JP4787438B2

JP4787438B2 - ダンパー構造

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Publication number: JP4787438B2
Application number: JP2001286031A
Authority: JP
Inventors: 耕三山本
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2001-09-20
Filing date: 2001-09-20
Publication date: 2011-10-05
Anticipated expiration: 2021-09-20
Also published as: JP2003090381A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ダンパー構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークへの具現化に適するダンパー構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークの中には、軸芯部にダンパーを有するものがあるが、たとえば、図５に示すフロントフォークにあっては、二輪車の走行で路面振動が入力されるときに車軸側チューブ１に対して車体側チューブ２が出没し、このときに、軸芯部に配在のダンパー（符示せず）が伸縮して路面振動を吸収するとしている。
【０００３】
そして、このダンパーは、図示するところでは、正立型となるフロントフォークの軸芯部に配在されていて、構造的には、車軸側チューブ１の軸芯部に起立するシリンダ３内に車体側チューブ２に垂設されたピストンロッド４の下端側を出没可能に挿通する正立型に設定されている。
【０００４】
また、このダンパーは、図示しないが、たとえば、ピストンロッド４の下端部にシリンダ３内に摺動可能に収装されながらこのシリンダ３内に伸側室(図５中に符号Ｒ１で示す)と圧側室を画成するピストンを保持している。
【０００５】
そしてまた、このダンパーにおいては、同じく図示しないが、たとえば、ピストンは、減衰バルブを有していて、シリンダ３内を摺動するときに、すなわち、上記の伸側室Ｒ１と圧側室が減衰バルブを介して連通するときに所定の減衰力を発生するとしている。
【０００６】
さらに、このダンパー、すなわち、ダンパー構造においては、シリンダ３における開口端部たるヘッド部３ａの内周側が軸芯部にピストンロッド４を貫通させる鋳物で形成されたあるいは焼結形成された封止部材７で封止され、この封止部材７の内周にピストンロッド４の外周に摺接するブッシュ８が圧入されてなるとしている。
【０００７】
なお、フロントフォークにおいて、これを伸長方向に附勢する懸架バネ５は、図示しないが、上端が車体側チューブ２の上端に係止されるのに対して、図示するように、下端がシリンダ３におけるヘッド部３ａの外周に連設されるバネ受部材６の上端に担持されるとしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
それゆえ、上記のダンパー構造にあっては、特筆されるほどの欠陥がある訳けではないが、これがフロントフォークに具現化されるとき、以下のような不具合があると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記のダンパー構造においては、シリンダ３のヘッド部３ａにバネ受部材６を連設するが、このとき、バネ受部材６をヘッド部３ａの外周に螺着することから、ヘッド部３ａの外周に螺条（符示せず）を形成するについて充分な肉厚を有するようにシリンダ３自体が厚肉に形成され易くなる。
【００１０】
また、ピストンロッド４の外周に摺接するブッシュ８を配在するについて、シリンダ３におけるヘッド部３ａの内周側に鋳物からなりあるいは焼結形成されるなどして比較すれば肉厚に形成される封止部材７を配在することから、シリンダ３のヘッド部３ａ部分における質量を大きくすることになる。
【００１１】
それゆえ、この従来のダンパー、すなわち、従来のダンパー構造においては、シリンダ３に対してピストンロッド４を出没させる部分たるいわゆる中央部分における曲げ応力が大きくなり、その結果、このダンパー構造において中央部分で曲り易くなり、このダンパー構造が具現化されるフロントフォークにおける円滑な伸縮作動が阻害され易くなる。
