JP2561230Y2 - 緩衝器の車高調整機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両等に使用する緩衝器の車高調整機構に関
する。

（従来の技術） 自動二輪車のフロントフォークとして使用する緩衝器
としては、例えば第４図及び第５図に示すように、アウ
ターチューブ101内に下方からインナーチューブ102を摺
動自在に挿入し、このインナーチューブ102内にダンパ
ーシリンダ103を立設し、更にアウターチューブ101の上
端部にフォークボルト104を螺着して、このフォークボ
ルト104内周面にアジャスター105を上下動可能に螺着
し、このアジャスター105内周面下端部には中空ロッド1
06の基端部を螺着してロックナット107で固定し、中空
ロッド106はダンパーシリンダ103内に挿通して先端部に
ピストン108を固着し、またロックナット107の下側には
ホルダ110を配設して、このホルダ110外周下端面側から
カラー111を垂下し、このカラー111の下端にオイルロッ
クカラー112を取付け、このオイルロックカラー112とイ
ンナーチューブ102の下端部との間に懸架ばね113を介設
して、更にフォークボルト104には最圧縮時にインナー
チューブ102先端が当接する停止部材であるストッパラ
バー114を取付けたものがある。

この緩衝器においては、第４図（Ａ）及び第５図
（Ａ）に示す状態から、アジャスター105をフォークボ
ルト104に対して螺進させたとすると、このアジャスタ
ー105の螺進によってフォークボルト104が上動するの
で、各同図（Ｂ）に示すように相対的にインナーチュー
ブ102に対してアウターチューブ101が上昇して車高が高
くなる。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上述した緩衝器の車高調整機構におい
ては、車高を高くしたとき、アウターチューブ101が上
昇することによってフォークボルト104も上昇するの
で、このフォークボルト104に取付けたストッパラバー1
14も上昇することになり、インナーチューブ102先端部
とストッパラバー114との間隔が変化することになっ
て、車高を高くした後圧縮ストロークが長くなる。ま
た、中空ロッド106がダンパーシリンダ103内の上端で規
制され、中空ロッド106とダンパーシリンダ103の相対位
置関係は車高調整後も変化せず、伸張ストロークは、車
高調整後も変化しない。

以上より、車高調整を行うことによって圧縮ストロー
クが変化し、最適な緩衝性能が得られなくなる。また、
緩衝器の過大圧縮に対応するためのばね反力の増加を要
し、また、伸縮ストロークの増加に応じたばね長さを要
するので、ばねおよび支持部の重量増加等の問題が生じ
る。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するべく本考案は、ピストンロッドと
インナーチューブ又はダンパーシリンダとの間に懸架ば
ねを介装するとともに、ピストンロッドの上端に一体的
にアジャスターを取付け、このアジャスターを回転させ
ることでアウターチューブを上下動させる構造とし、こ
のアジャスターにインナーチューブ先端が当接する停止
部材を設けた。

（作用） ピストンロッドと一体的に取付けたアジャスターを回
転させると、ピストンロッドに対してアウターチューブ
が上下動し、ピストンロッドに取付けた停止部材は上下
動しない。

また、ピストンロッドが移動しないので、懸架ばねの
伸縮が行われず、ばねのセット荷重は変化しない。

（実施例） 以下に本考案の実施例を添付図面を参照して説明す
る。

第１図は本考案にかかる車高調整機構を適用した緩衝
器の断面図、第２図は同緩衝器の要部拡大断面図、第３
図は同緩衝器の車高調整後の要部拡大断面図である。

第１図において、アウターチューブ１内には下方から
インナーチューブ２を摺動自在に嵌装し、インナーチュ
ーブ２内にはダンパーシリンダ３を立設し、このダンパ
ーシリンダ３内には上方からピストンロッドである中空
ロッド５を挿通して、この中空ロッド５の先端部にはピ
ストンホルダ６を螺着し、このピストンホルダ６にはダ
ンパーシリンダ３内周面に摺接する減衰力発生用油路及
びバルブ機構を備えたピストン７を固着している。ま
た、ダンパーシリンダ３の上端部内周面には中空ロッド
５外周面に摺接するブツシユを保持するケース10を嵌装
し、このケース10の下側にはリバウンドスプリング11を
配設している。

アウターチューブ１の上端部内周面にはフオークボル
ト12を螺着し、このフオークボルト12内周面にはアジャ
スター13を進退可能に螺着し、このアジャスター13下部
内周面にはホルダ15を螺着固定し、第２図において、ホ
ルダ15内周面に中空ロッド５の基端部を螺着してロック
ナット16にて固定している。即ち、アジャスター13は、
中空ロッド５に一体的に取付けたものである。この中空
ロッド５の基端部にはバルブシート17を装着してホルダ
15に進退自在に螺着したニードル18を上方から臨ませて
いる。

そして、アジャスター13の下端部外周面にはカラー20
を嵌装し、このカラー20の外周面にスプリングカラー21
の上端部を嵌装し、更にこのスプリングカラー21の外周
面に最圧縮時にインナーチューブ２の先端が当接する停
止部材であるストッパラバー22を嵌装している。即ち、
ストッパラバー22は、アジャスター22の下部に設けたも
のである。また、第１図において、スプリングカラー21
の下端部にはばね受けを兼ねるオイルロックカラー24を
装着し、このオイルロックカラー24下端面とインナーチ
ューブ２下端部のスプリングシート25との間に懸架ばね
26を介設している。即ち、懸架ばね26は、上端をホルダ
15、アジャスター13、カラー20、スプリングカラー21及
びオイルロックカラー24を介して中空ロッド５に当接さ
せたものである。

インナーチューブ２の下端部外周面には取付けブラケ
ット27を装着し、また、ダンパーシリンダ３の下端部に
はボトムバルブ機構28を設け、取付けブラケット27内に
ボトムバルブ機構28を調整する調整機構29を設けてい
る。

以上のように構成した緩衝器の車高調整の作用につい
て以下で説明する。

アジャスター13を回転して第２図に示す状態からフォ
ークボルト12を上昇させて、第３図に示したように、イ
ンナーチューブ２に対してアウターチューブ１を上昇さ
せ車高を高くする。

この時、ストッパラバー22をアジャスター13に取付け
ているので、ストッパラバー22とインナーチューブ２先
端との距離は変化せず圧縮ストロークは変化しない。

また、中空ロッド５が上下動しないので、懸架ばね26
の伸縮が行われず、ばねのセット荷重は変化しない。

なお、停止部材はアジャスター13と一体に形成しても
よく、また、スプリングカラー21と停止部材を共に中空
ロッド５に取付けても作用効果は同様である。

（考案の効果） 以上説明したように本考案によれば、ピストンロッド
とインナーチューブ又はダンパーシリンダとの間に懸架
ばねを介装するとともに、ピストンロッドの上端に一体
的にアジャスターを取付け、このアジャスターを回転さ
せることでアウターチューブを上下動させる構造とし、
このアジャスターにインナーチューブ先端が当接する停
止部材を設けたので、車高調整を行っても停止部材とイ
ンナーチューブ先端との距離が変化せず、圧縮ストロー
クが変化しなこと及び懸架ばねの伸縮が行われず、ばね
のセット荷重が変化しないことより最適な緩衝特性を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかる車高調整機構を適用した緩衝器
の断面図、第２図は同緩衝器の要部拡大断面図、第３図
は同緩衝器の車高調整後の要部拡大断面図、第４図
（Ａ），（Ｂ）は従来の緩衝器の要部拡大断面図、第５
図（Ａ），（Ｂ）は動緩衝器の模式的構成図である。 尚、図面中、１はアウターチューブ、２はインナーチュ
ーブ、３はダンパーシリンダ、５は中空ロッド（ピスト
ンロッド）、７はピストン、12はフォークボルト、13は
アジャスター、21はスプリングカラー、22はストッパラ
バー（停止部材）、26は懸架ばねである。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側に取付けられるアウターチューブ内
   に車軸側に取付けられるインナーチューブを摺動自在に
   嵌装し、このインナーチューブ内下部にダンパーシリン
   ダを立設し、このダンパーシリンダ内にピストンを上下
   動可能に挿入し、このピストンにピストンロッドを取付
   け、このピストンロッドに対しアウターチューブを上下
   動可能に取付けて車高を調整する緩衝器の車高調整機構
   において、前記ピストンロッドと前記インナーチューブ
   又は前記ダンパーシリンダとの間に懸架ばねを介装する
   とともに、ピストンロッドの上端に一体的にアジャスタ
   ーを取付け、このアジャスターを回転させることで前記
   アウターチューブを上下動させる構造とし、このアジャ
   スターにインナーチューブ先端が当接する停止部材を設
   けたことを特徴とする緩衝器の車高調整機構。