JP6300383B2 - 車両用ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両用ステアリングホイールに関する。

車両用ステアリングホイールとしては、二次衝突による荷重入力がステアリングホイールに加わった場合、芯金に形成された脆弱部から変形させて衝撃を緩和するものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
また、スポーク部が３本の３本スポークステアリングホイールであっても、ステアリングホイール中立状態で、ボス部より真下に伸びるスポーク部には芯金を設けない構成を採用するものが知られている（たとえば、特許文献２参照）。

特開２００１−１７１５２６号公報 特開２０１４−９４７２７号公報

従来の車両用ステアリングホイールでは、スポーク部が２本の２本スポークステアリングホイールと、スポーク部が３本の３本スポークステアリングホイールとの芯金を共用することができない。
また、２本スポークステアリングホイールと比較してスポーク部が１本多い３本スポークステアリングホイールでは、リム部を支持する剛性が高くなる。このため、二次衝突によるユーザの接触では、乗員保護性能が相違してしまう。
本発明は、異なる本数のスポークへの変更が容易で、共通の芯金から製作しても同等の乗員保護性能を得られる車両用ステアリングホイールを提供することを目的とする。

本発明は、ステアリングシャフトに取付けられるボス部と、ボス部の周縁に設けられるリム部と、ボス部とリム部とを連結する複数のスポーク部と、ボス部、複数のスポーク部、リム部に共通する芯金とを備え、芯金は、スポーク部が複数本の多本スポークステアリングホイールの状態と、多本スポークステアリングホイールよりもスポーク部の本数が少ない少本スポークステアリングホイールの状態との芯金を共用できるように、スポーク部を切除可能とした車両用ステアリングホイールであって、複数のスポーク部のうち、少なくとも１本のスポーク部に対応する芯金には、切除可能な部分を示す切除目印が設けられている。

このように構成された本発明の車両用ステアリングホイールでは、不要となるスポーク部を芯金の切除目印から切り離すことにより、必要なスポーク部を芯金に残して、分離することができる。これにより、スポーク部の本数を容易に調整できる。

また、切除目印は、ステアリングホイール中立状態で、ボス部より真下に伸びるスポーク部を構成する芯金のうち、ボス部と連結されるボス部連結部に設けられている。
このような構成によれば、ボス部と連結されるボス部連結部に設けられている切除目印から、ボス部より真下に伸びるスポーク部を容易に切除することができる。

そして、切除目印は、脆弱部を兼ねている。
このような構成によれば、スポーク部を切除しない車両用ステアリングホイールの強度を低下させることができる。

また、切除目印は、芯金のうち、リム部と連結されるリム部連結部に設けられている。
このような構成によれば、スポーク部の切除が容易であるとともに、スポーク部を切除しない車両用ステアリングホイールの強度を低下させることができる。

さらに、切除目印は、凹状に形成されて、底部の板厚を薄板状としている。
このような構成によれば、切除目印の部分にて、スポーク部を容易に屈曲変形させることができる。凹状の切除目印は、容易に加工出来、ステアリングホイールを作成する際にも分かりやすい。

そして、脆弱部を、複数有し、それぞれの脆弱部の底部の板厚を異なる厚さに設定することにより強度を調整する。
このような構成によれば、変形量を大きく設定したい部位の板厚の厚さを薄くすることにより、変形モードを調整できる。

また、ボス部より真下に伸びるスポーク部の芯金は、ボス部からリム部に近接するにしたがって間隔を減少させる一対の縦スポークを有する。
このような構成によれば、リム部にて、縦スポークが一点で接続される。このため、接続されている部分以外の部分のリム部の強度を低下させて変形を容易なものとすることができる。