【００１２】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、いわゆる中央部分における質量を減少し得て、たとえば、フロントフォークに具現化されるとき、その円滑な伸縮作動を恒久的に保障するのに最適となるダンパー構造を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の手段は、車軸側チューブの軸芯部に起立したシリンダ内にピストンロッドを出没自在に挿通させ、上記シリンダのヘッド部の内周側に上記ピストンロッドを案内する封止部材を設けているダンパー構造において、上記ヘッド部を塑性加工で成形されたコ字状の折り曲げ部分で構成し、上記封止部材を上記ピストンロッドの外周に挿入された筒状の本体部と、この筒状本体部の上端に一体に連設された水平なフランジ部とで構成し、上記フランジ部の外端を上記折り曲げ部分内に挿入し、当該折り曲げ部分が上記フランジ部の外端を弾性部材の配在下に挟持し、更に上記筒状本体部の内周に上記ピストンロッドの外周に摺接するブッシュを保持させたことを特徴とするものである。
【００１７】
そしてまた、このダンパー構造がフロントフォークに具現化されるときには、シリンダがフロントフォークを構成する車軸側チューブの軸芯部に起立されると共にピストンロッドが同じくフロントフォークを構成し車軸側チューブに対して出没可能に挿通される車体側チューブの軸芯部に垂設される一方で、車体側チューブを車軸側チューブ内から突出させるようにする懸架バネの下端をシリンダにおける折り曲げ部分に担持してなるとする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるダンパー構造にあっても、前記した従来のダンパー構造と同様に、フロントフォークに具現化されてなるとし、また、フロントフォークについても、原理的には、前記した従来のフロントフォークと同様の構成を有してなるとしている。
【００１９】
それゆえ、図示するダンパー構造およびフロントフォークにあって、その構成が前記したところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００２０】
ちなみに、図１，図２および図３おける車軸側チューブ１たるアウターチューブと、図４における車体側チューブ２たるアウターチューブについては、この発明における要部を構成するものでないから、各図中において、架装線図で外観を示すのみとする。
【００２１】
図３は請求項１の発明に係わる実施の一例を示し、図１、図２、図４、図５は参考例に係わる実施の一例を示す。
図１乃至図４に示すダンパー構造では、車軸側チューブ１の軸芯部に起立したシリンダ３内にピストンロッド４を出没自在に挿通させ、上記シリンダ３のヘッド部３ａの内周側に上記ピストンロッド４を案内する封止部材９を設けている。
そして、上記ヘッド部３ａを塑性加工で成形された図１に示す断面Ｕ字状又は図２に示す断面コ字状の折り曲げ部分３ｂで構成している。
また、上記封止部材９を上記ピストンロッド４の外周に挿入された筒状の本体部９ａと、この筒状本体部９ａの上端に一体に連設した図１に示す水平なフランジ部９ｂ又は筒状本体部９ａの下端に一体に連設された図４に示す水平なフランジ部３ａとで構成している。
また、上記フランジ部９ｂの外端を上記折り曲げ部分３ｂ内に挿入して挟持し、更に上記筒状本体部９ａの内周に上記ピストンロッド４の外周に摺接するブッシュ８を保持させている。
【００２２】
以下詳細に説明する。
図１の参考例に係わるダンパー構造にあっては、この封止部材９の外周側端がシリンダ３におけるヘッド部３ａにこのヘッド部３ａの折り曲げ成形で、すなわち、折り曲げ成形後の折り曲げ部分３ｂに挟持されてなり、かつ、この封止部材９の内周にピストンロッド４の外周に摺接するブッシュ８を保持してなるとしている。
【００２３】
このとき、封止部材９は、プレスなどで塑性成形された塑性加工体からなり、円筒状に形成された本体部９ａの内周にブッシュ８を保持する一方で、この本体部９ａの一端、すなわち、図示するところでは、上端にこの上端から外周側に適宜の幅に延在されるフランジ部９ｂの外周側端が上記した折り曲げ部分３ｂに挟持されてなるとしている。
【００２４】
ちなみに、封止部材９の形状についてだが、図１中に仮想線図で示すところでは、本体部９ａの下端にフランジ部９ｂが連設されてなるとするから、この封止部材９にあって、本体部９ａがフランジ部９ｂの上方に、すなわち、ブッシュ８がヘッド部３ａよりシリンダ３の外部側に位置決められることになり、その結果、シリンダ３内におけるピストンストロークを大きく採れる。
【００２５】
以上のように、この発明にあっては、封止部材９がプレスなどで形成された塑性加工体からなることで、この封止部材９が、すなわち、前記した従来のダンパー構造における封止部材７が鋳物からなりあるいは焼結形成されるなどして肉厚に形成されることに比較して、比較すれば薄肉に形成されることになり、シリンダ３のヘッド部３ａ部分における質量を大きくしないようにすることが可能になる。
