JP6901827B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

特許文献１，２には、空冷のための複数の突起がタイヤサイド部に形成されたランフラットタイヤが開示されている。これらの突起は、タイヤの回転に伴うタイヤサイド部表面の空気流の乱流化を意図している。乱流化によって、タイヤサイド部表面近傍における空気流の速度勾配が大きくなり、放熱性が向上する。

国際公開第ＷＯ２００７／０３２４０５号 国際公開第ＷＯ２００８／１１４６６８号

特許文献１，２には、タイヤサイド部表面近傍の空気流の乱流化以外の手法による放熱性向上は、教示されていない。

本発明は、タイヤサイド部に突起を備え、該突起の頂面とタイヤ回転方向前側の側面である前側面とがなす角度である先端角度が９０°以下である、空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤを製造するためにグリーンタイヤを金型で加硫成形した後の金型解放時に、突起の前側面を形成する金型部分が移動する際に上記前側面に上記金型部分により摩擦力が作用したとしても、突起が損傷することを防止できる、空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、タイヤサイド部表面近傍の空気流の速度勾配の最大化について、種々検討した。物体（例えば平板）が流体の流れの中に配置された場合、流体の粘性によって物体表面近傍では流体の速度が急激に低下することが知られている。流体の速度が急変する領域（境界層）の外側に、流体の速度が粘性の影響を受けない領域が形成される。境界層の厚さは物体の前縁から下流側に向けて増大する。物体の前縁付近の境界層は層流であるが（層流境界層）、下流側に向け、遷移領域を経て、乱流となる（乱流境界層）。本発明者は、層流境界層では乱流境界層に比べて流体の速度勾配が大きいため物体から流体への放熱効率が高いことに着目し、本発明を完成した。つまり、本発明者は、層流境界層における高い放熱性を、空気入りタイヤの空冷に適用することを着想した。本発明は、かかる新たな着想に基づく。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
タイヤサイド部の表面に突起を備え、
前記突起は、頂面と、タイヤ回転方向前側の側面である前側面と、前記頂面と前記前側面とが交わる前辺部とを備え、
前記突起の前記前辺部において前記頂面と前記前側面とがなす角度である先端角度は、９０°以下であり、
前記突起の前辺部側の先端部は、剛性低減構造を有しており、
前記剛性低減構造は、前記突起の前側面と頂面とに連続して開口するスリットであり、
前記スリットは、前記突起のうち前記スリットによってタイヤ径方向に分断された部分間の寸法であるスリット幅が、前記スリットのタイヤ周方向における長さであるスリット長よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤを提供する。

この構成により、グリーンタイヤを加硫成型して金型を開いて、突起の前側面を形成する金型部分が移動する際、壁部に摩擦力が作用するが、この部分は剛性低減構造を有するため、弾性変形して損傷に至ることがない。

本発明によれば、突起に剛性低減構造を設けるようにしたので、加硫成型後の金型開放時に、突起の前側面側の先端部に摩擦力が作用したとしても、弾性変形して損傷に至るのを防止できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの部分側面図。 図２の部分拡大図。 突起の模式的な斜視図。 突起の端面図。 先端角度を説明するための突起の部分端面図。 空気流の経路を説明するための突起の平面図。 空気流の経路を説明するための突起の端面図。 突起及び突起間の空気流の経路を説明するための模式図。 境界層を説明するための突起の端面図。 境界層を説明するための突起の端面図。 第１実施形態と異なる前辺部の傾斜角度を有する突起を備える空気入りタイヤの部分側面図。 図１２の部分拡大図。 本発明の他の特徴部分を説明するための突起の一例を示す端面図。 図１４に示す突起の模式的な斜視図。 本発明の他の特徴部分を説明するための突起の他の例を示す端面図。 本発明の他の特徴部分を説明するための突起の他の例を示す端面図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。 端面視での突起の形状の代案を示す図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは必ずしも一致していない。

まず、本発明の実施形態の基本的構成について説明する。
図１は、ゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１の子午線半断面図を示す。このタイヤ１はサイズ２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤである。本発明は、異なるサイズのタイヤにも適用できる。また、本発明は、ランフラットタイヤの範疇に含まれないタイヤにも適用できる。タイヤ１は、回転方向が指定されている。指定された回転方向を図３に矢印ＲＤで示す。

