JP2010516545A - ２輪車両、車両用ウインドシールド組立体及び車両調節方法 - Google Patents

Abstract

運転の快適性、安定性及び安全性を改善する長距離走行に好適な２輪車両、そのウインドシールド組立体等を提供する。
【解決手段】
２輪車両（１００）は、車両の左右両側に分割した複数の燃料貯蔵タンク（２７２、２７４）を有する。車両の中心面と平行でない方向に移動するリンケージ（４１４）を有する後部サスペンション（４００）を含んでいる。車両の転倒を防止する転倒防止ストラクチャ（６０２、６０４、６０６、６０８）を含んでいる。また、改善された調節可能な足制御アセンブリ（７４０）及びウインドシールド組立体（１４８）を含んでいる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両に関し、特に１対の車輪を有する２輪車両（モータサイクル）、そのウインドシールド組立体（アセンブリ）及び車両調節方法に関する。

モータサイクルの如き２輪車両は周知である。モータサイクルに燃料貯蔵タンクを含むことも周知である。また、モータサイクルに後部サスペンションを設けることも周知である。更に、モータサイクルのティップオーバ中のダメージを最少にすることも周知である。

周知の２輪車両（モータサイクル）には、その円滑且つ快適な乗り心地をユーザに提供する上で、解決又は改善するべき幾つかの課題を有する。例えば、高速走行中に乗り手又は運転者に吹き付ける空気流は、特に雨天等の悪天候時には不快であると共に安全な走行を阻害する虞がある。また、何らかの原因で転倒すると、車両の構成部品である収納部等のコンポーネントにダメージを与え、走行不能又は高価な修理を要する場合もある。更に、操作部が乗り手の身長等の身体的特徴に適合しない場合には、不便であると共に乗り心地が悪く且つ事故の原因ともなり得る。

本発明は、従来技術の上述した課題に鑑みなされたものであり、斯かる課題を解決又は軽減する２輪車両、そのウインドシールド組立体及び車両調節方法等を提供することを目的とする。

上述した従来技術の課題を解決し、上述した目的を達成するために、本発明による２輪車両、そのウインドシールド組立体及び車両調整方法は、次の如き特徴的な構成を採用している。

本発明はモータサイクルを含む２輪車両に関する。本発明の２輪車両は、その種々の構成部品（コンポーネント）の配置により、その重心を前に移動させる。また、本発明の２輪車両は、その燃料貯蔵タンクの構成に関する。また、本発明の２輪車両は、好ましくないティップオーバを防止する手段を備えている。

本発明による２輪車両の実施例は、前輪と、この２輪車両の長手面に沿う前輪と略一線上に配置される後輪と、これら前輪及び後輪により支持されるフレームと、このフレームに旋回自在に連結され且つ後輪に支持されたスイングアームと、このスイングアーム及びフレームに連結されたサスペンションシステムとを備えている。このサスペンションシステムは、緩衝部材（ショックアブゾーバ）及びそれに連結されたリンクを含んでいる。このリンクは、２輪車両の長手方向面と直交する面内で移動する。

本発明による２輪車両の他の実施例は、前輪と、この２輪車両の長手面に沿って前輪と略一線上に配置される後輪と、これら前輪及び後輪により支持されるフレームと、フレームの第１位置に旋回自在に連結されると共に後輪に支持されたスイングアームと、フレームの第２位値に連結されたサスペンションシステムとを備えている。この第２位置は、第１位置より高い位置である。また、サスペンションシステムは、更にスイングアームに連結されている。この２輪車両は、エンジンに連結された排気システムを更に含んでいる。この排気システムは、エンジンから後輪に向けて後方へ延び、２輪車両の第１側から第２側へ前輪の前を２輪車両の第１位置よりも低い高さで通過する。

本発明による２輪車両の更に他の実施例は、前輪と、２輪車両の長手方向面に沿い前輪と略一線上に配置される後輪と、これら前輪及び後輪により支持されるフレームと、このフレームに連結されると共に後輪と動作上連結され後輪を駆動するエンジンと、前輪に連結され前輪を移動操縦する操縦（操舵）アセンブリと、フレームに支持されると共に動作上エンジンに連結された燃料貯蔵タンクとを備えている。操縦アセンブリは、燃料貯蔵タンクの上水平面の上である上部及び燃料貯蔵タンクの底水平面の下である下部を含んでいる。操縦アセンブリの下部は、中間部を介して上部に連結され、少なくとも中間部の一部は、燃料貯蔵タンクの前垂直面の後方に位置している。

本発明による２輪車両の別の実施例は、前輪と、この２輪車輪の長手方向面に沿って前輪と略一線上に配置される後輪と、これら前輪及び後輪により支持されるフレームと、このフレームに連結されると共に後輪に動作上連結されて駆動するエンジンと、前輪に連結され前輪を移動させて操縦する操縦アセンブリと、フレームに支持されると共にエンジンに動作上連結された複数の燃料貯蔵タンクとを備えている。これら複数の燃料貯蔵タンクのうち第１及び第２燃料貯蔵タンクは、後輪の前方にそれぞれ左右の位置関係で配置されている。

本発明による２輪車両の更に別の実施例は、前輪と、２輪車両の長手方向面に沿って前輪と略一線上に配置される後輪と、これら前輪及び後輪に支持されるフレームと、このフレームに連結されると共に後輪に動作上連結され駆動するエンジンと、前輪及び後輪間に配置されたエンジンと、フレームに支持されると共に支持面を有する鞍状シートと、エンジンの略前方に配置されこのエンジンに動作上連結されたバッテリとを備えている。

本発明による更なる実施例の２輪車両は、前輪と、この２輪車両の長手方向面の前輪と略一線上に配置される後輪と、これら前輪及び後輪により支持されるフレームと、このフレームに支持されると共に後輪に動作上連結して後輪を駆動するエンジンと、このフレームに支持されると共に支持面を有する鞍状シートと、フレームに支持されると共に後輪の近傍に配置される収納部（ストレージコンパートメント）とを備えている。この収納部は、後輪の横方向の外側に配置され、長手方向面と直交方向から後輪の一部とオーバーラップする。更に、この２輪車両は少なくとも１個の支持部材を備え、２輪車両を支持すると共に２輪車両が転倒した場合に収納部の外部の破損を防止する。この少なくとも１個の支持部材は、収納部とはオーバーラップしない位置関係に配置されている。

本発明による実施例の車両は、乗り手（ライダ）が操作する車両であり、複数の接地部材（車輪）と、この複数の接地部材により支持されるフレームと、このフレームにより支持される鞍状シートと、複数のグランド係合部材により支持されるコンポーネントと、フレームにより支持される第１部材と、この第１部材に対して移動可能な第２部材と、この第２部材に連結される足作動型制御レバーとを備えている。この足作動型制御レバーは、コンポーネントに動作上連結され、コンポーネントに対する入力を提供する。この足作動型制御レバーの初期位置は、第１部材の第２部材に対する相対位置に基づいてセットされ、ライダにより選択可能である。

本発明による別の実施例である車両調節方法は、車両の足作動型制御レバーのフットペグ位置を調整する方法であり、サポート及びこのサポートに対して移動可能なマウントを設けるステップと、車両の足作動型制御レバーをマウントに連結するステップと、マウントをサポートに対してフットペグ位置へ移動させるステップと、マウント及びサポートを固定するステップとを備えている。

本発明の更に他の実施例は、フレーム及び複数の接地部材を有する車両の可動ウインドシールド制御方法である。この制御方法は、車両のフレーム上に可動ウインドシールドを支持するステップと、空気流を生じさせるステップとを備えている。この空気流の第１部分は、可動ウインドシールドの前面に沿って流れる。また、空気流の第２部分は、ウインドシールドの背面に沿って流れる。可動ウインドシールドの背面を流れる第２部分の空気流は、ウインドシールドが低位置から高位置に持ち上げた際に増加する。

本発明の更なる実施例は、ウインドシールド組立体（アセンブリ）である。このウインドシールド組立体は、基部（ベース部材）と、この基部に支持される後方ウインドシールドと、基部に支持される前方ウインドシールドとを備えている。前方ウインドシールドは、後方ウインドシールドの前方に配置されている。前方ウインドシールドは、低位置と高位置間で後方ウインドシールドに対して可動する。更に、このウインドシールド組立体は、基部に支持され且つ動作上は前方ウインドシールドに連結された駆動部を備えている。この駆動部は、前方ウインドシールドの移動を高位置及び低位置間で制御する。前方ウインドシールドは、後方ウインドシールドと離間しており、前方ウインドシールドの背面に沿って空気流を生じさせる。

本発明の更に他の実施例は、乗り手（ライダ）により操作される車両である。この車両は、前方接地部材（車輪）及び後方接地部材を含む複数の接地部材（車輪）と、これら複数の接地部材により支持されるフレームと、このフレームに支持される鞍状シートと、前方接地部材に連結されると共に前方接地部材を可動させて操縦又は操舵する操縦アセンブリ（組立体）と、鞍状シートの前方に配置されたウインドシールドとを備えている。このウインドシールドは、前方ウインドシールド部及び後方ウインドシールド部を含んでいる。前方ウインドシールド部は、後方ウインドシールド部に対して高位置及び低位置間で移動可能である。これら前方ウインドシールド部及び後方ウインドシールド部間において前方ウインドシールド部の背面に沿って空気流を生じさせる。

上述の如き特徴的な構成を有する本発明によると、次の如き特有の効果を奏する。即ち、安定性、安全性及び快適性を兼備し、遠距離走行（ツアリング）に好適な２輪車両（モータバイク）が実現可能である。その理由は、ウインドシールドを、前（可動）及び後（静止）ウインドシールドにより構成し、前ウインドシールドを低位置又は高位置間で移動することにより、前ウインドシールドの前面及び背面（即ち、両ウインドシールド間）を流れる空気流の相互作用でオペレータ（乗り手又は運転者）に当たる空気流を制御可能にするからである。また、燃料貯蔵手段を車両の左右両側に配置し且つ相互に連通して、遠距離走行に必要な燃料を蓄えることが可能である。２輪車両の重心を適切位置とし、安定な走行を保証すると共に転倒時においても車両の燃料貯蔵タンク等のコンポーネントを保護して破損を防止するようティップオーバ装置を備えている。更に、運転者の身体的特徴に合わせて足制御アセンブリ等の位置調節機能を備えている。

