JP4462206B2

JP4462206B2 - 車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置

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Publication number: JP4462206B2
Application number: JP2006035869A
Authority: JP
Inventors: 宏福島; 直紀加藤; 建一土田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-02-13
Filing date: 2006-02-13
Publication date: 2010-05-12
Anticipated expiration: 2026-02-13
Also published as: JP2007211968A; CN100478592C; CN101021266A; DE102007005689B4; US20070186981A1; US7617676B2; DE102007005689A1

Description

本発明は、車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置に関するものであり、特に、その油圧制御装置内に備えられているクーラーバイパスバルブの改良に関するものである。

ロックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカップリングなどのようなロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両において、たとえば車両の低速走行中におけるエンジンの周期的なトルク変動を吸収させるために、ロックアップクラッチをスリップさせる油圧制御装置が提案されている。たとえば、図５に示されるような従来の油圧制御装置２００においては、ロックアップクラッチ２０１を係合側および解放側の一方に切り換えるための切換用電磁弁２０２の作動に応答して２位置に切り換えられるロックアップリレー弁２０４と、そのロックアップリレー弁２０４が係合側に切り換えられたときに流体伝動装置であるトルクコンバータ２１０から流出する作動油の油圧を調圧することによりロックアップクラッチ２０１の係合状態を制御するロックアップコントロール弁２０６と、そのロックアップコントロール弁２０６の調圧作動を制御するためにロックアップコントロール弁２０６内のスプール弁子に作用する信号圧を出力するリニアソレノイド弁２０８とが、備えられており、このロックアップコントロール弁２０６によりロックアップクラッチ２０１の係合および解放状態が制御されたり、或いは解放領域と係合領域との間でスリップ制御が実行されるようになっている。

また、ロックアップクラッチ２０１の解放時においては、トルクコンバータ２１０内の作動油がそのトルクコンバータ２１０のポンプ翼車２１２およびタービン翼車２１４によって攪拌され、作動油の温度が上昇させられる。この上昇させられた作動油の温度を冷却させるため、油圧制御回路２００には、オイルクーラー２１６が設けられている。一般に、オイルクーラー２１６内のクーラーホースが不純物などによって塞がれることで、その油路内の油圧が上昇しオイルクーラー２１６が損傷される等の不具合を回避するため、クーラーバイパスバルブ２１８が設けられ、オイルクーラー２１６内の油圧が所定の圧力以上になると開弁させて、オイルクーラー２１６に所定の圧力以上の油圧を流入させないように構成されている。また、特許文献１には、クーラーバイパスバルブが異なる設定油圧により異なる機能を果たすことで、部品点数を削減させ、コストを低減させる技術が開示されている。