タイヤ１は、トレッド部２、一対のタイヤサイド部３、及び一対のビード部４を備える。個々のビード部４は、タイヤサイド部３のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部４間には、カーカス５が設けられている。カーカス５と、タイヤ１の最内周面のインナーライナー６との間には、補強ゴム７が配置されている。カーカス５とトレッド部２の踏面との間には、ベルト層８が設けられている。言い換えれば、トレッド部２では、カーカス５のタイヤ径方向外側にベルト層８が設けられている。

図２及び図３を参照すると、タイヤサイド部３の表面には、複数の突起がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。本実施形態では、これらの突起１１の形状、寸法、及び姿勢は同じである。図１では、リム（図示せず）の最外周位置Ｐ１からトレッド部２のタイヤ径方向の最も外側の位置までの距離（タイヤ高さ）が符号ＴＨで示されている。突起１１は、リムの最外周位置Ｐ１からタイヤ高さＴＨの０．０５倍以上０．７倍以下の範囲に設けることができる。

本明細書では、タイヤ幅方向から見た突起１１の形状に関して「平面視」又はそれに類する用号を使用する場合があり、後述する内端面１５側から見た突起１１の形状に関して「端面視」又はそれに類する用語を使用する場合がある。

図４及び図５を参照すると、突起１１は、本実施形態ではタイヤサイド部３の表面に沿って拡がる平坦面である頂面１２を備える。また、突起１１は前側面１３と後側面１４とを備える。前側面１３はタイヤ回転方向ＲＤの前方側に位置し、後側面１４はタイヤ回転方向ＲＤの後方側（タイヤ回転逆方向）に位置する。さらに、突起１１は、タイヤ径方向内側の内端面１５と、タイヤ径方向外側の外端面１６とを有する。後に詳述するように、本実施形態における前側面１３は、タイヤサイド部３の表面及び頂面１２に対して傾斜した平坦面である。本実施形態における後側面１４、内端面１５、及び外端面１６は、タイヤサイド部３の表面に対して概ね垂直に延びる平坦面である。

前辺部１７は頂面１２と前側面１３とが互いに交わる部分であり、後辺部１８は頂面１２と後側面１４とが互いに交わる部分である。内辺部１９は頂面１２と内端面１５とが互いに交わる部分であり、外辺部２０は頂面１２と外端面１６とが互いに交わる部分である。前辺部１７、後辺部１８、内辺部１９、及び外辺部２０は、本実施形態のように鋭いないしは明瞭なエッジであってもよいが、端面視で、ある程度湾曲あるいは面取りした形状を有していてもよい。本実施形態では、前辺部１７、後辺部１８、内辺部１９、及び外辺部２０の平面視での形状は、いずれも直線状である。しかし、これらの平面視での形状は、円弧及び楕円弧を含む曲線状であってもよく、複数の直線から構成された折れ線であってもよく、直線と曲線の組み合わせであってもよい。

図３を参照すると、前辺部１７（前側面１３）は、平面視において、前辺部１７を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜している。言い換えれば、前辺部１７はタイヤ径方向に対して傾斜している。前辺部１７のタイヤ径方向に対する傾斜角度ａ１は、前辺部１７のタイヤ回転方向ＲＤで最前方側の位置を通り、かつタイヤ径方向に延びる基準直線Ｌｓと、前辺部１７が延びる方向（本実施形態では直線である前辺部１７自体）とがなす角度（平面視で時計回りを正とする）として定義される。

但し、前記前辺部７（前側面１３）は、平面視において直線状に傾斜しているだけでなく、湾曲していてもよく、要はタイヤ外径方向に向かってタイヤ周方向のいずれか一方に変位していればよい。

これによれば、前辺部１７で、頂面１２に沿った第１の流れ（主たる空気流）と、前側面１３に沿った第２の流れ（従たる空気流）とに分流することができる。つまり、タイヤサイド部３に沿った空気流れから、第２の流れを分流することができるので、頂面１２に沿う第１の流れを高速の層流状態とすることができ、層流境界層ＬＢの範囲を拡大することが可能となる。

前記前側面１３は、タイヤ外径方向に向かってタイヤ回転逆方向に変位するのが好ましい。

これによれば、第２の流れを、タイヤの回転によってタイヤサイド部３の表面を通過する空気に作用する遠心力の方向と合致させることができる。したがって、第２の流れをより一層スムーズなものとすることができる。

