JP2545942Y2 - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
- Publication number
- JP2545942Y2 JP2545942Y2 JP9906990U JP9906990U JP2545942Y2 JP 2545942 Y2 JP2545942 Y2 JP 2545942Y2 JP 9906990 U JP9906990 U JP 9906990U JP 9906990 U JP9906990 U JP 9906990U JP 2545942 Y2 JP2545942 Y2 JP 2545942Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cushion member
- side tube
- piston rod
- shock absorber
- hardness
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業の利用分野〕 この考案は、自動二輪車の車体と車輪側間に介装され
て、路面からの振動を減衰する緩衝器とフオークを兼ね
たフロントフォークの使用に適する油圧緩衝器に関す
る。
て、路面からの振動を減衰する緩衝器とフオークを兼ね
たフロントフォークの使用に適する油圧緩衝器に関す
る。
この種、従来の油圧緩衝器は第３図に示すように車体
側チューブ19内に車輪側チューブ20が摺動自在に挿入さ
れており、また、車体側チューブ20の下部からダンパー
シリンダ22が起立している。そして、ダンパーシリンダ
22内にはピストン23と軸受41aを介してピストンロッド2
4が移動自在に挿入されている。
側チューブ19内に車輪側チューブ20が摺動自在に挿入さ
れており、また、車体側チューブ20の下部からダンパー
シリンダ22が起立している。そして、ダンパーシリンダ
22内にはピストン23と軸受41aを介してピストンロッド2
4が移動自在に挿入されている。
ダンパーシリンダ22の上部には上方に開口するオイル
ロックケース38が起立され、ピストンロッド24の上部外
周にはナット58を介してオイルロックピース60が上下移
動自在に設けられている。従って、圧縮作動時にはオイ
ルロックピース60がオイルロックケース38内に嵌合し、
オイルロックケース38内の油の流出を絞ることによりク
ッションを効かせることができる。なお、オイルロック
ケース38とキヤップ25との間には懸架スプリング26が介
装されている。
ロックケース38が起立され、ピストンロッド24の上部外
周にはナット58を介してオイルロックピース60が上下移
動自在に設けられている。従って、圧縮作動時にはオイ
ルロックピース60がオイルロックケース38内に嵌合し、
オイルロックケース38内の油の流出を絞ることによりク
ッションを効かせることができる。なお、オイルロック
ケース38とキヤップ25との間には懸架スプリング26が介
装されている。
かかる油圧緩衝器では、オイルロックケース38内の油
量が少ないために、オイルロックピース60の外周で絞る
油量が少なく、十分なクッション効果が得られない。そ
こで、オイルロックピース60とオイルロックケース38間
のクリアランスを小さくすれば、十分なクッション効果
が得られるものの、クリアランスを小さくするための寸
法精度を出す加工が困難である。さらにこのクリアラン
スを小さくすると大きなクッション作用が急激に効き、
運転者に不快感を与えるばかりでなく、ピストンロッド
に作用する負担荷重が大きくなり、これに耐えるために
はピストンロッド自体の強度を強くする設計が必要とな
る。
量が少ないために、オイルロックピース60の外周で絞る
油量が少なく、十分なクッション効果が得られない。そ
こで、オイルロックピース60とオイルロックケース38間
のクリアランスを小さくすれば、十分なクッション効果
が得られるものの、クリアランスを小さくするための寸
法精度を出す加工が困難である。さらにこのクリアラン
スを小さくすると大きなクッション作用が急激に効き、
運転者に不快感を与えるばかりでなく、ピストンロッド
に作用する負担荷重が大きくなり、これに耐えるために
はピストンロッド自体の強度を強くする設計が必要とな
る。
また、上記クリアランスが小さくなるとオイルロック
ピース60とオイルロックケース38との間でかじり現象が
発生する。
ピース60とオイルロックケース38との間でかじり現象が
発生する。
このように、従来の油圧緩衝器では、フロントフォー
クの最圧縮時の衝撃を緩和するのに、上記のようなオイ
ルロック構造を採用すると、各部品の高精度な機械加工
が必要になり、コスト的に不利である。
クの最圧縮時の衝撃を緩和するのに、上記のようなオイ
ルロック構造を採用すると、各部品の高精度な機械加工
が必要になり、コスト的に不利である。
一方、ストリート系のオートバイのように、最圧縮作
動の頻度の少ないものでは、上記のような高価なオイル
ロック構造は特に必要としないため、ゴム等の弾性体を
用いて緩衝吸収を行うものが考えられている。
動の頻度の少ないものでは、上記のような高価なオイル
ロック構造は特に必要としないため、ゴム等の弾性体を
用いて緩衝吸収を行うものが考えられている。
第４図はかかる従来の油圧緩衝器の要部を示す。これ
はダンパーシリンダ22の上端にストッパ部材71およびガ
イド72を連設して、このストッパ部材71およびガイド部
材72の一部に、後述のクッション部材による内圧発生防
止用のオイルポート73,74を設け、一方、ピストンロッ
ド24の外周には、これの最圧縮時にガイド部材72内に進
入してストッパ部材71に圧接されるリング状のクッショ
ン部材75を設けたものからなる。なお、76はクッション
部材75の固定具、77は固定具76をピストンロッド24に保
持するスナップリング、78は上記の懸架スプリングであ
る。また、クッション部材75の外径D1はガイド部材72の
内径D2より小さくしてある。
はダンパーシリンダ22の上端にストッパ部材71およびガ
イド72を連設して、このストッパ部材71およびガイド部
材72の一部に、後述のクッション部材による内圧発生防
止用のオイルポート73,74を設け、一方、ピストンロッ
ド24の外周には、これの最圧縮時にガイド部材72内に進
入してストッパ部材71に圧接されるリング状のクッショ
ン部材75を設けたものからなる。なお、76はクッション
部材75の固定具、77は固定具76をピストンロッド24に保
持するスナップリング、78は上記の懸架スプリングであ
る。また、クッション部材75の外径D1はガイド部材72の
内径D2より小さくしてある。
これによれば、ピストンロッド24の最圧縮近辺では、
クッション部材75がストッパ部材71に当接されるととも
に、次第に圧縮され、第５図にしめすように、寸法がL1
からL2に変形する。従って、このクッション部材75の撓
み量の増大とともに緩衝器としての圧縮荷重が上がり始
める。こうして、クッション部材75の外周がガイド部材
72の内周に接すると、このクッション部材75は逃げ場が
ないため、上記圧縮荷重は急激に上がり始め、最圧縮近
辺での緩衝を吸収することができる。
クッション部材75がストッパ部材71に当接されるととも
に、次第に圧縮され、第５図にしめすように、寸法がL1
からL2に変形する。従って、このクッション部材75の撓
み量の増大とともに緩衝器としての圧縮荷重が上がり始
める。こうして、クッション部材75の外周がガイド部材
72の内周に接すると、このクッション部材75は逃げ場が
ないため、上記圧縮荷重は急激に上がり始め、最圧縮近
辺での緩衝を吸収することができる。
しかしながら、かかる従来の油圧緩衝器にあっては、
スムーズな緩衝吸収のフィーリングが得られるように、
クッション部材75として一般的に低硬度のゴムや樹脂を
用いるため、上記最圧縮荷重時にクッション部材75の一
部が、内圧発生防止用として設けたオイルポート73,74
内に食み出して、その一部が損傷または破損し、耐久性
が劣化するという問題点があった。
スムーズな緩衝吸収のフィーリングが得られるように、
クッション部材75として一般的に低硬度のゴムや樹脂を
用いるため、上記最圧縮荷重時にクッション部材75の一
部が、内圧発生防止用として設けたオイルポート73,74
内に食み出して、その一部が損傷または破損し、耐久性
が劣化するという問題点があった。
この考案は上記のような従来の問題点に着目してなさ
れたものであり、最圧縮動作時にクッション部材が内圧
発生防止用のオイルポート内に食み出すのを防止し、こ
れによりスムーズな緩衝吸収のフィーリングを得られる