特開平１０−２６７１１５号公報

ところで、作動油の性質上、作動油の油温が約８０乃至９０℃付近で車両の駆動には好適であり、車両の燃費が抑制されることが知られている。そのため、車両の燃費を向上させるためには、車両の発進直後において、低温状態の作動油の油温を迅速に上昇させ、油温を好適な状態にすることが望まれる。しかし、特許文献１を始めとした油圧制御装置において、オイルクーラーバイパスバルブの作動は、作動油の油圧のみによって一義的に設定されており、車両発進直後の作動油の油温が低い状態においても、作動油がオイルクーラーによって冷却される。これにより、車両の発進直後において、作動油の油温の上昇が遅れ、燃費が向上させられない問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の発進直後において、低温状態の作動油の油温を迅速に上昇させることができる車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）作動油が供給される係合側油室および解放側油室の圧力差に応じて係合作動させられるロックアップクラッチと、前記作動油を冷却するためにそのロックアップクラッチからの作動油の流出経路に設けられたオイルクーラーとを、備えた車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置において、（ｂ）前記オイルクーラーに対して前記作動油をバイパスさせるオイルクーラーバイパスバルブを備え、（ｃ）所定の温度以下では、前記オイルクーラーバイパスバルブを開弁させ、前記作動油をバイパスさせる低温時バイパス装置を、含み、（ｄ）前記低温時バイパス装置は、前記ロックアップクラッチを係合側および解放側の一方に切り換えるためのクラッチ切換弁と、前記圧力差を制御するためのスリップ制御用ソレノイドバルブとを、備え、（ｅ）前記クラッチ切換弁がロックアップクラッチ解放側へ切り換えられた時に、前記オイルクーラーバイパスバルブを開弁させるための信号圧を前記スリップ制御用ソレノイドバルブから発生させ、（ｆ）前記クラッチ切換弁には前記信号圧を前記オイルクーラーバイパスバルブに供給する切換ポートが設けられ、（ｇ）前記オイルクーラーバイパスバルブは、前記信号圧を受けたことに基づいて開弁するように構成されていることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置において、前記オイルクーラーバイパスバルブは、前記オイルクーラーの圧力が所定の圧力以上となったときに、前記作動油をバイパスさせてそのオイルクーラーの圧力を制限するものであることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２に記載の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置において、前記オイルクーラーバイパスバルブ内には、弁の開閉を切り換えるためのスプール弁子が設けられ、前記作動油が流入される油室内の互いに対向する受圧面積は、開弁側に働く受圧面積の方が、閉弁側に働く受圧面積よりも広く形成されていることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置において、前記低温時バイパス装置は、変速機内の作動油の油温を検出する油温センサと、その油温センサによって検出された油温が予め設定された判定値より低い場合には、前記スリップ制御用ソレノイドバルブから信号圧を出力させるソレノイド制御手段とを、備えたものであることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置によれば、作動油の油温が所定の温度以下の場合には、オイルクーラーバイパスバルブが開弁させられ、オイルクーラーに対して作動油がバイパスされる。これにより、たとえば車両の発進直後のような作動油の油温が低温状態の場合には、作動油の油温が迅速に上昇させられ、車両の駆動に適した油温となり、車両の燃費が向上する。また、前記低温時バイパス装置は、クラッチ切換弁とスリップ制御用ソレノイドバルブとを含み、クラッチ切換弁がロックアップクラッチ解放側へ切り換えられたときに、スリップ制御用ソレノイドバルブは、オイルクーラーバイパスバルブを開弁させるための信号圧を出力する。この信号圧は、前記クラッチ切換弁の切換ポートを介してオイルクーラーバイパスバルブに出力され、オイルクーラーバイパスバルブが開弁されることで、作動油がバイパスされる。このように、ロックアップクラッチ解放時においても、スリップ制御用ソレノイドバルブを常に活用することで、新たにバルブ等の部材を増やすことなく、低温時バイパス装置を機能させることができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置によれば、前記オイルクーラーバイパスバルブは前記オイルクーラーの圧力を制限する機能と低温時バイパス装置の両方の機能を兼ね備えることができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置によれば、作動油が流入される油室内の互いに対向する受圧面積は、開弁側に働く受圧面積の方が、閉弁側に働く受圧面積よりも大きく形成されているため、作動油の油圧が所定の圧力以上となったとき、その油圧によってオイルクーラーバイパスバルブが開弁させられる。これより、オイルクーラーバイパスバルブは、油温の低温時のバイパス機能を果たすと共に、従来のようにオイルクーラーの保護機能も兼ね備えることができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置によれば、前記油温センサは変速機内に設けられているため、作動油の油温を精度よく検出することができ、効果的に低温時バイパス装置を機能させることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置を説明するための油圧制御回路１０の要部を示す図である。ロックアップクラッチ１６が設けられているトルクコンバータ５０は、図示しないエンジンと自動変速機との間に設けられている。なお、図１の油圧制御回路１０においては、車両の自動変速機内に設けられているクラッチやブレーキ装置などの他の油圧制御装置の油圧制御回路は省略されている。