本発明の上述した及びその他の特徴及び作用効果は、本発明の好適な実施例を示す添付図面を参照して行う以下の詳細説明からよく理解できよう。

本発明による２輪車両の実施例を示す側面図である。 図１に示す２輪車両の斜視図である。 図１に示す２輪車両の正面図である。 図１に示す２輪車両の上面図である。 図１に示す２輪車両の後部スイングアームと、前方フレーム部及び後方フレームを含むシャーシとの斜視図である。 図５に示すシャーシの前方フレーム部の断面図である。 エアフィルタ、取付ブラケット、電子モジュール及びそれに連結されたハーネス管理部を有する図６に示す前方フレーム部の断面図である。 図１に示す２輪車両の操縦（又は操舵）アセンブリの斜視図である。 図８に示す操縦アセンブリに対する燃料貯蔵タンクの相対位置を示す図である。 図１に示す２輪車両の２個の燃料貯蔵タンクの斜視図である。 図１０に示す２個の燃料貯蔵タンクの上面図である。 図８に示す操縦組立体及び図５に示す前方フレーム部に対した配置された図１０の２個の燃料貯蔵タンクの斜視図である。 図５に示す後方フレーム部と、後輪及び後方スイングアームに連結された後部サスペンションの斜視図である。 後部ボディワークの一部を示す分解図であり、図１３の後部サスペンションに連結されたエアラインにアクセス可能な位置を示す。 後部サスペンションを破線で示す後方フレーム部を有する図１３に示す組立体を示す図である。 後部サスペンションを断面で示す後方フレーム部を有する前方斜視図である。 後部サスペンションが延長状態にある図１３に示す組立体の側面図である。 後部サスペンションが図１６Ａに示す延長状態にある後部サスペンションを示す図である。 後部サスペンションが中間状態にある図１３に示す組立体の側面図である。 図１７Ａに示す中間状態にある後部サスペンションを示す図である。 圧縮状態にある後部サスペンションを有する図１３に示す組立体の側面図である。 図１８Ａに対応する圧縮状態にある後部サスペンションを示す図である。 図１３に示す後部サスペンションの移動比を例示する図である。 図１に示す２輪車両の排気システムの斜視図である。 図２０に示す排気システムのクロスオーバ位置を示す図１３に示す組立体の側面図である。 図１３に示す組立体及び後部チップオーバ装置の斜視図である。 図２２に示すティップオーバ装置の分解斜視図である。 左側後部ティップオーバ装置及び右側後部ティップオーバ装置を含む図１３に示す組立体の背面図である。 調節可能な足制御アセンブリの１例を示す分解図である。 図２５に示す調節可能な足制御アセンブリの組立状態を示す側面図である。 従来のウインドシールドにおけるエアフローを示す図である。 図１に示す２輪車両のウインドシールドのエアフローを示す図である。 ウインドシールドの具体例の断面図である。 図２８に示すウインドシールドの分解組立図である。 図２９に示すウインドシールドの組立状態の背面図である。 図２８に示すウインドシールドのシザー（鋏）状機構の説明図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。尚、これらの添付図において、対応する構成要素には、同様又は類似する参照符号を使用している。また、これらの添付図のサイズは、相対的なものであり、同一縮尺ではないことに留意されたい。

以下に説明する実施例は、本発明の単なる例示に過ぎず、何ら本発明を限定するものではない。従って、当業者は、斯かる実施例に基づいて種々の変形変更が可能である。尚、ツアリングモータサイクル（長距離走行用２輪車両）を例示して本発明を説明しているが、オールテレイン（汎用）車両、モータサイクル、ウオ−タクラフト（水上車両）、ユーティリティ車両、スク−タ、ゴルフカート及び原付車両等を含むその他種々のアプリケーションが可能である。

先ず、図１を参照して、本発明による１実施例の２輪車両（以下、単に車両という場合もある）１００について説明する。この車両１００は、ツアリングモータサイクルであり、位置１０４Ａにオペレータ（操縦者）を、位置１０４Ｂに同乗者を着席させるシート１０２を含んでいる。更に、この車両１００は、前部接地部材である車輪（前輪）１１０、後部接地部材である車輪（後輪）１１２を含んでいる。車両１００は、大地（走行路面）１１４の上を前輪１１０及び後輪１１２で走行する。１実施例では、前輪１１０及び後輪１１２は、車両１００の略中心面１１６（図４参照）に沿って配列されている。

後部車輪１１２は、ベルト１２２を介してトランスミッションの駆動軸に連結されている。トランスミッションは、後輪１１２に駆動力、即ちパワーを供給するエンジン１２４に連結されている。図示の実施例において、エンジン１２４は、１００立方インチ４ストローク５０°ｖ−ツインスパーク点火ガソリンエンジンであり、米国ミネソタ州５５３４０メディナ市ハイウエイ５５の２１００番地に所在のポラリスインダストリーズ・インコーポレイテッド（以下、ポラリス社という）から市販されている。一実施例では、エンジン１２４の最大幅は約３８０ｍｍ又は約１５インチであり、乗り手の脚位置に対して柔軟性及び快適性を提供する。他の実施例では、後輪１１２は、チェーンドライブ又はその他適当な結合手段（カップリング）を介して駆動軸に連結されている。図示する実施例のドライブ構成は、上述したポラリス社から市販されているカーボン繊維強化された６速オーバードライブ定メッシュトランスミッションにより構成されている。他の実施例では、トランスミッションは連続可変トランスミッションである。

尚、車両１００は２輪車両として図示しているが、本発明は３輪、４輪、６輪及びそれ以外の車輪数を有する車両にも適用可能であることが理解されよう。また、図示の実施例はスパーク点火ガソリンエンジンであるが、電気モータ及びその他のトルク生成マシンが本発明の各実施例に適応可能である。

前輪１１０は、操縦組立体１３０に連結されている。この操縦組立体１３０は、乗り手が前輪１１０を左右に回転するように移動させるハンドル１３２を含んでいる。

エンジン１２４は、種々のボディワーク部品にてフレーミングされている。車両１００の前方部分は、中心開口（図３参照）１３４を有する前方流線型部１３１を含んでいる。操縦アセンブリ（組立体）１３０は、中心開口１３４から延出している。前方流線型部１３１は静止部であり、操縦アセンブリ１３０と共に左右方向へ移動することはない。

次に、図３を参照して説明する。フロントパネル１３６は、フロントライト組立体１３８をフレーミングし、前方駆動ライト組立体１４０、ハイビームライト１４２及びターン（方向指示）ライト１４４を含んでいる。更に、フロントパネル１３６は、その上にウインドシールド（又は風除け）１４８が延びるアクセスパネル１４６を含んでいる。

再度図１を参照して説明を続けると、前方流線型部１３１は、エンジン１２４の前方下部からエンジン１２４の上部及びエンジン１２４の上からシート１０２へ延びるサイドパネル１５０を含んでいる。第２パネル１５２が略サイドパネル１５０の線に追従し且つサイドパネル１５０の内方へセットされる。更に、上部ボディワークグルーピング１５８が略シート１０２の前方位置で車両１００の上部を覆っている。

一方、車両１００の後部は、後部ボディワークグルーピング１６０を含んでいる。この後部ボディワークグルーピング１６０は、サイドパネル１６２及び１６４を含んでいる。更に、後部ボディワークグルーピング１６０は、サドルバッグ１７０のエクステリア、後部パネル（図４参照）１７２及び取り外し可能なトランク１７４を含んでいる。図４を参照すると、車両１００は、左サイドサドルバッグ１７６及び右サイドサドルバッグ１７８を含んでいる。これらサドルバッグ１７６、１７８及びトランク１７４は、フレームにより支持された収納（ストレージ）部であり後輪１１２の近傍に配置されている。図１３Ａに示す如く、サドルバッグ１７６、１７８は基部１７５を含み、この基部１７５はストレージ部１７７を含んでいる。ストレージ部１７７は、開位置及び閉位置間で移動可能なサドルバッグカバー１７９で覆われている。サドルバッグ１７６、１７８は、後輪１１２の外側に横方向に配置され、後輪１１２の一部は車両１００の長手面１１６に対して法線方向にオーバーラップする。一方、トランク１７４は、鞍型シート１０２の支持面上に配置されている。

次に、図５を参照して説明すると、車両１００は、シャーシ１８０を含んでいる。このシャーシ１８０は、前方フレーム部１８２及び後方フレーム部１８４を含んでいる。一実施例では、前方フレーム部１８２及び後方フレーム部１８４の両方は、一体にキャスト又は鋳造されている。一例では、前方フレーム部１８２及び後方フレーム部１８４は、アルミニウムの鋳造品である。前方フレーム部１８２及び後方フレーム部１８４を鋳造することにより、従来のチューブ状フレームに対して所定のシャーシへの各種部品の取付位置を減少できる。一実施例では、部品取付位置は、機械加工により許容誤差を改善できる。加えて、車両１００のトーションに対する剛性を、チューブ状フレームの車両に比較して略２倍にする。

前方フレーム部１８２及び後方フレーム部１８４は、相互に結合されている。図示の実施例では、前方フレーム部１８２及び後方フレーム部１８４は、取付ブラケット１８６に結合されている。ここで、前方フレーム部１８２はカプラ１８８を介して、後方フレーム部１８４はカプラ１８９を介して結合されている。取付ブラケット１８６は、取付ブラケット１９０と共にエンジン１２４に結合され、エンジン１２４が前方フレーム部１８２から垂下するように構成されている。

前方フレーム部１８２及び後方フレーム部１８４を相互に連結された別体構造にすることにより、前方フレーム部１８２又は後方フレーム部１８４の何れかが他のタイプの２輪車両に使用可能であり、これにより設計サイクルの短縮及び部品コストの低減が可能である。

前方フレーム部１８２は、図６に示す如くエアチャネル１９２を含んでいる。前方フレーム部１８２は、車両１００のエアボックスとして作用する。図６を参照して説明すると、エア（空気）は前方フレーム部１８２の前端のエア入口１９４から入り、操縦組立体１３０の操縦カラム１９６の周りを通過し、前方フレーム部１８２のエア出口２２２から出る。エア出口２２２は、エンジン１２４と流体的に連通しており、エンジン１２４にエアを導く。操縦組立体１３０の操縦カラム１９６は、前方フレーム部１８２のフォークジャーナル２００を貫通する。フォークジャーナル２００の上部１９７及び底部１９９にシールされたベアリング圧入されており、操縦カラム１９６を前方フレーム部１８２に対して回転可能にする。

次に、図７を参照して説明すると、エアフィルタ２０２がエア入口１９４に配置され、エアはこのエアフィルタ２０２を通過し、前方フレーム部１８２の内部１９２へ経て延引１２４へ到る。図３を参照すると、エアは前輪１１０及び流線型部１３１間の開口１３４に入る。その結果、冷たいエアがエアボックス内にそして最終的にはエンジン１２４内に導かれる。

エアフィルタ２０２は、前方フレーム部１８２に連結された取付ブラケット２０６の前部分２０４に散りつけるヘッドライト組立体（図３参照）１３８の背後に配置されている。エアフィルタ２０２を前方上部に配置することにより、サービスのためにエアフィルタ２０２へのアクセスが容易である。図示の実施例では、エアフィルタ２０２はファスナである２個のカプラ２０８で所定位置に固定されている（但し、１個のみが図示されている）。エアフィルタ２０２を交換するには、カプラ２０８を取り外し、エアフィルタ２０２を所定位置から下方へスライドさせる。一度エア入口１９４から取り外されると、交換用エアフィルタ２０２を取り付け、カプラ２０８により固定される。

取付ブラケット２０６は、ライト組立体１３８の支持と共に、フロントパネル１３６、アクセスパネル１４６、ウインドシールド１４８及びインスツルメントパネルや後方ミラーを含む付加部品を含むその他の部品を支持する。更に、取付ブラケット２０６はそれに連結され、ヒューズボックス（図示せず）が連結可能な取付ブラケット２１０を有する。同様の取付ブラケットが取付ブラケット２０６の左側に配置され、同様のヒューズボックスを取り付ける。ヒューズボックスを取付ブラケット２０６の近傍に配置することにより、アクセスパネル１４６を取り外し、ヒューズボックスにアクセスすることにより、作業者がヒューズを容易に交換可能にする。

前方フレーム部１８２の上部アクセス開口（図６参照）２１２は、複数のファスナで固定されたカバー２１４で覆われている。また、カバー２１４は、ターン信号とインタフェースする電子モジュール２１６を支持し、ターン信号を誤ってオン状態に放置した場合に自動取消モジュールとして作用させる。電子モジュール２１６から後方へ延びるハーネス及び／又は付加部品は、複数のチャネル（又は凹部）２２０を有するハーネス管理部２１８によりオーガナイズされ、各種ハーネスを相互に離間した状態に保持する。

前方フレーム部１８２のエア出口２２２（図６参照）は、エンジン１２４と流体連通しているシール２２４に連結され且つエアをエンジン１２４に供給する。また、前方フレーム部１８２の内部１９２と流体連通して、ドレインホース２２６が前方フレーム部１８２の前部に連結され且つクランクケースブリーズ（呼吸）用ホース２２８が前方フレーム部１８２の後部に連結されている。ドレインホース２２６は、ドレインプラグ２３０によりキャップされている。ドレインホース２２６は、エアボックス内に溜まった流体を排出するために使用される。クランクケースブリーズ用ホース２２８は、オイル蒸気及び／又は炭化水素等の移動ガスによりクランクケース内に蓄えられる圧力を下げて取り込みシステムへ戻すために使用される。

