JP2562424Y2 - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
- Publication number
- JP2562424Y2 JP2562424Y2 JP1990124101U JP12410190U JP2562424Y2 JP 2562424 Y2 JP2562424 Y2 JP 2562424Y2 JP 1990124101 U JP1990124101 U JP 1990124101U JP 12410190 U JP12410190 U JP 12410190U JP 2562424 Y2 JP2562424 Y2 JP 2562424Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- casing
- side tube
- elastic body
- piston rod
- front fork
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動二輪車等の車両における車体と車軸間
に介装されて路面からの振動を減衰する緩衝器とフォー
クを兼ねたフロントフォークに関する。
に介装されて路面からの振動を減衰する緩衝器とフォー
クを兼ねたフロントフォークに関する。
［従来の技術］ この種、従来のフロントフォークは圧縮時に急激は衝
撃を緩和するための緩衝機構が設けられているのが普通
である。
撃を緩和するための緩衝機構が設けられているのが普通
である。
例えば、アメリカ合衆国特許第4561669号明細書には
減衰ピストンチューブの上端に中空な減衰ブッシングケ
ースを起立させ、減衰ロッドの上端には衝撃ピストンを
設け、最圧縮時近くでは衝撃ピストンが減衰ブッシング
ケース内に嵌合し、オイルロック圧を発生することによ
り急激な底付きを防止させている。
減衰ピストンチューブの上端に中空な減衰ブッシングケ
ースを起立させ、減衰ロッドの上端には衝撃ピストンを
設け、最圧縮時近くでは衝撃ピストンが減衰ブッシング
ケース内に嵌合し、オイルロック圧を発生することによ
り急激な底付きを防止させている。
更に、特開昭56-113842号公報に開示されているフロ
ントフォークは、ダンパーシリンダの上端にベアリング
を設け、ピストンロッドの上端にクッションラバーを設
け、最圧縮近くではクッションラバーがベアリングに当
接し、クッションラバーの圧縮で急激な底付きを防止さ
せている。
ントフォークは、ダンパーシリンダの上端にベアリング
を設け、ピストンロッドの上端にクッションラバーを設
け、最圧縮近くではクッションラバーがベアリングに当
接し、クッションラバーの圧縮で急激な底付きを防止さ
せている。
［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、上記アメリカ合衆国特許第4561669号
に係るフロントフォークでは、オイルロック圧を精度良
く出すためには減衰ブッシングケース内と衝撃ピストン
外面の加工性でを良くする必要があり、加工コストが嵩
む。
に係るフロントフォークでは、オイルロック圧を精度良
く出すためには減衰ブッシングケース内と衝撃ピストン
外面の加工性でを良くする必要があり、加工コストが嵩
む。
更に、特開昭56-113842号公報に係るフロントフォー
クでは、クッションラバーがベアリングに当接したとき
圧縮するが、その際圧縮した分外径が膨み、懸架スプリ
ングに接触するおそれがある。
クでは、クッションラバーがベアリングに当接したとき
圧縮するが、その際圧縮した分外径が膨み、懸架スプリ
ングに接触するおそれがある。
そこで、本考案の目的は、加工精度をラフに出来、懸
架スプリングとも干渉しない最圧縮時の緩衝機構を備え
たフロントフォークを提供することである。
架スプリングとも干渉しない最圧縮時の緩衝機構を備え
たフロントフォークを提供することである。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本考案の構成は、車体側
チューブ内に車輪側チューブが摺動自在に挿入され、車
輪側チューブの下部中央からダンパーシリンダが起立
し、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロ
ッドが移動自在に挿入され、ピストンロッドは車体側チ
ューブの上部に連結され、ダンパーシリンダの上端に上
方に開放された中空なケーシングを設け、このケーシン
グの上端と車体側チューブの上部との間に懸架スプリン
グを介在させているフロントフォークにおいて、ケーシ
ングには内部の油を外部に通過させる油孔を形成し、又
ケーシング内部には弾性体を設け、ピストンロッドの上
部外周には弾性体と対向するクッションピースを設けた
ことを特徴とするものである。
チューブ内に車輪側チューブが摺動自在に挿入され、車
輪側チューブの下部中央からダンパーシリンダが起立
し、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロ
ッドが移動自在に挿入され、ピストンロッドは車体側チ
