JP2019075974A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】防塵、防水性に優れた駆動装置を提供する。【解決手段】モータ部と２、モータ部２の出力部４４に連結されて回転するホイール１０２と、を備え、ホイール１０２は、出力部４４に固定される円板状のディスク部１０４と、ディスク部１０４の外周部から出力部４４の軸方向に沿って延出し、タイヤ１０３が取付けられるリム部１０５と、を有し、ディスク部１０４に、モータ部２の周囲を取り囲むリブ１１６が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動装置に関するものである。

例えば、電動モータを駆動源に用いた電気自動車等において、伝動効率を高めるべく、ホイールのリム部内にモータを収めたインホイールモータが知られている。このインホイールモータとしては、モータの出力軸（回転軸）にホイールが固定され、ホイールとシャフトとが共回りするようになっているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−２９７８３１号公報

ところで、上述の従来技術のような駆動装置は、モータの出力軸がモータケース（モータケーシング）から突出しており、このモータケースと出力軸との間から塵埃や雨水等が侵入しやすい。
とりわけ、駆動部がモータとモータの回転を減速して出力する、いわゆる減速機付モータの場合、減速部に塵埃や雨水が浸入すると不具合が生じる可能性があった。

そこで、本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、防塵、防水性に優れた駆動装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、本発明に係る駆動装置は、一方向に向かうに従って漸次段差を介して縮径形成されたモータケースを有するモータ部と、前記モータケースの最も前記一方向側に配置され、前記モータ部の出力を減速して出力する出力軸を有する減速部と、前記減速部よりも前記一方向側に配置され、前記出力軸に連結されて回転する回転体と、を備え、前記モータ部、及び前記回転体の少なくともいずれか一方に、前記モータケースの周囲を取り囲むように形成された防水カバーを設け、前記防水カバーの内周面は、前記モータケースの外周面に沿うように、段付き状に形成されていることを特徴とする。

このように、モータ部と減速部とを有する駆動装置において、モータケースを一方向（回転体側）に向かうに従って漸次段差を介して縮径するように形成するとともに、防水カバーの内周面をモータケースの外周面に沿うように、段付き状に形成することにより、モータケースと防水カバーとの間の隙間を複雑な形状にできる。換言すれば、モータケースと防水カバーとの間の入り込む塵埃や雨水等の侵入経路を複雑化できる。このため、モータ部と減速部とを有する駆動装置であっても、減速部に塵埃や雨水が浸入してしまうことを確実に防止でき、防塵、防水性に優れた駆動装置を提供できる。

本発明に係る駆動装置において、前記回転体はホイールであり、前記出力軸に固定される円板状のディスク部と、該ディスク部の外周部から前記出力軸の軸方向に沿って延出し、タイヤが取付けられるリム部と、を有し、前記ディスク部に、前記モータ部の周囲を取り囲むリブが設けられており、前記リブが、前記防水カバーであることを特徴とする。

このように構成することで、リブによって、モータ部に直接塵埃や雨水等がかかるのを防止できる。このため、防塵、防水性に優れた駆動装置を提供できる。
また、モータ部に別途カバー等を設ける必要もないので、モータ部の汎用性を高めることができるとともに、モータ部の大型化を抑制でき、且つモータ部の製造コストが増大してしまうことも防止できる。

本発明に係る駆動装置は、前記モータ部に、前記ディスク部に向かって突出する筒状の第１モータカバーを設け、該第１モータカバーと前記リブは、少なくとも一部が前記出力軸の径方向で重なっており、前記第１モータカバー、及び前記リブが、前記防水カバーであることを特徴とする。

このように、モータカバーとリブとを併用することにより、モータカバーによってモータ部全体を覆う場合と比較してモータカバーを小型化、簡素化できる。
また、モータカバーとリブとにより、ラビリンスを形成することができるので、モータ部とリブとの間の入り込む塵埃や雨水等の侵入経路をさらに複雑化できる。このため、より確実に防塵、防水性に優れた駆動装置を提供できる。