ようにしながら、クッション部材の耐久性および動作の
信頼性を向上することができる油圧緩衝器を提供するこ
とを目的とする。
れたものであり、最圧縮動作時にクッション部材が内圧
発生防止用のオイルポート内に食み出すのを防止し、こ
れによりスムーズな緩衝吸収のフィーリングを得られる
ようにしながら、クッション部材の耐久性および動作の
信頼性を向上することができる油圧緩衝器を提供するこ
とを目的とする。
この考案にかかる油圧緩衝器は、車体側チューブ内に
摺動自在に挿入された車輪側チューブと、該車輪側チュ
ーブ内にこれの下部より起立するダンパーシリンダと、
該ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿
入され、かつ上記車体側チューブ端に取り付けられてい
るピストンロッドと、該ピストンロッドおよび車体側チ
ューブを車輪側チューブに対して伸び方向に付勢する懸
架スプリングと、上記ピストンロッドの外周の一部に取
り付けられたクッション部材と、上記ダンパーシリンダ
の端部に固定され、上記ピストンロッドの圧縮動作量を
規制するように上記クッション部材に当接されるストッ
パ部材と、該ストッパ部材とクッション部材間における
内圧発生を防止するオイルポートとを備え、上記クッシ
ョン部材における少なくとも上記オイルポートの対応部
位を、他部位よりも硬度が高い高硬度クッション部材に
て形成したものである。
摺動自在に挿入された車輪側チューブと、該車輪側チュ
ーブ内にこれの下部より起立するダンパーシリンダと、
該ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿
入され、かつ上記車体側チューブ端に取り付けられてい
るピストンロッドと、該ピストンロッドおよび車体側チ
ューブを車輪側チューブに対して伸び方向に付勢する懸
架スプリングと、上記ピストンロッドの外周の一部に取
り付けられたクッション部材と、上記ダンパーシリンダ
の端部に固定され、上記ピストンロッドの圧縮動作量を
規制するように上記クッション部材に当接されるストッ
パ部材と、該ストッパ部材とクッション部材間における
内圧発生を防止するオイルポートとを備え、上記クッシ
ョン部材における少なくとも上記オイルポートの対応部
位を、他部位よりも硬度が高い高硬度クッション部材に
て形成したものである。
この考案におけるクッション部材は、オイルポートの
対応部位が高硬度のゴムや樹脂で構成されているので、
上記クッション部材がストッパ部材に当接され、かつガ
イド部材内で圧縮されても、オイルポート内に食み出す
ようなことがなくなり、従って、その損傷や破損を未然
に防止でき、スムーズでかつ信頼性に富むピストンロッ
ドの圧縮動作量規制制御を実現可能にする。
対応部位が高硬度のゴムや樹脂で構成されているので、
上記クッション部材がストッパ部材に当接され、かつガ
イド部材内で圧縮されても、オイルポート内に食み出す
ようなことがなくなり、従って、その損傷や破損を未然
に防止でき、スムーズでかつ信頼性に富むピストンロッ
ドの圧縮動作量規制制御を実現可能にする。
以下、この考案の一実施例を図について説明する。
第１図において、75Aはリング状のクッション部材で
あり、これが固定具76に固定され、さらに、この固定具
76がスナップリング77によりピストンロッド24に保持さ
れている。また、上記クッション部材75Aは硬度の低い
ゴムまたは樹脂などからなる２つの低硬度クッション部
材80a,80bと、これらを両側から挟んで一体化された高
硬度クッション部材81a,81bとからなる。この場合にお
いて、クッション部材75Aの外径D1はガイド部材72の内
径D2の内径D2より小さく設定してある。なお、上記低硬
度クッション部材80a,80bはスムースな緩衝吸収のフィ
ーリングが得られる硬度のものが選ばれ、高硬度クッシ
ョン部材81a,81bは圧縮力を受けてオイルポート73,74に
食み出さない程度の硬度のものが選ばれる。なお、この
ほかの第４図に示したものと同一の構成部分には同一符
号を付して、その重複する説明を省略する。
あり、これが固定具76に固定され、さらに、この固定具
76がスナップリング77によりピストンロッド24に保持さ
れている。また、上記クッション部材75Aは硬度の低い