本実施形態における前辺部１７は、平面視で右上がりに延びている。図１２及び図１３に示すように、突起１１は前辺部１７が平面視で右下がりに延びる形状であってもよい。本実施形態の後辺部１８は、平面視で前辺部１７と概ね平行に延びている。また、本実施形態の内辺部１９と外辺部２０は、平面視で互いに平行に延びている。

図３を参照すると、符号Ｒはタイヤ半径を示し、符号Ｒｐは突起１１のタイヤ径方向の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離を示す。また、図３の符号Ｒｐｃは突起１１の中心ｐｃ（例えば平面視での頂面１２の図心）のタイヤ回転中心からの距離を示す。さらに、図３の符号ｈＲｐは、タイヤ径方向の任意の位置における、突起１１のタイヤ周方向の寸法、すなわち突起１１の幅を示す。また、図３の符号ｈＲｐｃは突起の中心ｐｃにおける、突起１１の幅を示している。

図５を併せて参照すると、本実施形態では、突起１１のタイヤ径方向の任意の位置における突起１１の厚みｔＲｐは一定である。つまり、突起１１の厚みｔＲｐは、突起１１のタイヤ径方向で一様である。また、本実施形態では、突起１１の厚みｔＲｐは前側面１３（前辺部１７）から後側面１４（後辺部１８）まで一定である。つまり、突起１１の厚みｔＲｐは突起１１のタイヤ周方向でも一様である。

図５及び図６を参照すると、端面視では、前辺部１７において突起１１の頂面１２と前側面１３とがある角度（先端角度ａ２）をなしている。本実施形態における前側面１３は、頂面１２と前側面１３とが前辺部１７に向けて間隔が狭まるテーパ形状となるような傾斜を有している。言い換えれば、前側面１３の傾斜は、端面視において、前側面１３の下端が前辺部１７よりもタイヤ回転方向ＲＤの後方側に位置するように設定されている。前側面１３がこのような傾斜を有することで、本実施形態の突起１１の先端角度ａ２は鋭角（４５°）である。先端角度ａ２の具体的な定義は後述する。

図７から図９を参照すると、タイヤ１を装着した車両の走行時には、矢印ＡＦ０で概念的に示すように、前辺部１７側から突起１１に流入する空気流がタイヤサイド部３の表面近傍に生じる。図７を参照すると、タイヤサイド部３の表面の特定の位置Ｐ２における空気流ＡＦ０は、位置Ｐ２を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して引いた垂線（水平線Ｌｈ）に対して、ある角度（流入角度ａｆｌ）を有する。本発明者が行った解析によると、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８、突起１１の中心Ｐｃのタイヤ回転中心からの距離Ｒｐｃが５５０ｍｍ、車両の走行速度８０ｋｍ／ｈという条件下では、流入角度ａｆｌは１２°である。また、走行速度が４０〜１２０ｋｍ／ｈの範囲で変化すると、流入角度ａｆｌには±１°程度の変化がある。実際の使用時には、走行速度に加え、向かい風、車両の構造等を含む種々の要因による影響があるので、前述の条件下における流入角度ａｆｌは１２±１０°程度とみなせる。

引き続き図７から図９を参照すると、空気流ＡＦ１は前辺部１７から突起１１に流入し、この流入時に２つの空気流に分かれる。図７に最も明瞭に示すように、一方の空気流ＡＦ１は、前側面１３から頂面１２に乗り上がり、前辺部１７から後辺部１８に向けて頂面１２に沿って流れる（主たる空気流：第１の流れ）。他方の空気流ＡＦ２は、前側面１３に沿ってタイヤ径方向外側へ流れる（従たる空気流：第２の流れ）。図１２及び図１３に示すように前辺部１７が平面視で右下がりの場合、空気流ＡＦ２は前側面１３に沿ってタイヤ径方向内側へ流れる。

図１０を併せて参照すると、突起１１の頂面１２に沿って流れる空気流ＡＦ１は層流となっている。つまり、突起１１の頂面１２近傍には層流境界層ＬＢが形成される。図１０において、符号Ｖａは空気流ＡＦ０，空気流ＡＦ１のタイヤサイド部３の表面近傍と突起１１の頂面１２近傍での速度勾配を概念的に示している。層流である空気流ＡＦ２は速度勾配が大きいので、突起１１の頂面１２から空気流ＡＦ２へ高効率で放熱がなされる。言い換えれば、突起１１の頂面１２の空気流ＡＦ２が層流となることで、空冷による放熱が効果的に促進される。効果的に空冷することで、温度上昇によるタイヤ構成材料の経時的変化の促進等が抑えられ、タイヤ１の耐久性が向上する。