本発明に係る駆動装置は、前記モータ部に、第２モータカバーを設け、前記第２モータカバーは、前記モータケースの外周面に沿うように段付き状に形成されたカバー本体と、前記カバー本体から前記一方向側に突出された前記出力軸の周囲を取り囲むように筒状に形成された出力軸カバー部と、を備えており、前記第２モータカバーが、前記防水カバーであることを特徴とする。

このように、第２モータカバーの形状をモータケースの外周面に沿うように段付き状に形成することにより、第２モータカバーの占有スペースを極力省スペースかしつつ、モータ部に直接塵埃や雨水等がかかるのを防止できる。このため、小型化しつつ、防塵、防水性に優れた駆動装置を提供できる。

本発明に係る駆動装置において、前記回転体は、前記出力軸カバー部を前記一方向側から覆うシール部を有し、前記シール部と前記出力軸カバー部とにより、環状の間隙からなるラビリンス部を形成したことを特徴とする。

このように構成することで、出力軸カバー部とシール部との間からの雨水等の侵入経路が複雑になる。このため、出力軸カバー部とシール部との間から、モータ部内に塵埃や雨水等が侵入してしまうことを抑制できる。よって、さらに防塵、防水性に優れた駆動装置を提供できる。

本発明に係る駆動装置において、前記モータ部、及び前記減速部は、軸方向が水平方向に沿うように配置され、前記カバー本体の重力方向下部には、水抜き部が形成されており、前記水抜き部は、前記カバー本体の側面に形成された水抜き孔と、前記カバー本体の前記側面に、前記水抜き孔を径方向外側から覆うように形成され、前記水平方向の一面が開口されている箱状の保護カバーと、からなることを特徴とする。

このように構成することで、仮に第２モータカバー内に雨水等が侵入した場合であっても、水抜き部から速やかに雨水を排出することができる。
また、水抜き部は、水抜き孔を覆うように箱状の保護カバーを有している。この保護カバーは、水平方向の一面が開口されているだけなので、水抜き孔を介して外部に雨水をスムーズに排出しつつ、外部から水抜き部を介して第２モータカバー内に雨水等が侵入してしまうことを抑制できる。このため、さらに防塵、防水性に優れた駆動装置を提供できる。

本発明によれば、防水カバーによって、モータ部に直接塵埃や雨水等がかかるのを防止できる。このため、防塵、防水性に優れた駆動装置を提供できる。

本発明の第１実施形態における車両ホイール駆動装置の断面図である。 本発明の第１実施形態における減速機付モータの斜視図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ方向から車両ホイール駆動装置をみた一部分解斜視図である。 図１のＣ矢視図である。 本発明の第１実施形態における駆動輪を減速機付モータ側からみた斜視図である。 本発明の第２実施形態における車両ホイール駆動装置の駆動輪を断面とした図である。 本発明の第２実施形態における減速機付モータにモータカバーを取り付けた状態を示す斜視図である。 図７のＤ部拡大図である。 本発明の第２実施形態の変形例における車両ホイール駆動装置の駆動輪を断面とした図である。 本発明の第３実施形態における車両ホイール駆動装置の断面図である。 本発明の第３実施形態におけるモータカバーの斜視図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
（車両ホイール駆動装置）
図１は、車両ホイール駆動装置１００の断面図である。
同図に示すように、車両ホイール駆動装置１００は、減速機付モータ１と、減速機付モータ１の後述する出力部４４に取付けられている回転体としての駆動輪１０１と、を備えている。車両ホイール駆動装置１００は、不図示の車体に取付けられ、この車体を走行させるために用いられる。

なお、車両ホイール駆動装置１００の取付方向としては、例えば、減速機付モータ１のモータ軸線Ｌが車幅方向（水平方向）に沿うように、且つ車体の車幅方向内側に減速機付モータ１が配置されるように取り付けられる。以下の説明では、モータ軸線Ｌに沿う方向を単に軸方向、又は車体の車幅方向、モータ軸線Ｌ回りの方向を単に周方向、モータ軸線Ｌ、及び周方向に直交する方向を径方向と称して説明する場合がある。

