JPS6030498Y2 - ストラツト型シヨツクアブソ−バ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車のマツクファーソン式懸架装置に用いら
れるストラット型ショックアブソーバに関する。

一般にストラット型ショックアブソーバでは緩衝器用シ
リンダの外側を、強度部材としてのアウターシェルで取
囲み、このアウターシェルにより曲げ荷重を受けている
。

いま、第１図にストラット型ショックアブソーバの代表
的な構造例を示す。

アウターシェル１の下端には、車輪を支持するためのナ
ックルスピンドル２が備えられる。

アウターシェル１の内部には同軸的にシリンダ３が配設
されていて、これらの間に油溜室４と空気室９を形成し
ている。

シリンダ３には減衰弁を内装したピストン５が摺動自由
に挿入され、シリンダ３の内部を２つの油室１０，１１
に区画する一方、ピストン５から延びるピストンロッド
６が、アウターシェル１の上端に嵌めたベアリング７及
びオイルシール８を貫通して外部へ突き出す。

そして、ピストンロッド６の圧側作動時には、圧縮する
下部油室１１の作動油の一部を拡大する上部油室１０ヘ
スムーズに流入させるとともに、余剰油を外側の油溜室
４へと排出する一方、伸側作動時には逆に上部油室１０
の作動油を減衰弁を通して抵抗を附与しつつ下部油室１
１へと流入させるとともに、不足分を油溜室４から吸込
んで所定の減衰作用を発揮する。

なお、ピストンロッド６の最大ストロークはストッパ１
２により規制され、ピストン５とベアリング７との間の
最小嵌合長を確保する。

ピストンロッド６の先端はゴムブツシュを介して車体側
へと連結され、また、アウターシェル１の外周のスプリ
ング受１３と車体との間には懸架スプリング１４が装着
されるのであり、さらに前記ナックルスピンドル２は車
輪を支架すると同時に、車体との間をリンク部材で連系
し、このようにしてマツクファーソン式の懸架装置を構
成している。

したがって、このストラット型ショックアブソーバのア
ウターシェル１には、車体重量に応じて大きな曲げモー
メントをシリンダ３とピストン５の摺動面及びベアリン
グ７とピストンロッド６との摺動面で受けるため、この
ベアリング７の部分から最も離れたナックルスピンドル
２とアウターシェル１との結合部分に最大の曲げ応力が
発生することになる。

そのため、従来は強度部材としてのアウターシェル１を
、この部分に発生する最大曲げ応力を基準として、これ
に見合うように一様な肉厚と管径に形成していた。

しかしながらこのことは、それほど大きな曲げモーメン
トが作用しない、従って発生応力の小さいアウターシェ
ル１の上部に関していえば、過剰剛性となり、いたずら
に重量増加を招くとともに、アウターシェル１の剛性が
高くなりすぎることにより、ピストンロッド６のたわみ
に対してベアリング７やシリンダ３が追従できず、ピス
トンロッド６の摺動抵抗が増大して作動性を阻害する原
因ともなっていた。

本考案はこのような問題を解決するために提案されたも
ので、アウターシェルの外径及び肉厚をナックルスピン
ドルの部分を基準として、上方に向うにしたがって拡径
かつ薄肉化して、作用する曲げモーメントに対して、最
小限必要な応力分を生ずる形状とすることにより、アウ
ターシェルの軽量化とともに作動性を向上させ、同時に
空気室の容積拡大をはかったストラット型ショックアブ
ソーバを提供するものである。

以下、本考案の実施例を図面にもとづいて説明する。

第２図の第１実施例において、アウターシェル２０は、
ナックルスピンドル２の結合部分での剛性を最大として
、以下、上方に向うにしたがって段階的に外径を拡径（
Ｄｉ→Ｄ２）するとともに、肉厚を薄肉化（ｔｉ→ｔ２
）シである。

