JP3025645U - サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コイルスプリングを代えることなく、コイル
スプリングの圧縮に因る弾発力を変化することのできる
サスペンションを提供する。 【構成】 車両の車体側に固着されるアッパーマウント
１２が先端部に装着されたロッド１８と、ロッド１８の
後端部に設けられたピストンが内挿され、前記車両のタ
イヤ側に後端部が固着されるシリンダ２０とから成るシ
ョックアブソーバーに、コイルスプリング２６が装着さ
れた、いわゆる正立タイプのサスペンション１０におい
て、該アッパーマウント１２との間に所定距離を開けて
設けられたスプリングアッパーシート１６と、シリンダ
２０の外壁に位置調整可能に螺着されたスプリングシー
ト２４との間に、コイルスプリング２６が圧縮状態で装
着されていると共に、前記ピストンが上死点に到達した
ときにも、アッパーマウント１２とスプリングシート２
４とによってコイルスプリング２６が圧縮状態にあるこ
とを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はサスペンションに関し、更に詳細には車両の車体側に固着される固着 具が一端部に装着されたロッドと、前記ロッドの他端部に設けられたピストンが 内挿され、前記車両のタイヤ側に一端部が固着されるシリンダとから成るショッ クアブソーバーに、コイルスプリングが装着されたサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車等の車両には、車両が受ける衝撃を緩和するためのサスペンションとし て、図５に示すものが汎用されている。 図５に示す正立タイプのサスペンション１００は、車両の車体に固着されるア ッパーマウント１０２とスプリングアッパーシート１０６とがロッド１０８の先 端部にナット１０４によって一体に固着されていると共に、ロッド１０８の後端 部に設けられたピストン（図示せず）が内挿されたシリンダ１１０とから成るシ ョックアブソーバーに、コイルスプリング１１６が装着されている。 かかるコイルスプリング１１６は、後端がシリンダ１１０の外壁に刻設された 螺子部１１２に螺着されたスプリングシート１１４に当接する。 尚、図５のサスペンション１００において、シリンダ１１０内にはオイルが封 入されており、シリンダ１１０の後端部に設けられた凹溝１１８には、車両のタ イヤ側にシリンダ１１０を立設状態で固着する固着部材が装着される。

【０００３】 かかるサスペンション１００を車両に装着する際には、図６（ａ）に示す如く 、通常、サスペンションが実質的に無負荷状態であって、シリンナ１１０から突 出するロッド１０８の突出長が最大になったおき、つまりロッド１０８のピスト ン１２０が上死点に到達した状態で装着される。この際に、図５に示すサスペン ション１００では、コイルスプリング１１６の先端とスプリングアッパーシート １０６との間に間隙Ｂが形成される。このため、コイルスプリング１１６は非圧 縮状態にある。 次いで、車両に装着されたサスペンション１００に車両重量が掛かると、図６ （ｂ）に示す如く、ピストン１２０が降下してスプリングアッパーシート１０６ とコイルスプリング１１６とが当接し、コイルスプリング１１６の圧縮に因って 発生した弾発力によって車両重量が支承される。 ところで、車両（自動車）が図７に示す矢印Ｃ方向に曲がり始める初期には、 矢印Ｃ方向に対して外側に位置するタイヤＴに、図８に示す様に、減速抵抗や遠 心力等に因る大きな初期力が作用する。かかる初期力は、コイルスプリング１１ ６によって吸収されるため、タイヤＴ側が沈み込む。 この初期力に対して車高やコイルスプリング１１６の弾発力を変更することに よって、自動車のコーナリング特性の適正化を行うことができる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