ューブの上部に連結され、ダンパーシリンダの上端に上
方に開放された中空なケーシングを設け、このケーシン
グの上端と車体側チューブの上部との間に懸架スプリン
グを介在させているフロントフォークにおいて、ケーシ
ングには内部の油を外部に通過させる油孔を形成し、又
ケーシング内部には弾性体を設け、ピストンロッドの上
部外周には弾性体と対向するクッションピースを設けた
ことを特徴とするものである。
［作用］ 最圧縮近くになるとクッションピースが弾性体が当接
し、弾性体を圧縮することにより急激な底付きを防止す
る。この際弾性体は外方に膨むが、その外周はケーシン
グの内周で規制されているから懸架スプリングと干渉し
ない。
し、弾性体を圧縮することにより急激な底付きを防止す
る。この際弾性体は外方に膨むが、その外周はケーシン
グの内周で規制されているから懸架スプリングと干渉し
ない。
［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面にもとづいて説明する。
アウターチューブたる車体側チューブ１内にインナー
チューブたる車輪側チューブ２がベアリング３を介して
摺動自在に挿入され、車輪側チューブ２の下部中央から
ダンパーシリンダ４が起立し、ダンパーシリンダ４内に
はピストン５を介してピストンロッド６が移動自在に挿
入され、ピストンロッド６の上端は車体側チューブ１の
上端キャップに結合されている。
チューブたる車輪側チューブ２がベアリング３を介して
摺動自在に挿入され、車輪側チューブ２の下部中央から
ダンパーシリンダ４が起立し、ダンパーシリンダ４内に
はピストン５を介してピストンロッド６が移動自在に挿
入され、ピストンロッド６の上端は車体側チューブ１の
上端キャップに結合されている。
ダンパーシリンダ４の上端にはケーシング７が結合さ
れ、ケーシング７の下部基端部９はベアリング10を保持
し、上部本体８は中空で上方に開放され、この本体８に
は油の通過を許容する油孔11と本体８を回動操作するた
めの切欠き12が形成されている。
れ、ケーシング７の下部基端部９はベアリング10を保持
し、上部本体８は中空で上方に開放され、この本体８に
は油の通過を許容する油孔11と本体８を回動操作するた
めの切欠き12が形成されている。
ケーシング７の本体８上端と車体側チューブ１の上
部、即ちキャップ下面との間に懸架スプリング13が介在
されている。
部、即ちキャップ下面との間に懸架スプリング13が介在
されている。
ケーシング７内には截頭円錐状のラバー等からなる弾
性体14が保持されている。
性体14が保持されている。
ピストンロッド６の上部外周にはナットからなるクッ
ションピース15が固定され、これは前記弾性体14に対向
している。
ションピース15が固定され、これは前記弾性体14に対向
している。
ピストンロッド６の上部には懸架スプリング13の座屈
を防止するスリーブ16が設けられ、このスリーブ16の下
部にはスペーサ17が設けられ、クッションピース15はこ
のスペーサ17に螺合している。
を防止するスリーブ16が設けられ、このスリーブ16の下
部にはスペーサ17が設けられ、クッションピース15はこ
のスペーサ17に螺合している。
クッションピース15の保持はピストンロッド６の外周
に保持したスナップリングにかしめ等で固定してもよ
い。
に保持したスナップリングにかしめ等で固定してもよ
い。
懸架スプリング13は常時車体側チューブ１を伸び方向
に付勢し、車体側チューブ１の内部には油室と気体室と
からなるリザーバ18が区画されている。
に付勢し、車体側チューブ１の内部には油室と気体室と
からなるリザーバ18が区画されている。
伸長時、ピストン５が上昇すると、ピストン５に設け
た減衰力発生機構で減衰力が発生し、圧縮時にはピスト
ン５が下降してダンパーシリンダ４の下方に設けた減衰
力発生機構によって減衰力が発生する。
た減衰力発生機構で減衰力が発生し、圧縮時にはピスト
ン５が下降してダンパーシリンダ４の下方に設けた減衰
力発生機構によって減衰力が発生する。
圧縮時にはピストンロッド６と連動してクッションピ
ース15が下降し、最圧縮時近くになるとクッションピー
ス15が弾性体14に当接し、この弾性体14を徐々に圧縮
し、この弾性体のクッションで急激な底付きを防止す
る。この際、弾性体14には外径が膨むが、その外面はケ
ーシング本体８の内面に当接してそれ以上の膨みが規制
され、懸架スプリング13と干渉するのが防止される。
ース15が下降し、最圧縮時近くになるとクッションピー
ス15が弾性体14に当接し、この弾性体14を徐々に圧縮
し、この弾性体のクッションで急激な底付きを防止す
る。この際、弾性体14には外径が膨むが、その外面はケ
ーシング本体８の内面に当接してそれ以上の膨みが規制
され、懸架スプリング13と干渉するのが防止される。
［考案の効果］ 本考案によれば、次の効果が得られる。
最圧縮近くではクッションピースが弾性体に当接
し、弾性体が圧縮してクッションを効かせるから急激な
底付きが防止される。
し、弾性体が圧縮してクッションを効かせるから急激な
底付きが防止される。
弾性体はケーシング内に保持されているから、圧縮
して外方に膨んでもその外面はケーシング内面に規制さ