次に、操縦（又は操舵）アセンブリ１３０を示す図８を参照して説明する。この操縦アセンブリ１３０は、ハンドル部材２５０及び左右グリップ２５２、２５４を含むハンドル１３２を含んでいる。この技術分野では周知の如く、左グリップ２５２及び右グリップ２５４は、コントロール用に構成され及び／又はエンジン１２４、トランスミッション及び／又は２輪車両１００の前後ブレーキをコントロールする１以上の部品が関連付けられている。図８に示す如く、ハンドル１３２は、上ブラケット２６０を介して左右操縦ブレーキ２５６、２５８及び中央操縦カラム１９６に連結されている。

中央操縦カラム１９６は、前方フレーム部１８２内でフォークジャーナル２００を貫通している。左右操縦カラム２５６、２５８は、それぞれ前方フレーム部１８２の左側及び右側に配置されている。ここで、左側とは、鞍型シート１０２に前向きに跨り左側を意味し、右側とは、鞍型シート１０２に前向きに跨り右側を意味するものとする。

また、下ブラケット２６２は、中央操縦カラム１９６と左右操縦カラム２５６、２５８を相互に連結する。上ブラケット２６０は前方フレーム部１８２の上に配置され、下ブラケット２６２は前方フレーム部１８２の下に配置されている。左右操縦カラム２５６、２５８は車軸２６４を介して前輪１１０に連結されている。更に、フェンダ２６６が、左右操縦カラム２５６、２５８に連結され且つ前輪１１０の上に配置されている。

一実施例では、操縦アセンブリ１３０の一部は、少なくとも１個の燃料貯蔵タンク（図中には燃料貯蔵タンク２７２を示す）の前部の後方に配置されている。図１０を参照して説明すると、２輪車両１００の一実施例は、燃料貯蔵タンク２７２及び燃料貯蔵タンク２７４の２個の燃料貯蔵タンクを含む燃料貯蔵システム２７０を含んでいる。この燃料貯蔵システム２７０の詳細は、後述する。

次に、図９を参照して説明すると、操縦アセンブリ１３０の一部は、燃料貯蔵システム２７０の燃料貯蔵タンク２７２の前部の後方に配置されている。操縦アセンブリ１３０は、底部２７６、中間部２７８及び上部２８０の３つの部分に分割してもよい。操縦組立体１３０の底部２７６は、燃料貯蔵タンク２７２の底面２８２の下へ延びる操縦アセンブリ１３０の一部分である。燃料貯蔵タンク２７２の底面２８２は、燃料貯蔵タンク２７２の最下部を通る水平面である。操縦アセンブリ１３０の上部２８０は、燃料貯蔵タンク２７２の上面２８４の上方へ延びる部分である。燃料貯蔵タンク２７２の上面２８４は、燃料貯蔵タンク２７２の最上部を通る水平面である。操縦アセンブリ１３０の中間部２７８は、燃料貯蔵タンク２７２の底面２８２と上面２８４との間の部分である。

図９に示す如く、操縦アセンブリ１３０の底部２７６は、中間部２７８を介して操縦アセンブリ１３０の上部２８０の連結されている。中間部２７８は、少なくとも燃料貯蔵タンク２７２の前面２８８の後方に配置される部分を有する。更に、中間部２７８の部分２８６は、燃料貯蔵タンク２７２の後面２９０の前方に配置されている。燃料貯蔵タンク２７２の後面２９０は、燃料貯蔵タンク２７２の最後部を通る垂直面である。図示の実施例では、ハンドル１３２及び上ブラケット２６０間の連結は、前面２８８の後方且つ上面２８４の下方に配置されている。

燃料貯蔵タンク２７２をその少なくとも一部が操縦アセンブリ１３０の中間部２７８の部分２８６の前方に配置することにより、２輪車両１００の重心２９８（図１参照）を前へ移動するのを助ける。図示する実施例のような高速走行用２輪車両１００では、車両の負荷の大部分は後輪１１２上にかかるのが一般的である。例えば、操縦者（オペレータ）及び／又は同乗者の負荷は、主として後輪１１２にかかる。更に、サドルバッグ１７６、１７８及び／又は取外可能トランク１７４（図１中の破線参照）内の荷物の荷重も、主として後輪１１２にかかる。負荷のより多くを前方へ移動させることにより、車両１００の荷物運搬能力が増加でき、車両停止時に車両１００を垂直状態に一層安定に保持可能にする。

再度図１を参照して説明すると、２輪車両１００の重心２９８を下げると共に前輪１１０の方向へ移動させるために採られた付加的なステップについて説明する。１例として、重心２９８を前方且つ下方へシフトするために、図１中に破線で示す車両１００のバッテリ３００の位置は、エンジン１２４の前方且つ前輪１１０の後方である。このバッテリ３００は、車両１００を電気的に始動させるパワーを供給すると共にエンジン１２４が動作していないとき車両１００の各種のアクセサリ又はライトに電力を供給するために使用される。

また、バッテリ３００の位置は、このバッテリに容易にアクセス可能にする必要がある。車両１００のボディパネルやシート１０２を取り外すことなくバッテリ３００にケーブルを取り付け又は車両１００から取り外しできなければならない。そのようにして、バッテリ３００は、シート１０２又はボディパネルを取り外すことなくバッテリの充電又はジャンパを可能にする。

１実施例では、車両１００の重心２９８は、地面１１４から約４８７ｍｍ（１９．１７インチ）上方であり且つ車両１００の燃料が満タンであるがトランク１７４、荷物及びオペレータ又は同乗者の重量を考慮に入れないと、前輪１１０の車軸２６４及び後輪１１２の車軸２６５（図５参照）を結ぶ線の中点の前方約３％である。よって、前輪１１０及び後輪１１２間の負荷は略平衡している。

次に、図１２を参照して説明すると、車両１００の燃料貯蔵システム２７０は、従来の車両に比して前方へシフトされ、前輪１１０及び後輪１１２間での負荷の更なる平衡を支援する。図１２に示す如く、右燃料貯蔵タンク２７２は前方フレーム部１８２の右側且つ前方フレーム部１８２の外側に配置され、左燃料貯蔵タンク２７４は前方フレーム部１８２の左側且つ前方フレーム部１８２の外側に配置される。右燃料貯蔵タンク２７２及び左燃料貯蔵タンク２７４は、前方フレーム部１８２により支持され、前方フレーム部１８２のエアチャネル１９２の周りに配置される。一実施例では、右燃料貯蔵タンク２７２及び左燃料貯蔵タンク２７４は、中心面１１６の周りで燃料負荷を平衡させるように配置されている。操縦組立体１３０は、右燃料タンク２７２及び左燃料貯蔵タンク２７４の間に配置される。一実施例では、右燃料タンク２７２及び左燃料貯蔵タンク２７４の一方又は両方の少なくとも一部分が前方フレーム部１８２の上部及び前方フレーム部１８２の底部の少なくとも一方とオーバーラップしている。

次に、図１０及び図１１を参照して説明すると、右燃料貯蔵タンク２７２及び左燃料貯蔵タンク２７４は、上流体導管３１０及び下流体導管３１２を介して液連通状態である。燃料は、燃料貯蔵システム２７０から燃料ライン３１４を介してエンジン１２４に供給される。燃料ライン３１４は、右燃料貯蔵タンク２７２内に配置された燃料ポンプ３１６に接続されている。燃料ポンプ３１６は、燃料を右燃料貯蔵タンク２７２の内部から燃料ライン３１４を介してエンジン１２４にポンピングされる。一実施例では、燃料ポンプ３１６は一体の安全装置としてロールオーバーバルブが内蔵されている。また、燃料ポンプ３１６には、ベントライン３２４が接続され、フィルタ駆動チャコール（木炭）で満たされたキャニスタ（図示せず）に連結されている。

図２に示す如く、車両１００は、サイドスタンド３２０を含んでいる。他の同種車両と同様に、オペレータが車両１００に着座していないとき、車両１００は、前輪１１０、後輪１１２及びサイドスタンド３２０により支持される。その場合の一例は、オペレータが燃料貯蔵システム２７０に燃料を補給するときである。燃料貯蔵システム２７０に燃料を補給するには、燃料キャップ３２２を右燃料貯蔵タンク２７２から取り外す。そして、燃料を右燃料貯蔵タンク２７２に補給する。１実施例では、燃料貯蔵タンク２７２は、燃料キャップ３２２からタンク２７２内へ延びるフィルタネック（図示せず）を含み、燃料貯蔵タンク２７２及び２７４内に入れられる燃料の量を制御する。右燃料貯蔵タンク２７２内の燃料は、サイドスタンド３２０に支持されると車両１００が左側に傾くために、ライン３１２を介して左燃料貯蔵タンク２７４内へ移動する。燃料が右燃料貯蔵タンク２７２から左燃料貯蔵タンク２７４へ移動すると、エアがライン３１０を介して左燃料貯蔵タンク２７２から右燃料貯蔵タンク２７４へ押し出される。

１実施例において、燃料キャップ３２２は、蒸気及び圧力開放弁を含んでいる。この蒸気及び圧力開放弁は、燃料貯蔵タンク２７２、２７４内に好ましくない圧力変動が存在するのを阻止する。例えば、ライン３２４が詰まり且つ燃料ポンプ３１６がタンク２７２から燃料をポンプアウトし続けると、燃料キャップ３２２の蒸気及び圧力開放弁を介して燃料貯蔵タンク２７２内にエアを導入させないと燃料貯蔵タンク２７２が内破してしまう。

次に、図５を参照して説明すると、スイングアーム３８０はピボットシャフト３８２を介して後方フレーム部１８４に回転可能に連結されている。スイングアーム３８０は、方向３８４へ下向きに回転して後方フレーム部１８４から遠ざかり、また方向３８６へ上向きに回転して後方フレーム部１８４に向かう。スイングアーム３８０は、左アーム３９０、右アーム３９２及び中間部３９４を含んでいる。後輪１１２は、左アーム３９０及び右アーム３９２間のエリア３９６及び中間部３９４の後方に受容されている。１実施例において、スイングアーム３８０は、一体鋳造品である。１例では、スイングアーム３８０は、ロストコア型プロセスにより鋳造される。

上述した如く、後部サスペンション４００が中間部３９４を介してスイングアーム３８０に連結されている。後部サスペンション４００は図１３乃至図１５に図示されている。図１３は、後方フレーム部１８４及びスイングアーム３８０の組立状態を図示している。更に、スイングアーム３８０に組み立てられた後輪１１２を図示する。１実施例では、後部車軸２６５は、クリップによりスイングアーム３８０に連結されている。

更に、後方フレーム部１８４に取り付けられた支持ブラケット４０２が図示されている。この支持ブラケット４０２は、サドルバッグ１７６及び１７８及び２輪車両１００の後部ボディのその他の部品を支持する。サドルバッグ１７６は、支持ブラケット４０２の左側部４０４で支持され、サドルバッグ１７８は、支持ブラケット４０２の右側部４０６で支持される。また、支持ブラケット４０２は、車両１００の電子制御モジュール（以下、ＥＣＭという）４０５のヒートシンク（放熱部材）としても作用する。このＥＣＭ４０５は、支持ブラケット４０２の中間部４０８に支持されている。

図１３に示す如く、後方フレーム部１８４及びスイングアーム３８０は、第１コネクションであるピボットシャフト３８２を介して回転可能に連結されている。第２コネクションは、後部サスペンション４００を介して後方フレーム部１８４及びスイングアーム３８０間で行われる。１実施例では、スイングアーム３８０及び後部サスペンション４００は、３箇所未満の位置でフレームに連結されている。１実施例において、スイングアーム３８０及び後部サスペンション４００は、２箇所でフレームに連結されている。

