizado utilizando protuberâncias de geração de turbulência tendo H/VR, p/H, H/e, L/H, (p-w) /w diferentes, e ângulos de inclinação do arranjo disperso.

Os resultados são mostrados nas figuras 13 a 18. 0 eixo geométrico longitudinal de cada gráfico mostrado nas figuras 13 a 18 é o coeficiente de transferência de calor obtido por medir a temperatura da superfície de pneu na qual uma certa quantidade de calor emitido por um aquecedor aplicado com uma voltagem constante estava sendo soprado por um soprador. Por conseguinte, quanto maior o coeficiente de transferência de calor, mais elevado o efeito de resfriamento e durabilidade. Aqui, o coeficiente de transferência de calor de um pneumático fornecido sem protuberâncias (exemplo convencional) é definido em "100".

Observe que dados em cada um dos pneumáticos foram adquiridos por medição de acordo com as seguintes condições.

Tamanho do pneu: 285/50R20

Tamanho da roda: 8JJx20

Condição de pressão interna: OkPa (em um estado

furado)

Condição de carga: 0.5 kN

Condição de velocidade: 90 km/h

Como a figura 13 mostra, o coeficiente de transferência de calor melhora quando a relação entre o raio de pneu ® e a altura máxima de protuberância (H) satisfaz 0 . 015^H/a/R^0 . 64 . Por conseguinte, foi descoberto que a altura máxima de protuberância (H) deve ser preferivelmente definida com base no tamanho do pneu. Especialmente, a figura 13 mostra que a altura máxima de protuberância (H) deve ser definida preferivelmente ria faixa de 0.03^H/VR^0.26.

Como a figura 14 mostra, o coeficiente de transferência de calor melhora quando (p/H), a saber, a relação entre a altura máxima de protuberância (H) e o intervalo de direção circunferencial de protuberância (p) , satisfaz 1. 0^p/H^50.0. Especialmente, por definir p/H ria faixa de 2.0^p/H^24.0, o coeficiente de transferência de calor melhora mais, e se obtém melhor durabilidade.

Como a figura 15 mostra, o coeficiente de transferência de calor melhora quando (H/e), a saber, a relação entre a altura máxima de protuberância (H) e o intervalo de direção radial de protuberância (e) , satisfaz 0.l<H/e<3.0.

Como a figura 16 mostra, o coeficiente de transferência de calor melhora quando (L/H), a saber, a relação entre a altura máxima de protuberância (H) e o comprimento na direção radial de protuberância (L)', satisfaz 1.0^L/H<50.0. Especialmente, por definir L/H na faixa de 1.0^L/H^20.0, o coeficiente de transferência de calor melhora mais, e se obtém melhor durabilidade.

Como a figura 17 mostra, o coeficiente de transferência de calor melhora quando a relação entre (p- w)/w e um coeficiente de transferência de calor (medido pelo mesmo método que o coeficiente de transferência de calor descrito acima) é definido na faixa de 1.0<(p- w)/w<100.0. Especialmente, por definir a relação na faixa de 4.(p-w)/w^39.0, o coeficiente de transferência de calor melhora mais, e se obtém melhor durabilidade.

Uma força centrífuga gerada pela rotação do pneumático acelera o fluxo principal. Por conseguinte, como a figura 18 mostra, o coeficiente de transferência de calor melhora pela inclinação de 10° a 20° da linha central de direção circunferencial de protuberância (CL') em relação à direção de rotação de pneu, com sua parte traseira na direção de rotação de pneu sendo deslocada para fora na direção radial de pneu a partir da frente na direção de rotação de pneu. A seguir, experimentos foram realizados na largura da protuberância e ângulo da face de parede frontal da protuberância. As protuberâncias tinham um formato cilíndrico, e tinham o comprimento na direção radial de protuberância (L) de 2 mm, a altura máxima de protuberância (H) de vários tamanhos na faixa de 0,3 a 15 mm, o ângulo de face de parede (Θ) de cada uma entre a face de parede frontal e as faces de parede lateral (o ângulo frontal Θ1, o ângulo interno Θ3, e o ângulo externo Θ4) de 90°, e a densidade de arranjo (p) de 0,8 peça/cm2.

Os dados em cada um dos pneumáticos foram adquiridos por medição de acordo com as seguintes condições.

Tamanho do pneu: 285/50R20

Tamanho da roda: 8JJx20

Condição de pressão interna: OkPa (em um estado

furado)

Condição de carga: 9.8 kN

Cada um dos pneumáticos foi adaptado em uma máquina de teste de tambor colocada no interior, foi girada em uma velocidade constante (90 km/h), e foi medida em relação a sua distância durável até quebra. A distância durável do pneumático não tem protuberâncias 17 foi definida em 100. A seguir, a durabilidade de cada um dos pneumáticos tendo as protuberâncias 17 foi avaliada como um valor relativo para 100. Observe que quanto maior o índice, melhor a durabilidade, a saber, melhores as características de redução de temperatura.

Tabela 1 Comprimento de direção radial --- 1 2 10 50 70 100 de protuberância L [ram] Altura de protuberância H --- 2 2 2 2 2 2 [mm] Densidade média da arranjo p --- 2 2 2 2 2 2 [peça/cm2] Ângulo de face de parede Θ [*] - 90 90 90 90 90 90 L/H - 0,5 1,0 5,0 25,0 35,0 50, 0 Durabilidade 100 101 113 135 137 132 112 Tabela 2

Comprimento de direção radial de 2 2 2 2 2 protuberância L [mm] Altura de protuberância H [mm] - 2 2 2 2 2 Ângulo de face de parede Θ [*] --- 4,5 70 90 110 135 Densidade média da arranjo p 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 [peça/cm2] Durabilidade 100 101 120 133 113 102 Como a Tabela 1 mostra, foi confirmado que a

durabilidade (características de dissipação de calor) melhoraram quando a relação 1.0<L/H<50.0 foi satisfeita.

Como a Tabela 2 mostra, foi experimentalmente confirmado que as protuberâncias melhoraram a durabilidade (características de dissipação de calor) quando cada um dos ângulos de face de parede Θ (o ângulo frontal Θ1, o ângulo interno Θ3, e o ângulo externo Θ4) foi definido na faixa de 70° a 110°.

Segunda modalidade

A seguir, a configuração de uma protuberância 17, de acordo com uma segunda modalidade será descrita com referência às figuras 19 e 20. Observe que as mesmas partes como aquelas do pneumático 1, de acordo com a primeira modalidade acima descrita contêm os mesmos símbolos de referência, e partes diferentes serão principalmente descritas. A saber, pontos como a configuração do pneumático 1 e o arranjo e densidade de arranjo das protuberâncias 17 não são repetidamente descritos. Entretanto, alguns pontos podem ser parcialmente repetidos.

A figura 19 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância de acordo com a segunda modalidade. A parte (a) da figura 20 é uma vista superior que mostra a protuberância de acordo com a segunda modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 19) . A parte (b) da figura é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância de acordo com a segunda modalidade vista na direção radial do pneu (uma vista em seção transversal B-B da figura 19). A parte (c) da figura 20 é uma vista frontal que mostra a protuberância de acordo com a segunda modalidade vista na direção de rotação do pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 19).

Como as figuras 19 e 20 mostram, a protuberância 17 é formada de: uma face interna 17A (parte interna) localizada em uma posição mais interna na direção radial do pneu; uma face externa 17B (parte externa) localizada em uma posição mais externa na direção radial do pneu; uma face frontal 17C localizado para frente, na direção de rotação do pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL; uma face traseira 17D localizada para trás, na direção de rotação do pneu, da linha central na direção radial de protuberância CL; e uma face de protuberância 17E que se projeta a partir da superfície de pneu 15.

A protuberância 17 é formada em um paralelogramo em uma vista na direção radial do pneu, que é uma vista em que a protuberância 17 é vista na direção radial do pneu (vide a parte (b) da figura 20) . A protuberância 17 também é formada em um paralelogramo em uma vista na direção de rotação de pneu, que é uma vista em que a protuberância 17 é vista a partir do lado frontal na direção de rotação de pneu (vide a figura (c) da figura 20).

Por conseguinte, a protuberância 17 tem uma parte de borda E que é formada por uma porção conectando a face interna 17A e a face de protuberância 17E, uma porção que conecta a face externa 17B e a face de protuberância 17È, uma porção que conecta a face frontal 17C e a face de protuberância 17E, e uma porção que conecta a face traseira 17D e a face de protuberância 17E.

Como a parte (a) da figura 20 mostra, a face interna 17A, a face externa 17B, a face traseira 17D, e a face de protuberância 17E são formadas para serem planas. A face frontal 17C curva em direção ao lado frontal na direção de rotação do pneu.

Especificamente, a face interna 17A e a face externa 17B são formadas substancialmente perpendiculares à linha central de direção radial de protuberância CL. A face traseira 17D é formada substancialmente paralela à linha central de direção radial de protuberância CL. A face de protuberância 17E é formada substancialmente paralela à superfície de pneu 15.

Como parte (b) da figura 20 mostra, um ângulo frontal (Θ1) formado entre a face frontal 17C e a superfície do pneu 15 e um ângulo traseiro (Θ2) formado entre a face traseira 17D e a superfície do pneu 15 são individualmente definidos em um valor ente 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferível definir o ângulo frontal (Θ1) e o ângulo traseiro (Θ2) em um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir a temperatura do pneu de forma eficiente.

0 ângulo frontal (Θ1) e o ângulo traseiro (Θ2) menores do que 4 5° poderiam parar o fluxo de fluido acima da superfície do pneu 15 (na superfície de dissipação de calor), que poderia não gerar uma diferença de pressão para acelerar o fluxo do fluido. Por outro lado, o ângulo frontal (Θ1) e o ângulo traseiro (Θ2) maiores do que 135° são inadequados para mudar o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17. Consequentemente, a temperatura do pneu poderia não ser capaz de ser reduzida de forma eficiente.

Como a parte © da figura 20 mostra, um ângulo interno (Θ3) formado entre a face interna 17A e a superfície do pneu 15 e um ângulo externo (Θ4) formado entre a face externa 17B e a superfície de pneu 15 são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferível definir o ângulo interno (Θ3) e o ângulo externo (Θ4) em um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir a temperatura do pneu de forma eficiente.

0 ângulo interno (Θ3) e o ângulo externo (Θ4) menores do que 45° poderiam parar o fluxo de fluido acima da superfície de pneu 15 (na superfície de dissipação de calor), que poderia não gerar uma diferença de pressão para acelerar o fluxo do fluido. Por outro lado, o ângulo interno (Θ3) e o ângulo externo (Θ4) maiores do que 135° são inadequados para mudar o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17. Consequentemente, a temperatura do pneu poderia não ser capaz de ser reduzida de forma eficiente.

Operações e efeitos de acordo com a segunda

modalidade

De acordo com o pneumático 1, em conformidade com a segunda modalidade descrita acima, a protuberância 17 tem a parte de borda E, e a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 é 0,1 a 13 peças/cm2. Desse modo, o pneumático 1 pode reduzir a temperatura do pneu de forma eficiente enquanto mantém desempenho geral de direção.

Especificamente, a face frontal 17C curva, e o ângulo frontal (Θ1) e o ângulo traseiro (Θ2) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. Tal formato e ângulos permitem que uma pressão aumente no lado frontal, na direção de rotação do pneu, da protuberância 17 (a face frontal 17C) . Esse aumento de pressão pode acelerar o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 (a saber, pode melhorar a taxa de dissipação de calor da temperatura de pneu). Desse modo, sem uma ocorrência de nova quebra, o pneumático 1 pode reduzir a temperatura do pneu de forma eficiente enquanto mantém o desempenho geral de direção.

Mais especificamente, como a figura 21 mostra, à medida que o pneumático 1 gira, a protuberância 17 faz com que fluido (denominado um fluxo principal Sl abaixo) em contato com a superfície do pneu 15 (a parte de costado SW) se separe da parte de costado SW. Então, o fluxo principal Sl flui sobre a borda E (a borda do lado frontal) da protuberância 17 e acelera em direção ao lado traseiro da direção de rotação de pneu (a saber para trás).

Então, o fluxo principal Sl desse modo acelerado flui em uma direção perpendicular à superfície do pneu 15 no lado traseiro da face traseira 17D. Nesse momento, fluido S3 flui uma parte (região) onde o fluxo do fluido permanece, desse modo puxa calor que permanece no lado traseiro da face traseira 17D, e então novamente se funde com o fluxo principal SI.

O fluxo principal Sl flui sobre a borda E e desse modo acelera, e o fluido S3 puxa calor e então novamente se funde com o fluxo principal SI. Isso permite uma redução de temperatura em uma área grande do pneu. Particularmente, uma temperatura pode ser reduzida em uma parte basal Tl da protuberância 17 e em uma região T2 onde o fluxo principal Sl entra em contato na direção perpendicular.

Além disso, as protuberâncias 17 são dispostas em um modo disperso. Por conseguinte, mesmo se fluido que flui na direção perpendicular de um certo modo deslocar seu percurso, o fluido pode seguramente colidir com a superfície de pneu 15 no lado frontal (a face frontal 17C), na direção de rotação do pneu, da protuberância 17 pelo que o fluido flui posteriormente. Consequentemente, a temperatura do pneu pode ser reduzida adicionalmente de forma eficiente.

Uma força centrífuga faz com que fluido flua obliquamente para fora na direção radial de pneu, a saber, em direção à protuberância 17 localizada para fora na direção radial de pneu. A temperatura do fluido aumenta gradualmente à medida que o fluido passa pelas protuberâncias 17. Por conseguinte, a temperatura do pneu pode ser reduzida adicionalmente de forma eficiente por diminuir gradualmente a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias 17 a partir do lado interno na direção radial de pneu no sentido do lado externo na direção radial de pneu. Isso é porque, por passar por uma protuberância 17 localizada no lado interno na direção radial de pneu, fluido em um estado de temperatura baixa ganha levemente uma temperatura para ter uma temperatura mais elevada do que aquela no estado de baixa temperatura, e então passa por uma protuberância 17 localizada no lado externo na direção radial do pneu.

Além disso, quando a altura máxima de protuberância (H) é definida em um valor entre 0,3 mm e 15 mm, inclusive, um aumento em temperatura na parte basal Tl da protuberância 17 pode ser suprimido. Além disso, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser adicionalmente acelerado.

Adicionalmente, o ângulo frontal (Θ1) e o ângulo traseiro (Θ2) são definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. Desse modo, o fluxo de fluido tendo colidido com a face frontal 17C pode aumentar uma pressão na face frontal 17C. Esse aumento de pressão pode acelerar adicionalmente o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17.

Além disso, o ângulo interno (Θ3) e o ângulo externo (Θ4) são definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. Desse modo, quando fluido separa de (espalha em torno de) protuberância 17 por colidir com a face frontal 17C, o fluxo do fluido desse modo se espalhando em torno da protuberância 17 pode ser certamente acelerado.

Modificação 1 de acordo com a segunda modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a segunda modalidade, a face frontal 17C que forma a protuberância 17 é formada como uma face única. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17, de acordo com a segunda modalidade acima descrita, contêm os mesmos símbolos de referência, e diferentes pontos são descritos principalmente.

A figura 22 é uma vista superior que mostra uma protuberância da Modificação 1, de acordo com a segunda modalidade. Como a parte (a) da figura 22 mostra, em uma vista superior da protuberância, que é uma vista na qual a protuberância 17 é vista do topo, a protuberância é dotada de duas partes convexas frontais 17C-1 e uma única parte côncava frontal 17C-2 para frente, na direção de rotação do pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. As partes convexas frontais 17C-1 e a parte côncava frontal 17C-2 são individualmente formadas em uma curva. Por conseguinte, a face frontal 17C se curva pelo menos parcialmente.

Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser dotada de duas partes convexas frontais 17C-1 e a parte côncava frontal única 17C-2 para frente, na direção de rotação do pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Como mostrado na parte (b) da figura 22 por exemplo, três partes convexas frontais 17C-1 e duas partes côncavas frontais 17C-2 podem ser fornecidas. Não há limitação desde que pelo menos qualquer uma entre a parte convexa frontal 17C-1 e parte côncava frontal 17C-22 seja fornecida.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 1 em conformidade com a segunda modalidade, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado. Desse modo, a temperatura do pneu pode ser reduzida eficientemente.

Modificação 2 de acordo com a segunda modalidade

Na descrição acima, a face traseira 17D da protuberância 17, de acordo com a segunda modalidade é formada substancialmente paralela à linha central de direção radial de protuberância CL. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17 de acordo com a segunda modalidade descrita acima contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 23 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 2 de acordo com a segunda modalidade. A parte (a) da figura 24 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 2, de acordo com a segunda modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 23) . A parte (b) da figura 24 é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância da Modificação 2 de acordo com a segunda modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B da figura 23) . A parte (c) da figura 24 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 2, de acordo com a segunda modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 23).

Como as figuras 23 e 24 mostram, em uma vista superior da protuberância, a protuberância é dotada de duas partes convexas traseiras 17D-1 e uma única parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. As partes convexas traseiras 17D-1 se projetam para trás na direção de rotação de pneu, e a parte côncava traseira 17D- 2 é côncava na direção de rotação de pneu. Como a parte (a) da figura 24 mostra, as partes convexas traseiras 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 são formadas linearmente.

Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser dotada das partes convexâs traseiras 17D-1 e parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Como mostrado na parte (a) da figura 25 por exemplo, somente a parte convexa traseira 17D-1 pode ser fornecida. Não há limitação desde que pelo menos qualquer uma da parte convexa traseira 17D-1 e parte côncava traseira 17D-2 seja fornecida.

Além disso, embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser dotada das duas partes convexas traseiras 17D-1 e a parte côncava traseira única 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Como mostrado na parte (b) da figura 25 por exemplo, três partes convexas traseiras 17D-1 e duas partes côncavas traseiras 17D-2 podem ser fornecidas.

Além disso, embora descrito acima como tal, a parte convexa traseira 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 não são limitadas a serem formadas linearmente. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser evidentemente feitas. Especificamente, como a parte © da figura 25 mostra, somente a parte convexa traseira 17D-1 pode ser formada em uma curva. Como a parte (d) da figura 25 mostra, três partes convexas traseiras 17D-1 tendo individualmente uma extremidade curva e duas partes côncavas traseiras 17D- 2 tendo individualmente uma extremidade curva, podem ser formadas em uma curva. Como a parte (e) da figura 2 5 mostra, a parte côncava traseira 17D-2 pode ser formada em um formato curvo entre duas partes convexas traseiras 17D- 1.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 2 de acordo com a segunda modalidade, a parte convexa traseira 17D-1 é fornecida para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Por conseguinte, fluido que flui para trás pode ser suavemente retornado ao fluxo principal. Desse modo, a temperatura do pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Além disso, a provisão da parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL faz o volume da protuberância 17 menor e a distância entre a parte basal da protuberância 17 e a superfície de pneu 15 mais curta. Desse modo, um aumento em temperatura na parte basal da protuberância 17 pode ser suprimido.

Adicionalmente, por fornecer a parte convexa traseira 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL, não somente pode o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 ser acelerado, um aumento em temperatura na parte basal da protuberância 17 pode ser suprimido. Consequentemente, a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma mais eficiente.

Modificação 3 de acordo com a segunda modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a segunda modalidade, a protuberância 17 é formada em um paralelogramo visto na direção radial de pneu. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes que aquelas da protuberância 17, de acordo com a segunda modalidade acima descrita, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são principalmente descritos.

A figura 2 6 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 3 de acordo com a segunda modalidade. A parte (a) da figura 27 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 3, de acordo com a segunda modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 26) . A parte (b) da figura 27 é uma vista lateral que mostra a protuberância da Modificação 3, de acordo com a segunda modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista que é vista na seta B da figura 26) . A parte (c) da figura 27 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 3, de acordo com a segunda modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 26).

Como as figuras 26 e 27 mostram, a protuberância 17 é formada da face interna 17A, face externa 17B, e face de protuberância 17E. A face de protuberância 17E se curva. Por conseguinte, a protuberância 17 é formada em uma semiesfera quando vista na direção radial de pneu.

Como a parte (a) da figura 27 mostra, a altura máxima de protuberância (H), de acordo com essa modalidade é uma altura a partir da superfície de pneu 15 até uma posição mais projetada 21 onde a protuberância 17 se

projeta mais distante a partir da superfície de pneu 15.

Como a parte (b) da figura 27 mostra, um ângulo máximo frontal (Θ5) e um ângulo máximo traseiro (Θ6) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferido definir o ângulo

máximo frontal (Θ5) e o ângulo máximo traseiro (Θ6) em um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir de forma eficiente a temperatura do pneu.

Aqui, o ângulo máximo frontal (Θ5) é um ângulo formado entre uma posição de interseção 23 de uma parte

frontal 19A e a superfície de pneu 15, e a posição mais projetada 21. O ângulo máximo traseiro (Θ6) é um ângulo formado entre uma posição de interseção 25 de uma parte traseira 19B e a superfície de pneu 15, e a posição mais projetada 21. Aqui, a parte traseira 19B é localizada no

lado mais traseiro, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL.

O ângulo máximo frontal (Θ5) e o ângulo máximo traseiro (Θ6) menores do que 45° poderiam parar o fluxo de fluido na superfície de pneu 15 (na superfície de

dissipação de calor), que poderia não gerar uma diferença de pressão para acelerar o fluxo do fluido. Por outro lado, o ângulo máximo frontal (Θ5) e o ângulo máximo traseiro (Θ6) maiores do que 135° são inadequados para mudar o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17.

Consequentemente, a temperatura do pneu poderia não ser capaz de ser reduzida de forma eficiente. Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser formada em uma semiesfera quando vista na direção radial de pneu. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser feitas. Especificamente, como a figura 28 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um

triângulo quando vista na direção radial de pneu. Como a figura 29 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando vista na direção radial do pneu. Aqui, "o trapezóide tem uma face inferior (a face inferior da protuberância 17, que está em contato com a superfície de

pneu 15) mais larga do que a face de protuberância 17E. Além disso, como a figura 30 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção radial de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais estreita do que a face de protuberância 17E.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 3 em conformidade com a segunda modalidade, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado. Desse modo, a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Além disso, por definir o ângulo máximo frontal (Θ5) e o ângulo máximo traseiro (Θ6) a um valor entre 45° e 135°, inclusive, o fluxo de fluido tendo colidido com a parte frontal 19A (o lado frontal da face de protuberância 17E) pode aumentar uma pressão próximo à parte frontal 19A.

Desse modo, o. fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser adicionalmente acelerado.

Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a segunda modalidade, a protuberância 17 é formada em

um paralelogramo quando visto na direção de rotação de pneu. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17, de acordo com a segunda modalidade descrita acima contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 31 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade. A parte (a) da figura 32 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 4, de acordo com a segunda modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 31) . A parte (b) da figura 32 é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância da Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B da figura 31) . A parte (c) da figura 32 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 4, de acordo com a segunda modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 31).

Como as figuras 31 e 32 mostram, a protuberância 17 é formada da face frontal 17C, a face traseira 17D e a face de protuberância 17E. A face de protuberância 17E se curva. Por conseguinte, a protuberância 17 é formada em uma semiesfera quando visto na direção de rotação de pneu.

Como a parte (a) da figura 32 mostra, a altura máxima de protuberância (H), de acordo com essa modalidade, é uma altura a partir da superfície de pneu 15 até uma posição mais projetada 27 onde a protuberância 17 se projeta mais distante da superfície de pneu 15.

Como a parte (c) da figura 32 mostra, um ângulo máximo interno (Θ7) e um ângulo máximo externo (Θ8) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferível definir o ângulo máximo interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) a um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir de forma eficiente a temperatura do pneu. Aqui, o ângulo máximo interno (Θ7) é um ângulo formado entre uma posição de interseção 29 de uma parte interna 19C e a superfície de pneu 15, e a posição mais projetada 27. Aqui, a parte interna 19C é localizada na posição mais interna na direção radial de pneu. 0 ângulo máximo externo (Θ8) é um ângulo formado entre uma posição de interseção 31 de uma parte externa 19D e a superfície de pneu 15, e a posição mais projetada 27. Aqui, a parte externa 19D é localizada na posição mais externa na direção radial de pneu.

0 ângulo máximo interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) menor do que 45° poderiam parar o fluxo de fluido acima da superfície de pneu 15 (na superfície de dissipação de calor), que poderia não gerar uma diferença de pressão para acelerar o fluxo do fluido. Por outro lado, o ângulo máximo interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) maiores do que 135° são inadequados para mudar o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17. Consequentemente, a temperatura de pneu poderia não ser capaz de ser reduzida de forma eficiente.

Embora descrito como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser formada em uma semiesfera quando vista na direção de rotação de pneu. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser feitas. Especificamente, como 'a figura 33 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um triângulo quando vista na direção de rotação de pneu. Como a figura 34 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando vista na direção de rotação de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais larga do que a face de protuberância 17E. Além disso, como a figura 35 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção de rotação de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais estreita do que a face de protuberância 17E.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 4 de acordo com a segunda modalidade, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado. Desse modo, a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Além disso, o ângulo máximo interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) são definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. Desse modo, quando fluido se espalha em torno da protuberância 17 por colidir com a face frontal 17C, o fluxo do fluido desse modo separando da (espalhando em torno) protuberância 17 pode ser certamente acelerado.

EXEMPLOS DE ACORDO COM A SEGUNDA MODALIDADE

A seguir, para esclarecer adicionalmente os efeitos da invenção de acordo com a segunda modalidade, os resultados obtidos de testes executados utilizando os seguintes pneumáticos serão descritos. Deve ser observado que esses exemplos não limitam de modo algum a presente invenção.

Tamanho de pneu: 285/50R20

Tamanho de roda: 8JJx20

Condição interna de pressão: OkPa (em um estado

furado)

Condição de carga: 9.8 kN

Como mostrado nas seguintes tabelas 3 a 6, os pneus de teste A, pneus de teste B, pneus de teste C, e pneus de teste D foram preparados para testar durabilidade de cada um desses pneumáticos. Os pneumáticos de acordo com os exemplos comparativos 1 a 4 não têm protuberâncias. Os pneumáticos, de acordo com os exemplos 1 a 36 têm protuberâncias e têm configurações de protuberância diferentes (como formatos, o comprimento de direção radial de protuberância (L) , e a altura máxima de protuberância (H)), como mostrado nas seguintes tabelas 3 a 6. TABELA 3 Pneu teste A Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo comparativo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Vista superior OCSl de protuberância (superior) Vista de o*n£> «àflí* direção radial de pneu (lado) Vista de 9Siya ΊΓΦ «* i*£$* IW direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0,4 2 8 2 2 2 2 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 2 2 2 2 de protu¬ berância (H) Θ1, Θ2 --- 90 90 90 90 90 50 130 90 90 (graus) Θ3, Θ4 ““ 90 90 90 90 90 90 90 50 130 (graus) Durabilidade 100 101 135 102 105 108 107 105 105 104 TABELA 4 Pneu teste B Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo comparativo 10 11 12 13 14 15 16 17 18 2 Vista superior ΦΟ de protuberância (superior) Vista de W direção radial de pneu (lado) Vista de •arr srr IW direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0,4 2 8 2 2 2 2 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 2 2 2 2 de protu¬ berância (H) Θ1, Θ2 --- 90 90 90 90 90 50 130 90 90 (graus) Θ3, Θ4 --- 90 90 90 90 90 90 90 50 130 (graus) Durabilidade 100 101 136 108 105 112 108 105 106 104 TABELA 5 Pneu teste C Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo comparativo 19 20 21 22 23 24 25 26 27 3 Vista superior e>0J de r %tm> Il1Ilil' protuberância (superior) Vista de OiJTfiO1 direção radial de pneu (lado) Vista de Wt •re direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0,4 2 8 2 2 2 2 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 2 2 2 2 de protu¬ berância (H) Θ1, Θ2 90 90 90 90 90 50 130 90 90 (graus) Θ3, Θ4 90 90 90 90 90 90 90 50 130 (graus) Durabilidade 100 101 133 109 104 111 107 104 105 102 TABELA 6 Pneu teste D Exemplo Exemplo Exemplo Exepiplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo comparativo 28 29 30 31 32 33 34 35 36 4 Vista superior os de protuberância (superior) Vista de tSJp W eJHi1 direção radial de pneu (lado) Vista de trr W IW direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0/ 4 2 8 2 2 2 2 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 2 2 2 2 de protu¬ berância (H) Θ1, Θ2 90 90 90 90 90 50 130 90 90 (graus) Θ3, Θ4 --- 90 90 90 90 90 90 90 50 130 (graus) Durabilidade 100 101 133 109 104 111 107 105 106 104 56/95 Durabilidade Cada um dos pneumáticos foi adaptado em uma máquina de teste de tambor colocada no interior, foi girada em velocidade constante (90 km/h), e foi medida em relação a sua distância durável até quebra. A durabilidade do pneumático de cada um dos exemplos comparativos 1 a 4 foi definida em '100' . Então, a durabilidade de cada um dos outros pneumáticos foi avaliada por um valor relativo a 100. Observe que quanto maior o índice, melhor a durabilidade.

Como resultado, como mostrado nas tabelas 3 a 6, verificou-se que os pneumáticos de acordo com os exemplos 1 a 36 têm excelente durabilidade em comparação com aquela dos pneumáticos de acordo com os exemplos comparativos 1 a

4. Particularmente, como mostrado na figura 36, verificou- se que o pneumático que satisfaz a relação 1.0<L/H<50.0 tem excelente durabilidade. Também, como mostrado na figura 37, verificou-se que o pneumático tendo a altura máxima de protuberância (H) de 0,3 mm a 15 mm tem excelente durabilidade.

Terceira modalidade

A seguir, a configuração de uma protuberância 17 de acordo com uma terceira modalidade será descrita com referência às figuras 38 e 39. Observe que as mesmas partes como aquelas do pneumático 1, de acordo com a primeira modalidade acima descrita, contêm os mesmos símbolos de referência, e partes diferentes serão descritas principalmente. A saber, pontos como a configuração do pneumático Ieo arranjo e densidade de arranjo das protuberâncias 17 não são descritos repetidamente. Entretanto, alguns pontos podem ser parcialmente repetidos.

A figura 38 é uma vista em perspectiva que mostra a protuberância de acordo com a terceira modalidade. A parte (a) da figura 39 é uma vista superior que mostra a protuberância de acordo com a terceira modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 38) . A parte (b) da figura 39 é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância de acordo com a terceira modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B da figura 38). A parte (c) da figura 39 é uma vista frontal que mostra a protuberância de acordo com a terceira modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 38).

Como as figuras 38 e 39 mostram, a protuberância 17 é formada de uma face interna 17A, uma face externa 17B, duas faces frontais 17C, uma face traseira 17D, e uma face de protuberância 17E. '

Como a parte (a) da figura 39 mostra, em uma vista superior da protuberância, a protuberância é dotada de uma parte convexa frontal 37 para frente, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. A parte convexa frontal 37 se projeta na direção de rotação de pneu em um triângulo. As duas faces frontais 17C formam a parte convexa frontal 37 e têm o mesmo tamanho.

Em uma vista superior da protuberância 17, cada uma entre a face interna 17A, a face externa 17B, as faces frontais 17C e a face traseira 17D é linearmente formada (de forma achatada). Como a parte (b) da figura 39 mostra, a protuberância 17 é formada em um paralelogramo quando visto na direção radial de pneu. Como a parte (c) da figura 39 mostra, a protuberância 17 é formada em um paralelogramo quando visto também na direção de rotação de pneu.

Desse modo, a face interna 17A e face externa 17B são formadas substancialmente perpendiculares à linha central de direção radial de protuberância CL. A face traseira 17D é formada substancialmente paralela à linha central de direção radial de protuberância CL. Além disso, a face de protuberância 17E é formada substancialmente paralela à superfície de pneu 15.

Como a parte (b) da figura 39 mostra, um ângulo frontal (Θ1) e um ângulo traseiro (Θ2) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferido definir o ângulo frontal (Θ1) e o ângulo traseiro (Θ2) em um valor entre 70° e 110°, inclusive.

Como a parte (c) da figura 39 mostra, um ângulo interno (Θ3) e um ângulo externo (Θ4) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. ‘É especialmente preferível definir o ângulo interno (Θ3) e o ângulo externo (Θ4) em um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir a temperatura de pneu de forma eficiente.

Operações e efeitos de acordo com a terceira

modalidade

De acordo com pneumático 1, em conformidade com a terceira modalidade descrita acima, a parte convexa frontal 37 é fornecida para frente, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Isso permite que uma pressão aumente no lado frontal (face frontal 17C), na direção de rotação de pneu, da protuberância 17. Esse aumento de pressão pode acelerar o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 (a saber, pode melhorar uma taxa de dissipação de calor da temperatura de pneu). Desse modo, sem uma ocorrência de nova quebra, o pneumático 1 pode reduzir a temperatura do pneu de forma eficiente enquanto mantém o desempenho geral de direção. Mais especificamente, como a figura 40 mostra, à medida que o pneumático 1 gira, a protuberância 17 faz com que fluido (denominado um fluxo principal Sl abaixo) em contato com a superfície de pneu 15 (a parte de costado SW)

separe da parte de costado SW. Então, o fluxo principal Sl

flui sobre uma borda E da protuberância 17 e acelera em direção ao lado traseiro na direção de rotação de pneu (a saber para trás).

Aqui, pela parte convexa frontal aguda 37 fornecida para frente, na direção de rotação de pneu, da

linha central de direção radial de protuberância CL, o fluxo principal Sl é, antes de fluir sobre a borda E, separado de um ápice no qual uma e a outra das faces frontais 17C intersectam. Desse modo, o fluxo principal Sl é acelerado ao fluir sobre a borda E.

O fluxo principal Sl desse modo acelerado flui em uma direção perpendicular à superfície de pneu 15 no lado traseiro da face traseira 17D. Nesse momento, fluido S3 flui uma parte (região) onde o fluxo do fluido permanece, desse modo puxa calor que permanece no lado traseiro da

face traseira 17D, e então novamente se funde com o fluxo principal SI.

Como descrito, o fluxo principal Sl flui sobre a borda E e desse modo acelera, e o fluido S3 puxa calor e então novamente se funde com o fluxo principal Si. Isso

permite uma redução de temperatura em uma área grande do pneu. Particularmente, uma temperatura pode ser reduzida em uma parte basal Tl da protuberância 17 e em uma região T2 onde o fluxo principal Sl entra em contato na direção perpendicular.

Modificação 1 de acordo com a terceira modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a terceira modalidade, as faces frontais 17C constituindo a protuberância 17 têm o mesmo tamanho. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17, de acordo com a terceira modalidade descrita acima, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 41 é uma vista superior que mostra uma protuberância da Modificação 1 de acordo com a terceira modalidade. Como a figura 41 mostra, as duas faces frontais 17C têm tamanhos diferentes.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 1 em

conformidade com a terceira modalidade, é possível permitir

!

o fato de que uma força centrífuga faça com que fluido flua obliquamente para fora na direção radial de pneu. Desse modo, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado, e a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Modificação 2 de acordo com a terceira modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a terceira modalidade dada acima, a protuberância 17 tem a face traseira 17D formada substancialmente paralela à linha central de direção radial de protuberância CL. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17, de acordo com a terceira modalidade descrita acima, contêm os mesmo símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 42 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 2, de acordo com a terceira modalidade. A parte (a) da figura 43 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 2, de acordo com a terceira modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 42) . A parte (b) da figura 43 é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância da Modificação 2 de acordo com a terceira modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B da figura 42). A parte (c) da figura 43 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 2, de acordo com a terceira modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 42).

Como as figuras 42 e 43 mostram, a protuberância 17 é formada da face interna 17A, face externa 17B, duas faces frontais 17C, duas faces traseiras 17D e a face de protuberância 17E.

A protuberância 17 é dotada de duas partes convexas traseiras 17D-1 e uma única parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. As partes convexas traseiras 17D-1 se projetam para trás na direção de rotação de pneu, e a parte côncava traseira 17D-2 é côncava na direção de rotação traseira.

Como a parte (a) da figura 43 mostra, as partes convexas traseiras 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 são linearmente formadas. As duas faces traseiras 17D têm'o mesmo tamanho. Observe que as duas faces traseiras 17D não são limitadas a terem o mesmo tamanho, e podem evidentemente ter tamanhos diferentes.

Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser dotada das partes convexas traseiras 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Por exemplo, como a parte (a) da figura 44 mostra, somente a parte convexa traseira 17D-1 pode ser fornecida. Não há limitação desde que qualquer uma entre a parte convexa traseira 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 seja fornecida. Além disso, embora descrita acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser dotada de duas partes convexas traseiras 17D-1 e a parte côncava traseira única 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Por exemplo, como a parte (b) da figura 44 mostra, a face traseira 17D pode ser formada de três partes convexas traseiras 17D-1 e duas partes côncavas traseiras 17D-2.

Adicionalmente, embora descritas acima como tal, as partes convexas traseiras 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 não são limitadas a serem linearmente formadas. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser evidentemente feitas. Especificamente, como a parte (c) da figura 44 mostra, somente a parte convexa traseira 17D-1 pode ser formada em uma curva. Como a parte (d) da figura 44 mostra, três partes convexas traseiras 17D-1 tendo individualmente uma extremidade curva e duas partes côncavas traseiras 17D-1 tendo individualmente uma extremidade curva podem ser formadas. Além disso, como a parte (e) da figura 44 mostra, uma parte côncava traseira 17D-2 pode ser formada em uma curva entre duas partes convexas traseiras 17D-1.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 2 em conformidade com a terceira modalidade, a parte convexa traseira 17D-1 é fornecida para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Por conseguinte, fluido que flui para trás pode ser suavemente retornado ao fluxo principal. Desse modo, a temperatura do pneu pode ser reduzida eficientemente.

Além disso, a provisão da parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL torna o volume da protuberância 17 menor e a distância entre a parte basal da protuberância 17 e a superfície de pneu 15 mais curta. Desse modo, um aumento em temperatura na parte basal da protuberância 17 pode ser suprimido.

Adicionalmente, pela provisão da parte convexa traseira 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL, não somente pode o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 ser acelerado, um aumento em temperatura na parte basal da protuberância 17 pode ser suprimido. Consequentemente, a temperatura do pneu pode ser reduzida mais eficientemente.

Modificação 3 de acordo com a terceira modalidade

Na descrição acima das protuberâncias 17 de acordo com a terceira modalidade, a protuberância 17 é formada em um paralelogramo quando vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B). Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes que aquelas da protuberância 17, de acordo com a terceira modalidade descrita acima, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são principalmente descritos.

A figura 4 5 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 3 de acordo com a terceira modalidade. A parte (a) da figura 46 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 3 de acordo com a terceira modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 45) . A parte (b) da figura 46 é uma vista lateral que mostra a protuberância da Modificação 3 de acordo com a terceira modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista que é vista na seta B da figura 45) . A parte (c) da figura 46 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 3, de acordo com a terceira modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 45).

Como as figuras 45 e 46 mostram, a protuberância 17 é formada da face interna 17A, face externa 17B, e a face de protuberância 17E. A face de protuberância 17E se curva. Por conseguinte, a protuberância 17 é formada em uma semiesfera quando vista na direção radial de pneu.

Como a parte (b) da figura 4 6 mostra, o ângulo de protuberância frontal (Θ5) e o ângulo de protuberância traseira (Θ6) são individualmente definidos em um valor

entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferível

f

definir o ângulo de protuberância frontal (Θ5) e o ângulo de protuberância traseira (Θ6) em um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir eficientemente a temperatura de pneu.

Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser formada em uma semiesfera quando vista na direção radial de pneu. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser feitas. Especificamente, como a figura 47 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um triângulo quando vista na direção radial de pneu. Como a figura 48 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção radial de pneu. Aqui, 'o trapezóide tem uma face inferior (a face inferior da protuberância 17, que está em contato com a superfície de pneu 15) mais larga do que a face de protuberância 17E. Além disso, como a figura 49 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção radial de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais estreita do que a face de protuberância 17E.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 2 em conformidade com a terceira modalidade, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado. Desse modo, a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Além disso, por definir o ângulo de protuberância frontal (Θ5) e o ângulo de protuberância traseira (Θ6) em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o fluxo de fluido tendo colidido com a parte frontal 19A (o lado frontal da face de protuberância 17E) pode aumentar uma pressão próximo à parte frontal 19A. Desse modo, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser adicionalmente acelerado.

Modificação 4 de acordo com a terceira modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo

com a terceira modalidade, a protuberância 17 é formada em

1

um paralelogramo quando vista na direção de rotação de pneu (em uma vista da seta C) . Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17, de acordo com a terceira modalidade descrita acima, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 50 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 4, de acordo com a terceira modalidade. A parte (a) da figura 51 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 4, de acordo com a terceira modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 50) . A parte (b) da figura 51 é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância da Modificação 4 de acordo com a terceira modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B da figura 50). A parte (c) da figura 51 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 4 de acordo com a terceira modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 50).

Como as figuras 50 e 51 mostram, a protuberância 17é formada de duas faces frontais 17C, a face traseira 17D, e duas faces de protuberância 17E. As faces de protuberância 17E se curvam. Por conseguinte, a protuberância 17 é formada em uma semiesfera quando vista na direção de rotação de pneu.

Como a parte (c) da figura 51 mostra, o ângulo máximo interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferível definir o ângulo máximo interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) em um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir eficientemente a temperatura do pneu.

Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser formada em uma semiesfera quando vista na direção de rotação do pneu. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser feitas. Especificamente, como a figura 52 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um triângulo quando visto na direção de rotação de pneu. Como a figura 53 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção de rotação de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais larga do que a face de protuberância 17E. Além disso, como a figura 54 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção de rotação de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais estreita do que a face de protuberância 17E.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 4 em conformidade com a terceira modalidade, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado. Desse modo, a temperatura de pneu pode sér reduzida de forma eficiente. Adicionalmente, o ângulo máximo interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) são definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. Desse modo, quando fluido espalha em torno da protuberância 17 por colidir com as faces frontais 17C, o fluxo do fluido desse modo separando da (espalhando em torno) protuberância 17 pode ser certamente acelerado.

EXEMPLOS DE ACORDO COM A TERCEIRA MODALIDADE

A seguir, para esclarecer adicionalmente os efeitos da presente invenção, os resultados obtidos dos testes executados utilizando os seguintes pneumáticos, de acordo com exemplos comparativos 1 a 3 e exemplos 1 a 23 serão descritos. Deve ser observado que esses exemplos não limitam de modo algum a presente invenção.

Tamanho de pneu: 28 5/50R20

Tamanho de roda: 8JJx20

Condição interna de pressão: OkPa (em um estacio

furado)

Condição de carga: 9.8kN

Como mostrado nas seguintes tabelas 7 a 9, pneus de teste A, pneus de teste B, e pneus de teste C foram preparados para testar a durabilidade de cada um dos pneumáticos. Os pneumáticos de acordo com os exemplos comparativos 1 a 3 não têm protuberâncias. Os pneumáticos, de acordo com os exemplos 1 a 23, têm protuberâncias, e têm configurações de protuberância diferentes (como formatos, o comprimento de direção radial de protuberância (L) , e a altura máxima de protuberância (H)), como mostrado nas seguintes tabelas 10 a 12. TABELA 7 Pneu teste A Exempló Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo comparativo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Vista superior de protuberância (superior) Vista de W direção radial de pneu (lado) Vista de W iSHt IW direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0/4 2 8 2 2 2 2 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 2 2 2 2 de protu¬ berância (H) θΐ, Θ2 90 90 90 90 90 50 130 90 90 (graus) 63/ Θ4 ·--- 90 90 90 90 90 90 90 50 130 (graus) Durabilidade 100 101 140 104 104 105 102 105 104 105 69/95 TABELA 8 Pneu teste B Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo comparativo 10 11 12 13 14 15 16 17 18 2 Vista superior *><1 de protuberância (superior) Vista de o*rio* *ιΓ\& direção radial de pneu (lado) Vista de tSTV írr direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0,4 2 8 2 2 2 2 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 2 2 2 2 de protu¬ berância (H) Θ1, 02 _ 90 90 90 90 90 50 130 90 90 (graus) 03, 04 90 90 90 90 90 90 90 50 130 (graus) Durabilidade 100 101 142 104 104 105 103 106 104 105 TABELA 9 Pneu de teste C Exemplo Exemplo 19 Exemplo 20 Exemplo 21 Exemplo 22 Exemplo 23 comparativo 3 Vista superior o<3> de protuberância (superior) Vista de 0/U“ direção radial de pneu (lado) Vista de direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0,4 2 8 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 de protu¬ berância (H) Durabilidade 100 101 130 104 104 105 Durabilidade

Cada um dos pneumáticos foi adaptado em uma máquina de teste de tambor colocada no interior, foi girada em uma velocidade constante (90 km/h), e medida em relação a sua distância durável até quebra. A durabilidade do pneumático de cada um dos exemplos comparativos 1 a 3 foi definida em '100' . Então, a durabilidade de cada um dos outros pneumáticos foi avaliada por um valor relativo para 100. Observe que quanto maior o indice, melhor a durabilidade.

Como resultado, como mostrado nas tabelas 7 a 9, verificou-se que os pneumáticos de acordo com os exemplos 1 a 23 têm excelente durabilidade em comparação com aquele dos pneumáticos, de acordo com os exemplos comparativos 1 a

3. Particularmente, similarmente aos exemplos, de acordo com a segunda modalidade, verificou-se que o pneumático que satisfaz a relação 1.0<L/H<50.0 tem excelente durabilidade, como mostrado na figura 36. Também, verificou-se que o pneumático tendo a altura máxima de protuberância (H) de 0,3 mm a 15 mm tem excelente durabilidade, como mostrado na figura 37.

Quarta modalidade

A seguir, a configuração de uma protuberância 17, de acordo com uma quarta modalidade, será descrita com referência às figuras 55 e 56. Observe que as mesmas partes como aquelas do pneumático 1, de acordo com a primeira modalidade descrita acima, contêm os mesmos símbolos de referência, e partes diferentes serão descritas principalmente. A saber, os pontos como a configuração do pneumático Ieo arranjo e densidade de arranjo das protuberâncias 17 não são descritos repetidamente. Entretanto, alguns pontos podem ser parcialmente repetidos.

A figura 55 é uma vista em perspectiva que mostra a protuberância de acordo com a quarta modalidade. A parte (a) da figura 56 é uma vista superior que mostra a protuberância, de acordo com a quarta modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 55) . A parte (b) da figura 56 é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância de acordo com a quarta modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B da figura 55). A parte (c) da figura 56 é uma vista frontal que mostra a protuberância de acordo com a quarta modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 55).

Como as figuras 55 e 56 mostram, a protuberância 17 é formada de uma face interna 17A, uma face externa 17B, uma face frontal 17C, uma face traseira 17D, e uma face de protuberância 17E.

Como a parte (a) da figura 56 mostra, em uma vista superior da protuberância, a face frontal 17C tem um ponto interno frontal (Ql) localizado em uma posição mais interna na direção radial de pneu, e um ponto externo frontal (Q2) localizado em uma posição mais externa na direção radial de pneu. 0 ponto interno frontal (Ql) é localizado para frente, na direção de rotação de pneu, do ponto externo frontal (Q2) . Em outras palavras, uma linha frontal de protuberância FL que conecta o ponto interno frontal (Ql) e o ponto externo frontal (Q2) inclina em relação à linha central de direção radial de protuberância CL.

Em uma vista superior da protuberância 17, cada uma entre a face interna 17A, a face externa 17B, a face frontal 17C, e a face traseira 17D é linearmente (de forma achatada) formada.

Como a parte (b) da figura 56 mostra, a protuberância 17 é formada em um paralelogramo em uma vista na direção radial de pneu, que é uma vista em que a protuberância 17 é vista na direção radial de pneu. Além disso, como a parte (c) da figura 56 mostra, a protuberância 17 é formada em um paralelogramo também em uma vista na direção de rotação de pneu, que é uma vista em que a protuberância 17 é vista a partir do lado frontal na direção de rotação de pneu.

Por conseguinte, a face interna 17A e a face externa 17B são formadas substancialmente perpendiculares à linha central de direção radial de protuberância CL. Além disso, a face frontal 17C (linha frontal de protuberância FL) inclina em relação à linha central de direção radial de protuberância CL. A face traseira 17D é formada substancialmente paralela à linha central de direção radial de protuberância CL. A face de protuberância 17E é formada

' I

substancialmente paralela à superfície de pneu 15.

Como a parte (b) da figura 5 6 mostra, um ângulo frontal (Θ1) e um ângulo traseiro (02) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferível definir o ângulo frontal (Θ1) e o ângulo traseiro (Θ2) em um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir a temperatura de pneu de forma eficiente.

Como parte (c) da figura 56 mostra, um ângulo interno (Θ3) e um ângulo externo (04) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferível definir o ângulo interno (Θ3) e o ângulo externo (04) em um valor entre 70° e 110°, inclusive.

Operações e efeitos de acordo com a quarta

modalidade

De acordo com o pneumático 1 em conformidade com a quarta modalidade descrita acima, o ponto interno frontal (Ql) é localizado para frente, na direção de rotação de pneu, do ponto externo frontal (Q2) (a face frontal 17C (linha frontal de protuberância FL) inclina em relação à linha central de direção radial de protuberância CL) . Isso permite que uma pressão aumente no lado frontal (face frontal 17C), na direção de rotação de pneu, da protuberância 17. Esse aumento de pressão pode acelerar o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 (a saber, pode melhorar uma taxa de dissipação de calor da temperatura de pneu). Desse modo, sem uma ocorrência de nova quebra, o pneumático 1 pode reduzira temperatura de pneu de modo eficiente enquanto mantém o desempenho geral de direção.

Especificamente, como a figura 57 mostra, à medida que o pneumático 1 gira, a protuberância 17 faz com que fluido (denominado um fluxo principal Sl abaixo) em contato com a superfície de pneu 15 (a parte de costado SW) separe da parte de costado SW. Então, o fluxo principal Sl flui sobre uma borda E da protuberância 17 e acelere em direção ao lado traseiro na direção de rotação de pneu (a saber para trás).

Então, pela inclinação da face frontal 17C (linha frontal de protuberância FL) em relação à linha central de direção radial de protuberância CL, o fluxo principal Sl é separado do ponto interno frontal (Ql) localizado para frente, na direção de rotação de pneu, do ponto externo frontal (Q2) antes de fluir sobre a borda E. Desse modo, o fluxo principal Sl é acelerado ao fluir sobre a borda E.

0 fluxo principal Sl desse modo acelerado flui em uma direção perpendicular à superfície de pneu 15 no lado traseiro da face traseira 17D. Nesse momento, o fluido S3 flui uma parte (região) onde o fluxo do fluido permanece, desse modo puxa calor que permanece no lado traseiro da face traseira 17D, e então funde novamente com o fluxo principal SI.

0 fluxo principal Sl flui sobre a borda E e desse modo acelera, e o fluido S3 puxa calor e então novamente funde com o fluxo principal SI. Isso permite uma redução de temperatura em uma área grande do pneu. Particularmente, uma temperatura pode ser reduzida em uma parte basal Tl da protuberância 17 e em uma região T2 onde o fluxo principal Sl entra em contato na direção perpendicular.

Modificação 1 de acordo com a quarta modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a quarta modalidade, a face interna 17A e a face externa 17B que formam a protuberância 17 são formadas substancialmente perpendiculares à linha central de direção radial de protuberância CL. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes que aquelas da protuberância 17, de acordo-’-com a quarta modalidade descrita acima, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 58 é uma vista superior que mostra uma protuberância de Modificação 1, de acordo com a quarta modalidade. Como as partes (a) e (b) da figura 58 mostram, a face interna 17A e a face externa 17B inclinam em relação à linha central de direção radial de protuberância CL. Também nesse caso, o ponto interno frontal (Ql) é localizado para frente, na direção de rotação de pneu, do ponto externo frontal (Q2). Em outras palavras, a face frontal 17C (linha frontal de protuberância FL) inclina em relação à linha central de direção radial de protuberância CL.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 1 em conformidade com a quarta modalidade, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado. Desse modo, a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Modificação 2 de acordo com a quarta modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a quarta modalidade, a face traseira 17D é formada substancialmente paralela à linha central de direção radial de protuberância CL. Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17 de acordo com a quarta modalidade descrita acima contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 59 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 2, de acordo com a quarta modalidade. A parte (a) da figura 60 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 2, de acordo com a quarta modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 59) . A parte (b) da figura 60 é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância da Modificação 2, de acordo com a quarta modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B de 59) . A parte (c) da figura 60 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 2, de acordo com a quarta modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 59).

Como as figuras 59 e 60 mostram, a protuberância 17 é formada da face interna 17A, face externa 17B, face frontal 17C, duas faces traseiras 17D, e a face de protuberância 17E.

A protuberância 17 é dotada de duas partes convexas traseiras 17D-1 e uma única parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. As partes convexas traseiras 17D-1 se projetam para trás na direção de rotação de pneu, e a parte côncava traseira 17D-2 é côncava na direção de rotação de pneu.

As partes convexas traseiras 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 são linearmente formadas. As duas faces traseiras 17D tem o mesmo tamanho. Entretanto, as duas faces traseiras 17D não são limitadas a terem o mesmo tamanho e podem, evidentemente, ter tamanhos diferentes.

Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser dotada, em sua parte traseira, com as partes convexas traseiras 17D-1 e a parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Por exemplo, como a parte (a) da figura 61 mostra, somente a parte convexa traseira 17D-1 pode ser fornecida. Não há limitação desde que qualquer uma entre a parte convexa traseira 17D-1 e parte côncava traseira 17D-2 seja fornecida.

Além disso, embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser dotada de duas partes convexas traseiras 17D-1 e parte côncava traseira única 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL. Por exemplo, como a parte (b) da figura 61 mostra, três partes convexas traseiras 17D-1 e duas partes côncavas traseiras 17D-2 podem ser fornecidas.

Além disso, embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser linearmente formada. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser feitas. Especificamente, como a parte (c) da figura 61 mostra, somente a parte convexa traseira 17D-1 pode ser formada em uma curva. Como a parte (d) da figura 61 mostra, três partes convexas traseiras 17D-1 cada uma tendo uma extremidade curva e duas partes côncavas traseiras 17D-1 cada uma tendo uma extremidade curva podem ser formadas em uma curva. Além disso, como a parte (e) da figura 61 mostra, a parte côncava traseira 17D-2 pode ser formada em

uma curva entre duas partes convexas traseiras 17D-1.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 2, em conformidade com a quarta modalidade, a parte convexa traseira 17D-1 é fornecida para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de

protuberância CL. Por conseguinte, o fluido que flui para trás pode ser suavemente retornado ao fluxo principal. Desse modo, a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Além disso, a provisão da parte côncava traseira

17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL torna o volume da protuberância 17 menor e a distância entre a parte basal da protuberância 17 e a superfície de pneu 15 mais curta. Desse modo, um aumento em temperatura na parte

basal da protuberância 17 pode ser suprimido.

Adicionalmente, por fornecer a parte convexa traseira 17D-1 e parte côncava traseira 17D-2 para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central de direção radial de protuberância CL, não somente pode o fluxo de

fluido que passa em torno da protuberância 17 ser acelerado, um aumento em temperatura na parte basal da protuberância 17 pode ser suprimido. Consequentemente, a temperatura de pneu pode ser reduzida mais eficientemente. Modificação 3 de acordo com a quarta modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a quarta modalidade, a protuberância 17 é formada em um paralelogramo quando visto na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B). Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes como aquelas da protuberância 17, de acordo com a quarta modalidade descrita acima, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 62 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 3 de acordo com a quarta modalidade. A parte (a) da figura 63 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 3, de acordo com a quarta modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 62) . A parte (b) da figura 63 é uma vista lateral que mostra a protuberância da Modificação 3, de acordo com a quarta modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista que é vista na seta B da figura 62) . A parte (c) da figura 63 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 3, de acordo com a quarta modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 62).

Como as figuras 62 e 63 mostram, a protuberância 17 é formada da face interna 17A, face externa 17B, e a face de protuberância 17E. A face de protuberância 17E se curva. Por conseguinte, a protuberância 17 é formada em uma semiesfera quando vista na direção radial de pneu.

Como a parte (a) da figura 63 mostra, em uma vista superior da protuberância, uma parte frontal 35 (face frontal) tem o ponto interno frontal (Ql) localizado em uma posição mais interna na direção radial de pneu e o ponto externo frontal (Q2) localizado em uma posição mais externa na direção radial de pneu. 0 ponto interno frontal (Ql) é localizado para frente, na direção de rotação de pneu, do ponto externo frontal (Q2). Em outras palavras, a linha frontal de protuberância FL que conecta o ponto interno frontal (Ql) e o ponto externo frontal (Q2) se inclina em relação à linha central de direção radial de protuberância CL.

Como a parte (b) da figura 63 mostra, o ângulo de protuberância frontal (Θ5) e o ângulo de protuberância traseira (06) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135° inclusive. É especialmente preferível definir o ângulo de protuberância frontal (Θ5) e o ângulo de protuberância traseira (Θ6) em um valor entre 70° ie 110°, inclusive, para reduzir eficientemente a temperatura do pneu.

Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser formada em uma semiesfera quando vista na direção radial de pneu. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser feitas. Especificamente, como a figura 64 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um triângulo quando visto na direção radial de pneu. Como a figura 65 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando vista na direção radial de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior (a face inferior da protuberância 17, que está em contato com a superfície de pneu 15) mais larga do que a face de protuberância 17E. Além disso, como a figura 66 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção radial de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais estreita do que a face de protuberância 17E.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 3 em conformidade com a quarta modalidade, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado. Desse modo, a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Modificação 4 de acordo com a quarta modalidade

Na descrição acima da protuberância 17, de acordo com a quarta modalidade, a protuberância 17 é formada em um paralelogramo quando visto na direção de rotação de pneu (em uma vista da seta C). Entretanto, as seguintes modificações podem ser feitas. Observe que as mesmas partes que aquelas da protuberância 17, de acordo com a quarta modalidade descrita acima, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

A figura 67 é uma vista em perspectiva que mostra uma protuberância da Modificação 4, de acordo com a quarta modalidade. A parte (a) da figura 68 é uma vista superior que mostra a protuberância da Modificação 4 de acordo com a quarta modalidade (uma vista que é vista na seta A da figura 67). A parte (b) da figura 68 é uma vista em seção transversal que mostra a protuberância da Modificação 4 de acordo com a quarta modalidade vista na direção radial de pneu (uma vista em seção transversal B-B da figura 67). A parte (c) da figura 68 é uma vista frontal que mostra a protuberância da Modificação 4, de acordo com a quarta modalidade vista na direção de rotação de pneu (uma vista que é vista na seta C da figura 67).

Como as figuras 67 e 68 mostram, a protuberância 17 é formada da face frontal 17C, face traseira 17D, e a face de protuberância 17E. A face de protuberância 17E se curva. Por conseguinte, a protuberância 17 é formada em uma semiesfera quando vistas na direção de rotação de pneu.

Como a parte (a) da figura 68 mostra, em uma vista superior da protuberância, o ponto interno frontal (Ql) é localizado para frente, na direção de rotação de pneu, do ponto externo frontal (Q2). Em outras palavras, a linha frontal de protuberância FL que conecta o ponto interno frontal (Ql) e o ponto externo frontal (Q2) se inclina em relação à linha central de direção radial de protuberância CL.

Como a parte (c) da figura 68 mostra, o ângulo de protuberância interna (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive. É especialmente preferível definir o ângulo de protuberância interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (Θ8) em um valor entre 70° e 110°, inclusive, para reduzir eficientemente a temperatura de pneu.

Embora descrito acima como tal, a protuberância 17 não é limitada a ser formada em uma semiesfera quando visto na direção de rotação de pneu. Por exemplo, as seguintes modificações podem ser feitas. Especificamente, como a figura 69 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um triângulo quando visto na direção de rotação de pneu. Como a figura 7 0 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção de rotação de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais larga do que a face de protuberância 17E. Além disso, como a figura 71 mostra, a protuberância 17 pode ser formada em um trapezóide quando visto na direção de rotação de pneu. Aqui, o trapezóide tem uma face inferior mais estreita do que a face de protuberância 17E.

De acordo com o pneumático 1 da Modificação 4 em conformidade com a quarta modalidade, o fluxo de fluido que passa em torno da protuberância 17 pode ser suavemente acelerado. Desse modo, a temperatura de pneu pode ser reduzida de forma eficiente.

Além disso, por definir o ângulo de protuberância interno (Θ7) e o ângulo máximo externo (08) a um valor entre 45° e 135°, inclusive, quando fluido espalha em torno da protuberância 17 por colidir com a face frontal 17C, o fluxo do fluido desse modo separando da (espalhando em torno) protuberância 17 pode ser certamente acelerado.

EXEMPLOS DE ACORDO COM A QUARTA MODALIDADE

A seguir, para esclarecer adicionalmente os efeitos da presente invenção, os resultados obtidos de testes realizados utilizando os seguintes pneumáticos, de acordo com exemplos comparativos 1 a 3 e exemplos 1 a 23 serão descritos. Deve ser observado que esses exemplos não limitam de modo algum a presente invenção.

Tamanho de pneu: 285/50R20

Tamanho de roda: 8JJx20

Condição interna de pressão: OkPa (em um estado

furado)

Condição de carga: 9.8 kN

Como mostrado nas Tabelas 10 a 12 a seguir, pneus de teste A, pneus de teste B e pneus de teste C foram preparados para testar a durabilidade de cada um dos pneumáticos. Os pneumáticos, de acordo com os exemplos comparativos 1 a 3 não têm protuberâncias. Os pneumáticos, de acordo com os exemplos 1 a 23, têm protuberâncias, e têm configurações de protuberância diferentes (como formatos, comprimento de direção radial de protuberância (L), e altura máxima de protuberância (H)), como mostrado nas seguintes Tabelas 13 a 15. TABELA 10 Pneu teste A Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo comparativo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Vista superior g>/~TÍ de protuberância (superior) Vista de •s& W direção radial de pneu (lado) Vista de *srr W IW direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0,4 2 8 2 2 2 2 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 2 2 2 2 de protu¬ berância (H) Θ1, Θ2 --- 90 90 90 90 90 50 130 90 90 (graus) Θ3, Θ4 90 90 90 90 90 90 90 50 130 (graus) Durabilidade 100 101 135 104 104 105 102 105 104 105 TABELA 11 Pneu teste B Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo Exemplo comparativo 10 11 12 13 14 15 16 17 18 2 Vista superior *>ZD~ de protuberância (superior) Vista de W «Λ?* direção radial de pneu (lado) Vista de W W IW direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0,4 2 8 2 2 2 2 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 2 2 2 2 de protu¬ berância (H) Θ1, Θ2 *“ 90 90 90 90 90 50 130 90 90 (graus) Θ3, Θ4 90 90 90 90 90 90 90 50 130 (graus) Durabilidade 100 101 136 108 104 107 103 105 105 105 87/95 TABELA 12 Pneu de teste C Exemplo Exemplo 19 Exemplo 20 Exemplo 21 Exemplo 22 exemplo 23 comparativo 3 Vista superior *=> /TI*- de protuberância (superior) Vista de direção radial de pneu (lado) Vista de direção de rotação de pneu (frontal) Comprimento de 0,4 2 8 2 2 direção radial de protu¬ berância (L) Altura máxima 2 2 2 0,4 8 de protu¬ berância (H) Durabilidade 100 101 129 104 / 104 106 Durabilidade

Cada um dos pneumáticos foi adaptado em uma máquina de teste de tambor colocada no interior, foi girado em uma velocidade constante (90 km/h), e foi medido em relação a sua distância durável até quebra. A durabilidade do pneumático de cada um dos exemplos comparativos 1 a 3 foi definida em '100'. Então, a durabilidade de cada um dos outros pneumáticos foi avaliada por um valor relativo para 100. Observe que quanto maior o índice, melhor a durabilidade.

Como resultado, como mostrado nas tabelas 10 a 12, verificou-se que os pneumáticos de acordo com os exemplos 1 a 23 têm excelente durabilidade em comparação com aquela dos pneumáticos de acordo com os exemplos comparativos 1 a 3. Particularmente, similarmente aos exemplos de acordo com a segunda modalidade, verificou-se que o pneumático que atende a relação 1.0<L/H<50.0 tem excelente durabilidade, como mostrado na figura 36. Também, verificou-se que o pneumático tendo a altura máxima de protuberância (H) de 0,3 mm a 15 mm tem excelente durabilidade, como mostrado na figura 37.

Quinta modalidade

A seguir, a configuração de um pneumático de acordo com uma quinta modalidade será descrita com referência à figura 72. A figura 72 é uma vista em seção transversal do pneumático, de acordo com a quinta modalidade, tomada na direção de largura de banda de rodagem. Observe que as mesmas partes (as mesmas configurações) que aquelas do pneumático 1, de acordo com a primeira modalidade descrita cima, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

Como a figura 72 mostra, um pneumático 100 é um pneu radial de caminhão e ônibus (TBR) no qual nervuras 130A são formadas em uma parte de banda de rodagem 13. O pneumático 100 tem mais camadas em uma camada de correia 11 e tem um raio de pneu maior do que o pneu radial de carro de passageiros (PCR) descrito na primeira modalidade.

No pneumático 100, quando calor na superfície de uma parte de talão 3 deve ser dissipado, protuberâncias 17 podem ser dispostas para dentro, na direção radial de pneu, da posição de largura máxima de pneu (isto é, no lado da parte de talão 3). Quando a camada de correia 11 tem muitas camadas, as protuberâncias 17 podem ser dispostas para fora, na direção radial de pneu, da posição de largura máxima de pneu (isto é, no lado de parte da banda de rodagem 13).

O pneumático 100 não é limitado ao pneu radial de carro de passageiros (PCR) descrito na primeira modalidade ou ao pneu radial de caminhão e ônibus (TBR) descrito nessa modalidade. Por exemplo, o pneumático 100 pode ser um pneu de carga pesada como a seguir. Especificamente, como a figura 73 mostra, o pneumático 100 pode ser um pneu radial para um veículo de construção (como um crader ou carregador de pá) em que somente ressaltos 130B são formados na parte de banda de rodagem 13. Além disso, como a figura 74 mostra, o pneumático 100 pode ser um pneu radial para um veículo de construção (como um caminhão basculante ou um guindaste) no qual as nervuras 130A e os ressaltos 130B são formados na parte de banda de rodagem 13. Além disso, o pneumático 100 não tem necessariamente de ser um pneu radial, e pode ser evidentemente um pneu oblíquo.

Operações e efeitos de acordo com a quinta

modalidade

De acordo com o pneumático 100 em conformidade com a quinta modalidade descrita acima, mesmo quando um pneu diferente de um pneu radial de carro de passageiros (PCR) é utilizado, o pneumático pode reduzir a temperatura de pneu de forma eficiente enquanto mantém desempenho geral de direção.

Sexta modalidade

A seguir, a configuração de um pneumático de acordo com uma sexta modalidade será descrita com referência à figura 75. A parte (a) da figura 7 5 é uma vista em perspectiva parcialmente aumentada que mostra uma parte de banda de rodagem do pneumático de acordo com a sexta modalidade. A parte (b) da figura 75 é uma vista em seção transversal que mostra as proximidades de um entalhe no pneumático de acordo com a sexta modalidade. Observe que as mesmas partes que aquelas do pneumático 1 de acordo com a primeira modalidade descrita acima, contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são descritos principalmente.

Como as partes (a) e (b) da figura 75 mostram, múltiplas protuberâncias 17 são fornecidas em um entalhe 13A formado em uma parte de banda de rodagem 13. As protuberâncias 17 se projetam de uma superfície de pneu 15 (dentro do entalhe 13A) e geram turbulência. Observe que o entalhe 13A inclui uma nervura 130A e um ressalto 130B descrito na quinta modalidade.

Cada uma das protuberâncias 17 é fornecida continuamente a partir de uma face inferior 13b para uma face lateral 13c do entalhe 13A. Observe que a protuberância 17 não tem necessariamente de ser fornecida continuamente a partir da face inferior 13b até a face lateral 13c do entalhe 13A, e pode ser dividida em üm intervalo predeterminado, como mostrado na figura 76.

Além disso, a protuberância 17 não tem necessariamente de ser fornecida na face inferior 13b e face lateral 13c do entalhe 13A. Por exemplo, como a figura 77 mostra, a protuberância 17 pode ser fornecida continuamente pelo menos em uma das faces laterais 13b do entalhe 13A, ou como a figura 78 mostra, pode ser dividida em um intervalo predeterminado pelo menos em uma das faces laterais 13b do entalhe 13A.

Alternativamente, como parte (a) da figura 79 mostra, a protuberância 17 pode ser continuamente fornecida somente na face inferior 13c do entalhe 13A, ou como a parte (b) da figura 79 mostra, pode ser dividida em um intervalo predeterminado somente na face inferior 13c do entalhe 13A. Além disso, como a figura 80 mostra, tal protuberância 17 é evidentemente aplicável também quando a protuberância 17 é fornecida somente em um entalhe de ressalto 13B.