上記油圧制御回路１０は、切換用電磁ソレノイド１２によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_ＳＷを発生する切換用電磁ソレノイド弁１４と、その切換用信号圧Ｐ_ＳＷに従ってロックアップクラッチ１６を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ１６を係合状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられるクラッチ切換弁１８と、電子制御装置２０から供給される駆動電流に対応した信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力するスリップ制御用ソレノイドバルブ２２と、クラッチ切換弁１８によりロックアップクラッチ１６が係合状態とされているときにロックアップクラッチ１６の作動状態を解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁２４と、作動油を冷却するためのたとえば水冷式或いは空冷式のオイルクーラー２５と、そのオイルクーラー２５内の圧力が所定の圧力以上となったときにオイルクーラー２５に対して作動油をバイパスさせてオイルクーラー２５内の圧力を所定の圧力以下に制限するためのオイルクーラーバイパスバルブ２７と、を備えている。なお、本実施例のクラッチ切換弁１８、電子制御装置２０、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２、オイルクーラーバイパスバルブ２７等によって、本発明の低温時バイパス装置が構成される。

上記油圧制御回路１０は、図示しないタンクに還流した作動油をストレーナ２６を介して吸引して圧送するために、たとえば図示しないエンジンによって駆動されるポンプ２８が設けられており、そのポンプ２８から圧送された作動油圧は、リリーフ形式の第１調圧弁３０により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。この第１調圧弁３０は、図示しないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライン圧ＰＬ１を発生させ、第１ライン油路３２を介して出力する。第２調圧弁３４もリリーフ形式の調圧弁であって、第１調圧弁３０から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジンの出力トルクに対応した第２ライン圧ＰＬ２を発生させる。第３調圧弁３６は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、予め設定された大きさの一定のモジュレータ圧Ｐ_Ｍを発生させる。なお、第１ライン圧ＰＬ１は、図示しない自動変速機のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路３８の元圧等として供給される。

ロックアップクラッチ１６は、係合油路４０を介して供給される係合側油室４２内の油圧Ｐ_ＯＮと解放油路４４を介して供給される解放側油室４６内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）によりフロントカバー４８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ５０の運転条件としては、たとえば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ１６が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ１６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ１６が完全に係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ１６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ１６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ５０は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

クラッチ切換弁１８は、ロックアップクラッチ１６の係合、解放を切り換えるためのものであり、解放側油室４６と連通する解放側ポート５２、係合側油室４２と連通する係合側ポート５４、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート５６、ロックアップクラッチ１６の解放時に係合側油室４２内の作動油が排出されると共に、ロックアップクラッチ１６の係合時に第２調圧弁３４から流出させられた作動油が排出される排出ポート５８、ロックアップクラッチ１６の係合時に解放側油室４６内の作動油が排出される迂回ポート６０、第２調圧弁３４から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート６２、ロックアップクラッチ１６の解放時にスリップ制御用ソレノイドバルブ２２からの信号圧Ｐ_ＳＬＵが供給される信号入力ポート６４、オイルクーラーバイパスバルブ２７の油室６６と連通する信号出力ポート６７、それらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子６８、そのスプール弁子６８をオフ位置に向かって付勢するスプリング７０、およびスプール弁子６８の端面に切換用電磁ソレノイド弁１４からの切換用信号圧Ｐ_ＳＷを作用させてオン位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_ＳＷを受け入れる油室７２を備えている。なお、図１において、中心線より左側がロックアップクラッチ１６の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子６８が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子６８が位置された状態を示している。

ロックアップコントロール弁２４は、スプール弁子７４と、そのスプール弁子７４をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング７６と、そのスプール弁子７４をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ５０の係合側油室４２内の油圧Ｐ_ＯＮを受け入れる油室７８と、そのスプール弁子７４を完全係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにトルクコンバータ５０の解放側油室４６内の油圧Ｐ_ＯＦＦを受け入れる油室８０と、スプール弁子７４をＯＮ側位置に向かって付勢するために信号圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室８２と、第２調圧弁３４によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート８４と、を備えている。なお、図１において、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子７４が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子７４が位置された状態を示している。

スリップ制御用ソレノイドバルブ２２は、電子制御装置２０からの指令にしたがって、ロックアップクラッチ１６の係合時にそのロックアップクラッチ１６の係合圧を制御する信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力すると共に、ロックアップクラッチ１６の解放時にオイルクーラーバイパスバルブ２７を開弁させるための信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力するためのものである。スリップ制御用ソレノイドバルブ２２は、第３調圧弁３６で発生させられる一定のモジュール圧Ｐ_Ｍを元圧とし、それを減圧して信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力する弁であって、電子制御装置２０から供給される駆動電流に比例した信号圧Ｐ_ＳＬＵを発生させる。切換用電磁ソレノイド弁１４は、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＷをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＷをモジュレータ圧Ｐ_Ｍとし、油室７２に作用させる。

クラッチ切換弁１８において、切換用電磁ソレノイド弁１４から切換用信号圧Ｐ_ＳＷが油室７２に供給されてスプール弁子６８が係合（ＯＮ）側位置に位置されると、入力ポート５６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が係合側ポート５４から係合油路４０を通り係合側油室４２に供給される。この係合側油室４２へ供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧Ｐ_ＯＮとなる。同時に、解放側油室４６は、解放油路４４を通り、解放側ポート５２から迂回ポート６０を経てロックアップコントロール弁２４の制御ポート８６に連通させられる。そして、解放側油室４６内の油圧Ｐ_ＯＦＦがロックアップコントロール弁２４により差圧ΔＰが調整されてロックアップクラッチ１６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、クラッチ切換弁１８のスプール弁子６８が係合側位置へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ１６が係合状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロール弁２４において、スプール弁子７４を完全係合（ＯＮ）側位置へ移動させるための信号圧Ｐ_ＳＬＵが油室８２へ供給されずスプリング７６の推力によってそのスプール弁子７４がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート８４に供給された第２ライン圧ＰＬ２が制御ポート８６から迂回ポート６０を経て解放側ポート５２から解放油路４４を通り解放側油室４６に供給される。この状態において、差圧ΔＰがスリップ制御用ソレノイドバルブ２２の信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ１６のスリップ状態が制御される。

また、クラッチ切換弁１８のスプール弁子６８が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロール弁２４において、スプール弁子７４を完全係合（ＯＮ）側位置へ移動させるための信号圧Ｐ_ＳＬＵが油室８２へ供給されると、入力ポート８４から解放側油室４６へは第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、解放側油室４６からの作動油が、ドレンポートから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ１６が完全係合状態とされる。

また、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態もしくは完全係合状態において、クラッチ切換弁１８はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート６２と排出ポート５８とが連通される。これにより、第２調圧弁３４から流出させられた作動油が排出ポート５８を介して冷却用油路８８へ排出される。

一方、クラッチ切換弁１８において、切換用信号圧Ｐ_ＳＷが油室７２へ供給されずスプリング７０の付勢力によってスプール弁子６８が解放（ＯＦＦ）側位置へ位置されると、入力ポート５６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート５２から解放油路４４を通り解放側油室４６へ供給される。そして、係合側油室４２を経て係合油路４０を通り係合側ポート５４に排出された作動油が排出ポート５８から冷却用油路８８へ排出される。これにより、ロックアップクラッチ１６がロックアップオフとされる。

オイルクーラーバイパスバルブ２７は、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２からの信号圧Ｐ_ＳＬＵを受けたことに基づいて開弁し、作動油を排出するように構成されている。オイルクーラーバイパスバルブ２７は、開弁方向の推力を発生させるように信号圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６６と、冷却用油路８８から作動油が供給される作動油供給ポート９０と、作動油が排出されるバイパスポート９１と、オイルクーラーバイパスバルブ２７の開閉を切り換えるためにそれら作動油供給ポート９０とバイパスポート９１との間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９４と、作動油供給ポート９０とバイパスポート９１との間に設けられた油室９６とを、備えている。また、スプール弁子９２の油室９６内の圧力を受ける互いに対向する受圧面積は、開弁側に働く受圧面積Ａ１の方が、閉弁側に働く受圧面積Ａ２よりも大きく形成され、オイルクーラー２５の圧が所定値以上となると開弁されるようになっている。なお、図１において、中心線より左側がオイルクーラーバイパスバルブ２７が閉弁状態の位置（ＯＦＦ側位置）、中心線より右側が開弁状態の位置（ＯＮ側位置）となっている。

このように構成される油圧制御回路１０において、まず、クラッチ切換弁１８がオン側位置に位置させられている状態、すなわちロックアップクラッチ１６がスリップ状態もしくは完全係合状態のオイルクーラーバイパスバルブ２７の作動について説明する。切換用電磁ソレノイド弁１４の切換用信号圧Ｐ_ＳＷが油室７２に供給されると、スプール弁子６８がスプリング７０の付勢力に抗してオン側位置に位置させられ、リリーフポート６２と排出ポート５８とが連通させられる。これにより、第２調圧弁３４から流出させられた作動油が、リリーフポート６２および排出ポート５８を介して冷却用油路８８を通りオイルクーラー２５によって冷却された後に潤滑油として各潤滑要素９８に供給される。ここで、作動油の油圧が所定の圧力以上となると、オイルクーラーバイパスバルブ２７の油室９６に流入した作動油が、前述した油室９６の受圧面積差（＝Ａ１−Ａ２）によって、スプリング９４の閉弁方向（オフ側位置）の付勢力に抗して、スプール弁子９２が開弁方向（オン側位置）に移動させられる。これにより、作動油供給ポート９０と、バイパスポート９１とが連通させられ、作動油はバイパス油路１００を通ってオイルクーラー２５を介すことなく排出される。このように、オイルクーラーバイパスバルブ２７は、オイルクーラー２５内のクーラー圧が所定の圧力以上となったときに開弁し、クーラー圧の上昇によるオイルクーラー２５の損傷等を回避する保護機能としての役割を果たす。なお、このオイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁させられる圧力は、スプリング９４の弾性復帰力および受圧面積差（＝Ａ１−Ａ２）の設定によって調整が可能となる。

次いで、クラッチ切換弁１８がオフ側位置に位置させられている状態、すなわちロックアップクラッチ１６が解放状態のオイルクーラーバイパスバルブ２７の作動について説明する。切換用電磁ソレノイド弁１４の切換用信号圧Ｐ_ＳＷが油室７２へ供給されずスプリング７０の付勢力によってスプール弁子６８が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、スプール弁子６８がスプリング７０の付勢力にしたがったオフ側位置に位置させられることで、係合側ポート５４と排出ポート５８とが連通させられる。これにより、係合側油室４２の作動油が係合油路４０を通り係合側ポート５４および排出ポート５８を介して冷却用油路８８を通りオイルクーラー２５に冷却された後に潤滑油として各潤滑要素９８に供給される。また、作動油の油圧が所定の圧力以上となると、前述と同様の作動により、オイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁させられ、オイルクーラー２５が保護される。

また、クラッチ切換弁１８がオフ側位置に位置させられた状態では、信号入力ポート６４と信号出力ポート６７とが連通させられ、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２からの信号圧Ｐ_ＳＬＵが制御用入力ポート６４および制御用出力ポート６７を介してオイルクーラーバイパスバルブ２７の油室６６に出力される。信号圧Ｐ_ＳＬＵが油室６６に出力されると、その油圧によって、スプール弁子９２がスプリング９４の閉弁方向の付勢力に抗して開弁方向に移動させられ、作動油は、作動油供給ポート９０およびバイパスポート９１を介してバイパス油路１００からオイルクーラー２５を介すことなく排出される。なお、本実施例の信号入力ポート６４と信号出力ポート６７とが本発明の切換ポートに対応しており、ロックアップクラッチ１６解放の際にのみ連通し、オイルクーラーバイパスバルブ２７を開弁させるために信号圧Ｐ_ＳＬＵをオイルクーラーバイパスバルブ２７に供給する。

図２は、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２から信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力させる電子制御装置２０の作動を説明するためのフローチャートである。ステップＳ１においては、クラッチ切換弁１８がオフ状態であるか否かが判断される。このステップＳ１の判断が肯定されると、ステップＳ２においては、作動油の油温の温度Ｔ_ＯＩＬが予め設定された判定値Ｔ１よりも低いか否かが判定される。この油温は、たとえば図１において、自動変速機内のバルブボデー１０２に設けられた油温センサ１０４によって検出される。ステップＳ２の判断が肯定された場合には、検出された温度Ｔ_ＯＩＬが予め設定された所定の温度Ｔ１（たとえば１０℃）よりも低い場合であるので、ステップＳ３において、電子制御装置２０から駆動信号がスリップ制御用ソレノイド２１に供給され、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２から信号圧Ｐ_ＳＬＵが出力される。これにより、オイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁させられ、作動油はバイパス油路１００からバイパスされる。なお、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２は、クラッチ切換弁１８がオン側位置に位置させられた状態では、信号入力ポート６４はスプール弁子６８によって遮断されるため、オイルクーラーバイパスバルブ２７には信号圧Ｐ_ＳＬＵは入力されない。また、このステップＳ１乃至ステップＳ３が本発明のソレノイド制御手段に対応する。

上述のように、前述の実施例によれば、作動油の油温が設定された温度Ｔ１よりも低い場合には、オイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁させられて作動油がバイパスされるので、作動油がオイルクーラー２５を介すことなく還流される。これより、たとえば車両の発進直後のような作動油の油温が低温状態の場合には、油温が迅速に上昇させられ、車両の駆動に適した油温となり、車両の燃費を向上させることができる。

また、前述の実施例によれば、作動油の低温時においては、作動油の粘性が高くクーラー２５内の通油抵抗が非常に高くなり、変速機内の潤滑要素や摩擦係合装置に設けられる遠心油圧キャンセル室等への潤滑油の供給が不足する恐れもあるが、オイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁させられることで、オイルクーラー２５を介すことなく直接作動油を供給することができるため、低温時において潤滑油等の供給不足を解消することができる。

また、前述の実施例によれば、本発明の低温時バイパス装置は、クラッチ切換弁１８、電子制御装置２０、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２、オイルクーラバイパスバルブ２７などで構成され、ロックアップクラッチ１６の係合の際には、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２は、ロックアップクラッチ１６の係合圧を制御する信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力すると共に、ロックアップクラッチ１６の解放の際には、オイルクーラーバイパスバルブ２７を開弁させるための信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力する。このようにスリップ制御用ソレノイドバルブ２２を常に活用することで、新たにバルブ等の部材を増やすことなく、低温時バイパス装置を機能させることができる。

また、前述の実施例によれば、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態および完全係合状態、すなわち、クラッチ切換弁１８がのスプール弁子６８がオン側位置に位置させられた状態においては、クラッチ切換弁１８の信号入力ポート６４は、スプール弁子６８によって遮断されるため、ロックアップコントロール弁２４のスリップ制御時の調圧には影響されない。

また、前述の実施例によれば、オイルクーラーバイパスバルブ２７の作動油が流入される油室９６内の互いに対向する受圧面積は、開弁側に働く受圧面積Ａ１の方が、閉弁側に働く受圧面積Ａ２よりも大きく形成されているため、作動油の油圧が所定の圧力以上となったとき、その油圧によってオイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁させられる。これより、オイルクーラーバイパスバルブ２７は、油温の低温時のバイパス機能を果たすと共に、従来のようにオイルクーラー２５の保護機能も兼ね備えることができる。

また、前述の実施例によれば、油温センサ１０４は変速機内に設けられているため、作動油の油温が精度よく検出することができ、効果的に低温時バイパス装置を機能させることができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、本発明が適用された他の実施例である車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置を説明するための油圧制御回路１１０の要部を示す図である。なお、本実施例においては、ストレーナ、調圧弁等は省略されているが、それらの油圧回路は前述の油圧回路と変わらないものとする。また、本実施例では、便宜上第１供給部１１４からは第２ライン圧ＰＬ２が供給され、第２供給部１１６からは第１ライン圧ＰＬ１から一定圧に調圧されたモジュレータ圧Ｐ_Ｍが供給され、第３供給部１１８からは第２調圧弁から流出された作動油が供給されるものとするが、実質的には、前述の実施例と同様の構成となっている。

本実施例の油圧制御回路１１０を前述の油圧制御回路１０と比較すると、切換用電磁ソレノイド弁１１２が１つ追加されるのみであり、他の構成は、前述の油圧制御回路１０と変わらないため、その説明を省略する。本実施例では、オイルクーラーバイパスバルブ２７は、切換用電磁ソレノイド弁１１２からの切換用信号圧Ｐ_ＳＷによって直接制御される。切換用電磁ソレノイド弁１１２は、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＷをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＷをモジュレータ圧Ｐ_Ｍとし、油室６６に作用させ、オイルクーラーバイパスバルブ２７を開弁させる。なお、本実施例では、電子制御装置２０、オイルクーラーバイパスバルブ２７、切換用電磁ソレノイド１１２等が、本発明の低温時バイパス装置に対応している。

本実施例においても、前述の実施例と同様に、図３においては図示しない油温センサ１０４から作動油の油温を検出し、所定の温度Ｔ１以下では、電子制御装置２０からの駆動電流によって、切換用電磁ソレノイド弁１１２が駆動させられ、切換用信号圧Ｐ_ＳＷが出力される。なお、本実施例においては、スリップ制御用ソレノイドバルブ２２は、クラッチ切換弁１８が係合側位置（オン位置）に位置されるときのみ機能する。

このように、前述の実施例によれば、独立に切換用電磁ソレノイド弁１１２を設けることで、作動油の低温状態においては、切換用電磁ソレノイド弁１１２から出力された切換用信号圧Ｐ_ＳＷによって、オイルクーラーバイパスバルブ２７を開弁させるため、前述の実施例と同様の効果が得られる。しかも、本実施例では、切換用電磁ソレノイド弁１１２が独立して制御可能となっているため、常時オイルクーラーバイパスバルブ２７を制御することができる。

図４は、本発明が適用されたさらに他の実施例である車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置を説明するための油圧制御回路１３０の要部を示す図である。なお、本実施例においても、ストレーナ、調圧弁等は省略されているが、それらの油圧回路は前述の油圧回路と変わらないものとする。

本実施例の油圧制御回路１３０を前述の油圧制御回路１０と比較すると、オイルクーラーバイパスバルブ１３２が異なり、前述のようなスリップ制御用ソレノイドバルブ２２および切換用電磁ソレノイド弁１１２による信号圧は供給されない。なお、図４のオイルクーラーバイパスバルブ１３２において、中心線より左側が閉弁状態（ＯＦＦ側位置）のバルブの状態が示されており、中心線より右側が開弁状態（ＯＮ側位置）のバルブの状態が示されている。

オイルクーラーバイパスバルブ１３２は、作動油をバイパスさせるために開かれるスプール弁子１３４と、そのスプール弁子１３４に閉弁方向の推力を付与する形状記憶合金製スプリング１３６と、作動油が供給される油室１３８とを、備えている。形状記憶合金製スプリング１３６は、設定された所定の温度Ｔ１以下では、その推力が抑制されてスプール弁子１３４の開弁作動圧が低下され、実質的にスプリングとしての機能を果たさないように設定されている。これにより、オイルクーラーバイパスバルブ１３２の油室１３８が作動油が供給されると、その作動油の油圧によって、設定温度Ｔ１以下ではスプール弁子１３４が開弁方向に移動され、作動油はバイパス油路１００を通りオイルクーラー２５を介すことなく排出される。なお、本実施例の形状記憶合金製スプリング１３６が本発明の形状記憶合金製ばねに対応しており、且つその形状記憶合金製スプリング１３６を備えたオイルクーラバイパスバルブ１３２が本発明の低温時バイパス装置に対応している。

このように、前述の実施例によれば、油圧制御回路１３０は、前述の実施例と同様に、作動油の低温状態において、オイルクーラーバイパスバルブ１３２を開弁させることができ、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、作動油が車両の駆動に好適な油温になると、形状記憶スプリング１３６は本来のばねとしての機能を果たし、作動油の油圧が高くなると、オイルクーラーバイパスバルブ１３２が開弁させられ、オイルクーラー２５の保護機能としての役割を果たす。さらに、油圧制御回路１３０は、従来のばねを形状記憶ばねに変えるだけでよく、比較的容易に低温時バイパス装置を構成することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例においては油温センサ１０４は自動変速機内のたとえば自動変速機内のバルブボデー１０２に設けられているが、油温センサ１０４の位置は特に限定されるものではなく、作動油の油温が検出可能な部位であれば自由に設けることができる。

また、前述の実施例において、オイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁される油温Ｔ１はたとえば１０℃としたが、この油温Ｔ１はあくまで例示したものであり、自由に変更することができる。

また、前述の実施例のオイルクーラーバイパスバルブ２７は、低温時に開弁する機能と高圧時に開弁する機能とを備えるように構成されていたが、各機能の一方および他方を有する２つの独立した弁であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置を説明するための油圧制御回路の要部を示す図である。図１のスリップ制御用ソレノイドバルブから信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力させる電子制御装置の作動を説明するためのフローチャートである。本発明が適用された他の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置を説明するための油圧制御回路の要部を示す図である。本発明が適用されたさらに他の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置を説明するための油圧制御回路の要部を示す図である。従来の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置を説明するための油圧制御回路の要部を示す図である。

符号の説明

１０：油圧制御回路１６：ロックアップクラッチ１８：クラッチ切換弁２２：スリップ制御用ソレノイドバルブ２５：オイルクーラー２７：オイルクーラーバイパスバルブ６４：信号入力ポート（切換ポート）６７：信号出力ポート（切換ポート）９２：スプール弁子１０４：油温センサ１１２：切換用電磁ソレノイド弁１３２：オイルクーラーバイパスバルブ１３４：スプール弁子１３６：形状記憶スプリング（形状記憶ばね）Ａ１：開弁側に働く受圧面積Ａ２：閉弁側に働く受圧面積

Claims

作動油が供給される係合側油室および解放側油室の圧力差に応じて係合作動させられるロックアップクラッチと、前記作動油を冷却するために該ロックアップクラッチからの作動油の流出経路に設けられたオイルクーラーとを、備えた車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置であって、
前記オイルクーラーに対して前記作動油をバイパスさせるオイルクーラーバイパスバルブを備え、
所定の温度以下では、前記オイルクーラーバイパスバルブを開弁させ、前記作動油をバイパスさせる低温時バイパス装置を、含み、
前記低温時バイパス装置は、前記ロックアップクラッチを係合側および解放側の一方に切り換えるためのクラッチ切換弁と、前記圧力差を制御するためのスリップ制御用ソレノイドバルブとを、備え、
前記クラッチ切換弁がロックアップクラッチ解放側へ切り換えられた時に、前記オイルクーラーバイパスバルブを開弁させるための信号圧を前記スリップ制御用ソレノイドバルブから発生させ、
前記クラッチ切換弁には前記信号圧を前記オイルクーラーバイパスバルブに供給する切換ポートが設けられ、
前記オイルクーラーバイパスバルブは、前記信号圧を受けたことに基づいて開弁するように構成されていることを特徴とする車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置。
前記オイルクーラーバイパスバルブは、前記オイルクーラーの圧力が所定の圧力以上となったときに、前記作動油をバイパスさせて該オイルクーラーの圧力を制限するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置。
記オイルクーラーバイパスバルブ内には、弁の開閉を切り換えるためのスプール弁子が設けられ、前記作動油が流入される油室内の互いに対向する受圧面積は、開弁側に働く受圧面積の方が、閉弁側に働く受圧面積よりも広く形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置。
前記低温時バイパス装置は、変速機内の作動油の油温を検出する油温センサと、該油温センサによって検出された油温が予め設定された判定値より低い場合には、前記スリップ制御用ソレノイドバルブから信号圧を出力させるソレノイド制御手段とを、備えたものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置。