（減速機付モータ）
図２は、減速機付モータ１の斜視図である。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図１〜図３に示すように、減速機付モータ１は、いわゆるＤＣブラシレスモータとして構成された偏平形状のモータ部２と、モータ部２の駆動制御を行う制御部３と、モータ部２の回転力を受けて駆動する減速機構４と、を備えている。また、減速機付モータ１は、制御部３、モータ部２、減速機構４の順で並んで配置されている。

（モータ部）
（ケーシング）
モータ部２は、略段付き円筒状のケーシング１０内に収納されている。ケーシング１０の外周面１０ａは、制御部３から離間するに従って、２つの段差面１１ｂ，１２ｂ（第１段差面１１ｂ、第２段差面１２ｂ）を介して徐々に縮径する２つの縮径部１１ａ，１２ａ（第１縮径部１１ａ、第２縮径部１２ａ）を有している。すなわち、ケーシング１０の外周面１０ａには、軸方向略中央よりも制御部３側（図３における左側）に形成された第１段差面１１ｂを介し、外周面１０ａよりも縮径形成された第１縮径部１１ａが形成されている。また、ケーシング１０には、第１縮径部１１ａよりも第２段差面１２ｂを介して縮径形成された第２縮径部１２ａが形成されている。

第１縮径部１１ａには、径方向外側に突出し、且つ第１段差面１１ｂ上に配置される複数（例えば、本実施形態では６つ）のボルト座１７が一体成形されている。各ボルト座１７は、周方向に等間隔で配置されている。これらボルト座１７のうち、例えば３つのボルト座１７には、制御部３側の一面（裏面）１７ａに、ステータ用雌ネジ部１７ｃが刻設されている。これらステータ用雌ネジ部１７ｃは、周方向に等間隔で配置されている。ステータ用雌ネジ部１７ｃは、ケーシング１０に後述のステータ２１を締結固定するために用いられる。また、ステータ用雌ネジ部１７ｃが刻設されていない、例えば３つのボルト座１７には、一面１７ａとは反対側の他面（表面）１７ｂに、外部機器用雌ネジ部１７ｄが刻設されている。これら外部機器用雌ネジ部１７ｄは、不図示の外部機器（例えば、後述の第２実施形態におけるモータカバー１２１）を締結固定するために用いられる。

また、ケーシング１０の外周面１０ａには、制御部３側端に、径方向外側に向かって張り出す外フランジ部１３が一体成形されている。外フランジ部１３は、ケーシング１０と制御部３の後述する制御ケース５とを締結固定するためのものである。
さらに、外フランジ部１３には、板状の取付ステー８１が径方向中央を中心に両側に２つずつ一体成形されている。また、各取付ステー８１は、径方向外側に向かって突出形成されている。取付ステー８１は、不図示の外部機器（例えば、不図示の車体）に、減速機付モータ１（ケーシング１０）を締結固定するためのものである。取付ステー８１には、厚さ方向に貫通する貫通孔８１ａが形成されている。この貫通孔８１ａに不図示のボルト等が挿通される。

さらに、ケーシング１０の内周面には、第１段差面１１ｂの近傍に、径方向内側に張り出す隔壁部１４が一体成形されている。そして、ケーシング１０は、径方向に延在する略円板状の隔壁部１４を挟んで制御部３側がモータ収納部１５として構成され、モータ収納部１５とは反対側がギヤ収納部１６として構成される。また、隔壁部１４の径方向中央には、略円筒状の軸受ハウジング１９が一体成形されている。この軸受ハウジング１９に、モータ部２の後述するロータ２２を回転自在に支持するための玉軸受２０が設けられている。

