JP3786807B2 - 車両用ステアリングホイール - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用ステアリングホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のステアリングホイールは、ステアリングシャフトに取り付けられたボス部と、リング状のリム部とを、スポーク部を介して連結した構造をしている（類似技術として、特開平１１−５９４３５号公報参照）。ステアリングシャフトが車体の前方下部から後方上部へ向かって所定の角度で車体に取り付けられているため、それに取り付けられるボス部及びリム部は、前側に倒れた状態で傾斜しており、下端を後方へ突出させた状態になっている。そして、ボス部に取り付けられたパッド部には、ホーンパッドやエアバッグモジュールが設けられている。エアバッグモジュールを設けたものは、衝突時にエアバッグを乗員側へ向けて展開できる。
【０００３】
パッド部とスポーク部の内部には、ステアリングシャフトからリム部まで延びる芯金が設けられ、この芯金の強度により、リム部を支持している。リム部は、前述のように、下端を後方に突出させた状態で傾斜しているため、自動車の衝突時には、乗員の体は、真っ先に、このリム部の下端に当たる。そのため、乗員保護のために、リム部の下端が乗員と当たった際に、リム部の下端が前側へ曲折しながら乗員に対する衝撃を緩和できるように、内部の芯金の強度を最適強度に調整している。つまり、やわらかすぎるとリム部の支持強度が低下し、固すぎると乗員保護の面で好ましくないため、両方の条件が成立する最適な強度に調整されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、従来の車両用ステアリングホイールにあっては、内部の芯金の強度を調整することにより、車両衝突時における乗員の保護性を高めているが、近年、更なる保護性の向上が求められている。
【０００５】
この発明は、このような要請に応えるべく、芯金の強度調整以外の部分で、車両衝突時における更なる乗員の保護性を高めることができる車両用ステアリングホイールを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ステアリングシャフトに取り付けられたボス部と、リング状のリム部とを、スポーク部を介して連結した構造で、ステアリングシャフトからボス部及びスポーク部を通過してリム部に延びる芯金が設けられていると共に、リム部下端と前記芯金に取り付けられたパッド部下端とを後方へ突出させた傾斜状態に配されてなる車両用ステアリングホイールにおいて、前記芯金は、ステアリングシャフトに固定されて横方向に延びる第１芯金と、該第１芯金のステアリングシャフトから離間した位置から下方向に延びる第２芯金とから形成され、該第２芯金には、脆弱部が形成されると共に該脆弱部の乗員側の面を跨いだ状態に配したブラケットの下端部を第２芯金に締結し、該脆弱部の下側且つブラケット１１の下端部の締結位置より上側に位置する取付片８で前記パッド部Ｐを取り付け可能なることを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、第２芯金が、第１芯金のステアリングシャフトから離間した位置に接続されているため、脆弱部の位置をステアリングシャフトと同程度、或いは、それよりも高い位置に設定することができる。また、パッド部の取付片を上下方向に延びる第２芯金の脆弱部よりも下側に取り付け且つブラケットが第２芯金の乗員側の面に配されたため、車両衝突時に乗員の体がパッド部の下端に当たると、パッド部が脆弱部を中心にして、取付片をまっすぐ前側へ回転させることができるので、乗員が当たった際の衝撃を緩和する。つまり、リム部の下端と乗員との衝突を緩和するだけであった従来に比べ、この発明では、乗員とボス部の下端との衝突も緩和でき、乗員保護性が高まる。また、同じ芯金を用いても、ブラケットの形状、材質を変えることにより、脆弱部の強度を調整することができる。従って、車種により異なった強度の脆弱部を設定する際も、ブラケットを変更するだけで済み、コストの面で有利である。
【００２０】
請求項２記載の発明は、ブラケットの上端部を第１芯金に締結した。
【００２１】