さらに、スポーク部が複数本の多本スポークステアリングホイールの状態と、多本スポークステアリングホイールよりもスポーク部の本数が少ない少本スポークステアリングホイールの状態とを共用できる車両用ステアリングホイールの芯金であって、複数本のスポーク部のうち、少なくとも１本のスポーク部に対応する部位には、切除目印が設けられている。
このような構成によれば、切除目印によってスポーク部を切除することにより、異なる本数のスポーク部を有する多本スポークステアリングホイールと少本スポークステアリングホイールの芯金を得られる。

本発明によれば、異なる本数のスポークへの変更が容易で、共通の芯金から製作しても同等の乗員保護性能を得られる車両用ステアリングホイールが提供される。

本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイールで、カバーを外して、リム部、スポーク部、ボス部を表す正面図である。 本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイールで、スポーク部が３本の３本スポークステアリングホイールを示す正面図である。 本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイールで、スポーク部が２本の２本スポークステアリングホイールを示す正面図である。 本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイールで、スポーク部の断面形状を示す図１中ＩＩ−ＩＩ線に沿った位置での断面図である。 本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイールで、スポーク部の断面形状を示す図１中ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った位置での断面図である。 本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイールで、（ａ）は、衝突前の様子を示す模式的な側面図、（ｂ）は、衝突後の様子を示す模式的な側面図である。 比較例の車両用ステアリングホイールで、（ａ）は、衝突前の様子を示す模式的な側面図、（ｂ）は、衝突後の様子を示す模式的な側面図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。
［車両用ステアリングホイールの概略構成］
図１は、本実施形態にかかる車両用ステアリングホイール１で、図示しない樹脂カバーを外して、ボス部２、リム部４、スポーク部６を表す正面図である。この実施形態の車両用ステアリングホイール１は、ボス部２、リム部４、スポーク部６に共通する金属製の芯金１０を備えている。
このうち、実施形態の車両用ステアリングホイール１では、芯金１０によって構成される平板状のボス部２がステアリングシャフト８に取付けられている。この実施形態のボス部２は、平面視略Ｈ字状を呈して下縁部２ａの左，右端にスポーク取付部２ｂ，２ｂを突設させている。

また、芯金１０のボス部２の周縁には、環状のリム部４が設けられている。
さらに、このボス部２とリム部４とは、複数のスポーク部６によって一体となるように連結されている。
そして、スポーク部６は、ステアリングホイール中立状態で、車幅方向左右に延びる一対の水平スポーク部１６，１６と、ステアリングホイール中立状態で、ボス部２より真下に伸びる１本の可除スポーク部１７とを有している。

この実施形態の水平スポーク部１６は、それぞれリム部４に接続される外側スポーク部１６ａと、ボス部２に接続される上下一対の内側スポーク部１６ｂ，１６ｃとを有している。
また、この実施形態の可除スポーク部１７は、芯金１０の一部に設けられて、芯金１０の一部を切除き可能とする一対の縦スポーク１８，１８を有している。

これらの縦スポーク１８，１８は、ボス部２に近接している位置では、車幅方向左右に一定間隔を設けて離間している。そして、縦スポーク１８，１８の各上端部に位置するボス部連結部１９，１９をスポーク取付部２ｂ，２ｂにそれぞれ連結させてボス部２と接続されている。
これらの縦スポーク１８，１８は、リム部４に近接するにしたがって間隔を減少させている。そして、車幅方向中央の下端部に位置するリム部連結部２０では、左，右の縦スポーク１８，１８が一か所に集められて接続されて、平面視略Ｖ字状を呈している。
このリム部連結部２０は、リム部４の内周縁に接続される。これにより、可除スポーク部１７によってリム部４が一か所で支持されるように構成されている。

図２は、本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイールで、スポーク部６が３本の多本スポークステアリングホイールとしての３本スポークステアリングホイール１ａを示す正面図である。