Operações e efeitos de acordo com a sexta

modalidade

De acordo com o pneumático 1 em conformidade com a sexta modalidade descrita acima, a protuberância 17 é fornecida no entalhe 13A formado na parte de banda de rodagem 13, pelo menos em uma da face inferior 13a e faces laterais 13b. Desse modo, a temperatura do pneu pode ser reduzida nas proximidades dos entalhes 13A formados na parte de banda de rodagem 13 que está mais próxima à parte extrema da camada de correia 11 onde a separação e rachadura são prováveis de ocorrer. Por conseguinte, a durabilidade pode ser aperfeiçoada também.

Sétima modalidade

A seguir, a configuração de um pneumático de acordo com uma sétima modalidade será descrita com referência à figura 81. A figura 81 é uma vista em seção transversal do pneumático de acordo com a sétima modalidade, tomada na direção de largura de banda de rodagem. Observe que as mesmas partes que aquelas do pneumático 1 de acordo com a primeira modalidade descrita acima contêm os mesmos símbolos de referência, e pontos diferentes são principalmente descritos.

Como a figura 81 mostra, múltiplas protuberâncias 17 são fornecidas para dentro, na direção de largura de banda de rodagem, de um revestimento interno 9. As protuberâncias 17 se projetam de uma face interna do pneu (o revestimento interno 9) e geram turbulência.

Quando calor na superfície de uma parte de banda de rodagem 3 deve ser dissipado, as protuberâncias 17 podem ser dispostas para dentro, na direção radial de pneu, da posição de largura máxima de pneu (isto é, no lado da parte de talão 3) . Quando uma camada de correia 11 tem muitas camadas, as protuberâncias 17 podem ser dispostas para dentro, na direção radial de pneu, da posição de largura máxima de pneu (isto é, no lado traseiro de uma parte de banda de rodagem 13, ou similar).

Operações e efeitos de acordo com a quinta

modalidade

No pneumático 1, de acordo com a sétima modalidade descrita acima, as protuberâncias 17 são fornecidas na face interna do pneu. Por conseguinte, a temperatura da face interna do pneu, particularmente, a face interna do pneu em um estado furado, pode ser reduzida. A durabilidade pode ser portanto melhorada também.

Especificamente, quando o pneumático 1 se torna um estado furado, fluido dentro do pneu (gás interno) e fluido fora do pneu (gás externo) trocam calor através de um furo feito no pneumático I. Nesse momento, pela provisão das protuberâncias 17 na face interna do pneu, o fluido dentro do pneu pode ser acelerado para permitir permuta suave de calor. Consequentemente, a temperatura da face interna do pneu em um estado furado pode ser reduzida.

Particularmente, quando um pneumático dotado de uma camada de reforço de costado 7 (pneu que roda vazio) se torna um estado furado, a temperatura dentro do pneu se eleva, em comparação com um pneu não dotado de camada de reforço de costado 7. Por esse motivo, a provisão das protuberâncias 17 na face interna do pneu permite uma redução de temperatura dentro do pneu e desse modo permite aperfeiçoamento da durabilidade.

Outras modalidades

O teor da presente invenção foi revelado, como acima utilizando as modalidades da presente invenção. Entretanto, não deve ser entendido que a presente invenção é limitada pela descrição e desenhos que constituem parte dessa revelação.

Especificamente, embora descrito como tal, -o pneumático 1 não é limitado a ter a camada de reforço de costado 7 (a saber, sendo um pneu que roda vazio) , e pode não ter camada de reforço de costado 7.

Além disso, a protuberância 17 pode ser formada como uma combinação das várias formas descritas na primeira à sétima modalidades, e pode evidentemente incluir uma forma não mostrada nos desenhos.

Além disso, quando faces opostas (por exemplo, a face interna 17A e a face externa 17B, a face frontal 17C e a face traseira 17D, ou a face de protuberância 17E e a face inferior (superfície de pneu 15)) são planas, as faces opostas não tem necessariamente de ser formadas paralelas entre si. Por exemplo, qualquer uma das faces opostas pode se inclinar (ou se elevar ou descer) da face frontal 17C até a face traseira 17D, ou pode ser evidentemente assimétrica. Essa revelação tornará várias modalidades alternativas, exemplos, e técnicas de operação evidentes para aqueles versados na técnica. Portanto, o escopo técnico da presente invenção deve ser definido somente pelas matérias específicas da invenção de acordo com o escopo da invenção como definido pelas reivindicações apensas razoavelmente entendidas a partir da descrição acima.

Aplicabilidade Industrial

Como descrito acima, o pneumático da presente invenção permite que a temperatura do pneu seja reduzida eficientemente enquanto mantém desempenho geral de direção. Por conseguinte, a presente invenção é útil como, por exemplo, uma técnica para fabricar pneumáticos.

Claims

1. Pneumático compreendendo protuberâncias que geram turbulência na superfície de um pneu, cada uma das protuberâncias que geram turbulência tendo uma parte de borda aguda, em que as seguintes relações são satisfeitas: <formula>formula see original document page 97</formula> "R" é um raio de pneu sendo uma distância de um centro de aro até uma posição mais externa em uma direção radial de banda de rodagem, "H" é uma altura máxima de protuberância sendo uma distância da superfície de pneu até uma posição na qual cada protuberância que gera turbulência projeta mais distante da superfície do pneu, "p" é um intervalo de direção circunferencial de protuberância sendo um intervalo entre as protuberâncias que geram turbulência adjacentes em uma direção de rotação de pneu, "e" é um intervalo de direção radial de protuberância sendo um intervalo entre as protuberâncias que geram turbulência adjacentes em uma direção ortogonal de rotação substancialmente ortogonal à direção de rotação de pneu, "L" é um comprimento de direção radial de protuberância sendo um comprimento máximo de cada protuberância de geração de turbulência na direção ortogonal de rotação, e "w" é um comprimento de direção circunferencial de protuberância sendo um comprimento máximo de cada protuberância de geração de turbulência na direção de rotação de pneu.

2. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que uma densidade média de arranjo (p) das protuberâncias que geram turbulência é de 0,0008 a 13 peças/cm2.

3. Pneumático, de acordo com a reivindicação 2, em que a densidade média de arranjo (p) das protuberâncias que geram turbulência diminui gradualmente de um lado interno em uma direção radial de pneu no sentido de um lado externo na direção radial de pneu.

4. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que as protuberâncias que geram turbulência são dispostas em intervalos predeterminados em direções respectivas: uma direção na qual a turbulência é gerada para fluir em uma direção oposta à direção de rotação de pneu; e uma direção ortogonal à turbulência, e são dispostas em um modo disperso no qual as protuberâncias que geram turbulência adjacentes na direção de geração de turbulência são dispostas em posições respectivas deslocadas entre si.

5. Pneumático, de acordo com a reivindicação 4, em que uma linha central de direção circunferencial de protuberância (CL') inclina em relação à direção de rotação de pneu em 10° a 20°, com um lado traseiro da mesma na direção de rotação de pneu sendo para fora, na direção radial de pneu, a partir de um lado frontal do mesmo na direção de rotação do pneu, e a linha central de direção circunferencial de protuberância (CL') sendo uma linha que conecta centros das respectivas protuberâncias que geram turbulência adjacentes na direção de rotação de pneu.

6. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que em uma vista superior de protuberância sendo uma vista na qual a protuberância que gera turbulência é vista do topo, uma face frontal da protuberância que gera turbulência se curva pelo menos parcialmente, a face frontal sendo localizada para frente, na direção de rotação de pneu, de uma linha central de direção radial de protuberância (CL), e um ângulo frontal (01) e um ângulo traseiro (02) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o ângulo frontal (01) sendo um ângulo formado entre a superfície de pneu e a face frontal, o ângulo traseiro (02) sendo um ângulo formado entre a superfície de pneu e uma face traseira localizada para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância.

7. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que em uma vista superior de protuberância sendo uma vista em que cada protuberância que gera turbulência é vista do topo, uma parte convexa frontal é fornecida para frente, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância, a parte convexa frontal se projetando para frente na direção de rotação de pneu.

8. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que em uma vista superior de protuberância sendo uma vista em que cada protuberância que gera turbulência é vista do topo, uma face frontal localizada para frente, na direção de rotação do pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância tem um ponto interno frontal (Ql) localizado em uma posição mais interna em uma direção radial de pneu, e um ponto externo frontal (Q2) localizado em uma posição mais externa na direção radial de pneu, o ponto interno frontal (Ql) sendo localizado para frente, na direção de rotação de pneu, do ponto externo frontal (Q2) .

9. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que em uma vista superior de protuberância sendo uma vista em que cada protuberância que gera turbulência é vista do topo, pelo menos uma de uma parte convexa traseira e uma parte côncava traseira é fornecida para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância, a parte convexa traseira se projetando para trás na direção de rotação de pneu, a parte côncava traseira sendo côncava para frente na direção de rotação de pneu.

10. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que um ângulo interno (Θ3) e um ângulo externo (04) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o ângulo interno (03) sendo um ângulo formado entre a superfície de pneu e uma face interna localizada em uma posição mais interna em uma direção radial de pneu, o ângulo externo (04) sendo um ângulo formado entre a superfície de pneu e uma face externa localizada em uma posição mais externa na direção radial de pneu.

11. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que um ângulo máximo frontal (05) e um ângulo máximo traseiro (06) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o ângulo máximo frontal (05) sendo um ângulo formado entre uma posição mais saliente e uma posição onde a superfície de pneu intersecta com uma face frontal localizada para frente, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância, a posição mais projetada se projetando mais distante da superfície do pneu, o ângulo máximo traseiro (06) sendo um ângulo formado entre a posição mais projetada e uma posição onde a superfície do pneu intersecta com uma face traseira localizada para trás, na direção de rotação de pneu, da linha central (CL) de direção radial de protuberância.

12. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que um ângulo máximo interno (07) e um ângulo máximo externo (08) são individualmente definidos em um valor entre 45° e 135°, inclusive, o ângulo máximo interno (07) sendo um ângulo formado entre uma posição mais projetada e uma posição onde a superfície do pneu intersecta com uma parte interna localizada em uma posição mais interna em uma direção radial de pneu, a posição mais projetada se projetando mais distante da superfície de pneu, o ângulo máximo externo (08) sendo um ângulo formado entre a posição mais projetada e uma posição onde a superfície de pneu intersecta com uma parte externa localizada em uma posição mais externa na direção radial de pneu.