請求項２記載の発明によれば、ブラケットの上端部を、比較的高強度の第１芯金に締結しているため、ブラケットの取付剛性が高まり、同じ強度を得るにしても、ブラケットの小型化・薄型化を図ることができる。従って、ステアリングホイールの軽量化に寄与できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。この実施形態に係るステアリングホイール１は、ボス部２と、リング状のリム部３とを、４本の短いスポーク部４で連結した構造をしている。ボス部２の中心には、ステアリングシャフト５の上端が位置しており、このステアリングシャフト５は、横方向に延びるリム部３の中央に固定されている。この第１芯金Ａは、ボス部２から上側のスポーク部４を通過してリム部３に連結されている。尚、図５及び図６中の符号６は、ステアリングシャフト５の上部を覆うカバーを示している。
【００２３】
第１芯金Ａのステアリングシャフト５から左右両側へ離れた位置からは、それぞれ第２芯金Ｂが下側に延びており、その第２芯金Ｂは、ボス部２から下側の２本のスポーク部４を経てリム部３に連結されている。そして、この第２芯金Ｂの第１芯金Ａに接続される上端には、第２芯金Ｂの一部を細く且つ薄くした脆弱部７が形成されている。この脆弱部７は、単に細くしたり、薄くしたりしたものなので、形成が容易である。しかも、第２芯金Ｂが、第１芯金Ａのステアリングシャフト５から離間した位置（ステアリングシャフト５を避けた位置）に接続されているため、脆弱部７の位置をステアリングシャフト５と同程度の高さに設定することができる。
【００２４】
そして、このような脆弱部７の下側には、左右両側に突出した取付片８が形成され、ここにパッド部Ｐが取り付けられている。このパッド部Ｐは、ホーンパッド兼用になっていると共に、内部にはエアバッグモジュール９が設けられている。エアバッグモジュール９内には、エアバッグ１０が折りたたみ状態で収納され、車両衝突時に、図示せぬインフレータからのガスにより車室内側へ展開するようになっている。
【００２５】
また、各脆弱部７部分には、脆弱部７を跨いだ状態で金属製のブラケット１１が取り付けられている。このブラケット１１は、断面コ字形で、上端は、第１芯金Ａに、下端は、第２芯金Ｂの下部に、それぞれネジ１２により締結されている。このブラケット１１は、それほど高強度でなく、第２芯金Ｂが脆弱部７から折れ曲がる際に、一緒に曲がる程度の強度である。ブラケット１１がこのように脆弱部７と一緒に曲がるため、ブラケット１１の強度（形状・材質）を変更することにより、第２芯金Ｂが脆弱部７で折れ曲がる強度を調整することができる。第２芯金Ｂの脆弱部７での折れ曲がり強度を、ブラケット１１の変更だけで調整することができるため、コストの面で有利である。また、ブラケット１１の上端を、比較的高強度の第１芯金Ａに締結しているため、ブラケット１１の取付剛性が高まり、同じ強度を得るにしても、ブラケット１１の小型化・薄型化を図ることができる。従って、ステアリングホイール１の軽量化を寄与できる。
【００２６】
次に、この実施形態の作用を、主に図６に基づいて説明する。車両が衝突を起こすと、乗員Ｍが慣性力により前倒れする。そして、まずリム部３の下端に乗員Ｍの体が当たる。この時、リム部３の下側を支持する第２芯金Ｂの上部に、脆弱部７が形成されているため、リム部３の下端が脆弱部７を中心にして前側へ折れ曲がり、第一段階として、乗員Ｍがリム部３に当たった際の衝撃を緩和する。
【００２７】
次に、乗員Ｍの体は、パッド部Ｐの下端に当たるが、パッド部Ｐも上側の脆弱部７を中心に図６中の角度θ分だけ回転する。特に、パッド部Ｐは、上下方向に延びる第２芯金Ｂに取り付けられているため、パッド部Ｐの取り付けが確実であると共に、脆弱部７を中心にして、パッド部Ｐをまっすぐ前側へ回転させることができる。そして、パッド部Ｐが回転することにより、パッド部Ｐの下端が前側へ移動する。従って、第二段階として、乗員Ｍがパッド部Ｐに当たった際の衝撃を緩和する。
【００２８】
また、パッド部Ｐが角度θ分だけ回転することにより、パッド部Ｐに設けたエアバッグモジュール９からのエアバッグ１０の展開方向がその角度θ分だけ下向きになり、エアバッグ１０が前倒れする乗員Ｍに正対し、エアバッグ１０による乗員保護性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のステアリングホイールの内部構造を示す正面図。
【図２】芯金の脆弱部部分を示す拡大図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】ステアリングホイールを示す側面図。
【図６】車両衝突時におけるステアリングホイールを示す側面図。
【符号の説明】
１ ステアリングホイール
２ ボス部
３ リム部
４ スポーク部
５ ステアリングシャフト
７ 脆弱部
１０ エアバッグモジュール
１１ ブラケット
Ａ 第１芯金
Ｂ 第２芯金
Ｍ 乗員
Ｐ パッド部
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用ステアリングホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のステアリングホイールは、ステアリングシャフトに取り付けられたボス部と、リング状のリム部とを、スポーク部を介して連結した構造をしている（類似技術として、特開平１１−５９４３５号公報参照）。ステアリングシャフトが車体の前方下部から後方上部へ向かって所定の角度で車体に取り付けられているため、それに取り付けられるボス部及びリム部は、前側に倒れた状態で傾斜しており、下端を後方へ突出させた状態になっている。そして、ボス部に取り付けられたパッド部には、ホーンパッドやエアバッグモジュールが設けられている。エアバッグモジュールを設けたものは、衝突時にエアバッグを乗員側へ向けて展開できる。
【０００３】
パッド部とスポーク部の内部には、ステアリングシャフトからリム部まで延びる芯金が設けられ、この芯金の強度により、リム部を支持している。リム部は、前述のように、下端を後方に突出させた状態で傾斜しているため、自動車の衝突時には、乗員の体は、真っ先に、このリム部の下端に当たる。そのため、乗員保護のために、リム部の下端が乗員と当たった際に、リム部の下端が前側へ曲折しながら乗員に対する衝撃を緩和できるように、内部の芯金の強度を最適強度に調整している。つまり、やわらかすぎるとリム部の支持強度が低下し、固すぎると乗員保護の面で好ましくないため、両方の条件が成立する最適な強度に調整されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、従来の車両用ステアリングホイールにあっては、内部の芯金の強度を調整することにより、車両衝突時における乗員の保護性を高めているが、近年、更なる保護性の向上が求められている。
【０００５】
この発明は、このような要請に応えるべく、芯金の強度調整以外の部分で、車両衝突時における更なる乗員の保護性を高めることができる車両用ステアリングホイールを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ステアリングシャフトに取り付けられたボス部と、リング状のリム部とを、スポーク部を介して連結した構造で、ステアリングシャフトからボス部及びスポーク部を通過してリム部に延びる芯金が設けられていると共に、リム部下端と前記芯金に取り付けられたパッド部下端とを後方へ突出させた傾斜状態に配されてなる車両用ステアリングホイールにおいて、前記芯金は、ステアリングシャフトに固定されて横方向に延びる第１芯金と、該第１芯金のステアリングシャフトから離間した位置から下方向に延びる第２芯金とから形成され、該第２芯金には、脆弱部が形成されると共に該脆弱部の乗員側の面を跨いだ状態に配したブラケットの下端部を第２芯金に締結し、該脆弱部の下側且つブラケット１１の下端部の締結位置より上側に位置する取付片８で前記パッド部Ｐを取り付け可能なることを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、第２芯金が、第１芯金のステアリングシャフトから離間した位置に接続されているため、脆弱部の位置をステアリングシャフトと同程度、或いは、それよりも高い位置に設定することができる。また、パッド部の取付片を上下方向に延びる第２芯金の脆弱部よりも下側に取り付け且つブラケットが第２芯金の乗員側の面に配されたため、車両衝突時に乗員の体がパッド部の下端に当たると、パッド部が脆弱部を中心にして、取付片をまっすぐ前側へ回転させることができるので、乗員が当たった際の衝撃を緩和する。つまり、リム部の下端と乗員との衝突を緩和するだけであった従来に比べ、この発明では、乗員とボス部の下端との衝突も緩和でき、乗員保護性が高まる。また、同じ芯金を用いても、ブラケットの形状、材質を変えることにより、脆弱部の強度を調整することができる。従って、車種により異なった強度の脆弱部を設定する際も、ブラケットを変更するだけで済み、コストの面で有利である。
【００２０】
請求項２記載の発明は、ブラケットの上端部を第１芯金に締結した。
【００２１】
請求項２記載の発明によれば、ブラケットの上端部を、比較的高強度の第１芯金に締結しているため、ブラケットの取付剛性が高まり、同じ強度を得るにしても、ブラケットの小型化・薄型化を図ることができる。従って、ステアリングホイールの軽量化に寄与できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。この実施形態に係るステアリングホイール１は、ボス部２と、リング状のリム部３とを、４本の短いスポーク部４で連結した構造をしている。ボス部２の中心には、ステアリングシャフト５の上端が位置しており、このステアリングシャフト５は、横方向に延びるリム部３の中央に固定されている。この第１芯金Ａは、ボス部２から上側のスポーク部４を通過してリム部３に連結されている。尚、図５及び図６中の符号６は、ステアリングシャフト５の上部を覆うカバーを示している。
【００２３】
第１芯金Ａのステアリングシャフト５から左右両側へ離れた位置からは、それぞれ第２芯金Ｂが下側に延びており、その第２芯金Ｂは、ボス部２から下側の２本のスポーク部４を経てリム部３に連結されている。そして、この第２芯金Ｂの第１芯金Ａに接続される上端には、第２芯金Ｂの一部を細く且つ薄くした脆弱部７が形成されている。この脆弱部７は、単に細くしたり、薄くしたりしたものなので、形成が容易である。しかも、第２芯金Ｂが、第１芯金Ａのステアリングシャフト５から離間した位置（ステアリングシャフト５を避けた位置）に接続されているため、脆弱部７の位置をステアリングシャフト５と同程度の高さに設定することができる。
【００２４】
そして、このような脆弱部７の下側には、左右両側に突出した取付片８が形成され、ここにパッド部Ｐが取り付けられている。このパッド部Ｐは、ホーンパッド兼用になっていると共に、内部にはエアバッグモジュール９が設けられている。エアバッグモジュール９内には、エアバッグ１０が折りたたみ状態で収納され、車両衝突時に、図示せぬインフレータからのガスにより車室内側へ展開するようになっている。
【００２５】
また、各脆弱部７部分には、脆弱部７を跨いだ状態で金属製のブラケット１１が取り付けられている。このブラケット１１は、断面コ字形で、上端は、第１芯金Ａに、下端は、第２芯金Ｂの下部に、それぞれネジ１２により締結されている。このブラケット１１は、それほど高強度でなく、第２芯金Ｂが脆弱部７から折れ曲がる際に、一緒に曲がる程度の強度である。ブラケット１１がこのように脆弱部７と一緒に曲がるため、ブラケット１１の強度（形状・材質）を変更することにより、第２芯金Ｂが脆弱部７で折れ曲がる強度を調整することができる。第２芯金Ｂの脆弱部７での折れ曲がり強度を、ブラケット１１の変更だけで調整することができるため、コストの面で有利である。また、ブラケット１１の上端を、比較的高強度の第１芯金Ａに締結しているため、ブラケット１１の取付剛性が高まり、同じ強度を得るにしても、ブラケット１１の小型化・薄型化を図ることができる。従って、ステアリングホイール１の軽量化を寄与できる。
【００２６】
次に、この実施形態の作用を、主に図６に基づいて説明する。車両が衝突を起こすと、乗員Ｍが慣性力により前倒れする。そして、まずリム部３の下端に乗員Ｍの体が当たる。この時、リム部３の下側を支持する第２芯金Ｂの上部に、脆弱部７が形成されているため、リム部３の下端が脆弱部７を中心にして前側へ折れ曲がり、第一段階として、乗員Ｍがリム部３に当たった際の衝撃を緩和する。
【００２７】
次に、乗員Ｍの体は、パッド部Ｐの下端に当たるが、パッド部Ｐも上側の脆弱部７を中心に図６中の角度θ分だけ回転する。特に、パッド部Ｐは、上下方向に延びる第２芯金Ｂに取り付けられているため、パッド部Ｐの取り付けが確実であると共に、脆弱部７を中心にして、パッド部Ｐをまっすぐ前側へ回転させることができる。そして、パッド部Ｐが回転することにより、パッド部Ｐの下端が前側へ移動する。従って、第二段階として、乗員Ｍがパッド部Ｐに当たった際の衝撃を緩和する。
【００２８】
