JP5006455B2 - 2輪車両 - Google Patents
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Description
MR = Dshock/Daxle
ここで、Dshockは衝撃吸収体410の変位(長さの変化)であり、Daxleは後車軸265の変位である。
Dshock=Dtop+Dbottom
ここで、Dtopは車両のシャーシ180に対する衝撃吸収体410の上端の変位であり、Dbottomは車両のシャーシ180に対する衝撃吸収体410の底の変位である。Dbottomは、以下の数式3で与えられる。
Dbottom=Daxle(Llinkage/Lswingarm)
ここで、Llinkageはスイングアームのピボットと衝撃吸収体間の直交距離であり、Lswingarmはスイングアームのピボットと後車軸の中心間の直交距離である。また、Dtopも以下の数式4で与えられる。
Dtop=Dbottom(Ls/Lp)
=Daxle(Llinkage/Lswingarm)(Ls/Lp)
ここで、Lsは衝撃吸収体410の軸とコネクションリンク414のピボット間の直交距離であり、Lpはプッシュロッドの軸とコネクションリンク414のピボット間の直交距離である。
Dshock=Daxle(Llinkage/Lswingarm)+
Daxle(Llinkage/Lswingarm)(Ls/Lp)
(数5b)
Dshock=Daxle(Llinkage/Lswingarm)(1+Ls/Lp)
更に、数式1で述べた如く、MRはDshockとDaxleの比であるので、MRは以下の数式6a及び数式6bで表すことができる。
Dshock/Daxle=(Llinkage/Lswingarm)(1+Ls/Lp)
(数式6b)
MR=(Llinkage/Lswingarm)(1+Ls/Lp)
図19のグラフは、数式1乃至数式6により作成可能である。再度、線450は、コネクションリンク414やプッシュロッド412がなく、且つ衝撃吸収体410の底部がスイングアーム380に且つその頂部がシャーシ180に連結されている場合における、MRの同じ面部の進行特性を示す。線452は、総合MRであり総合MRにおけるリンケージ成分を付加した効果を示す。図19のグラフに示す如く、同じ面のリンケージは進行型であるが、総合MRは移動範囲にわたり略一定である。1実施例では、MRが略一定であることは、乗り心地の快適さを示す好ましい特性である。
102 サドルシート
110 前輪(接地部材)
112 後輪(接地部材)
124 エンジン
130 操縦(操舵)アセンブリ
148 ウインドシールド
160 後方ボディ部
174−178 収納部(ストレージコンパートメント)
179 カバー
180 フレーム
182 エアボックス
200 フォークジャーナル
202 エアフィルタ
206 ベース部材
266 フェンダ
270 燃料貯蔵手段
272 第1燃料貯蔵タンク
274 第2燃料貯蔵タンク
300 バッテリ
310 第2液導管
312 第1液導管
322 燃料キャップ
380 スイングアーム
382 ピボット軸
400 サスペンションシステム
410 衝撃吸収体
412 第1リンク
414 第2リンク
420 第1ピボット点
454 サスペンション調節器
500 排気システム
504 前方ヘッドパイプ
506 後方ヘッドパイプ
512 クロスオーバ部
514 第1(右側)マフラ
516 第2(左側)マフラ
600 ティップオーバ(転倒防止)システム
602、604、606、608 サポート部材
610 フットレスト
680 ハンドル
740 足制御システム
742 サポート
746 フットレスト
748 フットレストの上面
750 チャネル
764 カプラ
770 制御レバー
778 フットペグ
1100 前方(第2)ウインドシールド
1102 後方(第1)ウインドシールド
1104 空気流
1106 前方ウインドシールドの前面
1108 前方ウインドシールドの背面
1110 空気流の第1部分
1112 空気流の第2部分
1126 リニア駆動装置
1158 シザー状リンクシステム
1160、1162、1164 リンク
1166 静止ピボット
1168 ピボット
1170 駆動ピボット
1174 被駆動ピボット
Claims (15)
- 前輪(110)、2輪車両(100)の長手面に沿って前記前輪と略一直線上に位置する後輪(112)、前記前輪及び後輪により支持されるフレーム(180)、該フレームに結合されると共に動作上前記後輪に連結駆動するエンジン(124)、前記フレームに支持され支持面を有するストラドルシート(102)及び前記フレームに支持されると共に前記後輪の近傍に位置し、前記後輪の横外方に前記長手面の法線方向から前記後輪の一部とオーバーラップする収納部(174、176、178)を備えた2輪車両において、