図９において矢印ＡＦ３で示すように、頂面１２を通過して後辺部１８から下流側へ流れる空気流は、頂面１２を通過した後、タイヤサイド部３の表面に衝突して方向変換される。その結果、隣接する突起１１，１１間では、タイヤサイド部３の表面からの放熱が促進される。

以上のように、本実施形態のタイヤ１では、突起１１の頂面１２の空気流ＡＦ１の層流化と、突起１１，１１間の空気流ＡＦ３の衝突の両方によってタイヤ１の放熱性を向上している。

後に詳述するように、タイヤ回転中心からの距離Ｒｐにおける突起１１の幅ｈＲｐ（図３参照）は、突起１１の頂面１２の後辺部１８まで層流境界層ＬＢとなるように設定することが好ましい。しかし、図１１に概念的に示すように、突起１１の幅ｈＲｐは、突起１１の頂面１２の後辺部１８側で、速度境界層が遷移領域ＴＲや乱流境界層ＴＢとなるような比較的長い寸法にすることも許容される。このような場合でも、突起１１の頂面１２のうち層流境界層ＬＢが形成される領域では、大きな速度勾配により放熱性向上の利点が得られる。

前述した突起１１に流入した空気流ＡＦ０が空気流ＡＦ１，ＡＦ２へと分流されるためには、突起１１の厚さｈｔｐ、特に前辺部１７の部分における厚さｈｔｐが突起１１の幅ｈｐ（幅ｈｐが一定でない場合は最小幅）よりも小さいことが好ましい。

前述のように突起１１へ流入する空気流ＡＦ０は流入角度ａｆｌを有する。空気流ＡＦ０が空気流ＡＦ１，ＡＦ２へと分流されるためには、平面視での突起１１の前辺部１７の傾斜角度ａ１を、前辺部１７に対する空気流ＡＦ０の進入角度が９０°とならないように設定する必要がある。言い換えれば、平面視において、空気流ＡＦ０に対して突起１１の前辺部１７を傾ける必要がある。

図３を参照すると、前辺部１７が平面視で右上がりである場合、前辺部１７は、前辺部１７に流入する空気流ＡＦ０に対して４５°で交差するように設定するのがより好ましい。この場合、上述したように、空気流ＡＦ０の流入角度ａｆｌは１２±１０°程度とみなせるので、前辺部１７の傾斜角度ａ１は、前辺部１７の傾斜角度ａ１は以下の式（１）で規定される範囲内に設定することが好ましい。

図１３を参照すると、前辺部１７が右下がりである場合、前辺部１７の傾斜角度ａ１は、前辺部１７に流入する空気流ＡＦ０に対して４５°で交差するように設定するのが好ましく、以下の式（２）で規定される範囲内に設定することが好ましい。

要するに、前辺部１７の傾斜角度は、式（１）又は（２）を満たすように設定することが好ましい。

図５及び図６を参照すると、突起１１へと流入する空気流ＡＦ０が空気流ＡＦ１，ＡＦ２へと適切に分流されるためには、突起１１の先端角度ａ２は過度に大きく設定しない必要がある。具体的には、先端角度ａ２は１００°以下に設定することが好ましい。より好ましくは、先端角度ａ２は９０°以下であり、鋭角、つまり９０°未満に設定されるのがよい。先端角度ａ２が過度に小さいことは、前辺部１７付近における突起１１の強度低下の原因となるので好ましくない。そのため、先端角度ａ２は、特に４５°以上６５°以下の範囲に設定することが好ましい。

図３を参照すると、タイヤ径方向の任意の位置における突起１１の幅ｈＲｐが過度に狭いと、頂面１２近傍の層流境界層ＴＢによる突起１１からの放熱面積が不足し、層流による放熱促進効果が十分に得られない。そのため、突起１１の幅ｈＲｐは１０ｍｍ以上に設定することが好ましい。

引き続き図３を参照すると、タイヤ径方向の任意の位置における突起１１の幅ｈＲｐは、以下の式（３）を満たすように設定することが好ましい。

Ｒ：タイヤ半径Ｒ
Ｒｐ：突起上の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離
ｈＲｐ：タイヤ回転中心からの距離Ｒｐにおける突起の幅

幅ｈＲｐが小さすぎると速度勾配が増大する領域を十分に確保できず十分な冷却効果が得られない。式（３）における下限値１０は、層流境界層ＴＢが得られる最小寸法に対応している。

幅ｈＲｐが大きすぎると突起１１上で速度境界層が過度に成長してしまい速度勾配が小さくなり放熱性が悪化する。式（３）における上限値５０は、かかる観点から規定されている。以下、上限値を５０に設定した理由を説明する。

平板上における速度境界層の発達、すなわち層流境界層ＬＢから乱流境界層ＴＢへの遷移は以下の式（４）で表されることが知られている。

ｘ：層流境界層から乱流境界層への遷移が生じる平板先端からの距離
Ｕ：流入速度
ν：流体の動粘性係数

主流の乱れの影響や、遷移領域付近では境界層がある程度成長することで速度勾配が低下することを考えると、十分な冷却効果が得られるために必要な突起１１の幅ｈＲｐの最大値ｈＲｐ＿ｍａｘは、式（４）の距離ｘの１／２程度と考えられる。従って、突起１１の最大幅ｈＲｐ＿ｍａｘは、以下の式（５）で表される。

突起１１への流体の流入速度Ｕは、突起１１のタイヤ径方向の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離Ｒｐとタイヤ角速度の積として表される（Ｕ＝Ｒｐω）。また、車両速度Ｖはタイヤ半径Ｒとタイヤ角速度の積として表される（Ｖ＝Ｒω）。従って、以下の式（６）の関係が成立する。

空気の動粘性係数νについて、以下の式（７）が成立する。

式（６），（７）を式（５）に代入することで、以下の式（８）が得られる。

車両速度Ｖとして８０ｋｍ／ｈを想定すると、式（８）よりｈＲｐ＿ｍａｘは以下となる。

タイヤ１の発熱がより顕著となる高速走行時、具体的には車両速度Ｖとして１６０ｋｍ／ｈまでを考慮すると、式（８）よりｈＲｐ＿ｍａｘは以下となる。

このように、高速走行時（車両速度Ｖとして１６０ｋｍ／ｈ以下）であっても、突起１１の頂面１２の幅方向全体で層流境界層ＴＢが形成されるためには、式（３）の上限値は５０ｍｍとなる。

次に、本発明の他の特徴部分について説明する。

すなわち、突起１１のタイヤ回転方向側は剛性低減構造を有する。剛性低減構造としては、例えば、図１４から図１７に開示されるものが挙げられるが、必ずしもこれらのものに限定されるものではない。

図１４では、頂面１２と前側面１３とが鋭角（ここでは、４５°）をなすように交差して前辺部１７を構成しており、そこにはスリット３１が形成されている。スリット３１は、頂面１２と前側面１３とに連続して開口し、タイヤ径方向とは直交している。

図１５に示すように、スリット３１の前側面１３での開口範囲は、タイヤサイド部３の表面から頂面１２に至る範囲である。またスリット３１の頂面１２での開口範囲は、先端位置である前辺部１７から、前側面１３とタイヤサイド部３の表面との交線に対応する後方位置までである。後方位置は、前記交線を通ってタイヤ径方向に延びる垂直平面ｖｐと頂面１２との交差位置を意味する。以下、垂直平面ｖｐよりも前方部分を突起１１の先端部１１ａと記載する。さらにスリット３１は、前辺部１７が延びる方向に沿って一定間隔で複数箇所に形成されている。

このように、突起１１にスリット３１を形成することで、グリーンタイヤを加硫成型する際の金型開放時の突起１１の損傷を効果的に防止できる。すなわち、突起１１の先端部１１ａはアンダーカットとなっており、そのまま金型を開放したのでは、この先端部に無理な力が作用し、場合によっては損傷に至る恐れがある。スリット３１を形成することで、金型開放時、突起１１の先端部を容易に弾性変形させて、損傷に至ることを防止できる。この場合、金型のスリット３１を形成するための部位を先に開放した後、アンダーカット部を形成するための部位を開放すればよい。

なお、スリット３１を形成する間隔や数量は、金型を開放する際、突起１１の先端部１１ａがどれだけ弾性変形しやすいのかで決定すればよい。変形しにくいのであれば、間隔を狭くして数を多くすればよいし、変形しやすいのであれば、間隔を広くして数を少なくすればよい。

また、スリット３１自体の隙間は、できるだけ狭い方が好ましく、成型後に密着して閉鎖状態を維持するのがよい。これによれば、タイヤ１が回転際にタイヤサイド部３の表面を流動する空気を、突起１の前辺部１７で適切に分流させることができる。

図１６では、スリット３１を突起１１の前辺部１７に沿って複数形成されている。すなわち、スリット３１は頂面１２にのみ開口している。但し、強度上の問題がないのであれば、傾斜した前側面１３を貫通する構成としてもよい。これらの構成によっても、金型を開放する際、突起１１の先端部１１ａを弾性変形させて損傷に至るのを防止することができる。

図１７では、スリット３１に代えて突起１１の先端部１１ａの頂面１２に凹部３２及び凸部３３からなる凹凸形状（例えば、ディンプル構造）が形成されている。この凹凸形状によっても、金型を開放する際、突起１１の先端部１１ａを弾性変形させやすくして損傷に至るのを防止することができる。またこの凹凸形状、特にディンプル構造は、頂面１２を流動する空気から受ける空気抵抗を抑制し、流速の低減を抑える。この結果、頂面１２での放熱性を高めることも可能となる。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

図１８Ａから図１８Ｃは、突起１１の頂面１２の端面視での形状の種々の代案を示す。図１８Ａの突起１１は、端面視において翼断面形状の頂面１２を有する。図１８Ｂの突起１１は、端面視において円弧状の頂面１２を有する。図１８Ｃの突起１１は、端面視において翼断面形状でも円弧状でもない曲線状の頂面１２を有する。

図１９Ａから図２０Ｂは、突起１１の前側面１３の端面視での形状に関する種々の代案を示す。

図１９Ａから図１９Ｄに示す突起１１の前側面１３は、端面視で、１個の窪み２３を構成している。

図１９Ａの突起１１の前側面１３は、２個の平坦面２４ａ，２４ｂによって構成されている。端面視では、平坦面２４ａは右下がりで、平坦面２４ｂは右上がりである。これらの平坦面２４ａ，２４ｂによって、端面視で三角形の窪み２３が形成されている。

図１９Ｂの突起１１の前側面１３は、半円状の断面形状を有する曲面により構成されている。この曲面によって、端面視で半円状の窪み２３が形成されている。

図１９Ｃの突起１１の前側面１３は、端面視で右下がりの平坦面２５ａと、円弧状の断面形状を有する曲面２５ｂにより構成されている。平坦面２５ａが突起１１の頂面１２側に位置し、曲面２５ｂがタイヤサイド部３の表面側に位置している。平坦面２５ａと曲面２５ｂとによって、窪み２３が形成されている。

図１９Ｄの突起１１の前側面１３は、３個の平坦面２６ａ，２６ｂ，２６ｃによって構成されている。端面視では、突起１１の頂面１２側の平坦面２６ａは右下がりで、タイヤサイド部３の表面側の平坦面２６ｃは右上がりで、中央の平坦面２６ｂはタイヤ径方向に延びている。これらの平坦面２６ａ〜２６ｃによって多角形状の窪み２３が形成されている。

図２０Ａ及び図２０Ｂに示す突起１１の前側面１３は、端面視で、タイヤ径方向に隣接した配置された２個の窪み２３Ａ，２３Ｂを構成している。

図２０Ａの突起１１の前側面１３は、４個の平坦面２７ａ〜２７ｄによって構成されている。端面視では、突起１１の頂面１２側の平坦面２７ａは右下がりであり、タイヤサイド部３の表面に向けて、右上がりの平坦面２７ｂ、右下がりの平坦面２７ｃ、及び右上がりの平坦面２７ｄが順に配置されている。平坦面２７ａ，２７ｂによって突起１１の頂面１２側に三角形状の断面形状を有する１個の窪み２３Ａが形成され、この窪み２３Ａのタイヤサイド部３の表面側に隣接して、同様に三角形状の断面形状を有する１個の窪み２３Ｂが平坦面２７ｃ，２７ｄによって形成されている。

図２０Ｂの突起１１の前側面１３は、半円状の断面形状を有する２個の曲面２８ａ，２８ｂによって構成されている。突起１１の頂面１２側の曲面２８ａによって、半円状の断面形状を有する１個の窪み２３Ａが形成され、この窪み２３Ａのタイヤサイド部３の表面側に隣接して、同様に半円状の断面形状を有する１個の窪み２３Ｂが曲面２８ｂによって形成されている。

突起１１の前側面１３は、端面視で、タイヤ径方向に隣接した配置された３個以上の窪みを構成してもよい。

図１９Ａから図２０Ｂに示すような前側面１３の窪みの形状、寸法、個数を適切に設定することで、突起１１の頂面１２に沿って流れる空気流ＡＦ１と、突起１１の前側面１３に沿って流れる空気流ＡＦ２の流量比率を調節することができる。

図１８Ａから図１８Ｃの頂面１２の形状のうちのいずれか１個と、図１９Ａから図２０Ｂの前側面１３の形状のいずれかを組み合わせて１個の突起１１を構成してもよい。

図５、図１８Ａから図２０Ｂを参照すると、前辺部１７において突起１１の頂面１２と前側面１３とがなす角度、すなわち突起１１の先端角度ａ２は、端面視において、頂面１２に対応する直線Ｌｔと、前側面１３の前辺部１７近傍の部分に対応する直線Ｌｆｓとがなす角度として定義される。

直線Ｌｔは、頂面１２のうち厚みｔＲｐが最も大きい部分を通り、かつタイヤサイド部３の表面に沿って延びる直線として定義される。図５、図１８Ａから図２０Ｂを参照すると、頂面１２がタイヤサイド部３の表面に沿って延びる平坦面である場合、端面視において頂面１２自体を延長して得られる直線が直線Ｌｔである。図１８Ａから図１８Ｃを参照すると、頂面１２が曲面である場合、端面視で頂面１２のうち厚みｔＲｐが最も大きい位置Ｐ３を通り、かつタイヤサイド部３の表面に沿って延びる直線が直線Ｌｔである。

図５、図１８Ａから図１８Ｃを参照すると、前側面１３が単一の平坦面から構成されている場合、端面視で前側面１３自体を延長して得られる直線が直線Ｌｆｓである。図１９Ａから図１９Ｄを参照すると、前側面１３が単一の窪み２３を構成している場合、端面視において前辺部１７と窪み２３の最も窪んだ位置とを接続する直線が、直線Ｌｆｓである。図２０Ａ及び図２０Ｂを参照すると、複数（これらの例では２個）の窪み２３Ａ，２３Ｂを構成している場合、端面視において、前辺部１７と最も頂面１２側に位置する窪み２３Ａの最も窪んだ位置とを接続する直線が、直線Ｌｆｓである。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ タイヤサイド部
４ ビード部
５ カーカス
６ インナーライナー
７ 補強ゴム
８ ベルト層
１１ 突起
１２ 頂面
１３ 前側面
１４ 後側面
１５ 内端面
１６ 外端面
１７ 前辺部
１８ 後辺部
１９ 内辺部
２０ 外辺部
２３，２３Ａ，２３Ｂ 窪み
２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２６ａ〜２６ｃ，２７ａ〜２７ｄ 平坦面
２５ｂ，２８ａ，２８ｂ 曲面
３１ スリット
３２ 凹部
３３ 凸部
ＲＤ 回転方向
Ｐ１ リムの最外周位置
Ｐ２ タイヤサイド部の表面の特定の点
Ｐ３ 頂面の厚みが最も大きい位置
Ｌｓ 基準直線
Ｌｔ，Ｌｆｓ 直線
Ｌｈ 水平線
ＡＦ０，ＡＦ１，ＡＦ２ 空気流
Ｖａ 空気流の速度
ＬＢ 層流境界層
ＴＲ 遷移領域
ＴＢ 乱流境界層
ＴＡ 乱流の領域

Claims (3)

1. タイヤサイド部の表面に突起を備え、
   前記突起は、頂面と、タイヤ回転方向前側の側面である前側面と、前記頂面と前記前側面とが交わる前辺部とを備え、
   前記突起の前記前辺部において前記頂面と前記前側面とがなす角度である先端角度は、９０°以下であり、
   前記突起の前辺部側の先端部は、剛性低減構造を有しており、
   前記剛性低減構造は、前記突起の前記前側面と前記頂面とに連続して開口するスリットであり、
   前記スリットは、前記突起のうち前記スリットによってタイヤ径方向に分断された部分間の寸法であるスリット幅が、前記スリットのタイヤ周方向における長さであるスリット長よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記スリットは、前記突起の前側面が延びるタイヤ径方向に間隔を空けて複数並設されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記剛性低減構造は、前記突起の傾斜面を、前記タイヤサイド部の表面から前記突起の頂面まで連通するスリットであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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