モータ収納部１５には、モータ部２が収納されている。モータ部２は、略リング状のステータ２１と、ステータ２１の径方向内側に回転自在に設けられたロータ２２と、により構成されている。
ステータ２１は、電磁鋼板を複数枚積層したり軟磁性粉を加圧成形したりすることにより形成されたステータコア２３を有している。ステータコア２３の外周部には、ケーシング１０のステータ用雌ネジ部１７ｃに対応する位置に、ボルト挿通孔２１ａ（図３参照）が形成されている。このボルト挿通孔２１ａに制御部３側（図３における左側）からボルト２６を挿入し、このボルト２６をケーシング１０のステータ用雌ネジ部１７ｃに螺入することにより、ケーシング１０のモータ収納部１５に、ステータ２１が締結固定される。

また、ステータコア２３の内周面には、径方向内側に向かって突出する複数のティース２４が周方向に並んで形成されている。これらティース２４に、コイル２５が巻回されている。そして、コイル２５に給電を行うと、ステータ２１に所定の磁界が発生する。

ロータ２２は、隔壁部１４に玉軸受２０を介して回転自在に支持されている回転軸３１と、回転軸３１に外嵌固定されているロータコア３２と、ロータコア３２に固定されているリングマグネット３３と、を備えている。回転軸３１の軸線が、モータ軸線Ｌとなる。
回転軸３１は、玉軸受２０に支持される支持軸３４と、支持軸３４の制御部３側端（図３における左端）からこの支持軸３４よりも若干縮径形成されて軸方向に沿って延びる取付軸３５と、支持軸３４の取付軸３５とは反対側端に一体成形されたフランジ部３４ａと、により構成されている。

フランジ部３４ａの外径は、玉軸受２０の内径よりも大きく設定されている。これにより、回転軸３１の軸方向のずれが規制される。
取付軸３５には、ロータコア３２が外嵌固定されている。ロータコア３２は、径方向に延在する略円板状のコア本体３６を有している。コア本体３６の径方向中央部には、略円筒状の内周壁３７が、軸方向で玉軸受２０側に向かって突出形成されている。この内周壁３７が、支持軸３４に外嵌固定されている。

一方、コア本体３６の外周部には、略円筒状の外周壁３８が軸方向に沿って一体成形されている。外周壁３８の軸方向の高さは、ステータコア２３の軸方向の厚さよりも若干大きい程度に設定されている。そして、ステータコア２３のティース２４の径方向内側端面の全体がロータコア３２の外周壁３８と径方向で対向している。このような外周壁３８の外周面に、リングマグネット３３が外嵌固定されている。リングマグネット３３は、外周壁３８に対応するように、略円筒状に形成されている。リングマグネット３３には、複数のＮ極とＳ極とが周方向に交互に着磁されている。
なお、外周壁３８に固定される磁石は、リングマグネット３３に限られるものではなく、周方向に分割された磁石であってもよい。この場合、外周壁３８に、周方向で磁極が順番になるように固定する。

（減速機構）
また、回転軸３１の減速機構４側端（左端）には、軸方向に沿って偏心軸４１が一体成形されている。この偏心軸４１は、減速機構４の一部を構成している。減速機構４は、いわゆるハイポサイクロイド減速機構として構成されている。減速機構４は、偏心軸４１の他に、ケーシング１０のギヤ収納部１６に固定されているリングギヤ４２と、リングギヤ４２に噛合される揺動歯車４３と、揺動歯車４３に噛合される出力部４４と、を備えている。

偏心軸４１は、回転軸３１のフランジ部３４ａ上に形成された偏心部４５と、偏心部４５のフランジ部３４ａとは反対側端から軸方向に沿って延びる支持軸４６と、により構成されている。偏心部４５は、略円柱状に形成されている。そして、偏心部４５の外周面４５ａは、モータ軸線Ｌに対して偏心した位置を中心Ｏとする円筒面で形成されている。一方、支持軸４６は、軸心がモータ軸線Ｌと一致するように形成されている。

