JPH11321556A - シ―トベルト用圧迫感減少装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 一つ以上のコイルスプリングと一体に構成さ
れて、ウエビングの引出および回収時に一つのスプリン
グが他のスプリングの固有の弾性力に対して影響を及ぼ
すことがないようにするクラッチ装置を設けた圧迫感減
少装置を提供する。 【解決手段】 シートベルト用リトレクターの圧迫感減
少装置は、ウエビング106の引出および回収時に、リト
レクターの作動と連動してウエビング106の円滑な作動
を誘導し、ウエビング時に圧迫感を緩和させるクラッチ
装置110を備える。該クラッチ装置110の内部には、弾性
力が相互に異なる２個のスプリング130，150が設けられ
る。クラッチ装置110のホルダー140は、２個のスプリン
グ130，150の弾性力を胴体回転力に変換して作動する。
そのため、スプリングの摩擦騒音が抑制され、ホルダー
140の偏心回転が無くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はシートベルト用リト
レクターに係わり、特に詳細には、該リトレクターの側
面に設置されて、リトレクターのウエビング引張力を緩
和するクラッチ装置を備えたシートベルト用圧迫感減少
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】通常シートベルトを着用する場合には、
ベルトのウエビング（webbing）が搭乗者の胸部分を圧
迫して安楽感を低下させる虞があり、これを解消するた
めのいろいろな種類の圧迫感減少装置が開示されてい
る。図1は、日本国実開平5−71067号公報に開示されて
いる圧迫感減少装置（tension reducer）を分解して図
示した斜視図である。

【０００３】該圧迫感減少装置はリトレクターを構成す
るウエビングプレートの一側面に設けられ、ワインディ
ングシャフトの回転を停止させてウエビングの巻取を制
止すると同時に、所定の範囲内においてワインディング
シャフトの逆方向回転を可能なるようにしてウエビング
を引出すことができるようにして圧迫感を緩和させる構
成にて成されている。

【０００４】該圧迫感減少装置10は、プレート12と、ア
ダプター16と、ホルダー３２と、第1コイルスプリング2
0と、第2コイルスプリング40と、カバー42とを有する。
プレート12は、ウエビングベース（図示省略）に取着さ
れる。アダプター16は、プレート12の中央に形成された
ホール14に挿入される装着部17を有する。ホルダー32
は、両端の装着部33，36の各々に内側係止溝35，38を有
するとともに、軸方向中間部にはラッチ（ratchet）34
を有する。巻取力を提供する第1コイルスプリング20
は、その外側係止端20Ａがアダプター16の外側係止溝18
に挿入され、その内側係止端20Ｂがホルダー32の内側係
止溝35に挿入される。第1コイルスプリング20より強い
弾性力を有する第2コイルスプリング40は、その外側係
止端40Ａがカバー42に固定され、その内側係止端40Ｂが
ホルダー32の内側係止溝38に挿入される。

【０００５】アダプター16をはじめ第1および第2コイル
スプリング20，40とホルダー32とは軸CLに沿って直列に
配置される。圧迫感減少装置10はまた、ホルダー32の回
転を選択的に制止するためのレバー50およびソレノイド
56を有する。レバー50は、ソレノイド56のプランジャ58
によって回動されることによって前記ラッチ34と係合す
るフック52を有しており、レバー50に弾性復元力を提供
するリターンスプリング54が設置される。

【０００６】シートベルトを着用する前には、ウエビン
グが完全に巻取られた状態を維持するようになる。この
とき、第1コイルスプリング20は完全に巻取られている
反面、第2コイルスプリング40は最大限解かれている。
搭乗者がウエビングを引っ張るようになれば、第2コイ
ルスプリング40の巻取方向と反対方向にアダプター16が
回転されながらウエビングの引出を可能にする。

【０００７】搭乗者がウエビングを引出してベルトを着
用するようになれば、バックルスイッチの作動によって
ソレノイド56に電気が供給されてプランジャ58が突出す
るようになる。プランジャ58が突出すると、レバー50が
回動して、レバー50のフック52がラッチ34と係合し、ホ
ルダー32の回転が制止される。

【０００８】この時、第2コイルスプリング40の巻取力
はそれ以上アダプター16に作用しないようになり、ウエ
ビングは第1コイルスプリング20によってのみ小さい範
囲内において引出すことができるようになる。即ち、圧
迫感減少装置10が作動されれば第1コイルスプリング20
の巻取力がアダプター16に作用するようになり、ワイン
ディングシャフトが回転されれば第1コイルスプリング2
0の巻取力が解除されてウエビングの引出が可能になる
ので、搭乗者へ加えられる圧迫感が解消される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】上記圧迫感減少装置10
では、ホルダー32の両側面に弾性力が比較的小さい第1
スプリング20と弾性力が比較的大きい第2スプリング40
とが接触される状態で設置される。又、第１スプリング
20はアダプター16内の一側面に接触され、第２スプリン
グ40はカバー42内の一側面に接触される。リトレクター
のウエビング引出時には、第１スプリング20、ホルダー
32及び第２スプリング40が連動されるが、第１スプリン
グ20がホルダー32の一側面に摺接するとともに、第２ス
プリング40がホルダー32の他側面及びカバー42の一側面
に摺接して摩擦が生じる。又、ウエビング回収時には、
第１スプリング20がアダプター16の一側面及びホルダー
32の一側面と摩擦するとともに、第２スプリング40がホ
ルダー32の他側面と摩擦する。そのため、ウエビング引
出時及び回収時に騒音が生じる。

【００１０】更に、注目されるところは、ウエビング回
収時に、第２スプリング40の力が第１スプリング20に伝
達されて力の不均衡を起こすようになり、それに従って
アダプター16及びホルダー32には第１スプリング20およ
び第２スプリング40により偏心運動が引き起こされる。
従って、作動が不安定になる。

【００１１】このような問題は、アダプター16、第1ス
プリング20、ホルダー32、第2スプリング40及びカバー4
2が直列連結されていることに起因して生じる。これと
類似な発明としては、米国特許第4，993，657号及び第
5，080，298号等がある。

【００１２】このような点に鑑みて、第1スプリングと
第2スプリングとをホルダーに固定されるように設け
て、スプリング弾性力をホルダー自体の回転力にて変換
して作動されるクラッチ構造を実現させるならば、甚だ
好ましい結果が得られる。

【００１３】従って、本発明は、一つ以上のコイルスプ
リングと一体に構成されて、ウエビングの引出および回
収時に一つのコイルスプリングが他のスプリングの固有
の弾性力に対して影響を及ぼすことがないようにするク
ラッチ装置を設けた圧迫感減少装置を提供することにそ
の主な目的がある。

【００１４】本発明の他の目的は、一つ以上のスプリン
グを備えたホルダーにステイシャフトとブシシャフトと
を設けて、コイルスプリングの弾性力を吸収しウエビン
グの力が断続されるべく成して、ホルダーとスプリング
間に摩擦が無いようにしたクラッチ装置にて成る圧迫感
減少装置を提供することにある。

【００１５】本発明のその他の目的は、一つ以上のコイ
ルスプリングが一体に収納されたホルダーをステイシャ
フトおよびブシシャフトと共に一体に構成し、コイルス
プリングが他の部品と直接的に摩擦しないようにして偏
心回転を無くしたクラッチ装置にて成る圧迫感減少装置
を提供することにある。

【００１６】このような本発明は、2個のコイルスプリ
ングをホルダーに同時に装着して摩擦部分を最小化する
ことにより雑音の発生を最大限抑制することができると
ともに、構造が簡単で組立て時間を短縮することができ
る一方、ベースとカバーとの間に配置されるホルダーと
ステイシャフトおよひブシシャフトとを一体化してウエ
ビングの引張力を断続することができるクラッチ装置に
て構成することにより、コイルスプリングにより発生さ
れる回転摩擦を最小に減少させた圧迫感減少装置を提供
する。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、シート
ベルトリトレクターの引張力を緩和させる圧迫感減少装
置において、ウエビングの引出および回収時に、自身の
弾性力によってウエビングを助力し圧迫感を減少させる
第1および第2コイルスプリングの弾性力を胴体回転力に
変換して回転するクラッチ手段と、ウエビングがそれ以
上引き出されない場合クラッチ手段の回転を停止させる
レバー手段と、クラッチ手段およびレバー手段を適所に
位置固定させクラッチ手段が回転可能になるように収納
するカバーと、カバーと結合されてクラッチ手段および
レバー装置を固定させるベースとを備えた圧迫感減少装
置が提供される。

【００１８】従って、コイルスプリングの弾性力による
ホルダーの偏心運動が無くなり、コイルスプリングと他
の部品との間の摩擦が最小になる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明の一実施形態を詳細に記述すれば次の通りであ
る。

【００２０】図2に図示されたところのように、圧迫感
減少装置はクラッチ装置110よりなる。該クラッチ装置1
10はホルダー140を有し、図3に図示されたところのよう
にホルダー140には中間壁141が形成されており、該中間
壁141の中心には孔142が穿孔されている。孔142の周囲
には、中間壁141から互いに反対方向に突出する第1およ
び第2ボス142ａ，142ｂが設けられる。第1ボス142aの軸
方向長さはL1であり、第2ボス142bの軸方向長さはL2で
ある。ここで、軸方向長さL2は軸方向長さL1より大きく
設定される。そのため、以後詳細に記述される第2スプ
リング150はホルダー140の偏心回転を誘導しない。

【００２１】ホルダー140は、中間壁141を挟んで設けら
れた第1および第2スプリング収納部140ａ，140ｂを有す
る。第1スプリング収納部140ａの内径は、第2スプリン
グ収納部140ｂの内径よりも小さい。第1スプリング収納
部140ａには第１スプリング130が収納される。第１スプ
リング収納部140ａを画定する円筒壁の内周面の所定位
置には、第1スプリング130の外側端部130ａが係止され
る第1係止溝144が形成されており、該円筒壁の外周面に
は多数の鋸歯にて成るラッチ148が形成されている。

【００２２】第2スプリング収納部140ｂには第２スプリ
ング150が収納される。第２スプリング収納部140ｂを画
定する円筒壁の内周面143上には、第2スプリング150の
外側端部150ａが係止される第2係止溝146が形成され、
更に、該円筒壁の内周面には多数の突起143ｂ等が形成
され、第2コイルスプリング150との摩擦を最小にして騒
音を減らすようにしている。

【００２３】第1コイルスプリング130がホルダー140に
装着された時、該スプリング130の外側端部130ａが第1
係止溝144に係止され、該スプリング130の内側端部130
ｂが以後記述されるブシシャフト120の中心ボス122に形
成した係止溝124に挿入される。

【００２４】第2コイルスプリング150がホルダー140に
装着された時、該スプリング150の外側端部150ａが第2
係止溝146に係止され、該スプリング150の内側端部150
ｂがステイシャフト160に形成した係止溝164に支持され
る。その詳細な構成は図4に示されている。

【００２５】図４に示すように、クラッチ装置110は、
ブシシャフト120及びステイシャフト160を更に備える。
ブシシャフト120は円板型のディスク129を有し、該ディ
スク129の一側面には階段状のショルダー120ａが形成さ
れ、他側面にはホルダー140の中心孔142に挿入されるよ
うに突出する突起126と円形ボス122とが一体に形成され
る。円形ボス122には第1コイルスプリング130の内側端
部130ｂが挿入される係止溝124が形成されている。

【００２６】更に、ディスク129の中心にはブシ凹溝128
が形成され、ボス122の一定の深さまでウエビングリト
レクター（ウエビングプレート）100のワインディング
シャフト102の一端部104（図２参照）がこのブシ凹溝12
8に嵌め合わされる。従って、ブシシャフト120はシャフ
ト102と一体的に回転可能であり、シャフト102上に巻か
れたウエビング106に対して別途の巻取力が提供され
る。

【００２７】円筒状のステイシャフト160は、ホルダー1
40の中心孔142から突出する突起126を包囲するように、
ホルダー140の第２ボス142ｂ上に嵌められる。ステイシ
ャフト160の内周面の軸方向中間部には、内側に向かっ
て延びる内側延長部160ａが形成される。ステイシャフ
ト160は、図４において、内側延長部160ａよりも右側の
部分が第2ボス142ｂ上に嵌められ、内側延長部160ａよ
りも左側の部分が以後記述されるカバー170の中心のボ
ス173上に嵌められる。このとき、突起126の先端部がボ
ス173に形成された凹溝172に係合される。更に、該ステ
イシャフト160の外周面の所定位置には第2スプリングの
内側端部150ｂが係止される係止溝164が形成される。

【００２８】従って、上記のクラッチ装置110では、ホ
ルダー140が第1および第2コイルスプリング130，150を
その収納室140ａ，140ｂに収納するが、第1および第2コ
イルスプリング130，150の各端部が、収納室140ａ，140
ｂに形成した係止溝144， 146、ブシシャフト120の係止
溝124およびステイシャフト160に形成した係止溝164に
係止される。

【００２９】図２及び図４に示すように、該クラッチ装
置110は更に、その作動を断続するレバー装置180を備え
る。該レバー装置180は、ピン186を中心に回動可能にな
るレバー184と、該レバー184を作動させるソレノイド19
0とを有する。レバー装置180は、組立て時において、レ
バー184の先端部がホルダー140のラッチ148と係合可能
なように、ホルダー140の真下に配置される。該レバー1
84は他側部にキー溝183を有する。ソレノイド190のプラ
ンジャ194にはリターンスプリング196が外嵌され、プラ
ンジャ194の先端部192がレバー184のキー溝183に挿入さ
れる。

【００３０】ソレノイド190は、自動車の電気制御部を
構成する中央処理装置（ECU）206によって制御され、該
中央処理装置206はバックル挿入を感知するリミットス
イッチ204より信号を受信する。図２では簡略的に示さ
れているが、該リミットスイッチ204はバッテリ208に連
結され、ウエビング106に連結されたタング202がバック
ルに挿入された時に、リミットスイッチ204が作動して
中央処理装置206に信号を送る。すると、以後詳細に記
述するところのように、レバー装置180とクラッチ装置1
10とは相互作動を協助するようになる。

【００３１】図２、図４及び図５に示すように、クラッ
チ装置110はカバー170に挿入されるとともに、ベース11
2によって位置固定される。ベース112の中心には孔114
が形成され、その孔114にブシシャフト120のディスク12
9が安着される。ディスク129のショルダー120ａが孔114
の開口縁に係止される。第1コイルスプリング130はディ
スク129に直接接触されないようになっており、そのた
めブシシャフト120との摩擦が最小化される。

【００３２】ベース112は、レバーピン186の一端を固定
する固定部116を有するとともに、その下においてはソ
レノイド190を位置固定する位置固定部119を有する。ベ
ース112の周囲には、カバー170と係合する複数のフック
118が突出されている。

【００３３】カバー170は、ステイシャフト160およびブ
シシャフト120と係合するボス173を有する。ボス173の
中心には突起126が回転可能に安着される凹溝172が形成
される。カバー170の下部には、レバーピン186の端部を
固定し且つレバー装置180を収納する第1のリテイナー17
4が形成され、その下にはソレノイド190を位置固定する
第2のリテイナー176が形成されている。更に、カバー17
0の周囲にはベース112のフック118と結合される複数の
結合部178が形成されている。

【００３４】従って、圧迫感減少装置は、図５及び図６
に示すように、第1および第2コイルスプリング130，150
等を収納したホルダー140がカバー170内に装着されなが
ら、ボス173の上にステイシャフト160が固定されるとと
もに、ブシシャフト120の突起126がボス173の凹溝172に
回転可能に係合される。

【００３５】レバー装置180及びソレノイド190は、第1
および第2リテイナー174，176に収納されて位置固定さ
れる。この状態で、ベース112がカバー170に結合される
が、フック118が結合部178と結合されるので、ブシシャ
フト120のディスク129が孔114に安着される。この時、
レバーピン186の端部も固定部116に固定され、ソレノイ
ド190も位置固定部119と結合される。

【００３６】これに従って、レバー装置180のレバー184
の先端部はホルダー140のラッチ148と必要時噛み合う状
態になり、キー溝183はリターンスプリング196によって
弾性状態になっているプランジャ190の突出部192と結合
される状態になる。勿論ソレノイド190は電源線210によ
ってプラグ212と連結されている。

【００３７】以上の構成にて成される圧迫感減少装置の
作動を説明する。先ず、搭乗者がシートに座った後にシ
ートベルトのウエビング106を掴んで引出せば、ウエビ
ング106が解かれながらワインディングシャフト102が回
転する。ワインディングシャフト102の回転によってブ
シシャフト120が回転し、ブシシャフト120の回転によっ
て第1コイルスプリング130が円形ボス122上に巻かれ
る。第1コイルスプリング130が最大に巻かれる時点にお
いてホルダー140が回転するようになり、その回転によ
って第2コイルスプリング150は解かれワインディングシ
ャフト102に巻取力を提供する。

【００３８】搭乗者自身の体形に合うようにウエビング
106を引出した状態においてタング202をバックルに挿入
すれば、バックルリミットスイッチ204から中央処理装
置206に電気信号が入力される。中央処理装置206は該信
号を根拠としてバッテリ208の電気をソレノイド190に供
給するようになり、ソレノイド190はプランジャ194を引
っ張るようになる。この時、プランジャ194はリターン
スプリング196の力に抗してレバー装置180を図６の実線
で図示したところのように回動させるようになり、レバ
ー装置180の回動にてレバー184の先端がラッチ148に係
合されホルダー140の回転を制止するようになる。

【００３９】それに従って、ワインディングシャフト10
2の巻取が制止されウエビング106は巻取られなくなり、
ワインディングシャフト102と連結されている第1コイル
スプリング130のみが作用するようになって圧迫感減少
機能を遂行するようになる。

【００４０】次に、タング202を抜き取れば、中央処理
装置206はソレノイド190に供給されていた電気を遮断す
るようになり、プランジャ194はリターンスプリング196
によって加圧され突出するようになる。それに従って、
レバー184はピン186を中心として回動されて図６に示し
たところのように移動され、ラッチ148との結合状態が
解除される。これにより、ワインディングシャフト102
が回転され、ウエビング106が巻取られるようになる。

【００４１】ここで注目されるところは、ウエビング10
6が巻取られるか解かれるようになる場合でも、クラッ
チ装置110はホルダー140と第1および第2コイルスプリン
グ130，150等が一体になって作動される。そのため、ク
ラッチ、即ち、ホルダー140には、コイルスプリング13
0，150の偏心による作動のアンバランスが発生しない。

【００４２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ホルダー
に形成された係止溝に、第1コイルスプリングおよび第2
コイルスプリングの一端部が係止され、該スプリングの
他端部が、ステイシャフトおよびブシシャフトに係止さ
れて、ホルダーとこれら全ての部品が一体に構成される
クラッチ装置を実現している。

【００４３】更に、ブシシャフトはベースとの摩擦を最
小にすることができるし、ホルダーのボスはブシシャフ
トおよびステイシャフトの組み付けを容易にすることが
できるし、組み付け後にも円滑な回転を可能にする。更
に、ブシシャフトが装着される第1収納部内に延長され
る第1ボスの軸方向長さより、ステイシャフトが装着さ
れる第2収納部内に延長される第2ボスの軸方向長さの方
が大きく形成されているために、ホルダーユニットの偏
心回転を誘導しないという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来の圧迫感減少装置を示した分解斜視図。

【図２】 本発明の一実施形態における圧迫感減少装置
を示した分解斜視図。

【図３】 図２のホルダーの構成を示した断面図。

【図４】 図２の圧迫感減少装置のカバーおよびベース
を分離して示した断面図。

【図５】 図２の圧迫感減少装置の組立て状態を示した
断面図。

【図６】 図２の圧迫感減少装置の組立て状態を示した
側断面図。

【符号の説明】

100： ウエビングプレート 102： ワイン
ディングシャフト 104： シャフトの一端部 106： ウエビ
ング 110： クラッチ装置 112： ベース 120： ブシシャフト 130，150：
第1，2コイルスプリング 140： ホルダー 160： ステイ
シャフト 170： カバー 180： レバー
装置 190： ソレノイド 202： タング 204： バックルリミットスイッチ 206： 中央処
理装置

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シートベルトリトレクターの引張力を緩
   和させる圧迫感減少装置において、 ウエビングの引出および回収時に、自身の弾性力によっ
   てウエビングを助力し圧迫感を減少させる第1および第2
   コイルスプリングの弾性力を胴体回転力に変換して回転
   するクラッチ手段と、 ウエビングがそれ以上引き出されない場合、クラッチ手
   段の回転を停止させるレバー手段と、 クラッチ手段およびレバー手段を適所に位置固定させク
   ラッチ手段が回転可能なるように収納するカバーと、 カバーと結合されてクラッチ手段およびレバー装置を固
   定させるベースとを備えた圧迫感減少装置。
2. 【請求項２】 クラッチ手段は中間壁を備えたホルダー
   を含み、そのホルダーは中間壁の両側に第1および第2コ
   イルスプリングをそれぞれ収納するための第１および第
   ２収納部を有し、それら収納部の内側には、対応するコ
   イルスプリングの一端部を係止するための係止溝がそれ
   ぞれ形成され、第1および第2コイルスプリングの他端部
   は、ホルダーに相対回転可能に支持されるブシシャフト
   およびステイシャフトにそれぞれ係止される請求項１に
   記載の圧迫感減少装置。
3. 【請求項３】 前記ブシシャフトはディスクを有し、該
   ディスクがベースに形成された孔に挿入され、該ディス
   クから突出する突起がカバーの内側面に形成された凹溝
   に回転可能に支持される請求項２に記載の圧迫感減少装
   置。
4. 【請求項４】 ブシシャフトのディスクは、ウエビング
   プレートと分離された独立体にてベースの孔に安着され
   る階段式構造をなす請求項３に記載の圧迫感減少装置。
5. 【請求項５】 ホルダーの中間壁に形成された中心孔の
   周囲には、前記ブシシャフトおよびステイシャフトが各
   々安着される第1および第2ボスが形成されており、ブシ
   シャフトが装着される第1収納部内に延長される第1ボス
   の軸方向長さより、ステイシャフトが装着される第2収
   納部内に延長される第2ボスの軸方向長さの方が大きく
   形成された請求項２に記載の圧迫感減少装置。
6. 【請求項６】 ベースにはカバーに形成された結合部と
   結合されるフックが形成される請求項２に記載の圧迫感
   減少装置。
7. 【請求項７】 第2収納部には第2コイルスプリングとの
   摩擦を減らすための複数の突起が形成される請求項２に
   記載の圧迫感減少装置。
8. 【請求項８】 ホルダーの外周面にはレバー装置と協同
   するラッチが形成される請求項２に記載の圧迫感減少装
   置。