ゴムまたは樹脂などからなる２つの低硬度クッション部
材80a,80bと、これらを両側から挟んで一体化された高
硬度クッション部材81a,81bとからなる。この場合にお
いて、クッション部材75Aの外径D1はガイド部材72の内
径D2の内径D2より小さく設定してある。なお、上記低硬
度クッション部材80a,80bはスムースな緩衝吸収のフィ
ーリングが得られる硬度のものが選ばれ、高硬度クッシ
ョン部材81a,81bは圧縮力を受けてオイルポート73,74に
食み出さない程度の硬度のものが選ばれる。なお、この
ほかの第４図に示したものと同一の構成部分には同一符
号を付して、その重複する説明を省略する。
次に動作について説明する。
いま、オートバイのノーズダイブ時のように、油圧緩
衝器のピストンロッド24が最圧縮動作状態付近になる
と、クッション部材75Aはストッパ部材71に当接される
とともに、次第に圧縮され、第２図に示すように、主に
低硬度クッション部材80a,80bが大きく収縮し、高硬度
クッション部材81a,81bは僅か収縮し、寸法L3からL4の
ようになる。従って、このクション部材75Aの撓み量の
増大とともに、緩衝器としての圧縮荷重が次第に上昇す
る。こうして、クッション部材75の低硬度クッション部
材80a,80bは大きく収縮し、ガイド部材72の内周に接す
ると逃げ場がないため、上記圧縮荷重が急激に増大し、
最圧縮付近での緩衝荷重をスムースに吸収する。また、
このとき、高硬度クッション部材81bはガイド部材72お
よびストッパ部材71によって囲まれた領域内にある油を
オイルポート73,74外に追い出すが、その硬度が高いの
でこれらに食み出すようなことがなく、従って、これら
のオイルポート73,74によって損傷したり、破損したり
する事故を皆無とすることができる。この結果、クッシ
ョン部材75Aの耐久性を向上できることとなる。
衝器のピストンロッド24が最圧縮動作状態付近になる
と、クッション部材75Aはストッパ部材71に当接される
とともに、次第に圧縮され、第２図に示すように、主に
低硬度クッション部材80a,80bが大きく収縮し、高硬度
クッション部材81a,81bは僅か収縮し、寸法L3からL4の
ようになる。従って、このクション部材75Aの撓み量の
増大とともに、緩衝器としての圧縮荷重が次第に上昇す
る。こうして、クッション部材75の低硬度クッション部
材80a,80bは大きく収縮し、ガイド部材72の内周に接す
ると逃げ場がないため、上記圧縮荷重が急激に増大し、
最圧縮付近での緩衝荷重をスムースに吸収する。また、
このとき、高硬度クッション部材81bはガイド部材72お
よびストッパ部材71によって囲まれた領域内にある油を
オイルポート73,74外に追い出すが、その硬度が高いの
でこれらに食み出すようなことがなく、従って、これら
のオイルポート73,74によって損傷したり、破損したり
する事故を皆無とすることができる。この結果、クッシ
ョン部材75Aの耐久性を向上できることとなる。
なお、上記実施例ではこのクッション部材75Aをリン
グ状として、２分割した低硬度クッション部材80a,80b
および２つの高硬度クッション部材81a,81bにより構成
したが、これらを１個ずつまたは３分割以上としてもよ
く、またその形状はテーパ状とすることもできる。
グ状として、２分割した低硬度クッション部材80a,80b
および２つの高硬度クッション部材81a,81bにより構成
したが、これらを１個ずつまたは３分割以上としてもよ
く、またその形状はテーパ状とすることもできる。
また、上記各低硬度クッション部材80a,80bを高硬度
クッション部材81a,81bと焼付けや接着により一体化し
てもよい。
クッション部材81a,81bと焼付けや接着により一体化し
てもよい。
以上のように、この考案によれば車体側チューブ内に
摺動自在に挿入された車輪側チューブと、該車輪側チュ
ーブ内にこれの下部より起立するダンパーシリンダと、
該ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿
入され、かつ上記車体側チューブ端に取り付けられてい
るピストンロッドと、該ピストンロッドおよび車体側チ
ューブを車輪側チューブに対して伸び方向に付勢する懸
架スプリングと、上記ピストンロッドの外周の一部に取