次に、図１５を参照して説明すると、後部サスペンション４００は、衝撃吸収部材４１０、プッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４を含んでいる。プッシュロッド４１２とコネクションリンク４１４の連結は、衝撃吸収部材４１０の動きを乗算計数でスケールして、スイングアーム３８０の動きと相関させる。

図１５に示す如く、コネクションリンク４１４は、ピボットピン４１６及び関連ベアリングを介して後方フレーム部１８４に回転可能に連結され、且つ水平軸４２０の周りを方向４２２、４２４へ回転可能である。プッシュロッド４１２は、ラバーブッシングに受容されたカプラ４２６を介してスイングアーム３８０に回転可能に連結され、且つカプラ４２８を介してコネクションリンク４１４に回転可能に連結されている。１実施例では、カプラ４２８は、球状ベアリングとボルト及びナットである。衝撃吸収体（緩衝部材）４１０は、ラバーブッシングに受容されたカプラ４３０を介してスイングアーム３８０に回転可能に連結され、且つカプラ４３２を介してコネクションリンク４１４に回転可能に連結されている。１実施例では、カプラ４３２は球状ベアリングとボルト及びナットである。図１５に示す衝撃吸収体４１０は、スイングアーム３８０及び後方フレーム部１８４に略垂直方向に連結されている。１実施例では、衝撃吸収体４１０は、米国イリノイ州アディソン、ノースミッチェルコート１４０のＫＹＢアメリカＬＬＣから市販されている空気緩衝部材である。

１実施例では、衝撃吸収体４１０は、空気調節により衝撃吸収する。図１４を参照して説明すると、衝撃吸収体４１０は、図示のエアライン（空気用管）４５４に結合されたサスペンション調節器を有する。衝撃吸収体４１０内の空気量は、その衝撃吸収体４１０に空気を加え又はそれから空気を抜き去ることにより上下に調節可能である。１実施例では、空気取込弁４５６は、後部ボディワーク１６０内からアクセス可能である。オペレータは空気取込弁４５６を標準のエアコンプレッサに接続して衝撃吸収体４１０内の空気量を調節可能である。衝撃吸収体４１０内の空気量を調節可能にすることにより、オペレータは運搬する荷物の重量に応じて車両１００の車高を調節可能にする。

次に、図１３Ａを参照して説明すると、空気取込弁４５６は、サドルバッグ基部１７５内の開口１８１を介して延び、且つ例えばナットである留め具１８３によりサドルバッグ基部１７５に取り付けられる。サドルバッグ基部１７５は、支持ブラケット４０２及び後方フレーム部１８４に結合されている。開口１８１の位置は、図１に示すようにサドルバッグカバー１７９が閉位置のとき、サドルバッグカバー１７９により覆われる。そこで、オペレータは、開口１８１から延びる空気取込弁４５６にアクセスするには、サドルバッグカバー１７９を開くことになる。開口１８１を収納部１７７から離れた位置に設けることにより、オペレータは、荷物に邪魔されることなく且つ荷物を取り除くことなく空気取込弁４５６にアクセス可能である。

図１６Ａを参照して説明すると、後部サスペンション４００は、プッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４が車両１００の中心面１１６と平行でない面内で移動するように構成されている。図示の実施例では、プッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４は、車両１００の中心面１１６と直交する面内で移動する。１実施例では、プッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４は、車両１００の中心面１１６と平行でない複数の面内を移動する。

次に、図１６乃至図１９を参照して後部サスペンション４００の動作を説明する。上述した如く、後部サスペンション４００は、後部サスペンション４００の移動範囲にわたり略一定の移動比を示す。１実施例では、後部サスペンション４００は、プッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４が車両１００の中心面１１６と平行でない面内を移動するが、後部サスペンション４００の移動比は、後部サスペンション４００の移動範囲にわたり線形の増加比又は後部サスペンション４００の移動範囲にわたり略線形の減少比である。１実施例では、後部サスペンション４００は、プッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４が車両１００の中心面１１６と平行である面内を移動し、後部サスペンション４００の動作比は後部サスペンション４００の移動範囲にわたり略一定となるように構成されている。

図１６Ａは、後部サスペンション４００の伸長状態時における後方フレーム部１８４、スイングアーム３８０、後輪１１２及び後部サスペンション４００の側面図である。図１６Ｂは、図１６Ａの伸長状態時における後部サスペンション４００を示す。一方、図１７Ａは、後部サスペンション４００の中間移動状態時における後方フレーム部１８４、スイングアーム３８０、後輪１１２及び後部サスペンション４００の側面図である。図１７Ｂは、図１７Ａに示す後部サスペンション４００の中間移動時における後部サスペンション４００を示す。また、図１８Ａは、後部サスペンション４００の圧縮状態時における後方フレーム部１８４、スイングアーム３８０、後輪１１２及び後部サスペンション４００の側面図である。図１８Ｂは、図１８Ａに示す圧縮状態時における後部サスペンション４００を示す。本発明の１実施例では、後部サスペンション４００は、約５インチ（約１２．７ｃｍ）の移動長を有し、シート高さ（図２１中のｄ１）は、最高約２６．５インチ（約６７．３１ｃｍ）である。

図１６Ｂに示す伸長状態時において、衝撃吸収体４１０の長さ（Ｌ）は伸長状態である。衝撃吸収体４１０及びコネクションリンク４１４を連結する上部カプラ４３２は、プッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４を連結する上部カプラ４２８よりも一般的に高い。コネクションリンク４１４は、水平位置から方向４２２へ回転する。伸長状態は、車両１００にオペレータが乗車せず且つ同乗者や荷物がない状態である。

図１７Ｂに示す中間移動状態では、スイングアーム３８０の上方への移動のために、衝撃吸収体４１０は圧縮され、その長さ（Ｌ）は伸長状態に比較して短くなる。１実施例では、衝撃吸収体４１０の下部は、スイングアーム３８０と一緒に上方へ移動し、衝撃吸収体４１０の上部は、コネクションリンク４１４の回転により下方へ移動する。これは、オペレータの乗車や荷物が加わるためである。衝撃吸収体４１０及びコネクションリンク４１４を連結する上部カプラ４３２は、伸長状態に比較して低く且つプッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４を連結する上部カプラ４２８は、伸長状態に比較して高い。コネクションリンク４１４は、伸長状態に対して方向４２４へ回転する。

図１６Ｂに示す圧縮状態時には、衝撃吸収体４１０の長さ（Ｌ）は中間移動状態時に比較して短い。これは、オペレータの乗車と荷物の搭載及び／又は更なる同乗者の乗車による。衝撃吸収体４１０及びコネクションリンク４１４を連結する上部カプラ４３２は、中間移動状態時に比較して低く且つプッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４を連結する上部カプラ４２８は、中間移動状態時に比較して高い。コネクションリンク４１４は、中間移動状態に対して方向４２４へ回転する。

上述した如く、後部サスペンション４００は、後部サスペンション４００の全移動範囲で略一定の全移動比（モーションレシオ：ＭＲ）を有する。ここで、ＭＲとは、後車軸２６５の移動量を衝撃吸収体４１０の移動量で除した値である。図１９を参照すると、車両１００の中心線面１１６と同じ面である側面図（図１６Ａ、図１７Ａ及び図１８Ａ）からの移動を検討すると、線４５０で表す如く、後部サスペンション４００のＭＲは、移動量に応じて増加している。面内のみのＭＲを検討すると、後部サスペンション４００のリンクを移動させるレバーアーム長（後方フレーム部１８４を有するスイングアーム３８０のピボットから後部車軸２６５までの水平距離）及びリンケージ動作するレバーアーム長（後方フレーム部１８４を有するスイングアーム３８０のピボットから衝撃吸収体及びスイングアームまでの直交距離）の比として計算される。１実施例では、側面図からのＭＲは、スイングアーム３８０の上方移動時には約１０．３％である。

これに対して、リンケージ、プッシュロッド４１２及びコネクションリンク４１４の運動は、約２６％の逆行するＭＲとなるように構成されている。衝撃吸収体４１０の進行特性及び進行性面内ＭＲと組み合わせるとき、略一定のＭＲが達成される。コネクションリンク４１４の形態及びピボット点（カプラ４２８、４３２）の配置により、リンケージのＭＲが決定する。１実施例では、カプラ４２８、４３０のピボット位置は、約１．５未満の略一定の総合ＭＲとなるように設計される。図示の実施例では、カプラ４２８、４３０のピボット位置は、略０．５の総合ＭＲとなるように設計され、この一定のＭＲがサスペンションの全範囲にわたり保証される。後部サスペンション４００の総合ＭＲは、図１９中において線４５２で表される。

総合ＭＲの計算は以下のように実行可能である。ＭＲは、以下の数式１で与えられる。
（数１）
ＭＲ ＝ Ｄshock／Ｄaxle
ここで、Ｄshockは衝撃吸収体４１０の変位（長さの変化）であり、Ｄaxleは後車軸２６５の変位である。
衝撃吸収体４１０の変位は以下の数式２で与えられる。
（数２）
Ｄshock＝Ｄtop＋Ｄbottom
ここで、Ｄtopは車両のシャーシ１８０に対する衝撃吸収体４１０の上端の変位であり、Ｄbottomは車両のシャーシ１８０に対する衝撃吸収体４１０の底の変位である。Ｄbottomは、以下の数式３で与えられる。
（数３）
Ｄbottom＝Ｄaxle（Ｌlinkage／Ｌswingarm）
ここで、Ｌlinkageはスイングアームのピボットと衝撃吸収体間の直交距離であり、Ｌswingarmはスイングアームのピボットと後車軸の中心間の直交距離である。また、Ｄtopも以下の数式４で与えられる。
（数４）
Ｄtop＝Ｄbottom（Ｌs／Ｌp）
＝Ｄaxle（Ｌlinkage／Ｌswingarm）（Ｌs／Ｌp）
ここで、Ｌsは衝撃吸収体４１０の軸とコネクションリンク４１４のピボット間の直交距離であり、Ｌpはプッシュロッドの軸とコネクションリンク４１４のピボット間の直交距離である。
次に、数式３及び数式４を数式２に代入すると、Ｄは、以下の数式５ａ及び数式５ｂになる。
（数５ａ）
Ｄshock＝Ｄaxle（Ｌlinkage／Ｌswingarm)＋
Ｄaxle（Ｌlinkage／Ｌswingarm）（Ｌs／Ｌp）
（数５ｂ）
Ｄshock＝Ｄaxle（Ｌlinkage／Ｌswingarm）（１＋Ｌs／Ｌp）
更に、数式１で述べた如く、ＭＲはＤshockとＤaxleの比であるので、ＭＲは以下の数式６ａ及び数式６ｂで表すことができる。
（数式６ａ）
Ｄshock／Ｄaxle＝（Ｌlinkage／Ｌswingarm）（１＋Ｌs／Ｌp）
（数式６ｂ）
ＭＲ＝（Ｌlinkage／Ｌswingarm）（１＋Ｌs／Ｌp）

図１９のグラフは、数式１乃至数式６により作成可能である。再度、線４５０は、コネクションリンク４１４やプッシュロッド４１２がなく、且つ衝撃吸収体４１０の底部がスイングアーム３８０に且つその頂部がシャーシ１８０に連結されている場合における、ＭＲの同じ面部の進行特性を示す。線４５２は、総合ＭＲであり総合ＭＲにおけるリンケージ成分を付加した効果を示す。図１９のグラフに示す如く、同じ面のリンケージは進行型であるが、総合ＭＲは移動範囲にわたり略一定である。１実施例では、ＭＲが略一定であることは、乗り心地の快適さを示す好ましい特性である。