【００２６】
また、この発明にあって、封止部材９は、フランジ部９ｂの外周側端がシリンダ３における折り曲げ部分３ｂに挟持されるとするが、この発明にあっては、元々シリンダ３が塑性加工されてなるとするから、封止部材９におけるフランジ部９ｂの外周側端を折り曲げ部分３ｂに挟持させることを容易に実現し得ることになる。
【００２７】
のみならず、この発明のように、本体部９ａの内周にブッシュ８を有する封止部材９におけるフランジ部９ｂの外周側端を折り曲げ部分３ｂで挟持することの方が、結果的に、ブッシュ８をピストンロッド４の外周に設定通りに摺接し得ることになる点で有利となる。
【００２８】
すなわち、図示しないが、たとえば、シリンダ３におけるヘッド部３ａの内周に封止部材９を配在することなくブッシュ８を直接保持させるとし、かつ、この状態からシリンダ３におけるヘッド部３ａをピストンロッド４の外周側に折り曲げるように塑性加工してブッシュ８をピストンロッド４の外周に摺接させることを提案し得る。
【００２９】
しかし、この場合には、ピストンロッド４に負荷を与えることなくシリンダ３におけるヘッド部３ａを塑性加工して折り曲げることが容易でなく、したがって、結果的には、ブッシュ８をピストンロッド４の外周に設定通りには摺接させ得ないことになる可能性もある。
【００３０】
だとすれば、上記したように、本体部９ａの内周にブッシュ８を有する封止部材９におけるフランジ部９ｂの外周側端を折り曲げ部分３ｂに挟持させることの方が、結果的には、ブッシュ８をピストンロッド４の外周に設定通りに摺接し得ることになる点で有利となる。
【００３１】
なお、前記したシリンダ３における折り曲げ部分３ｂは、上端面を水平なフランジ状にするから、ここに懸架バネ５の下端を担持させることが可能になり、したがって、この発明にあっては、このダンパー構造をフロントフォークに具現化するにあって、前記した従来例の場合におけるバネ受部材６を不要にし、部品点数を削減できることになる。
【００３２】
図２に示すところは、封止部材９のフランジ部９ｂに変形部９ｃを形成する一方で、折り曲げ部分３ｂにも変形を施し、かつ、この折り曲げ部分３ｂに弾性材１０を介在させた状態で封止部材９におけるフランジ部９ｂの外周側端、すなわち、上記の変形部９ｃにおける外周側端を挟持させるとするものである。
【００３３】
このとき、弾性材１０は、環状に形成されていて、立上り部状態に形成された変形部９ｃの外周に隣設されてなるとしており、これによって、ダンパー構造においてピストンロッド４がシリンダ３に対して偏芯した状態で出没する状況になる場合にも、ブッシュ８がピストンロッド４の外周を齧る不具合の招来をあらかじめ回避し得ることになる。
【００３４】
図３は請求項１の発明に係わる実施の一例を示し、これは、封止部材９が図１に示す封止部材９と同様の形状に形成されてなる一方で、折り曲げ部分３ｂに図２に示すところと同様の変形が施されるとしている。
【００３５】
そして、この折り曲げ部分３ｂに弾性材１０を介在させた状態で封止部材９におけるフランジ部９ｂの外周側端を挟持させるとするが、このとき、弾性材１０は、環状に形成されいていながら、フランジ部９ｂの外周側端を上下方向からも包み込むようにしながらフランジ部９ｂの外周に隣設されてなるとしている。
【００３６】
それゆえ、この実施形態による場合には、ダンパー構造においてピストンロッド４がシリンダ３に対して偏芯した状態で出没する状況になる場合の円滑な伸縮作動を保障し得るのはもちろんのこと、封止部材９が上下方向に微動することを許容することになる。
【００３７】
その結果、たとえば、このダンパー構造に微幅な上下方向の振動が入力されるときにも、この微幅な振動をシリンダ３とピストンロッド４との間で絶縁し得ることになる。
【００３８】
図４に示すところは、シリンダ３における折り曲げ部分３ｂが図１に示すところと同様に形成されてなるとする一方で、封止部材９がオイルロック構造を構成するオイルロックケース９ｄを一体に有してなるとする。
【００３９】
このとき、図示しないが、ピストンロッド４には、オイルロック構造を構成するオイルロックピースが保持されてなるとし、このオイルロックピースがオイルロックケース９ｄ内に嵌入するときにいわゆる絞り効果によるクッション効果が発揮されるとしている。
【００４０】
それゆえ、この実施形態による場合には、このダンパー構造を具現化するフロントフォークにオイルロック構造を設けるとする場合に、オイルロックピースを配設することはともかくとしても、このオイルロックピースが嵌合するオイルロックケースを別途に配設しなくて済むことになる。