図５に示すサスペンション１００が装着された車両では、車高を変更せんとす る場合には、スプリングシート１１４と凹溝１１８との間の距離Ａを調整するこ とによって行うことができる。 しかしながら、車高の変更は路面の凹凸状態等によっては行うことができない 場合があり、車高変更することなくコーナリング特性の適正化が可能となること が望まれている。 一方、コイルスプリング１１６の弾発力の変更は、車高を変更することなく車 両のコーナリング特性を変更することができるものの、特性の異なるコイルスプ リングに交換しなければ行うことができず、交換作業が極めて煩雑で且つ乗り心 地等の他の特性も大幅に変更されるため、実施困難である。 尚、図６（ｂ）に示す車両重量がサスペンション１００に加えられた状態でス プリングシート１１４の位置調整を行っても、ピストン３０の位置が変化し車高 が変更されるのみでありコイルスプリング１１６の弾発力は変わらない。 そこで、本考案の課題は、コイルスプリングを代えることなく、コイルスプリ ングの圧縮に因る弾発力を変化することのできるサスペンションを提供すること にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案者等は、前記課題を解決すべく検討を重ねた結果、アッパーマウント１ ０２とスプリングアッパーシート１０６とを分離し、スプリングアッパーシート １０６をロッド１０８の任意の位置に装着可能にしたところ、ロッド１０８に設 けられたピストン１２０が上死点に到達したときにも、スプリングアッパーシー ト１０６とスプリングシート１１４とによってコイルスプリング１１６が圧縮状 態にある場合、シリンダ１１０に挿入されたピストン１２０は、スプリングシー ト１１４を移動しても依然として上死点の位置にある。このため、スプリングア ッパーシート１０６とスプリングシート１１４との間の距離を変化させることに よって、コイルスプリング１１６の圧縮量を変えることができ、コイルスプリン グ１１６の弾発力を変更できることを見出し、本考案に到達した。

【０００６】 すなわち、本考案は、車両の車体側に固着される固着具が一端部に装着された ロッドと、前記ロッドの他端部に設けられたピストンが内挿され、前記車両のタ イヤ側に一端部が固着されるシリンダとから成るショックアブソーバーに、コイ ルスプリングが装着されたサスペンションにおいて、該固着具との間に所定距離 を開けて設けられた当接部材と、前記シリンダの外壁に位置調整可能に設けられ たシリンダの側調整部材との間に、前記コイルスプリングが圧縮状態で装着され 、且つ前記サスペンションが実質的に無負荷状態となり、前記シリンダから突出 するロッドの突出長が最大になったときにおいても、前記当接部材とシリンダ側 の調整部材との間のコイルスプリングが圧縮状態にあることを特徴とするサスペ ンションにある。。 かかる本考案において、シリンダの外壁に形成した雄螺子部に、シリンダ側の 調整部材を位置調整可能に螺着することによって、シリンダ側の調整部材の位置 を容易に変更することができる。 また、本考案を、固着具がシリンダよりも上方に位置する正立タイプのサスペ ンションに好適に適用できる。

【０００７】 本考案によれば、固着具と当接部材とを分離し、固着具と当接部材との間に所 定の距離を設けると共に、当接部材とシリンダ側の調整部材との間の距離を、サ スペンションが実質的に無負荷状態となり、シリンダから突出するロッドの突出 長が最大になったときにおいても、コイルスプリングが圧縮状態となるように、 リング側の調整部材によって調整することができる。 このため、例えば固着具がシリンダよりも上方に位置する正立タイプのサスペ ンションにおいて、ピストンが上死点に位置した際に、コイルスプリングにより 弾発されている調整部材の位置を変更しても、ピストンは依然として上死点の位 置にある。その結果、シリンダ側の調整部材の位置変更によって、当接部材とシ リンダ側の調整部材との間の距離を変更し、コイルスプリングの圧縮に因り発生 する弾発力を容易に変更できるのである。

【０００８】

【考案の実施の形態】

本考案を図面によって更に詳細に説明する。 図１は、本考案の一を示す正面図である。図１に示すサスペンション１０は、 固着具がシリンダよりも上方に位置する正立タイプのサスペンションであって、 車両の車体側にサスペンション１０を固着する固着具としてのアッパーマウント １２が先端部にナット１４によって固着されているロッド１８と、ロッド１８の 後端部に装着されたピストン（図示せず）が内挿されたシリンダ２０とから成る ショックアブソーバーに、コイルスプリング２６が装着されている。 このコイルスプリング２６の後端は、シリンダ２０の外壁に長さＺに亘って刻 設された螺子部２２に螺着されたシリンダ側の調整部材としてのスプリングシー ト２４に当接している。 他方、コイルスプリング２６の先端は、先端がロッド１８に固着され且つアッ パーマウント１２との間に距離Ｘが開けられた当接部材としてのスプリングアッ パーシート１６に当接する。 かかるスプリングアッパーシート１６とスプリングシート２４とによってコイ ルスプリング２６は圧縮状態にあり、スプリングアッパーシート１６とスプリン グシート２４とを弾発する。 また、アッパーマウント１２とスプリングアッパーシート１６との間には、固 着具側の調整用部材として複数枚のシム２８が挿入されており、シム２８の挿入 枚数を増減することによって、距離Ｘを調整して車高を変更することができる。 つまり、シム２８の挿入枚数を増減することによって、アッパーマウント１２の 位置を調整でき、スプリングアッパーシート１６の位置を変更することなく距離 Ｘを調整でき、車高を変更できる。 尚、図１のサスペンション１０において、シリンダ２０内にオイルが封入され ており、シリンダ２０の後端部に設けられた凹溝１８には、車両のタイヤ側にシ リンダ２０を立設状態で固着する固着部材が装着される。