り付けられたクッション部材と、上記ダンパーシリンダ
の端部に固定され、上記ピストンロッドの圧縮動作量を
規制するように上記クッション部材に当接されるストッ
パ部材と、該ストッパ部材とクッション部材間における
内圧発生を防止するオイルポートとを備え、上記クッシ
ョン部材における少なくとも上記オイルポートの対応部
位を、他部位よりも硬度が高い高硬度クッション部材に
て形成するように構成したので、ピストンロッドの最圧
縮時にクッション部材がオイルポートに食み出すのを確
実に防止でき、これによりこのクッション部材の損傷な
どを未然に防止して、耐久性を向上できるとともに、そ
の最圧縮時に生じる衝撃をスムーズに緩和しながら、ピ
ストンロッドの圧縮動作量の規制制御を実現できるとい
う実用上の効果が得られる。
摺動自在に挿入された車輪側チューブと、該車輪側チュ
ーブ内にこれの下部より起立するダンパーシリンダと、
該ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿
入され、かつ上記車体側チューブ端に取り付けられてい
るピストンロッドと、該ピストンロッドおよび車体側チ
ューブを車輪側チューブに対して伸び方向に付勢する懸
架スプリングと、上記ピストンロッドの外周の一部に取
り付けられたクッション部材と、上記ダンパーシリンダ
の端部に固定され、上記ピストンロッドの圧縮動作量を
規制するように上記クッション部材に当接されるストッ
パ部材と、該ストッパ部材とクッション部材間における
内圧発生を防止するオイルポートとを備え、上記クッシ
ョン部材における少なくとも上記オイルポートの対応部
位を、他部位よりも硬度が高い高硬度クッション部材に
て形成するように構成したので、ピストンロッドの最圧
縮時にクッション部材がオイルポートに食み出すのを確
実に防止でき、これによりこのクッション部材の損傷な
どを未然に防止して、耐久性を向上できるとともに、そ
の最圧縮時に生じる衝撃をスムーズに緩和しながら、ピ
ストンロッドの圧縮動作量の規制制御を実現できるとい
う実用上の効果が得られる。
第１図はこの考案の一実施例による油圧緩衝器の要部を
示す断面図、第２図は第１図における要部の作動前後に
亘る状態を示す断面図、第３図は従来のオイルロック構
造を持った油圧緩衝器を一部破断して示す正面図、第４
図は油圧緩衝器の他の従来例を示す要部の断面図、第５
図は第４図における要部の作動前後に亘る状態を示す断
面図である。 19……車体側チューブ、20……車輪側チューブ、22……
ダンパーシリンダ、23……ピストン、24……ピストンロ
ッド、26……懸架スプリング、73,74……オイルポー
ト、75A……クッション部材、80a,80b……低硬度クッシ
ョン部材、81a,81b……高硬度クッション部材。
示す断面図、第２図は第１図における要部の作動前後に
亘る状態を示す断面図、第３図は従来のオイルロック構
造を持った油圧緩衝器を一部破断して示す正面図、第４
図は油圧緩衝器の他の従来例を示す要部の断面図、第５
図は第４図における要部の作動前後に亘る状態を示す断
面図である。 19……車体側チューブ、20……車輪側チューブ、22……
ダンパーシリンダ、23……ピストン、24……ピストンロ
ッド、26……懸架スプリング、73,74……オイルポー
ト、75A……クッション部材、80a,80b……低硬度クッシ
ョン部材、81a,81b……高硬度クッション部材。
Claims (1)
- 【請求項１】車体側チューブ内に摺動自在に挿入された
車輪側チューブと、該車輪側チューブ内にこれの下部よ
り起立するダンパーシリンダと、該ダンパーシリンダ内
にピストンを介して移動自在に挿入され、かつ上記車体
側チューブ端に取り付けられているピストンロッドと該
ピストンロッドおよび車体側チューブを車輪側チューブ
に対して伸び方向に付勢する懸架スプリングと、上記ピ
ストンロッドの外周の一部に取り付けられたクッション
部材と、上記ダンパーシリンダ端部に固定され、上記ピ
ストンロッドの圧縮動作量を規制するように上記クッシ
ョン部材に当接されるストッパ部材と、該ストッパ部材
とクッション部材間における内圧発生を防止するオイル
ポートとを備えた油圧緩衝器において、上記クッション
部材における少なくとも上記オイルポートの対応部位
を、他部位よりも硬度が高い高硬度クッション部材とし
たことを特徴とする油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9906990U JP2545942Y2 (ja) | 1990-09-21 | 1990-09-21 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9906990U JP2545942Y2 (ja) | 1990-09-21 | 1990-09-21 | 油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0456236U JPH0456236U (ja) | 1992-05-14 |
| JP2545942Y2 true JP2545942Y2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=31840724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9906990U Expired - Lifetime JP2545942Y2 (ja) | 1990-09-21 | 1990-09-21 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2545942Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3874385B2 (ja) * | 1997-09-22 | 2007-01-31 | カヤバ工業株式会社 | フロントフォーク |
| JP2007263132A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器 |
-
1990
- 1990-09-21 JP JP9906990U patent/JP2545942Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0456236U (ja) | 1992-05-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8191692B2 (en) | Cylinder apparatus | |
| CN111108302B (zh) | 前叉及前叉的制造方法 | |
| JP2545942Y2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
| JP2581204Y2 (ja) | 緩衝器 | |
| JP3874385B2 (ja) | フロントフォーク | |
| JPS6137880Y2 (ja) | ||
| CN215059116U (zh) | 一种变节距驾驶室减震器 | |
| JPS6128526B2 (ja) | ||
| CN215751785U (zh) | 一种适用于乘用化皮卡的悬架限位器 | |
| JP2562424Y2 (ja) | フロントフォーク | |
| JPS5922356Y2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
| KR100478908B1 (ko) | 쇽 업소버의 상부캡 지지구조 | |
| JPS6030498Y2 (ja) | ストラツト型シヨツクアブソ−バ | |
| JPH0225941Y2 (ja) | ||
| JP3237962B2 (ja) | ショックアブソーバ | |
| JPS6228338B2 (ja) | ||
| JPS6228336B2 (ja) | ||
| JP2578562Y2 (ja) | フロントフォーク | |
| JPH0242908Y2 (ja) | ||
| JPH07277262A (ja) | フロントフォーク | |
| JP2667438B2 (ja) | 自動二輪車のフロントフォーク | |
| JP2000199538A (ja) | 油圧緩衝器 | |
| JP2534925Y2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
| KR200178195Y1 (ko) | 자동차용 쇽 업소버 | |
| JPH11325148A (ja) | 車体緩衝構造 |