１実施例では、２個の衝撃吸収体が後部サスペンション４００の位置に使用されている。各衝撃吸収態は、スイングアーム３８０と後方フレーム部１８４に連結されている。

次に、図２１を参照して説明すると、後部サスペンション４００の構造により、車両１００のシート高さを下げることを可能にする。図２１に示す如く、オペレータの乗車位置に対応するシート１０２の上面は、路面１１４からの距離がｄ１である。この距離ｄ１は、オペレータの乗車によるクッションを与えるシート１０２の下に設けられたパッドの深さｄ２も考慮する。このパッドの例はフォームである。１実施例では、距離ｄ１は約２６．５インチ（約６７．３ｃｍ）であり、距離ｄ２は約４インチ（約１０．２ｃｍ）である。また、体重が約１８０ポンド（約８２Ｋｇ）のオペレータが車両１００に乗車し、且つ荷物の搭載がない場合には、路面からのクリアランスｄ３は約５インチ（約１２．７ｃｍ）である。１実施例では、オペレータ用シートの位置５０２の下部の上方における高さ（ｄ１−ｄ３）は最大約２１．５インチ（約５４．６ｃｍ）である。

また、この後部サスペンション４００の構造により、位置５０２におけるスイングアーム３８０の下方に排気システム５００用の十分なクリアランスを有する。１実施例では、排気システム５００は、エンジン１２４の後方から後輪１１２に向け且つ後輪１１２を車両１００の第１側を通過して車両１００の第２側へピボット軸３８２よりも低い位置へ延びる。

次に、図２０を参照して排気システム５００について説明する。この排気システム５００は、エンジン１２４の前シリンダに連結される前ヘッドパイプ５０４及びエンジン１２４の後シリンダに接続される後ヘッドパイプ５０６を含んでいる。前ヘッドパイプ５０４及び後ヘッドパイプ５０６は、各々溶接シールド５０８、５１０を有し、対応するヘッドパイプ５０４、５０６の外面を覆う。ヘッドパイプ５０４及び５０６は、クロスオーバー（合体）部５１２に連結されている。クロスオーバー部５１２は、右側マフラ５１４及び左側マフラ５１６に連結されている。右側マフラ５１４及び左側マフラ５１６は、それぞれ溶接シールド５１８及び５２０で覆われている。エンジン１２４からの排気は、ヘッドパイプ５０４及び５０６と連通し、更にクロスオーバー部５１２に連通する。次に、このクロスオーバー部５１２は、排気を外気と連通する右側マフラ５１４及び左側マフラ５１６に連通する。

クロスオーバー部５１２は、右側マフラ５１４に連結された第１部分５２２及び左側マフラ５１６に連結された第２部分５２４を含んでいる。右側マフラ５１４は後輪１１２の右側に配置され、左側マフラ５１６は後輪１１２の左側に配置されている。第２部分５２４は、位置５０２を通ってスイングアーム３８０の下を通過する。

１実施例では、車両１００は、ティップオーバー（転倒対応）システム６００を含み、車両１００が略垂直位置から望ましくない転倒するのを防止する。種々の状態において、２輪車両はオペレータが不在又はオペレータに押されているとき転倒する虞がある。転倒すると、ミラーやボディパネル等の種々の部品に好ましくないダメージを生じさせることになる。

図４を参照すると、このティップオーバーシステム６００は、左後方転倒部６０２、左前方転倒部６０４、右後方転倒部６０６及び右前方転倒部６０８を含んでいる。右前方転倒部６０８は左前方転倒部６０４と鏡像関係であり、右後方転倒部６０６は左後方転倒部６０２と鏡像関係である。

１実施例において、車両１００は、垂直状態から右又は左側へ転倒時に、それぞれ右前方転倒部６０８及び右後方転倒部６０６により又は左前方転倒部６０４及び左後方転倒部６０２により支持される。右前方転倒部６０８及び右後方転倒部６０６と左前方転倒部６０４及び左後方転倒部６０２は、車両１００に燃料が満タンであり且つ約６５ポンド（約２９．５Ｋｇ）の荷物を搭載時に、車両１００を支持可能になるように設計されている。これら右前方転倒部６０８、右後方転倒部６０６、左前方転倒部６０４及び左後方転倒部６０２により、車両１００がオペレータの脚上に倒れオペレータを車両１００の下敷きにするのを防止する。

図２を参照すると、左前方転倒部６０４は、フットレスト６１０の前方に配置されている。また、左前方転倒部６０４は、シャーシ１８０に支持されている。

図２２及び図２３を参照すると、左後方転倒部６０２が図示されている。図２３を参照すると、左後方転倒部６０２は、略水平に延びるウイング（翼）状の水平延長部６２０及びカプラ６２１を介して水平延長部（又はウイング）６２０に結合された略垂直延長支持部６２２を含んでいる。

水平延長ウイング６２０は、スイングアームピボット軸３８２に連結され、スイングアームピボット軸３８２は、ねじ切りされファスナ６２４と協働して水平延長ウイング６２０を車両１００の他の部分に連結する。垂直延長支持部６２２は、カプラ６２６により後方フレーム部１８４に連結されている。左後方転倒部６０２は、後方フレーム部１８４に固定され、スイングアーム３８０とともに移動することはない。

また、水平延長ウイング６２０は、第２セットのフットレスト６３０としても機能し、車両１００の同乗者が使用可能である。フットレスト６３０は、水平延長ウイング６２０の取付部６３４に受容されるカプラ６３２を介して水平延長ウイング６２０に回転可能に連結されている。

図２４を参照すると、ティップオーバーシステム６００は、路面１１４に対して車両１００を左又は右へ角度ａ１だけ傾けられるようにする。この角度ａ１で、前方流線形部１３２及びサドルバッグ１７６、１７８は、路面１１４又は前輪１１０、後輪１１２及びティップオーバーシステム６００を除く車両１００のその他の部分に接触しない。１実施例では、この角度ａ１は約４６°である。

図６を参照すると、前方フレーム部１８２はハンドル６８０を含んでいる。このハンドル６８０は、前方フレーム部１８２と一体鋳造された一部分である。ハンドル６８０は、走行中の車両１００の安全のために使用可能である。１実施例では、ロープその他の拘束部材がハンドル６８０に又はその開口６８２を介して取り付けられ、車両１００の走行を安全にしている。ハンドル６８０は、フォークジャーナル２００の前方に配置されている。従って、車両１００の拘束位置は、車両１００の操縦軸の前方且つフェンダ２６６の上方である。

次に、図２５及び図２６は、フット制御アセンブリ（足制御組立体）７４０を図示している。周知の如く、フット制御アセンブリは、ブレーキや（ギア）シフト等の２輪車の各種制御を行う。このフット制御アセンブリ７４０は、オペレータのサイズ（身体）に合わせて位置調節が可能である。

このフット制御アセンブリ７４０は、カプラ７４５を介してフレーム部材７４４に取り付けられるサポート７４２を含んでいる。更に、このフレーム部材７４４は、付加フレーム部材を介して前方フレーム部１８２に支持されている。サポート７４２は、オペレータが足を乗せる上面７４８を有するフットレスト７４６を支持する。図示の実施例において、フットレスト７４６は、サポート７４２に回転可能に連結している。

更に、サポート７４２は、マウント７５２を受容するチャネル（溝）７５０を含んでいる。マウント７５２及びチャネル７５０は、相補形状を有する。マウント７５２は、チャネル７５０内にスライド可能に受容され、方向７５４及び７５６の第１直線軸に沿って移動するように規制されている。１実施例において、これらの方向７５４及び７５６は、図２６に示す如く、フットレスト７４６の上面７４８と平行である。

サポート７４２及びマウント７５２は、各々位置決めシステム７５８及び７６０を有し、サポート７４２に対するマウント７５２の方向７５４及び７５６への位置を規制するために使用される。図示の実施例では、サポート７４２は位置決めシステム７５８用の複数の開口７６２Ａ−Ｃを含み、マウント７５２は位置決めシステム７６０用の開口７６４を含んでいる。これら各開口７６２Ａ−Ｃ及び開口７６４は、ねじ切りされたボルト７６４を受容する寸法であり、マウント７５２をサポート７４２へ連結する。ねじ切りされたボルト７６４は、マウント７５２の開口に設けられたねじと係合する。ディテント、クランプその他の適当な位置決めシステムを採用することも可能である。

開口７６２Ａ−Ｃは、サポート７４２に沿って、直線状に等間隔があけて形成され、マウント７５２を方向７５４及び７５６に沿って移動させて（その後固定）可能にする所定の調節間隔を提供する。１実施例では、少なくとも２個の開口７６２が設けられている。また、１実施例では、開口７６２Ａ−Ｃは、細長いスロットに置換され、サポート７４２に対するマウント７５２の方向７５４、７５６に沿う位置の自由度を改善する。

フット制御レバー７７０が、ピボットピン７７２を介してマウント７５２に回転可能に連結されている。更に、ピボットピン７７２は、第２リンク７７６に回転可能に連結された第１リンク７７４に連結されている。第２リンク７７６は、制御レバー７７０で制御される車両１００の他の部品に連結されている。これら他の部品の例として、トランスミッション及びブレーキを含んでいる。

フット制御レバー７７０は、フットペグ７７８に連結されている。動作時に、オペレータは、フットレスト７４６の上面７４８に自分の足を乗せる。次に、オペレータは、足を動かしてフットペグ７７８を上又は下へ動かす。これにより、フット制御レバー７７０をピボット７７２に対して回転させると共に第１リンク７７４をピボットピン７７２に対して回転させる。第１リンク７７４の回転は、第２リンク７７６を方向７５４又は７５６へ移動させる。

フットペグ７７８の位置は、マウント７５２をサポート７４２のチャネル７５０に沿って移動させることにより、方向７５４及び７５６に沿って調節可能である。これにより、フットペグ７７８をオペレータの脚の長さ及び足の大きさに適合するように調節可能にする。

また、図２５に示す如く、サイドスタンド３２０は、ボルト７８０及びナット７８２として示すカプラを介してフレーム部材７４４に連結される。サイドスタンド３２０は、フレーム部材７４４に回転可能に連結される。ボルト７８０は、フレーム部材７４４の開口７８４の内部に挿入される。

車両１００はウインドシールド１４８を含み、このウインドシールド１４８は空気流をオペレータから遠ざける。図２７Ａを参照すると、従来車両では、空気流はウインドシールド１４８の表面に当たり、その傾斜及び車両１００の走行により、ウインドシールド１４８の表面に沿って上方へ移動する。この空気流は、ウインドシールド１４８の上端を越えると、オペレータの顔等に当たる。これは、オペレータにとり悪影響を及ぼす虞がある。

次に、図２７Ｂを参照すると、本発明におけるウインドシールド１４８は、前方ウインドシールド部１１００及び後方ウインドシールド部１１０２を含んでいる。１実施例では、前方ウインドシールド部１１００はガラスやプラスチックの如き略透明材料により製造されている。空気流１１０４は、ウインドシールド１４８に当たり、その第１部分１１１０は、略前方ウインドシールド部１１００の前面に沿って上方へ移動する。空気流１１０４の第２部分は、前方ウインドシールド部１１００及び後方ウインドシールド部１１０２間を前方ウインドシールド１１００の背面に沿って略上方へ移動する。前方ウインドシールド部１１００の上端部１１１４において、空気流１１０４の第１部分１１１０及び第２部分１１１２が干渉する。第２部分１１１２の上方への運動により、合成された空気流１１１６を斜め上方へ移動させ、空気流１１１６をオペレータから遠ざける。

図２９を参照すると、前方ウインドシールド部１１００は、サポートブラケット１１２０に取り付けられている。サポートブラケット１１２０は、リニアアクチュエータ（作動器）１１２６のそり状部１１２４に連結されたマウント１１２２に回転可能に連結されている。リニアアクチュエータ１１２６は、ねじ切りされたロッドを回転させるモータを含み、このロッドそり状部１１２４と係合してそり状部１１２４を方向１１２８及び１１３０へ移動させる。リニアアクチュエータ１１２６は、取付ブラケット２０６に支持され、そり状部１１２４を除き静止状態に保持される。１実施例では、リニアアクチュエータ１１２６は、静岡県浜松市中条のアサヒ電装（株）から市販されている。