【０００９】 図１に示すサスペンション１０のコイルスプリング２６の圧縮量を調整し、コ イルスプリング２６の弾発力を調整する際には、サスペンション１０を実質的に 無負荷状態とし、シリンダ２０から突出するロッド１８の突出長が最大になった とき、つまり図２（ａ）に示す様に、ロッド１８のピストン３０を上死点の位置 にして行うことが容易である。 本例では、図２（ａ）の状態においても、スプリングアッパーシート１６とス プリングシート２４とによって、コイルスプリング２６は圧縮状態にあるように 、スプリングアッパーシート１６の位置を調整しておく。 かかる図２（ａ）の状態において、スプリングシート２４の位置を変更しても 、スプリングアッパーシート１６が上方に弾発されているため、ピストン３０の 位置は依然として上死点の位置にある。このため、スプリングシート２４の位置 を変更しても、スプリングアッパーシート１６との間の距離Ｙ（図１）のみが変 化する結果、コイルスプリング２６の圧縮量を調整でき、コイルスプリング２６ の呈する弾発力を調整できる。

【００１０】 また、車両に装着されたサスペンション１０に車両重量が掛かると、図２（ｂ ）に示す様に、コイルスプリング２６が圧縮されて発生した弾発力によって車両 重量が支承される。このとき、コイルスプリング２６の圧縮に伴いピストン３０ の位置が変化する。 尚、図２（ｂ）に示す状態において、スプリングシート２４の位置を変更して も、ピストン３０の位置が変化し距離Ｙは変化しない。 かかる本例のサスペンション１０では、スプリングアッパーシート１６は、ア ッパーマウント１２との間に距離Ｘ（図１）を開けてロッド１８に固着されてい る。このため、ピストン３０が上死点に到達した状態〔図２（ａ）〕において、 長さＺの螺子部２２に移動可能に螺着されたスプリングシート２４を移動しても 、距離Ｘは一定に保持されている。この様に、スプリングアッパーシート１６が 所定位置に固定されている場合には、実質的に車高を変更することなくスプリン グアッパーシート１６とスプリングシート２４との距離Ｙ（図１）のみを変更し て、コイルスプリング２６の圧縮量を変更することができる。

【００１１】 ここで、図３に示す様に、長さＧのコイルスプリング２６が、スプリングシー ト２４の位置を変更することによって、長さＦ、Ｅに圧縮された場合、荷重Ｗと コイルスプリングの圧縮量ΔＬとの関係（コイルスプリング２６の特性）を図４ に示す。 つまり、長さＧのコイルスプリング２６が図４の直線Ｇで表されるとすると、 長さＧよりも圧縮された長さＦのコイルスプリング２６は、直線Ｇが平行移動し て直線Ｇよりも弾発力が大きい直線Ｆで表される。更に、長さＦのコイルスプリ ング２６よりも圧縮された長さＥのコイルスプリング２６は、直線Ｆが平行移動 して直線Ｆよりも弾発力が大きい直線Ｅで表される。 この様に、スプリングシート２４の位置を変更することによって、コイルスプ リング２６の圧縮量を変更し、コイルスプリング２６の弾発力を任意に変更する ことができる。 従って、図７に示す様に、車両が矢印Ｃ方向に曲がる際に、矢印Ｃ方向に対し て外側に位置するタイヤＴに作用する初期力（図８）は、適正弾発力に調整され たコイルスプリング１６によって吸収され、車両のコーナリング特性の適正化を 容易に行うことができる。 また、本例のサスペンション１０においては、コイルスプリング２６の圧縮に 因る弾発力を変更すべく、スプリングシート２４の位置を変更をしても、スプリ ングアッパーシート１６とアッパーマウント１２との間の距離Ｘが一定であり、 且つスプリングシート２４の変更量が少量であるため、車高を実質的に一定状態 に保持してコイルスプリング２６の弾発力のみを変更することができる。 従って、路面の凹凸状態に係わらずサスペンション１０の弾発力を変更するこ とができる。 尚、かかるコイルスプリング２６の弾発力の変更は、ロッド１８のピストン３ ０が下死点の位置にある際に、行ってもよい。