芯金１０は、３本スポークステアリングホイール１ａと、３本スポークステアリングホイール１ａよりもスポーク部６の本数が１本少ない２本スポークステアリングホイール１ｂとの双方にて共用できる。
すなわち、この実施形態では、図２に示す３本スポークステアリングホイール１ａとして使用している状態の可除スポーク部１７に相当する部分の縦スポーク１８，１８を芯金１０（図１参照）から切除可能としている。

また、縦スポーク１８には、カバー取付部２２がそれぞれ設けられている（図１参照）。カバー取付部２２には、図示しない樹脂カバーの一部としてのガーニッシュが装着される。２本スポークステアリングホイール１ｂの構成により可除スポーク部１７が用いられない場合、可除スポーク部分のガーニッシュも装着されない。

図３は、本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイールで、スポーク部６が２本の少本スポークステアリングホイールとしての２本スポークステアリングホイール１ｂを示す正面図である。
この実施形態では、図１に示すように芯金１０から可除スポーク部１７の１本分に相当する縦スポーク１８，１８（図１参照）を切除する。
これにより、リム部４は、水平スポーク部１６，１６のみにて支持されて、図３に示す２本スポークステアリングホイール１ｂとして使用できる状態となる。

図４は、本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイール１で、可除スポーク部１７の上部にて一方の縦スポーク１８の断面形状を示す図１中ＩＩ−ＩＩ線に沿った位置での断面図である。
各縦スポーク１８には、それぞれボス部連結部１９に切除可能な部分を示す切除目印としての第１脆弱部２４が形成されている。第１脆弱部２４は、切除目印となるように車両後方の側面が凹状に形成されて底部２５を薄板状とすることにより、縦スポーク１８の底部２５の周囲の側面との間に段差が形成されている。

図５は、本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイール１で、可除スポーク部１７の下部の縦スポーク１８の断面形状を示す図１中ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った位置での断面図である。
縦スポーク１８には、リム部連結部２０に切除目印を兼ねる第２脆弱部２６が形成されている。第２脆弱部２６は、切除目印となるように車両後方の側面が凹状に形成されて底部２７を薄板状としている。そして、第１脆弱部２４と同様に、第２脆弱部２６は、縦スポーク１８の底部２５の周囲の側面との間に段差を形成している。

さらに、この第２脆弱部２６は、車両前方に向けて反対側の側面２８を突設させている。この実施形態では、側面２８が湾曲するように凸状に底部２７の板厚を増大させている。さらに、底部２５および底部２７間の板厚の相違によりリム部連結部２０の強度は、ボス部連結部１９の強度と比較して大きくなるように調整されている。

また、この底部２７の周囲の段差は、切除目印となるように車両後方側の側面が凹状に形成されている。
これらの第１脆弱部２４および第２脆弱部２６は、可除スポーク部１７を設けない２本スポークステアリングホイール１ｂ（図３参照）を製作する際には、切り離す切断箇所の目印となる。

そして、スポーク部６が３本の３本スポークステアリングホイール１ａ（図２参照）を製作する際には、可除スポーク部１７が切り離されない。
たとえば、車両衝突時に運転者が車両用ステアリングホイールに衝突する二次衝突等によって、ユーザがリム部４に接触して、車両後方から３本スポークステアリングホイール１ａに荷重が入力する。この場合、第１脆弱部２４および第２脆弱部２６は、他の部分よりも大きく屈曲変形する。

図４および図５に示すように、この実施形態の第１脆弱部２４の底部２５の板厚ｄ１は、第２脆弱部２６の底部２７の板厚ｄ２よりも薄くなるように形成されている（ｄ１＜ｄ２）。
この実施形態では、車両前方側の側面２８にてほぼ中央部が凸となるように最も大きく湾曲させて突出されている部分の板厚ｄ２は、第１脆弱部２４の底部２５の板厚ｄ１よりも厚く形成されている（ｄ２＞ｄ１）。
また、この第１脆弱部２４の底部２５の板厚ｄ１および第２脆弱部２６の底部２７の板厚ｄ２は、周囲の縦スポーク１８の板厚ｄ３，ｄ４よりもそれぞれ薄くなるように形成されている（ｄ１＜ｄ３，ｄ２＜ｄ４）。