そして、小径部２１Ａと大径部２１Ｂとの間をテーパ状
に拡径しかつ肉厚が次第に薄くなる連結部２２Ａで連続
させる。

上記の形状は、ナックルスピンドル２との結合部分に最
大の曲げモーメントが作用し、上方に向うにしたがって
曲げモーメントが順次小さくなることに対応させて、断
面形状を変化させたもので、この結果、曲げモーメント
に対する適正かつ必要な発生曲げ応力をアウターシェル
２０の全域にわたって均一的になし得て、適正なたわみ
剛性とすることができる。

このようにして、不必要な部分の過剰な強度を取除いて
、重量軽減とともに、ピストンロッド６のたわみに対す
る摺動部の追従性を向上させて作動を円滑化し、さらに
、アウターシェル２０とシリンダ３の外周とで形成され
る油溜室４や空気室９の容積を拡大して、圧縮比を下げ
ることを可能とする。

アウターシェル２０の軽量化は、懸架装置としてのばね
下重量の削減に伴う作動特性の改善にもつながる。

なおこの第２図にはアウターシェルのみを示し、その他
第１図と同一部分については図示を省略している。

第３図の実施例は、さらに３段階に外径を変化（Ｄｉ→
Ｄ２→Ｄ３）させるとともに、それぞれ肉厚を（→ｔ２
→もと薄くしたものである。

このようにして小径部２１Ａと大径部２１Ｂとの間にさ
らに中径部２１Ｃを設け、これらをテーパ状の第１連結
部２２Ａと第２連結２２Ｂで連続させる他、さらに必要
に応じて４，５段階に増加させても、上記と同様の効果
が得られる。

また、第４図の実施例は、アウターシェル２０の外径及
び肉厚を連続的に変化、すなわち外径を次第に拡径する
とともに肉厚を薄くしたテーパ部２３を形成したもので
ある。

さらに、第５図の実施例は、２段テーパとなしたもので
、第１テーパ部２３Ａと第２テーパ部２３Ｂとからアウ
ターシェル２０を形成している。

いずれの実施例についても、無駄肉を省いて重量の軽減
と、たわみに対する追従性を高めての作動性の向上を可
能とする。

以上のように本考案によれば、アウターシェルの外径及
び肉厚を、ナックルスピンドルとの結合部分を基準とし
て、作用する曲げモーメントに対する必要応力に見合っ
て上方に向うにしたがって漸次あるいは段階的に拡径す
るとともに薄肉化したため、アウターシェルの不要な強
度を除いて軽量化をはかり、自動車等の懸架装置として
ばね下重量の軽減による接地性能の改良と緩衝器の減衰
力特性上有利なものとすることができるとともに、摺動
部のたわみ追従性を高めて作動性を良好とする三方、ア
ウターシェルの全長を伸ばすことなく空気室の容積拡大
がはかれ、圧側作動時の空気圧縮比を低くおさえて衝撃
振動の吸収特性を改善できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の断面図である。 第２図ないし第５図は本考案の第１ないし第４実施例の
要部断面図である。 ２・・・・・・ナックルスピンドル、３・・・・・・シ
リンダ、５・・・・・・ピストン、６・・・・・・ピス
トンロッド、７・・・・・・ベアリング、 ９・・・・・・空気室、 ２０・・・・・・アウターシ エル、２１Ａ・・・・・・小径部、２１Ｂ・・曲大径部
、２３・・・・・・テーパ部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダに摺動自在に挿入したピストンのロッドを車体
   側へと連結し、シリンダを取囲むアウターシェル下端の
   ナックルスピンドルで車輪を支持するストラット型ショ
   ックアブソーバにおいて、アウターシェルを、ナックル
   スピンドルの部分から上方へ向うにしたがって外径を漸
   次あるいは段階的に拡大するとともに、肉厚を同じく薄
   くして曲げ応力に見合うように形成したことを特徴とす
   るストラット型ショックアブソーバ。