【００１２】 この様に、コイルスプリング２６の圧縮に因る弾発力を変更した際に、コイル スプリング２６の弾発力を変更した際に、コイルスプリング２６の弾発力に応じ た最適な車高とすることができる。かかる車高の変更は、スプリングアッパーシ ート１６とスプリングシート２４の距離Ｙを一定に保持しつつ、シム２８の枚数 を変更してスプリングアッパーシート１６とアッパーマウント１２との間の距離 Ｘを調整することによって、車高を容易に変更することができる。 以上、述べてきた本例において、固着具側の調整用部材としてシム２８を使用 したが、流体シリンダを使用することによって、路面状態に応じて車高を適宜変 更できる。 また、本例では、スプリングシート２４を螺着する螺着部２２は、シリンダ２ ０の上端部に刻設されているが、螺着部２２の位置は使用するコイルスプリング ２６の種類等によって任意の位置とすることができる。但し、シリンダ２０の任 意位置に刻設された螺着部２２に螺着されたプリングシート２４に後端が当接す るコイルスプリング２６によって、コイルスプリング２６の上端が当接して弾発 されるように、スプリングアッパーシート１６の形状等を変更する。

【００１３】

【考案の効果】

本考案によれば、コイルスプリングを代えることなく、コイルスプリングの圧 縮に因る弾発力を変更することができ、車両のコーナリング特性の適正化等を容 易に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一例を示す正面図である。

【図２】図１に示すサスペンション１０の装着状況を説
明する説明図である。

【図３】図１に示すサスペンション１０に使用したコイ
ルスプリング２６の正面図である。

【図４】図３に示すコイルスプリング２６の圧縮量と弾
発力との関係（コイルスプリング特性）を示すグラフで
ある。

【図５】従来のサスペンション１００を示す正面図であ
る。

【図６】図５に示すサスペンション１００の装着状況を
説明する説明図である。

【図７】車両がカーブを曲がる際の状態を説明する説明
図である。

【図８】車両がカーブを曲がる際に、カーブの外側に位
置するタイヤに作用する力について説明するグラフであ
る。

【符号の説明】

１０ サスペンション １２ アッパーマウント（固着具） １６ スプリングアッパーシート（当接部材） １８ ロッド ２０ シリンダ ２４ スプリングシート（リング側の調整部材） ２６ コイルスプリング ２８ シム（固着具側の調整用部材） ３０ ピストン

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車体側に固着される固着具が一端
   部に装着されたロッドと、前記ロッドの他端部に設けら
   れたピストンが内挿され、前記車両のタイヤ側に一端部
   が固着されるシリンダとから成るショックアブソーバー
   に、コイルスプリングが装着されたサスペンションにお
   いて、 該固着具との間に所定距離を開けて設けられた当接部材
   と、前記シリンダの外壁に位置調整可能に設けられたシ
   リンダ側の調整部材との間に、前記コイルスプリングが
   圧縮状態で装着され、 且つ前記サスペンションが実質的に無負荷状態となり、
   前記シリンダから突出するロッドの突出長が最大になっ
   たときにおいても、前記当接部材とシリンダ側の調整部
   材との間のコイルスプリングが圧縮状態にあることを特
   徴とするサスペンション。
2. 【請求項２】 固着具がシリンダよりも上方に位置する
   正立タイプのサスペンションである請求項１記載のサス
   ペンション。
3. 【請求項３】 シリンダ側の調整部材が、シリンダの外
   壁に刻設された螺子部に、位置調整可能に螺着されてい
   る請求項１又は請求項２記載のサスペンション。