【００４１】
前記したところは、この発明によるダンパー構造がフロントフォークに具現化される場合を例にしたが、この発明が意図するところからすれば、その他の、たとえば、ショックアブソーバーやシートダンパーなどに具現化されるとしても良く、その場合の作用効果が異なるものでないことはもちろんである。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、ダンパー構造における封止部材がプレスなどで塑性形成された塑性加工体からなるから、従来のダンパー構造における封止部材が鋳物からなりあるいは焼結形成されるなどして肉厚に形成されることに比較して、薄肉に形成し得ることになり、この封止部材が配在されるシリンダのヘッド部部分における質量を小さくし得ることになる。
【００４３】
そして、シリンダがプレスなどで塑性加工されてなることで、シリンダ自体においても重量の軽減化が可能になるのはもちろんのこと、封止部材をシリンダのヘッド部に折り曲げ成形して形成される折り曲げ部分に挟持するについて、これを簡単に実行し得ることになる。
【００４４】
そしてまた、上記の折り曲げ部分は、上端面を水平なフランジ状にするから、ここに懸架バネの下端を担持させることが可能になり、したがって、このダンパー構造をフロントフォークに具現化するに際して、バネ受部材の配在が不要になり、部品点数を削減できることになる。
【００４５】
その結果、この発明によれば、いわゆる中央部分における質量を減少し得て、たとえば、フロントフォークに具現化されるとき、その円滑な伸縮作動を恒久的に保障するのに最適となる。
【００４７】
また、請求項１の発明によれば、ダンパー構造においてピストンロッドがシリンダに対して偏芯した状態で出没する状況になる場合の円滑な伸縮作動を保障し得るのはもちろんのこと、封止部材が上下方向に微動することを許容し、たとえば、このダンパー構造に微幅な上下方向の振動が入力されるときにも、この微幅な振動をシリンダとピストンロッドとの間で絶縁し得る。
その結果、たとえば、このダンパー構造に微幅な上下方向の振動が入力されるときにも、この微幅な振動をシリンダとピストンロッドとの間で絶縁し得ることになる。
【００４８】
さらに、請求項２の発明によれば、このダンパー構造を具現化するフロントフォークにオイルロック構造を設けるとする場合に、オイルロックピースを配設することはともかくとしても、このオイルロックピースが嵌合するオイルロックケースを別途に配設しなくて済む。
【図面の簡単な説明】
【図１】参考例に係わるダンパー構造を具現化したフロントフォークを一部切り欠いて断面で示す部分正面図である。
【図２】他の参考例に係わるダンパー構造を具現化したフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図３】本発明の実施形態によるダンパー構造を具現化したフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図４】他の参考例に係わるダンパー構造を具現化したフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図５】他の参考例に係わるダンパー構造を具現化したフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１車軸側チューブ
２車体側チューブ
３シリンダ
４ピストンロッド
５懸架バネ
８ブッシュ
９封止部材
１０弾性部材
Ｒ１伸側室

Claims

車軸側チューブの軸芯部に起立したシリンダ内にピストンロッドを出没自在に挿通させ、上記シリンダのヘッド部の内周側に上記ピストンロッドを案内する封止部材を設けているダンパー構造において、上記ヘッド部を塑性加工で成形されたコ字状の折り曲げ部分で構成し、上記封止部材を上記ピストンロッドの外周に挿入された筒状の本体部と、この筒状本体部の上端に一体に連設された水平なフランジ部とで構成し、上記フランジ部の外端を上記折り曲げ部分内に挿入し、当該折り曲げ部分が上記フランジ部の外端を弾性部材の配在下に挟持し、更に上記筒状本体部の内周に上記ピストンロッドの外周に摺接するブッシュを保持させたことを特徴とするダンパー構造。
シリンダがフロントフォークを構成する車軸側チューブの軸芯部に起立されると共にピストンロッドが同じくフロントフォークを構成し車軸側チューブに対して出没可能に挿通される車体側チューブの軸芯部に垂設される一方で、車体側チューブを車軸側チューブ内から突出させるようにする懸架バネの下端をシリンダにおける折り曲げ部分に担持してなる請求項１に記載のダンパー構造。