そして、第２脆弱部２６は、車両前方に向けて湾曲した凸形状の側面２８によって、底部２７の中央部の板厚ｄ２を増大させている。このため、荷重入力が加わる方向の板厚ｄ２が効果的に増大してリム部４を支持する剛性を向上させることができる。この実施形態の第２脆弱部２６は、底部２７の中央部以外の板厚は、薄く設定されている。したがって、第２脆弱部２６は、第１脆弱部２４よりも切断しやすくかつ比較的変形しやすい。
このため、縦スポーク１８を曲げる力がリム部４とのリム部連結部２０から入力すると、縦スポーク１８の上部に、第１脆弱部２４を曲げ変形させる力として伝達されやすい。

図６は、本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイール１で、（ａ）は、衝突前の様子を示す模式的な側面図、（ｂ）は、衝突後の様子を示す模式的な側面図である。
たとえば、図６中（ａ）に示すように、二次衝突にて、リム部４の下部に荷重ａが入力すると、図６中（ｂ）に示すように、車両用ステアリングホイール１は、第１脆弱部２４の底部２５を中心として折曲して、リム部４を上下方向でステアリングシャフト８近辺から車両前方へ変形させる。
したがって、車両用ステアリングホイール１は、車両前方への変位量ｂ１を大きくとることができる。よって、車両用ステアリングホイール１への接触による乗員保護性を低下させることなく、可除スポーク部１７を切り離さない３本スポークステアリングホイール１ａを得ることができる。

図７は、比較例の車両用ステアリングホイール１０１で、（ａ）は、衝突前の様子を示す模式的な側面図、（ｂ）は、衝突後の様子を示す模式的な側面図である。この比較例の車両用ステアリングホイール１０１では、脆弱部がスポーク部の下部の一部に設けられているか、あるいは脆弱部がスポーク部に設けられていない場合を示している。
図７中（ａ）に示すように、二次衝突にてリム部４の下部に荷重ａが入力すると、図７中（ｂ）に示すように、車両用ステアリングホイール１０１は、リム部４の下部のみを折れ曲がらせて変位量ｂ２にて変形しようとする。

この比較例の車両用ステアリングホイール１０１の変位量ｂ２は、リム部４の下部のみを折れ曲げて、車両前方への変位量ｂ２を得ようとしている。このため、荷重入力を吸収するための変位量ｂ２を大きく設定することは困難であった。
これに対して、実施形態の車両用ステアリングホイール１では、上下方向でステアリングシャフト８近辺からリム部４を屈曲させて車両前方へ変形させることができる。このため、車両前方への変位量ｂ１を比較例の車両用ステアリングホイール１０１の変位量ｂ２と比較して大きく取ることができる（ｂ１＞ｂ２）。

次にこの実施形態の車両用ステアリングホイールの作用効果について説明する。
本発明の実施形態にかかる車両用ステアリングホイール１では、芯金１０のうち、可除スポーク部１７に対応する縦スポーク１８には、第１脆弱部２４および第２脆弱部２６が凹状に形成されている。第１脆弱部２４および第２脆弱部２６は、縦スポーク１８の上下端部で切除目印となる。
このため、不要となる縦スポーク１８，１８を切り離す際、薄板状の底部２５および底部２７とその周囲との段差により、切除目印の位置が分かりやすい。
よって、必要なスポーク部を残して、切除目印に沿って不要なスポーク部を芯金１０から切り離すことが容易である。

この実施形態では、芯金１０のうち、水平スポーク部１６に対応する部分を残すとともに、可除スポーク部１７に対応する縦スポーク１８，１８を切除目印に沿って切除する。これにより、２本スポークステアリングホイール１ｂの部品として芯金１０を使用することができる。

また、この実施形態の底部２５および底部２７は薄板状に形成されている。このため、縦スポーク１８の他の部分と比較して加工が容易である。したがって芯金１０の切除目印に沿って、正確な位置で確実に切除を行うことが可能である。
さらに、共通の芯金１０からスポーク部６の本数を容易に調整できる。よって、同じ芯金１０を使用して、図２に示す可除スポーク部１７を切り離さない３本スポークステアリングホイール１ａあるいは、図３に示す可除スポーク部１７を切り離した２本スポークステアリングホイール１ｂを選択できる。このため、部品効率が良好である。

この実施形態の車両用ステアリングホイール１では、切除目印は、第１脆弱部２４，第２脆弱部２６を兼ねていて、薄板状の底部２５および底部２７を容易に切除することができる。このため、第１脆弱部２４，第２脆弱部２６の他にマーキング等の切除目印を設ける必要がない。

また、図２に示すように可除スポーク部１７を切り離さない場合、図１に示すようにそれぞれの縦スポーク１８，１８の上下両端部近傍のボス部連結部１９およびリム部連結部２０に、凹状の第１脆弱部２４および第２脆弱部２６が残存する。
第１脆弱部２４は、薄板状の底部２５を有するため、他の縦スポーク１８の部分と比較して、容易に折れ曲がる。このため、図６に示すように第１脆弱部２４の底部２５を中心として縦スポーク１８を折曲させて、リム部４を上下方向でステアリングシャフト８近辺から車両前方へ変形させることができる。
したがって、この実施形態の車両用ステアリングホイール１は、車両前方への変位量ｂ１を大きくとることができる。よって、車両用ステアリングホイール１への接触による乗員保護性能を向上させることができる。

さらに、凹状の第１脆弱部２４を設けることにより、３本スポークステアリングホイール１ａは、２本スポークステアリングホイール１ｂの二次衝突時の強度を近似させることができる。
よって、どちらの３本スポークステアリングホイール１ａまたは、２本スポークステアリングホイール１ｂが選択された場合であっても、乗員保護性能を同等のものとすることができる。
このように、この実施形態の車両用ステアリングホイール１に用いる芯金１０では、切除目印が第１脆弱部２４，第２脆弱部２６を兼ねている。このため、部品点数を増大させることなく、異なる本数のスポーク部６を有する異なる種類の車両用ステアリングホイール（３本スポークステアリングホイール１ａまたは、２本スポークステアリングホイール１ｂ）を提供することができる。

そして、芯金１０のうち、リム部４と連結されるリム部連結部２０には、切除目印となる第２脆弱部２６が設けられている。このため、第２脆弱部２６は、縦スポーク１８を切除する際に第１脆弱部２４とともに切り離す切断箇所の目印となる。したがって、さらに縦スポーク１８の切除が容易である。
また、縦スポーク１８を切除しない３本スポークステアリングホイール１ａ（図２参照）を作成する場合、第２脆弱部２６の底部２７の板厚ｄ２によって強度を適宜調整して低下させることができる。

この実施形態では、図５に示すように第２脆弱部２６に凹状に形成された底部２７が周囲の板厚ｄ４よりも薄い板厚ｄ２（ｄ２＜ｄ４）を有して薄板状に形成されている。
このため、縦スポーク１８を切除しない３本スポークステアリングホイール１ａでは、切除目印の部分にて、縦スポーク１８を容易に屈曲変形させることができる。
そして、凹状の切除目印は、容易に加工出来、芯金１０を製作する際、ボス部連結部１９の第１脆弱部２４と同様に凹状に加工して板厚ｄ２を調整できる。

図５に示すようにこの実施形態の第２脆弱部２６の底部２７は、車両前方に向けて反対側の側面２８を突設させている。すなわち、第２脆弱部２６では、側面２８が湾曲するように凸状に底部２７の板厚ｄ２を増大させている。
そして、図４との比較にて示すように、底部２５および底部２７間の板厚ｄ１，ｄ２の相違によりリム部連結部２０の強度は、ボス部連結部１９の強度と比較して大きくなるように設定されている。
このため、縦スポーク１８の中で、第２脆弱部２６は第１脆弱部２４よりも剛性が高く、比較的変形しにくい。

よって、比較的変形しやすいステアリングシャフト８に近いボス部連結部１９の第１脆弱部２４から、リム部４の下部を車両前方へ向けて変形させて、所望の大きさの変位ｂ１を得ることができる（図６参照）。
このように、変形量を大きくまたは、小さく設定したい部位の切除目印を構成する凹状に加工された部分の底部２５，２７の厚さを調整することにより、変形モードを変更できる。

たとえば、この実施形態の第２脆弱部２６の側面２８は、凸状に湾曲して形成されている。このため、図６中（ａ）に示すように、二次衝突にてリム部４の下部に入力する荷重ａに対して効率的に受け止めることができる。
したがって、縦スポーク１８の上部の第１脆弱部２４に対して有効な曲げ方向の力を入力させやすくすることができる。

また、この実施形態では、一対の縦スポーク１８，１８がボス部２に近接している位置では、車幅方向左右に離間した略Ｖ字状を呈している。
このため、さらにステアリングシャフト８に近いボス部連結部１９の第１脆弱部２４から変形しやすい。
この実施形態の両縦スポーク１８，１８間は、中央部の下端部に位置するリム部連結部２０の一か所にてリム部４の芯金１０と一体となるように連結されている。このため、リム部４の他の部分を撓ませて、車両用ステアリングホイール１０１へ接触する際の乗員保護性を向上させることができる。

たとえば、図２中二点鎖線で示す左右にハの字となるような一対の縦スポーク１１８，１１８を設けると、二か所の連結箇所が形成されてリム部４が撓みにくい。
これに対して、実施形態の車両用ステアリングホイール１は、リム部連結部２０を介して一か所にてリム部４を支持しているため、比較的撓みが生じない範囲が少ない。
このため、これにより、ユーザがリム部４に接触する際の乗員保護性を向上させることができる。

さらに、この実施形態の車両用ステアリングホイール１では、複数本のスポーク部のうち、芯金１０の切除目印によって可除スポーク部１７を切除する。これにより、異なる本数のスポーク部６を有する３本スポークステアリングホイール１ａと２本スポークステアリングホイール１ｂとを得られる。

しかも、切除目印は、第１脆弱部２４を兼ねて、凹状に形成されて底部２５を薄板状とした段差として、縦スポーク１８の所望の位置に形成することができる。
このため、芯金１０は、加工性が良好で、しかも、容易に強度を調整できる。よって、異なる本数のスポークを有する車両用ステアリングホイール１を、共通の芯金１０から製作しても同等の乗員保護性能を得られる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば以下のようなものである。

この実施形態の車両用ステアリングホイールでは、芯金１０の可除スポーク部１７に相当する部分に切除き可能となる一対の縦スポーク１８，１８を有している。しかしながら、特にこれに限らず、可除スポーク部１７が切除き可能となる一本、または三本以上の複数の縦スポーク１８によって構成されていてもよい。すなわち、切除目印が形成されているものであれば、可除スポーク部１７を構成するスポークの形状、数量、および材質が特に限定されるものではない。

たとえば、この実施形態では、左，右一対の縦スポーク１８，１８が離間した状態でボス部２に固定されている位置からリム部４に近接するにしたがって間隔を減少させている。しかしながら、これに限らずたとえば、縦スポーク１８，１８が並行に配設されているものや、あるいは逆Ｖの字状に配設されていてもよい。

また、たとえばハの字状や逆ハの字状など、二点以上でリム部４またはボス部２に接続されているものであってもよい。さらに、スポークが円弧状を呈していてもよい。たとえば、一対のスポークがリム部に近接するにしたがって離間距離を近接、離反させて変更するものでは、左，右対称に円弧形状を呈していてもよい。