サポートブラケット１１２０もまたサポートロッド１１３２に連結されている１対のリンク１１２９及び１１３１に回転可能に連結されている。リンク１１２９及び１１３１は、サポートブラケット１１２０の開口１１３４及び１１３６に受容されているカプラ１１３３及び１１３５を介してサポートブラケット１１２０に回転可能に連結されている。サポートロッド１１３２は、取付ブラケット２０６に対して方向１１４０及び１１４２へ回転する。スプリング（ばね）として示すバイアス部材１１４４及び１１４６は、それぞれ取付ブラケット２０６及びリンク１１２９及び１１３１と相互作用してサポートロッド１１３２を方向１１４０へバイアスする。

第２ウインドシールド部材１１０２は、取付ブラケット２０６に連結されている。リンク１１２９及び１１３１は、図３０に示す如く、それぞれ第２ウインドシールド１１０２の開口１１４８及び１１５０を介して延びている。

第２ウインドシールド１１０２は、取付ブラケット２０６に対して固定され静止している。第１ウインドシールド１１００は、第２ウインドシールド１１０２に対して方向１１２８及び１１３０へ移動可能であり、（図２８中に破線で示す）上位置１１５２及び（図２８中に実線で示す）下位置１１５４間で移動する。図２８に示す如く、第１ウインドシールド１１００は、下位置１１５４のとき垂直に対して第１角度で傾斜し、上位置１１５２のとき第１角度より小さい第２角度で傾斜している。更に、第１ウインドシールド１１００の上端位置は、この第１ウインドシールドが上位置１１５２及び下位置１１５４のとき垂直方向にアライメントされている。

図示の例では、オペレータにより作動させられた入力からの入力が下位置１１５４からリニアアクチュエータ１１２６により受けられる。１実施例では、入力はハンドルに設けられたトグルスイッチである。リニアアクチュエータ１１２６のモータは、そり状部材１１２４を方向１１３０へ移動させる。これにより、サポート部材１１２２をも方向１１３０へ移動させる。その結果、リンク１１２９及び１１３１を方向１１４２へ回転させる。サポートブラケット１１２２が方向１１３０へ移動すると、第１ウインドシールド１１００も方向１１３０へ移動する。

図２８を参照すると、１実施例では、第１ウインドシールド１１００及び第２ウインドシールド１１０２は、下位置１１５４において相互に平行であり且つ相互に離間して第１ウインドシールド１１００及び第２ウインドシールド１１０２間に空気流を生じさせる。１実施例では、第１ウインドシールド１１００及び第２ウインドシールド１１０２は、下位置１１５４において取付ブラケット２０６の前面２０４に対して４５°の角度で傾斜している。上位置１１５２では、第１ウインドシールド１１００及び第２ウインドシールド１１０２は、更に離間し、一層多くの空気流を第１ウインドシールド１１００及び第２ウインドシールド１１０２間に生じさせる。リンク１１２９及び１１３１の回転により上向きに傾く。これにより、上位置１１５２のとき、第１ウインドシールド１１００は下位置１１５４にある第２ウインドシールド１１０２と平行ではなくなる。

１実施例では、上位置１１５２における空気流の量は、図２７Ｂに示す空気流１１１６を生じさせる十分な値である。これは、オペレータを気象条件から守る手助けをする。下位置１１５４における空気流の量は、図２７Ｂに示す如き空気流１１１６を生じさせるには不十分である。むしろ、空気流１１１６はオペレータに向かい、オペレータを冷却する。

次に、図３１を参照すると、１実施例では、シザーリンク（鋏状リンク）１１５８により第１ウインドシールド１１００をリニアアクチュエータ１１２６に結合する。図３１に示す如く、３対のリンク１１６０Ａ−Ｂ、１１６２Ａ−Ｂ及び１１６４Ａ−Ｂが２個のダイアモンド形状（菱形）を形成する。リンク１１６０Ａ−Ｂは第１ピボット１１６６で回転可能に結合されている。リンク１１６０Ａ−Ｂは、それぞれピボット１１６８Ａ−Ｂでリンク１１６２Ａ−Ｂに回転可能に結合されている。リンク１１６２Ａ−Ｂは、それぞれピボット１１７２Ａ−Ｂでリンク１１６４Ａ−Ｂに回転可能に結合されている。リンク１１６４Ａ−Ｂは、ピボット１１７４で回転可能に結合されている。

図３１に示す如く、ピボット１１６６は静止状態に保持される。ピボット１１７０はリニアアクチュエータ１１２６に結合され、矢印１１２８及び１１３０で示す方向に移動する。ピボット１１７４は、ウインドシールド１１００に結合され、ピボット１１７０の移動に応じて方向１１２８及び１１３０へ移動する。シザーリンク１１５８は、ピボット１１７０の移動を増幅する作用を有する。リンク１１６０Ａ−Ｂ、１１６２Ａ−Ｂ及び１１６４Ａ−Ｂの長さに基づき、方向１１３０へのピボット１１７４の移動は、ピボット１１７０の方向１１３０への移動よりも大きい。これにより、ウインドシールド１１１０の移動範囲を大きくすることができる。１実施例では、ピボット１１７０及びピボット１１７４の移動比は、１：２以上であり得る。１実施例では、ピボット１１７０及び１１７４の移動比は１：３より大きい。１実施例では、ピボット１１７０及び１１７４の移動比は、１：３．４１２５である。１実施例では、ウインドシールド１１００の移動範囲は約２０３ｍｍである。

以上、本発明の好適な実施例について詳述した。しかし、斯かる実施例は本発明の単なる例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱することなく種々の変形変更が可能であることに留意されたい。

１００ ２輪車両
１０２ サドルシート
１１０ 前輪（接地部材）
１１２ 後輪（接地部材）
１２４ エンジン
１３０ 操縦（操舵）アセンブリ
１４８ ウインドシールド
１６０ 後方ボディ部
１７４−１７８ 収納部（ストレージコンパートメント）
１７９ カバー
１８０ フレーム
１８２ エアボックス
２００ フォークジャーナル
２０２ エアフィルタ
２０６ ベース部材
２６６ フェンダ
２７０ 燃料貯蔵手段
２７２ 第１燃料貯蔵タンク
２７４ 第２燃料貯蔵タンク
３００ バッテリ
３１０ 第２液導管
３１２ 第１液導管
３２２ 燃料キャップ
３８０ スイングアーム
３８２ ピボット軸
４００ サスペンションシステム
４１０ 衝撃吸収体
４１２ 第１リンク
４１４ 第２リンク
４２０ 第１ピボット点
４５４ サスペンション調節器
５００ 排気システム
５０４ 前方ヘッドパイプ
５０６ 後方ヘッドパイプ
５１２ クロスオーバ部
５１４ 第１（右側）マフラ
５１６ 第２（左側）マフラ
６００ ティップオーバ（転倒防止）システム
６０２、６０４、６０６、６０８ サポート部材
６１０ フットレスト
６８０ ハンドル
７４０ 足制御システム
７４２ サポート
７４６ フットレスト
７４８ フットレストの上面
７５０ チャネル
７６４ カプラ
７７０ 制御レバー
７７８ フットペグ
１１００ 前方（第２）ウインドシールド
１１０２ 後方（第１）ウインドシールド
１１０４ 空気流
１１０６ 前方ウインドシールドの前面
１１０８ 前方ウインドシールドの背面
１１１０ 空気流の第１部分
１１１２ 空気流の第２部分
１１２６ リニア駆動装置
１１５８ シザー状リンクシステム
１１６０、１１６２、１１６４ リンク
１１６６ 静止ピボット
１１６８ ピボット
１１７０ 駆動ピボット
１１７４ 被駆動ピボット

Claims (101)

1. 前輪（１１０）、長手面に沿って前記前輪と略一線上に配置される後輪（１１２）、前記前輪及び後輪に支持されるフレーム（１８０）、 該フレームに取り付けられ動作上前記後輪を駆動するように結合されたエンジン（１２４）、前記前輪にカップリングされ該前輪を移動させる操縦アセンブリ（１３０）及び前記フレームに支持され動作上前記エンジンに結合される燃料貯蔵手段（２７０）を有する２輪車両において、
   前記操縦アセンブリ（１３０）は、前記燃料貯蔵手段の上水平面（２８４）の上方の上部分（２８０）及び前記燃料貯蔵手段の底水平面（２８２）の下方にあり中間部分（２７８）を介して前記上部分に連結された下部分（２７６）を含み、前記中間部分の少なくとも一部分は前記燃料貯蔵手段の前垂直面（２８８）より後方に位置することを特徴とする２輪車両。
2. 前記燃料貯蔵手段（２７０）は、前記操縦アセンブリの中間部の横外側に位置する第１燃料貯蔵タンク（２７２）を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の２輪車両。
3. 前記燃料貯蔵手段（２７０）は、前記操縦アセンブリの中間部の横外側に位置する第２燃料貯蔵タンク（２７４）を備えることを特徴とする請求項２に記載の２輪車両。
4. 前記第１燃料貯蔵タンク（２７２）は前記２輪車両の長手面の第１側に位置し、前記第２燃料貯蔵タンク（２７４）は前記２輪車両の長手面の第２側に位置することを特徴とする請求項２又は３に記載の２輪車両。
5. 前記第１燃料貯蔵タンク（２７２）及び前記第２燃料貯蔵タンク（２７４）の内部は、液体的に連通していることを特徴とする請求項３又は４に記載の２輪車両。
6. 第１液導管（３１２）が前記第１燃料貯蔵タンク（２７２）及び前記第２燃料貯蔵タンク（２７４）の内部下部を液連通状に連結し、第２液導管（３１０）が前記第１燃料貯蔵タンク（２７２）及び前記第２燃料貯蔵タンク（２７４）の内部上部を液連通状に連結することを特徴とする請求項３乃至５の何れかに記載の２輪車両。
7. 前記中間部は、前記第１燃料貯蔵タンクの後垂直面の前であることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の２輪車両。
8. 前記上部にはハンドルを含むことを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の２輪車両。
9. 前記中間部にはハンドル部材の下部を含むことを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の２輪車両。
10. 前輪（１１０）、長手面に沿って前記前輪と略一線上に位置する後輪（１１２）、前記前輪及び後輪に支持されるフレーム（１８０）、該フレームに支持され前記後輪を駆動するように動作上結合されたエンジン（１２４）、前記前輪に結合され前記前輪を移動させて操縦する操縦アセンブリ（１３０）及び前記フレームに支持され動作上前記エンジンに結合された複数の燃料貯蔵タンク（２７２、２７４）を備える２輪車両（１００）であって、
    第１燃料貯蔵タンク（２７２）及び第２燃料貯蔵タンク（２７４）は前記後輪の前方且つ横並び状に位置することを特徴とする２輪車両。
11. 前記第１燃料貯蔵タンクは前記２輪車両の長手面の第１側に位置し、前記第２燃料貯蔵タンクは前記２輪車両の長手面の第２側に位置することを特徴とする請求項１０に記載の２輪車両。
12. 前記フレームに連結されたサイドスタンド（３２０）を更に備え、前記２輪車両を前記サイドスタンドで支持する駐車位置のとき、前記２輪車両第２側に傾き、前記第１燃料貯蔵タンクは燃料キャップ（３２２）が取り外し可能に結合された燃料注入口を含んでいることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の２輪車両。
13. 前記第１燃料貯蔵タンクは前記第２燃料貯蔵タンクと液連通しており、前記第１燃料貯蔵タンク及び前記第２燃料貯蔵タンクの一方は、前記エンジンと液連通している燃料ライン（３１４）と液連通していることを特徴とする請求項１０乃至１２の何れかに記載の２輪車両。
14. 前輪（１１０）、長手面に沿って前記前輪と略一線上に位置する後輪（１１２）、前記前輪及び後輪により支持されるフレーム（１８０）、該フレームの前記前輪及び後輪間に支持されると共に動作上前記後輪を連結駆動するエンジン（１２４）、支持面を有し前記フレームに支持されるサドルシート（１０２）及び動作上前記エンジンに連結されたバッテリ（３００）を有する２輪車両（１００）であって、
    前記バッテリは、前記エンジンの略前方及び前記エンジンの上面の下方に位置することを特徴とする２輪車両。
15. 前記２輪車両の重心は、前記前輪及び前記後輪間で略バランスしていることを特徴とする請求項１４に記載の２輪車両。
16. 前記２輪車両の重心は、前記前輪の車軸及び前記後輪の車軸を結ぶ線の中点の約３％前方であることを特徴とする請求項１４又は１５に記載の２輪車両。
17. 前記２輪車両の重心は、路面上から約４８７ｍｍであることを特徴とする請求項１４乃至１６の何れかに記載の２輪車両。
18. 操縦アセンブリ（１３０）及び前記フレームに支持され且つ前記エンジンに動作上連結される燃料貯蔵手段（２７０）を更に備え、前記操縦アセンブリは前記燃料貯蔵タンクの上水平面（２８４）の上方の上部分（２８０）及び前記燃料貯蔵タンクの底水平面（２８２）の下方の下部分（２７６）を含み、前記下部分は中間部分（２７８）を介して前記上部分に連結され、前記中間部分の少なくとも一部分は前記燃料貯蔵タンクの前垂直面（２８８）の後方に位置することを特徴とする請求項１４乃至１７の何れかに記載の２輪車両。
19. 前記バッテリは前記２輪車両の外部からアクセス可能であることを特徴とする請求項１４乃至１８の何れかに記載の２輪車両。
20. 前輪（１１０）、長手面に沿って前記前輪と略一線上に位置する後輪（１１２）、前記前輪及び後輪間に支持されるフレーム（１８０）、該フレームに連結され且つ動作上前記後輪を連結駆動するエンジン（１２４）及び該エンジンと液連通するエアボックス（１８２）を備える２輪車両（１００）であって、
    前記フレームに支持される複数の燃料貯蔵タンク（２７２、２７４）を備え、該複数の燃料貯蔵タンクは前記エアボックスの少なくとも両側にオーバーラップすることを特徴とする２輪車両。
21. 第１燃料貯蔵タンクは前記エアボックスの横外部に位置することを特徴とする請求項２０に記載の２輪車両。
22. 前記フレームの内部のエアチャネル（１９２）が前記エアボックスを形成することを特徴とする請求項２０又は２１に記載の２輪車両。
23. 前記複数の燃料貯蔵タンクの第１燃料貯蔵タンク（２７２）は前記エアボックスの一部の上方、前記エアボックスの一部の下方及び前記エアボックスの第１側に位置することを特徴とする請求項２０乃至２２の何れかに記載の２輪車両。
24. 前記複数の燃料貯蔵タンクの第２燃料貯蔵タンク（２７４）は、前記エアボックスの略前記第１側と反対の第２側に位置することを特徴とする請求項２３に記載の２輪車両。
25. 前記第１燃料貯蔵タンクは前記２輪車両の長手面の第１側に位置し、前記第２燃料貯蔵タンクは前記２輪車両の長手面の第２側に位置することを特徴とする請求項２４に記載の２輪車両。
26. 前記第１燃料貯蔵タンク及び前記第２燃料貯蔵タンクの内部は、液連通していることを特徴とする請求項２４又は２５に記載の２輪車両。
27. 前記第１燃料貯蔵タンク及び前記第２燃料貯蔵タンクは、前記エアボックスにより支持されることを特徴とする請求項２４乃至２６の何れかに記載の２輪車両。
28. 前輪（１１０）、長手面に沿って前記前輪と略一線上に位置する後輪（１１２）、前記前輪及び後輪により支持されるフレーム（１８２、１８４）、該フレームにピボット結合され前記後輪により支持されるスイングアーム（３８０）及び前記スイングアーム及び前記フレームに結合されるサスペンションシステム（４００）を備える２輪車両（１００）であって、
    前記サスペンションシステムは衝撃吸収体（４１０）及び該衝撃吸収体に連結されるリンケージ（４１４）を備え、該リンケージは前記２輪車両の長手面を横切る面内を移動することを特徴とする２輪車両。
29. 前記面は前記２輪車両の長手面に直交することを特徴とする請求項２８に記載の２輪車両。
30. 前記衝撃吸収体は前記スイングアームに連結され、前記フレームは略垂直であることを特徴とする請求項２８又は２９に記載の２輪車両。
31. 前記リンケージは第１リンク（４１４）及び第２リンク（４１２）を含み、前記第１リンクは前記フレームに回転可能に結合され、前記第２リンクは前記第１リンク及び前記スイングアームに回転可能に連結され、前記衝撃吸収体は前記第１リンク及び前記スイングアームに回転可能に連結されていることを特徴とする請求項２８乃至３０の何れかに記載の２輪車両。
32. 前記第１リンクは前記フレームに第１ピボット点（４２０）で回転可能に連結され、前記第１リンクは第１及び第２アーム（４１４、４１４）を含み、前記衝撃吸収体は前記第１及び第２アームの前記ピボットの一側に結合され、前記第２リンクは前記第１及び第２アームの前記ピボットの反対側に結合されていることを特徴とする請求項３１に記載の２輪車両。
33. 前記面は前記２輪車両の長手面と直交することを特徴とする請求項２８乃至３２の何れかに記載の２輪車両。
34. 前記サスペンションシステムは、延長状態から収縮状態への前記サスペンションシステムの移動中略一定の移動比であることを特徴とする請求項２８乃至３３の何れかに記載の２輪車両。
35. 前記略一定の移動比は、約１．５未満であることを特徴とする請求項３４に記載の２輪車両。
36. 前記略一定の移動比は、約０．５であることを特徴とする請求項３４に記載の２輪車両。
37. 前記スイングアーム及び前記サスペンションシステムは、３箇所未満の位置で前記フレームに結合されていることを特徴とする請求項２８乃至３６の何れかに記載の２輪車両。
38. 前記スイングアームは前記フレームの第１位置に結合され、前記サスペンションシステムは前記フレームの第２位置に結合されることを特徴とする請求項３７に記載の２輪車両。
39. 前記フレームで支持された後部ボディ部材（１６０）、該後部ボディ部材に結合され且つ開位置及び閉位置間で移動可能なカバー（１７９）及び前記後部ボディ部材に連結され且つ前記カバーが開位置のときアクセス可能なサスペンション調節器（４５４）を更に備えることを特徴とする請求項３２８に記載の２輪車両。
40. 前記衝撃吸収体はエアショックであり、前記サスペンション調節器はエアラインを含むことを特徴とする請求項３９に記載の２輪車両。
41. 前記後部ボディ部材は前記後輪の横外方に位置し且つ前記後輪の一部を前記長手面の方向からオーバーラップする貯蔵コンパートメント（１７４、１７６、１７８）の一部を形成することを特徴とする請求項４０に記載の２輪車両。
42. 前記後部ボディ部材は貯蔵コンパートメントの一部を形成し、前記サスペンション調節器は前記貯蔵コンパートメントの前記部分から離れた第１位置で前記後部ボディ部材に連結されることを特徴とする請求項３９に記載の２輪車両。
43. 前記貯蔵コンパートメントの前記一部は、前記カバーが開位置のときアクセス可能であり、閉位置のときアクセス不可能であることを特徴とする請求項４２に記載の２輪車両。
44. 前輪（１１０）、長手面に沿って前記前輪と略一直線上に位置する後輪（１１２）、前記前輪及び後輪で支持されるフレーム（１８０）、該フレームの第１位置で枢着され且つ前記後輪で支持されるスイングアーム（３８０）、前記フレームと第２位置で結合され且つ前記スイングアームに連結されるサスペンションシステム（４００）及びエンジン（１２４）に結合されると共に該エンジンから後方へ延びる排気システム（５００）を備える２輪車両であって、
    前記第２位置は前記第１位置より高く、前記排気システムは前記後輪へ向かって延び且つ前記第１位置より低い位置で前記２輪車両の第１側から前記２輪車両の第２側へ前記後輪の前を通ることを特徴とする２輪車両。
45. 前記排気システムは、前記第１位置より低い高さで前記２輪車両の第１側から第２側へ前記後輪の前を通過するクロスオーバ部（５１２）を含み、該クロスオーバ部は、前記２輪車両の第１側の第１マフラ（５１４）及び前記２輪車両の第２側の第２マフラ（５１６）と流体連通していることを特徴とする請求項４４に記載の２輪車両。
46. 前記位置は地面から少なくとも約５インチ（１２７ｍｍ）であることを特徴とする請求項４４又は４５に記載の２輪車両。
47. 前記位置の下部の上最大約２１．５インチ（５４６ｍｍ）の高さのオペレータ（運転者）位置を有するストラドルシート（１０２）を更に備えることを特徴とする請求項４４乃至４６の何れかに記載の２輪車両。
48. 前記シートは、約４インチ（１０１．６ｍｍ）のパッディングを含むことを特徴とする請求項４４乃至４７の何れかに記載の２輪車両。
49. 前記位置の下部は、地面から少なくとも約５インチ（１２７ｍｍ）であることを特徴とする請求項４４乃至４８の何れかに記載の２輪車両。
50. 前記サスペンションシステムは、前記２輪車両の長手面を横切る面を移動するリンケージ（４１４）を含んでいることを特徴とする請求項４４乃至４９の何れかに記載の２輪車両。
51. フレーム（１８０）及びスイングアーム（３８０）を有する２輪車両（１００）のサスペンション調節方法において、
    衝撃吸収体（４１０）及びリンケージ（４１４）を含み、該リンケージが前記２輪車両の長手面を横切る面を移動し、前記スイングアーム及び前記フレーム間にサスペンションシステム（４００）を配置するステップと、
    前記２輪車両の収納部のカバー（１７９）の下へアクセス可能なサスペンション調節器（４５４）を設けるステップと、
    前記サスペンション調節器により前記サスペンションシステムを調節するステップと
    を備えることを特徴とするサスペンション調節方法。