れ、懸架スプリングとは接触しない。
して外方に膨んでもその外面はケーシング内面に規制さ
れ、懸架スプリングとは接触しない。
クッションピースと弾性体とはオイルロック圧を発
生させるタイプではないから、その加工精度はオイルロ
ック圧を発生させるタイプのものに比べてラフで良く、
加工コストの低減を図れる。
生させるタイプではないから、その加工精度はオイルロ
ック圧を発生させるタイプのものに比べてラフで良く、
加工コストの低減を図れる。
ケーシングには内部の油を外部に通過させる油孔を
形成しているから、クッションピースがケーシング内に
進退した時ケーシング内の油が油孔を介して外部に流出
し、ケーシング内の圧力を開放する。この為ケーシング
内の圧力で弾性体が変形することは無く、しかも内圧に
影響されずにクッションピースが弾性体に確実に当接
し、弾性体の圧縮だけでクッションを効かせることがで
きる。
形成しているから、クッションピースがケーシング内に
進退した時ケーシング内の油が油孔を介して外部に流出
し、ケーシング内の圧力を開放する。この為ケーシング
内の圧力で弾性体が変形することは無く、しかも内圧に
影響されずにクッションピースが弾性体に確実に当接
し、弾性体の圧縮だけでクッションを効かせることがで
きる。
同じく、クッションピースと弾性体とはオイルロッ
ク圧で発生するものではないから、油中に気体室の気体
が混入していてもクッション効果に影響は与えない。
ク圧で発生するものではないから、油中に気体室の気体
が混入していてもクッション効果に影響は与えない。
第１図は本考案に係るフロントフォークの一部拡大断面
図、第２図は本考案に係るフロントフォークの一部縦断
正面図である。 ［符号の説明］ １……車体側チューブ ２……車輪側チューブ ４……ダンパーシリンダ ５……ピストン ６……ピストンロッド ７……ケーシング 11……油孔 13……懸架スプリング 14……弾性体 15……クッションピース
図、第２図は本考案に係るフロントフォークの一部縦断
正面図である。 ［符号の説明］ １……車体側チューブ ２……車輪側チューブ ４……ダンパーシリンダ ５……ピストン ６……ピストンロッド ７……ケーシング 11……油孔 13……懸架スプリング 14……弾性体 15……クッションピース
Claims (1)
- 【請求項１】車体側チューブ内に車輪側チューブが摺動
自在に挿入され、車輪側チューブの下部中央からダンパ
ーシリンダが起立し、ダンパーシリンダ内にピストンを
介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストン
ロッドは車体側チューブの上部に連結され、ダンパーシ
リンダの上端に上方に開放された中空なケーシングを設
け、このケーシングの上端と車体側チューブの上部との
間に懸架スプリングを介在させているフロントフォーク
において、ケーシングには内部の油を外部に通過させる
油孔を形成し、又ケーシング内部には弾性体を設け、ピ
ストンロッドの上部外周には弾性体と対向するクッショ
ンピースを設けたことを特徴とするフロントフォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990124101U JP2562424Y2 (ja) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990124101U JP2562424Y2 (ja) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | フロントフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0480943U JPH0480943U (ja) | 1992-07-14 |
| JP2562424Y2 true JP2562424Y2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=31871771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990124101U Expired - Fee Related JP2562424Y2 (ja) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2562424Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06663Y2 (ja) * | 1988-01-29 | 1994-01-05 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
-
1990
- 1990-11-26 JP JP1990124101U patent/JP2562424Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0480943U (ja) | 1992-07-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |