JP3238903B2 - シートベルト用圧迫感減少装置 - Google Patents
シートベルト用圧迫感減少装置Info
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Description
レクターに係わり、特に詳細には、該リトレクターの側
面に設置されて、リトレクターのウエビング引張力を緩
和するクラッチ装置を備えたシートベルト用圧迫感減少
装置に関するものである。
ベルトのウエビング(webbing)が搭乗者の胸部分を圧
迫して安楽感を低下させる虞があり、これを解消するた
めのいろいろな種類の圧迫感減少装置が開示されてい
る。図1は、日本国実開平5−71067号公報に開示されて
いる圧迫感減少装置(tension reducer)を分解して図
示した斜視図である。
るウエビングプレートの一側面に設けられ、ワインディ
ングシャフトの回転を停止させてウエビングの巻取を制
止すると同時に、所定の範囲内においてワインディング
シャフトの逆方向回転を可能なるようにしてウエビング
を引出すことができるようにして圧迫感を緩和させる構
成にて成されている。
ダプター16と、ホルダー32と、第1コイルスプリング2
0と、第2コイルスプリング40と、カバー42とを有する。
プレート12は、ウエビングベース(図示省略)に取着さ
れる。アダプター16は、プレート12の中央に形成された
ホール14に挿入される装着部17を有する。ホルダー32
は、両端の装着部33,36の各々に内側係止溝35,38を有
するとともに、軸方向中間部にはラッチ(ratchet)34
を有する。巻取力を提供する第1コイルスプリング20
は、その外側係止端20Aがアダプター16の外側係止溝18
に挿入され、その内側係止端20Bがホルダー32の内側係
止溝35に挿入される。第1コイルスプリング20より強い
弾性力を有する第2コイルスプリング40は、その外側係
止端40Aがカバー42に固定され、その内側係止端40Bが
ホルダー32の内側係止溝38に挿入される。
スプリング20,40とホルダー32とは軸CLに沿って直列に
配置される。圧迫感減少装置10はまた、ホルダー32の回
転を選択的に制止するためのレバー50およびソレノイド
56を有する。レバー50は、ソレノイド56のプランジャ58
によって回動されることによって前記ラッチ34と係合す
るフック52を有しており、レバー50に弾性復元力を提供
するリターンスプリング54が設置される。
グが完全に巻取られた状態を維持するようになる。この
とき、第1コイルスプリング20は完全に巻取られている
反面、第2コイルスプリング40は最大限解かれている。
搭乗者がウエビングを引っ張るようになれば、第2コイ
ルスプリング40の巻取方向と反対方向にアダプター16が
回転されながらウエビングの引出を可能にする。
用するようになれば、バックルスイッチの作動によって
ソレノイド56に電気が供給されてプランジャ58が突出す
るようになる。プランジャ58が突出すると、レバー50が
回動して、レバー50のフック52がラッチ34と係合し、ホ
ルダー32の回転が制止される。
はそれ以上アダプター16に作用しないようになり、ウエ
ビングは第1コイルスプリング20によってのみ小さい範
囲内において引出すことができるようになる。即ち、圧
迫感減少装置10が作動されれば第1コイルスプリング20
の巻取力がアダプター16に作用するようになり、ワイン
ディングシャフトが回転されれば第1コイルスプリング2
0の巻取力が解除されてウエビングの引出が可能になる
ので、搭乗者へ加えられる圧迫感が解消される。
では、ホルダー32の両側面に弾性力が比較的小さい第1
スプリング20と弾性力が比較的大きい第2スプリング40
とが接触される状態で設置される。又、第1スプリング
20はアダプター16内の一側面に接触され、第2スプリン
グ40はカバー42内の一側面に接触される。リトレクター
のウエビング引出時には、第1スプリング20、ホルダー
32及び第2スプリング40が連動されるが、第1スプリン
グ20がホルダー32の一側面に摺接するとともに、第2ス
プリング40がホルダー32の他側面及びカバー42の一側面
に摺接して摩擦が生じる。又、ウエビング回収時には、
第1スプリング20がアダプター16の一側面及びホルダー
32の一側面と摩擦するとともに、第2スプリング40がホ
ルダー32の他側面と摩擦する。そのため、ウエビング引
出時及び回収時に騒音が生じる。
収時に、第2スプリング40の力が第1スプリング20に伝
達されて力の不均衡を起こすようになり、それに従って
アダプター16及びホルダー32には第1スプリング20およ
び第2スプリング40により偏心運動が引き起こされる。
従って、作動が不安定になる。
プリング20、ホルダー32、第2スプリング40及びカバー4
2が直列連結されていることに起因して生じる。これと
類似な発明としては、米国特許第4,993,657号及び第
5,080,298号等がある。
第2スプリングとをホルダーに固定されるように設け
て、スプリング弾性力をホルダー自体の回転力にて変換
して作動されるクラッチ構造を実現させるならば、甚だ
好ましい結果が得られる。
リングと一体に構成されて、ウエビングの引出および回
収時に一つのコイルスプリングが他のスプリングの固有
の弾性力に対して影響を及ぼすことがないようにするク
ラッチ装置を設けた圧迫感減少装置を提供することにそ
の主な目的がある。
グを備えたホルダーにステイシャフトとブシシャフトと
を設けて、コイルスプリングの弾性力を吸収しウエビン
グの力が断続されるべく成して、ホルダーとスプリング
間に摩擦が無いようにしたクラッチ装置にて成る圧迫感
減少装置を提供することにある。
ルスプリングが一体に収納されたホルダーをステイシャ
フトおよびブシシャフトと共に一体に構成し、コイルス
プリングが他の部品と直接的に摩擦しないようにして偏
心回転を無くしたクラッチ装置にて成る圧迫感減少装置
を提供することにある。
ングをホルダーに同時に装着して摩擦部分を最小化する
ことにより雑音の発生を最大限抑制することができると
ともに、構造が簡単で組立て時間を短縮することができ
る一方、ベースとカバーとの間に配置されるホルダーと
ステイシャフトおよひブシシャフトとを一体化してウエ
ビングの引張力を断続することができるクラッチ装置に
て構成することにより、コイルスプリングにより発生さ
れる回転摩擦を最小に減少させた圧迫感減少装置を提供
する。
よび第2コイルスプリングの弾性力によってウエビング
を助力し圧迫感を減少させる圧迫感減少装置において、
ウエビングの引出および回収時に、第1および第2コイル
スプリングの弾性力を胴体回転力に変換するクラッチ手
段であって、そのクラッチ手段は中間壁を備えたホルダ
ーを含み、そのホルダーは中間壁の両側に第1および第2
コイルスプリングをそれぞれ収納するための第1および
第2収納部を有し、それら収納部の内側には、対応する
コイルスプリングの一端部を係止するための係止溝がそ
れぞれ形成され、第1および第2コイルスプリングの他端
部は、ホルダーに相対回転可能に支持されるブシシャフ
トおよびステイシャフトにそれぞれ係止されることと、
ウエビングがそれ以上引き出されない場合クラッチ手段
の回転を停止させるレバー手段と、クラッチ手段および
レバー手段を適所に位置固定させクラッチ手段が回転可
能になるように収納するカバーと、カバーと結合されて
クラッチ手段およびレバー装置を固定させるベースとを
備えた圧迫感減少装置が提供される。
ホルダーの偏心運動が無くなり、コイルスプリングと他
の部品との間の摩擦が最小になる。
本発明の一実施形態を詳細に記述すれば次の通りであ
る。
減少装置はクラッチ装置110よりなる。該クラッチ装置1
10はホルダー140を有し、図3に図示されたところのよう
にホルダー140には中間壁141が形成されており、該中間
壁141の中心には孔142が穿孔されている。孔142の周囲
には、中間壁141から互いに反対方向に突出する第1およ
び第2ボス142a,142bが設けられる。第1ボス142aの軸
方向長さはL1であり、第2ボス142bの軸方向長さはL2で
ある。ここで、軸方向長さL2は軸方向長さL1より大きく
設定される。そのため、以後詳細に記述される第2スプ
リング150はホルダー140の偏心回転を誘導しない。
れた第1および第2スプリング収納部140a,140bを有す
る。第1スプリング収納部140aの内径は、第2スプリン
グ収納部140bの内径よりも小さい。第1スプリング収納
部140aには第1スプリング130が収納される。第1スプ
リング収納部140aを画定する円筒壁の内周面の所定位
置には、第1スプリング130の外側端部130aが係止され
る第1係止溝144が形成されており、該円筒壁の外周面に
は多数の鋸歯にて成るラッチ148が形成されている。
ング150が収納される。第2スプリング収納部140bを画
定する円筒壁の内周面143上には、第2スプリング150の
外側端部150aが係止される第2係止溝146が形成され、
更に、該円筒壁の内周面には多数の突起143b等が形成
され、第2コイルスプリング150との摩擦を最小にして騒
音を減らすようにしている。
装着された時、該スプリング130の外側端部130aが第1
係止溝144に係止され、該スプリング130の内側端部130
bが以後記述されるブシシャフト120の中心ボス122に形
成した係止溝124に挿入される。
装着された時、該スプリング150の外側端部150aが第2
係止溝146に係止され、該スプリング150の内側端部150
bがステイシャフト160に形成した係止溝164に支持され
る。その詳細な構成は図4に示されている。
ブシシャフト120及びステイシャフト160を更に備える。
ブシシャフト120は円板型のディスク129を有し、該ディ
スク129の一側面には階段状のショルダー120aが形成さ
れ、他側面にはホルダー140の中心孔142に挿入されるよ
うに突出する突起126と円形ボス122とが一体に形成され
る。円形ボス122には第1コイルスプリング130の内側端
部130bが挿入される係止溝124が形成されている。
が形成され、ボス122の一定の深さまでウエビングリト
レクター(ウエビングプレート)100のワインディング
シャフト102の一端部104(図2参照)がこのブシ凹溝12
8に嵌め合わされる。従って、ブシシャフト120はシャフ
ト102と一体的に回転可能であり、シャフト102上に巻か
れたウエビング106に対して別途の巻取力が提供され
る。
40の中心孔142から突出する突起126を包囲するように、
ホルダー140の第2ボス142b上に嵌められる。ステイシ
ャフト160の内周面の軸方向中間部には、内側に向かっ
て延びる内側延長部160aが形成される。ステイシャフ
ト160は、図4において、内側延長部160aよりも右側の
部分が第2ボス142b上に嵌められ、内側延長部160aよ
りも左側の部分が以後記述されるカバー170の中心のボ
ス173上に嵌められる。このとき、突起126の先端部がボ
ス173に形成された凹溝172に係合される。更に、該ステ
イシャフト160の外周面の所定位置には第2スプリングの
内側端部150bが係止される係止溝164が形成される。
ルダー140が第1および第2コイルスプリング130,150を
その収納室140a,140bに収納するが、第1および第2コ
イルスプリング130,150の各端部が、収納室140a,140
bに形成した係止溝144, 146、ブシシャフト120の係止
溝124およびステイシャフト160に形成した係止溝164に
係止される。
置110は更に、その作動を断続するレバー装置180を備え
る。該レバー装置180は、ピン186を中心に回動可能にな
るレバー184と、該レバー184を作動させるソレノイド19
0とを有する。レバー装置180は、組立て時において、レ
バー184の先端部がホルダー140のラッチ148と係合可能
なように、ホルダー140の真下に配置される。該レバー1
84は他側部にキー溝183を有する。ソレノイド190のプラ
ンジャ194にはリターンスプリング196が外嵌され、プラ
ンジャ194の先端部192がレバー184のキー溝183に挿入さ
れる。
構成する中央処理装置(ECU)206によって制御され、該
中央処理装置206はバックル挿入を感知するリミットス
イッチ204より信号を受信する。図2では簡略的に示さ
れているが、該リミットスイッチ204はバッテリ208に連
結され、ウエビング106に連結されたタング202がバック
ルに挿入された時に、リミットスイッチ204が作動して
中央処理装置206に信号を送る。すると、以後詳細に記
述するところのように、レバー装置180とクラッチ装置1
10とは相互作動を協助するようになる。
チ装置110はカバー170に挿入されるとともに、ベース11
2によって位置固定される。ベース112の中心には孔114
が形成され、その孔114にブシシャフト120のディスク12
9が安着される。ディスク129のショルダー120aが孔114
の開口縁に係止される。第1コイルスプリング130はディ
スク129に直接接触されないようになっており、そのた
めブシシャフト120との摩擦が最小化される。
する固定部116を有するとともに、その下においてはソ
レノイド190を位置固定する位置固定部119を有する。ベ
ース112の周囲には、カバー170と係合する複数のフック
118が突出されている。
シシャフト120と係合するボス173を有する。ボス173の
中心には突起126が回転可能に安着される凹溝172が形成
される。カバー170の下部には、レバーピン186の端部を
固定し且つレバー装置180を収納する第1のリテイナー17
4が形成され、その下にはソレノイド190を位置固定する
第2のリテイナー176が形成されている。更に、カバー17
0の周囲にはベース112のフック118と結合される複数の
結合部178が形成されている。
に示すように、第1および第2コイルスプリング130,150
等を収納したホルダー140がカバー170内に装着されなが
ら、ボス173の上にステイシャフト160が固定されるとと
もに、ブシシャフト120の突起126がボス173の凹溝172に
回転可能に係合される。
および第2リテイナー174,176に収納されて位置固定さ
れる。この状態で、ベース112がカバー170に結合される
が、フック118が結合部178と結合されるので、ブシシャ
フト120のディスク129が孔114に安着される。この時、
レバーピン186の端部も固定部116に固定され、ソレノイ
ド190も位置固定部119と結合される。
の先端部はホルダー140のラッチ148と必要時噛み合う状
態になり、キー溝183はリターンスプリング196によって
弾性状態になっているプランジャ190の突出部192と結合
される状態になる。勿論ソレノイド190は電源線210によ
ってプラグ212と連結されている。
作動を説明する。先ず、搭乗者がシートに座った後にシ
ートベルトのウエビング106を掴んで引出せば、ウエビ
ング106が解かれながらワインディングシャフト102が回
転する。ワインディングシャフト102の回転によってブ
シシャフト120が回転し、ブシシャフト120の回転によっ
て第1コイルスプリング130が円形ボス122上に巻かれ
る。第1コイルスプリング130が最大に巻かれる時点にお
いてホルダー140が回転するようになり、その回転によ
って第2コイルスプリング150は解かれワインディングシ
ャフト102に巻取力を提供する。
106を引出した状態においてタング202をバックルに挿入
すれば、バックルリミットスイッチ204から中央処理装
置206に電気信号が入力される。中央処理装置206は該信
号を根拠としてバッテリ208の電気をソレノイド190に供
給するようになり、ソレノイド190はプランジャ194を引
っ張るようになる。この時、プランジャ194はリターン
スプリング196の力に抗してレバー装置180を図6の実線
で図示したところのように回動させるようになり、レバ
ー装置180の回動にてレバー184の先端がラッチ148に係
合されホルダー140の回転を制止するようになる。
2の巻取が制止されウエビング106は巻取られなくなり、
ワインディングシャフト102と連結されている第1コイル
スプリング130のみが作用するようになって圧迫感減少
機能を遂行するようになる。
装置206はソレノイド190に供給されていた電気を遮断す
るようになり、プランジャ194はリターンスプリング196
によって加圧され突出するようになる。それに従って、
レバー184はピン186を中心として回動されて図6に示し
たところのように移動され、ラッチ148との結合状態が
解除される。これにより、ワインディングシャフト102
が回転され、ウエビング106が巻取られるようになる。
6が巻取られるか解かれるようになる場合でも、クラッ
チ装置110はホルダー140と第1および第2コイルスプリン
グ130,150等が一体になって作動される。そのため、ク
ラッチ、即ち、ホルダー140には、コイルスプリング13
0,150の偏心による作動のアンバランスが発生しない。
に形成された係止溝に、第1コイルスプリングおよび第2
コイルスプリングの一端部が係止され、該スプリングの
他端部が、ホルダーに相対回転可能に支持されるステイ
シャフトおよびブシシャフトにそれぞれ係止されて、ホ
ルダーとこれら全ての部品が一体に構成されるクラッチ
装置を実現している。そのため、コイルスプリングの弾
性力によるホルダーの偏心運動が無くなり、コイルスプ
リングと他の部品との間の摩擦が最小になる。
小にすることができるし、ホルダーのボスはブシシャフ
トおよびステイシャフトの組み付けを容易にすることが
できるし、組み付け後にも円滑な回転を可能にする。更
に、ブシシャフトが装着される第1収納部内に延長され
る第1ボスの軸方向長さより、ステイシャフトが装着さ
れる第2収納部内に延長される第2ボスの軸方向長さの方
が大きく形成されているために、ホルダーユニットの偏
心回転を誘導しないという利点がある。
を示した分解斜視図。
を分離して示した断面図。
断面図。
側断面図。
ディングシャフト 104: シャフトの一端部 106: ウエビ
ング 110: クラッチ装置 112: ベース 120: ブシシャフト 130,150:
第1,2コイルスプリング 140: ホルダー 160: ステイ
シャフト 170: カバー 180: レバー
装置 190: ソレノイド 202: タング 204: バックルリミットスイッチ 206: 中央処
理装置
Claims (3)
- 【請求項1】 第1および第2コイルスプリングの弾性力
によってウエビングを助力し圧迫感を減少させる圧迫感
減少装置において、 ウエビングの引出および回収時に、第1および第2コイル
スプリングの弾性力を胴体回転力に変換するクラッチ手
段であって、そのクラッチ手段は中間壁を備えたホルダ
ーを含み、そのホルダーは中間壁の両側に第1および第2
コイルスプリングをそれぞれ収納するための第1および
第2収納部を有し、それら収納部の内側には、対応する
コイルスプリングの一端部を係止するための係止溝がそ
れぞれ形成され、第1および第2コイルスプリングの他端
部は、ホルダーに相対回転可能に支持されるブシシャフ
トおよびステイシャフトにそれぞれ係止されることと、 ウエビングがそれ以上引き出されない場合、クラッチ手
段の回転を停止させるレバー手段と、 クラッチ手段およびレバー手段を適所に位置固定させク
ラッチ手段が回転可能なるように収納するカバーと、 カバーと結合されてクラッチ手段およびレバー装置を固
定させるベースとを備えた圧迫感減少装置。 - 【請求項2】 前記ブシシャフトはディスクを有し、該
ディスクがベースに形成された孔に挿入され、該ディス
クから突出する突起がカバーの内側面に形成された凹溝
に回転可能に支持される請求項1に記載の圧迫感減少装
置。 - 【請求項3】 ホルダーの中間壁に形成された中心孔の
周囲には、前記ブシシャフトおよびステイシャフトが各
々安着される第1および第2ボスが形成されており、ブシ
シャフトが装着される第1収納部内に延長される第1ボス
の軸方向長さより、ステイシャフトが装着される第2収
納部内に延長される第2ボスの軸方向長さの方が大きく
形成された請求項1に記載の圧迫感減少装置。
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