前記2輪車両が不意に傾くときに前記収納部の外部が破損するのを阻止するように、垂直延長支持部(622)および該垂直延長支持部に連結された略水平に延びるウイング(620)を有する前記2輪車両を支持する位置に設けられた少なくとも1個の支持部材(602、606、)を備え、該少なくとも1個の支持部材は、前記長手面と直交する方向で前記収納部とオーバーラップしない位置関係に配置されてなることを特徴とする2輪車両。 - 前記フレームは後方フレーム部(184)及びピボット軸(382)を介して前記後方フレーム部に回転可能に連結されると共に前記後輪に結合されるスイングアーム(380)を含み、前記少なくとも1個の支持部材は前記ピボット軸に連結されることを特徴とする請求項1に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材は更に前記後方フレーム部に連結していることを特徴とする請求項2に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材はフットレスト(610)を支持することを特徴とする請求項1から3いずれか1項に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材は、前記2輪車両が垂直位置から左右方向へ中間位置以上傾くことを可能にする位置であることを特徴とする請求項1から4いずれか1項に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材は、前記2輪車両が垂直位置から左右方向へ最大46°まで傾くことを可能にする位置であることを特徴とする請求項1から5いずれか1項に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材(602、604、606、608)は、左前方支持部材(604)、左後方支持部材(602)、右前方支持部材(608)及び右後方支持部材(606)を含むことを特徴とする請求項1から6いずれか1項に記載の2輪車両。
- 前記フレームは前記後方フレーム部(184)及び前記ピボット軸(382)を介して前記後方フレーム部に枢着されると共に前記後輪に結合される前記スイングアーム(380)を含み、前記左後方支持部材及び前記右後方支持部材は前記ピボット軸に結合していることを特徴とする請求項7に記載の2輪車両。
- 前輪(110)、2輪車両(100)の長手面に沿って前記前輪と略一線上に位置する後輪(112)、前記前輪及び後輪により支持される後方フレーム部材(184)及びスイングアーム(380)を含み、該スイングアームがピボット軸(382)を介して前記後方フレーム部材に回転可能に連結されるフレーム(180)、該フレームに支持される収納部(174、176、178)、前記フレームに結合され動作上前記後輪と結合駆動するエンジン(124)、支持面を有し前記フレームに支持されるストラドルシート(102)、を備える2輪車両(100)において、
垂直延長支持部(622)および略水平に延びるウイング(620)を有し、該ウイングが前記フレームおよび前記ピボット軸に結合され、前記垂直延長支持部(622)の上部が前記フレームに連結されるとともに前記垂直延長支持部(622)の下部が前記ウイング(620)に連結された、前記収納部の外部の損傷を防止し、前記2輪車両の不意の傾きを支持する位置に設けられた少なくとも1個の支持部材(602、604、606、608)を備えることを特徴とする2輪車両。 - 前記少なくとも1個の支持部材は、更に前記後方フレーム部材に連結されることを特徴とする請求項9に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材は、フットレスト(610)を支持することを特徴とする請求項9に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材は、前記2輪車両が垂直位置から左右中間より大きく傾斜可能に位置することを特徴とする請求項9に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材は、前記2輪車両が垂直位置から左右へ46°まで傾斜可能に位置することを特徴とする請求項9から12いずれか1項に記載の2輪車両。
- 前記少なくとも1個の支持部材は、左後方支持部材(602)及び右後方支持部材(606)を含むことを特徴とする請求項9から13いずれか1項に記載の2輪車両。
- 前記ウイング(620)は、前記ピボット軸(382)で、前記フレームに連結されていることを特徴とする請求項9に記載の2輪車両。
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