さらに、多本スポークステアリングホイールとして、３本スポークステアリングホイール１ａを例示して説明してきたが特にこれに限らず、たとえば４本以上のスポーク部を有するステアリングホイール等、スポーク部の数量が限定されるものではない。
そして、少本スポークステアリングホイールとして１本少ない２本スポークステアリングホイール１ｂを例示して説明してきたが特にこれに限らず、２本以上スポーク部が少なくてもよく、少なくとも１本少ない少本スポークステアリングホイールを多本スポークステアリングホイールと共通の芯金１０を用いて製作できるものであればよい。

さらに、切除目印は、第１脆弱部２４および第２脆弱部２６を兼ねて、凹状に形成されているが、特にこれに限らず、たとえば、打刻によって得られる目印や、印刷あるいはペイントを施すことによって得られるマーキングなどであってもよい。

１ 車両用ステアリングホイール
１ａ ３本スポークステアリングホイール（多本スポークステアリングホイール）
１ｂ ２本スポークステアリングホイール（少本スポークステアリングホイール）
２ ボス部
４ リム部
６ スポーク部
１７ 可除スポーク部
１８，１８ 縦スポーク
１９ ボス部連結部
２０ リム部連結部
２４ 第１脆弱部（切除目印）
２５，２７ 底部
２６ 第２脆弱部（切除目印）

Claims (8)

1. ステアリングシャフトに取付けられるボス部と、
   前記ボス部の周縁に設けられるリム部と、
   前記ボス部と前記リム部とを連結する複数のスポーク部と、
   前記ボス部、前記複数のスポーク部、前記リム部に共通する芯金とを備え、
   前記芯金は、前記スポーク部が複数本の多本スポークステアリングホイールの状態と、前記多本スポークステアリングホイールよりも前記スポーク部の本数が少ない少本スポークステアリングホイールの状態との芯金を共用できるように、前記スポーク部を切除可能とした車両用ステアリングホイールであって、
   前記複数のスポーク部のうち、少なくとも１本のスポーク部に対応する芯金には、切除可能な部分を示す切除目印が設けられていることを特徴とする車両用ステアリングホイール。
2. 前記切除目印は、ステアリングホイール中立状態で、前記ボス部より真下に伸びるスポーク部を構成する芯金のうち、前記ボス部と連結されるボス部連結部に設けられている、ことを特徴とする請求項１記載の車両用ステアリングホイール。
3. 前記切除目印は、脆弱部を兼ねていることを特徴とする請求項１または２記載の車両用ステアリングホイール。
4. 前記切除目印は、前記芯金のうち、前記リム部と連結されるリム部連結部に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか一項に記載の車両用ステアリングホイール。
5. 前記切除目印は、凹状に形成されて、底部の板厚を薄板状としていることを特徴とする請求項１〜４のうち何れか一項に記載の車両用ステアリングホイール。
6. 前記脆弱部を、複数有し、それぞれの脆弱部の底部の板厚を異なる厚さに設定することにより強度を調整することを特徴とする請求項３に記載の車両用ステアリングホイール。
7. 前記ボス部より真下に伸びるスポーク部の芯金は、前記ボス部から前記リム部に近接するにしたがって間隔を減少させる一対の縦スポークを有することを特徴とする請求項２〜６のうち何れか一項に記載の車両用ステアリングホイール。
8. スポーク部が複数本の多本スポークステアリングホイールの状態と、前記多本スポークステアリングホイールよりもスポーク部の本数が少ない少本スポークステアリングホイールの状態とを共用できる車両用ステアリングホイールの芯金であって、複数本のスポーク部のうち、少なくとも１本のスポーク部に対応する部位には、切除目印が設けられていることを特徴とする車両用ステアリングホイールの芯金。

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