52. 前記衝撃吸収体は空気衝撃吸収体であり、前記サスペンション調節器はエアラインを含むことを特徴とする請求項５１に記載のサスペンション調節方法。
53. 前輪（１１０）、長手面に沿って前記前輪と略一直線上に位置する後輪（１１２）、前記前輪及び後輪により支持されるフレーム（１８０）、該フレームに結合されると共に動作上前記後輪に連結駆動するエンジン（１２４）、前記フレームに支持され支持面を有するストラドルシート（１０２）及び前記フレームに支持されると共に前記後輪の近傍に位置し、前記後輪の横外方に前記長手面の法線方向から前記後輪の一部とオーバーラップする収納部（１７４、１７６、１７８）を備える２輪車両（１００）において、
    前記２輪車両が不意に傾くときに前記収納部の外部が破損するのを阻止するように前記２輪車両を支持する位置に設けられた少なくとも１個の支持部材（６０２、６０４、６０６、６０８）を備え、該少なくとも１個の支持部材は前記収納部とオーバーラップしない位置関係であることを特徴とする２輪車両。
54. 前記フレームは後方フレーム部（１８４）及びピボット軸（３８２）を介して前記後方フレーム部に回転可能に連結されると共に前記後輪に結合されるスイングアーム（３８０）を含み、前記少なくとも１個の支持部材は前記ピボット軸に連結されることを特徴とする請求項５３に記載の２輪車両。
55. 前記少なくとも１個の支持部材は更に前記後方フレーム部に連結していることを特徴とする請求項５３又は５４に記載の２輪車両。
56. 前記少なくとも１個の支持部材はフットレスト（６１０）を支持することを特徴とする請求項５３乃至５５の何れかに記載の２輪車両。
57. 前記少なくとも１個の支持部材は、前記２輪車両が垂直位置から左右方向へ中間位置以上傾くことを可能にする位置であることを特徴とする請求項５３乃至５６の何れかに記載の２輪車両。
58. 前記少なくとも１個の支持部材は、前記２輪車両が垂直位置から左右方向へ最大４６°まで傾くことを可能にする位置であることを特徴とする請求項５３乃至５７の何れかに記載の２輪車両。
59. 前記少なくとも１個の支持部材（６０２、６０４、６０６、６０８）は、左前方支持部材（６０４）、左後方支持部材（６０２）、右前方支持部材（６０８）及び右後方支持部材（６０６）を含むことを特徴とする請求項５３乃至５８の何れかに記載の２輪車両。
60. 前記フレームは後方フレーム部（１８４）及びピボット軸（３８２）を介して前記後方フレーム部に枢着されると共に前記後輪に結合されるスイングアーム（３８０）を含み、前記左後方支持部材及び前記右後方支持部材は前記ピボット軸に結合していることを特徴とする請求項５３乃至５９の何れかに記載の２輪車両。
61. 前輪（１１０）、長手面に沿って前記前輪と略一線上に位置する後輪（１１２）、前記前輪及び後輪により支持される後方フレーム部材（１８４）及びスイングアーム（３８０）を含み、該スイングアームがピボット軸（３８２）を介して前記後方フレーム部材に回転可能に連結されるフレーム（１８０）、該フレームに結合され動作上前記後輪と結合駆動するエンジン（１２４）及び支持面を有し前記フレームに支持されるストラドルシート（１０２）を備える２輪車両（１００）において、
    前記ピボット軸に結合され、前記２輪車両の不意の傾きを指示する位置の少なくとも１個の支持部材（６０２、６０４、６０６、６０８）を備えることを特徴とする２輪車両。
62. 前記少なくとも１個の支持部材は、更に前記後方フレーム部材に連結されることを特徴とする請求項６１に記載の２輪車両。
63. 前記少なくとも１個の支持部材は、フットレスト（６１０）を支持することを特徴とする請求項６１に記載の２輪車両。
64. 前記少なくとも１個の支持部材は、前記２輪車両が垂直位置から左右中間より大きく傾斜可能に位置することを特徴とする請求項６１に記載の２輪車両。
65. 前記少なくとも１個の支持部材は、前記２輪車両が垂直位置から左右へ４６°まで傾斜可能に位置することを特徴とする請求項６１乃至６４の何れかに記載の２輪車両。
66. 前記少なくとも１個の支持部材は、左後方支持部材（６０２）及び右後方支持部材（６０６）を含むことを特徴とする請求項６１乃至６５の何れかに記載の２輪車両。
67. 複数の接地部材（１１０、１１２）、該複数の接地部材により支持されるフレーム（１８０）及び該フレームにより支持されるストラドルシート（１０２）を備え乗り手により操作される車両（１００）において、
    前記複数の接地部材により支持されるコンポーネント、前記フレームにより支持される第１部材（７４２）及び該第１部材に対して移動可能な第２部材（７５２）及び該第２部材に結合されると共に前記コンポーネントに動作上結合され該コンポーネントへの入力を提供する足作動型制御レバーを備え、
    前記足作動型制御レバーの初期位置は前記第１部在に対する前記第２部材の位置に基づいてセットされ、前記初期位置は前記乗り手により選択可能であることを特徴とする車両。
68. 前記第２部材は前記第１部材に対して移動可能であることを特徴とする請求項６７に記載の車両。
69. 前記第２部材は前記第１部材に対して第１線形軸に沿って移動可能であることを特徴とする請求項６７又は６８に記載の車両。
70. 前記第１部材はチャネル（７５０）を含み、前記第２部材は前記第１部材の前記チャネル内に受容される第１部分（７６０）を含むことを特徴とする請求項６７乃至６９の何れかに記載の車両。
71. 前記足作動型制御レバーの初期位置は、前記第２部材の前記第１部材に対する予め決められた複数位置から選択されることを特徴とする請求項６７乃至７０の何れかに記載の車両。
72. 前記予め決められた複数位置は、直線に沿う離間した位置であることを特徴とする請求項７１に記載の車両。
73. 前記第２部材の前記第１部材に対する前記予め決められた複数位置のうち選択された１つにおける前記第１部材に対し前記第２部材を固定するカプラ（７６４）を更に備えることを特徴とする請求項７１又は７２に記載の車両。
74. 前記第１部材はサポートであり、前記第２部材はマウントであり、前記足作動型制御レバーは前記マウントに回転可能に連結され、前記マウントは前記サポートに対して移動可能であることを特徴とする請求項６７乃至７３の何れかに記載の車両。
75. 前記サポートに回転可能に結合されたフットレスト（７４６）を更に備えることを特徴とする請求項７４に記載の車両。
76. 前記フットレストは上面を含み、前記マウントは前記フットレストの前記上面に対して平行方向へ移動可能であることを特徴とする請求項７５に記載の車両。
77. 車両の足作動型制御レバー（７７０）のフットペグ（７７８）の位置を調節するフットペグ位置調節方法において、
    サポート（７４２）及び該サポートに対して移動可能なマウント（７５２）を設けるステップと、
    前記車両の前記足作動型制御レバーを前記マウントに結合するステップと、
    前記マウントを前記サポートに対して移動させ前記フットペグを位置決めするステップと、
    前記マウント及び前記サポートを一緒に固定するステップと
    を備えることを特徴とするフットペグ位置調節方法。
78. 前記足作動型制御レバーは前記マウントに回転可能にカップリングされていることを特徴とする請求項７７に記載のフットペグ位置調節方法。
79. 前記サポート及び前記マウントは相補形状を含み、前記サポートに対する前記マウントの運動を第１線形軸に規制することを特徴とする請求項７７又は７８に記載のフットペグ位置調節方法。
80. 前記サポートはチャネル（７５０）を含み、前記サポートに対して前記マウントを移動させて前記フットペグを位置決めするステップは、前記マウントを前記サポートの前記チャネル内で移動することを含むことを特徴とする請求項７７乃至７９の何れかに記載のフットペグ位置調節方法。
81. 前記マウントを前記サポートに固定可能な予め決められた複数の調節位置を設けるステップと、
    前記予め決められた調節位置の第１位置を選択するステップと
    を更に備えることを特徴とする請求項７７乃至８０の何れかに記載のフットペグ位置調節方法。
82. 前記マウント及び前記サポートを一緒に固定するステップは、前記サポートに対する前記マウントの位置を前記第１位置に位置決めし、前記マウントを前記サポートに前記第１位置にファスナ（７６４）で位置決めすることを特徴とする請求項８１に記載のフットペグ位置調節方法。
83. ベース部材（２０６）及び該ベース部材により支持される第１ウインドシールド（１１０２）を備えるウインドシールドアセンブリ（１４８）において、
    前記ベース部材により支持され前記第１ウインドシールドに対して低位置及び高位置間で移動可能な第２ウインドシールド（１１００）を備えることを特徴とするウインドシールド組立体。
84. 前記第１ウインドシールドは後部ウインドシールドであり、前記第２ウインドシールドは前記後方ウインドシールドの前に配置されることを特徴とする請求項８３に記載のウインドシールド組立体。
85. 前記前方ウインドシールドの背面（１１０８）に沿う空気流は、前記前方ウインドシールドが低位置にある場合に比較して高位置にあるとき増加することを特徴とする請求項８３又は８４に記載のウインドシールド組立体。
86. 前記ベース部材に支持され且つ動作上前記前方ウインドシールドに連結された作動装置（１１２６）を更に備え、前記作動装置は前記前方ウインドシールドの高位置及び低位置間での動きを制御し、前記前方ウインドシールドは前記後方ウインドシールドから離間して、前記前方ウインドシールドの背面に沿って空気流を生じさせることを特徴とする請求項８３乃至８５の何れかに記載のウインドシールド組立体。
87. 前記前方ウインドシールドが高位置のとき前記前方ウインドシールドの背面に沿う空気流の増加は、前記前方ウインドシールド及び前記後方ウインドシールド間の間隔が、前記前方ウインドシールドが低位置のときに対して高位置のとき増加するためであることを特徴とする請求項８５又は８６に記載のウインドシールド組立体。
88. 前記低位置のとき前記前方ウインドシールド及び前記後方ウインドシールドは平行であり、前記高位置のとき前記前方ウインドシールドは前記後方ウインドシールドに対して傾くことを特徴とする請求項８３乃至８７の何れかに記載のウインドシールド組立体。
89. 静止ピボット（１１６６）、駆動ピボット（１１７０）及び被駆動ピボット（１１７４）を含むシザー状リンクシステム（１１５８）を更に備え、前記作動装置は前記駆動ピボットに連結され、前記前方ウインドシールドは前記被駆動ピボットに連結されることを特徴とする請求項８３乃至８８の何れかに記載のウインドシールド組立体。
90. 前記駆動ピボットに対する前記被駆動ピボットの運動比は、少なくとも２：１であることを特徴とする請求項８９に記載のウインドシールド組立体。
91. 前記駆動ピボットに対する前記被駆動ピボットの運動比は、少なくとも３：１であることを特徴とする請求項８９に記載のウインドシールド組立体。
92. 前記作動装置は線形作動装置であることを特徴とする請求項８６乃至９１の何れかに記載のウインドシールド組立体。
93. 前記線形作動装置の運動により、前記前方ウインドシールドは直進及び回転運動することを特徴とする請求項９２に記載のウインドシールド組立体。
94. 前方接地部材（１１０）及び後方接地部材（１１２）を含む複数の接地部材、該複数の接地部材により支持されるフレーム（１８０）、該フレームにより支持されるストラドルシート（１０２）及び前記前方接地部材に連結され該前方接地部材を移動させて操縦する操縦アセンブリ（１３０）を備え乗り手により運転される車両（１００）において、
    請求項８３乃至９３の何れかに記載のウインドシールド組立体を備え、空気流が前記前方ウインドシールド及び前記後方ウインドシールド間を前記前方ウインドシールドの背面に沿って通過し、前記前方ウインドシールドが高位置のとき空気流が増加することを特徴とする車両。
95. 前記複数の接地部材は、線上に整列していることを特徴とする請求項９４に記載の車両。
96. 前記操縦アセンブリにより支持され、前記前方ウインドシールドを高位置及び低位置間で駆動させるユーザ入力を更に備えることを特徴とする請求項９４又は９５に記載の車両。
97. 前記ウインドシールドは、前記操縦アセンブリを移動させて前記前方接地部材を操縦するとき静止することを特徴とする請求項９４乃至９６の何れかに記載の車両。
98. 前記前方ウインドシールドは、前記低位置のとき垂直から第１角度で傾斜し、前記高位置のとき垂直から前記第１角度より小さい第２角度で傾斜し、前方ウインドシールドの上端位置は、前記前方ウインドシールドが前記高位置及び前記低位置のとき垂直方向にアライメントされることを特徴とする請求項９４乃至９７の何れかに記載の車両。
99. 請求項８３乃至９３の何れかに記載のウインドシールド組立体（１４８）の空気流制御方法において、
    車両のフレームに可動ウインドシールドを支持するステップと、
    前記可動ウインドシールドの前面に沿って移動する空気流の第１部分及び前記可動ウインドシールドに沿って移動する空気流の第２部分を生じさせるステップと
    を備え、前記可動ウインドシールドの背面に沿う空気流の第２部分は、前記可動ウインドシールドが低位置のときより前記可動ウインドシールドが高位置のとき増加することを特徴とするウインドシールド組立体の空気流制御方法。
100. 前記高位置のとき、前記可動ウインドシールドの背面に沿う空気流の前記第２部分は、前記第１部分の空気流を前記可動ウインドシールドの後方に位置する前記ストラドルシートに搭乗する運転者から遠ざけるのに十分であることを特徴とする請求項９９に記載の空気流制御方法。
101. 前記可動ウインドシールドの背面に沿う空気流の第２部分は、前記可動ウインドシールド及び静止ウインドシールド間の間隔が増加することにより前記高位置で増加することを特徴とする請求項１００に記載の空気流制御方法。
     
     

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