また、パッド部Ｐが角度θ分だけ回転することにより、パッド部Ｐに設けたエアバッグモジュール９からのエアバッグ１０の展開方向がその角度θ分だけ下向きになり、エアバッグ１０が前倒れする乗員Ｍに正対し、エアバッグ１０による乗員保護性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のステアリングホイールの内部構造を示す正面図。
【図２】芯金の脆弱部部分を示す拡大図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】ステアリングホイールを示す側面図。
【図６】車両衝突時におけるステアリングホイールを示す側面図。
【符号の説明】
１ ステアリングホイール
２ ボス部
３ リム部
４ スポーク部
５ ステアリングシャフト
７ 脆弱部
１０ エアバッグモジュール
１１ ブラケット
Ａ 第１芯金
Ｂ 第２芯金
Ｍ 乗員
Ｐ パッド部
Claims (2)
- ステアリングシャフトに取り付けられたボス部と、リング状のリム部とを、スポーク部を介して連結した構造で、ステアリングシャフトからボス部及びスポーク部を通過してリム部に延びる芯金が設けられていると共に、リム部下端と前記芯金に取り付けられたパッド部下端とを後方へ突出させた傾斜状態に配されてなる車両用ステアリングホイールにおいて、
前記芯金は、ステアリングシャフトに固定されて横方向に延びる第１芯金と、該第１芯金のステアリングシャフトから離間した位置から下方向に延びる第２芯金とから形成され、
該第２芯金には、脆弱部が形成されると共に該脆弱部の乗員側の面を跨いだ状態に配したブラケットの下端部を第２芯金に締結し、
該脆弱部の下側且つブラケット１１の下端部の締結位置より上側に位置する取付片８で前記パッド部Ｐを取り付け可能なることを特徴とする車両用ステアリングホイール。 - 請求項１に記載の車両用ステアリングホイールであって、
前記ブラケットの上端部を第１芯金に締結したことを特徴とする車両用ステアリングホイール。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35502299A JP3786807B2 (ja) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | 車両用ステアリングホイール |
| US09/735,917 US6663142B2 (en) | 1999-12-14 | 2000-12-14 | Steering wheel for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP35502299A JP3786807B2 (ja) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | 車両用ステアリングホイール |
Publications (2)
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|---|---|
| JP2001171526A JP2001171526A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3786807B2 true JP3786807B2 (ja) | 2006-06-14 |
Family
ID=18441454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35502299A Expired - Fee Related JP3786807B2 (ja) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | 車両用ステアリングホイール |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3786807B2 (ja) |
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| JPH082754B2 (ja) * | 1989-04-22 | 1996-01-17 | 豊田合成株式会社 | ステアリングホイール |
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