偏心部４５には、玉軸受４７を１つ介して揺動歯車４３が回転自在に支持されている。揺動歯車４３は、径方向に延在する略円板状の揺動歯車本体４８と、揺動歯車本体４８の径方向中央から軸方向に沿ってモータ部２とは反対側に向かって突出する略円筒状の軸受ハウジング４９と、揺動歯車本体４８の外周部から軸受ハウジング４９の立設方向と同一方向に向かって立設された略円筒状の歯壁５０と、が一体成形されたものである。このように、揺動歯車４３が形成されているので、この揺動歯車４３には、軸受ハウジング４９と歯壁５０との間に、モータ部２とは反対側（図３における右側）が開口された軸方向からみて略円環状の凹部４３ａが形成される。

そして、揺動歯車４３の軸受ハウジング４９が、玉軸受４７を介して偏心部４５に回転自在に支持されている。また、歯壁５０には、外周面に外歯５０ａが形成されており、内周面に内歯５０ｂが形成されている。ここで、外歯５０ａの軸方向中央、内歯５０ｂの軸方向中央、及び玉軸受４７の軸方向中央は、径方向で同一平面Ｐ上に位置している。

揺動歯車４３の外歯５０ａには、リングギヤ４２の内歯４２ａが噛合されている。リングギヤ４２は、外周面がケーシング１０のギヤ収納部１６に内嵌固定されている。一方、リングギヤ４２の内周面に、モータ軸線Ｌと同心の内歯４２ａが形成されている。

揺動歯車４３の内歯５０ｂには、出力部４４の外歯５３ａが噛合されている。出力部４４は、径方向に延在する略円板状の出力部本体５１を有している。出力部本体５１のモータ部２側（図３における左側）の一面５１ａには、径方向中央に、軸受収納凹部５２が形成されている。この軸受収納凹部５２に、玉軸受４０が収納されている。この玉軸受４０を介し、出力部本体５１に、偏心軸４１の支持軸４６が回転自在に支持されている。

また、出力部本体５１の一面５１ａには、外歯リング５３が突出形成されている。また、外歯リング５３は、揺動歯車４３の凹部４３ａに対応するように形成されている。そして、この凹部４３ａに、外歯リング５３が臨まされている。このような外歯リング５３の外周面に、リングギヤ４２の内歯４２ａに噛合され、且つモータ軸線Ｌと同心の外歯５３ａが形成されている。

ここで、リングギヤ４２の内歯４２ａと揺動歯車４３の外歯５０ａとの噛合範囲の軸方向中央は、これら内歯４２ａ及び外歯５０ａの軸方向中央とほぼ一致している。また、揺動歯車４３の内歯５０ｂと出力部４４の外歯５３ａとの噛合範囲の軸方向中央は、これら内歯５０ｂ及び外歯５３ａの軸方向中央とほぼ一致している。すなわち、リングギヤ４２の内歯４２ａと揺動歯車４３の外歯５０ａとの噛合範囲の軸方向中央、及び揺動歯車４３の内歯５０ｂと出力部４４の外歯５３ａとの噛合範囲の軸方向中央、玉軸受４７の軸方向中央は、径方向でほぼ同一平面Ｐ上に位置していることになる。

一方、出力部本体５１の一面５１ａとは反対側の他面５１ｂには、複数（例えば、本実施形態では４つ）の雌ネジ部５４が刻設されている。これら雌ネジ部５４は、駆動輪１０１を出力部４４に締結固定するためのものである。

また、出力部４４は、出力部本体５１が玉軸受５５を介してガイド部５６に回転自在に支持されている。出力部本体５１の外周面には、玉軸受５５の内輪５５ａが外嵌されている。さらに、出力部本体５１の揺動歯車４３側端（図３における左端）には、外周面から径方向外側に向かって張り出す軸受外フランジ部５８が一体成形されている。この軸受外フランジ部５８に、玉軸受５５における内輪５５ａの揺動歯車４３側の端部が当接することにより、玉軸受５５の揺動歯車４３側への移動が規制される。

ガイド部５６は、略円筒状に形成されたガイド本体５７と、ガイド本体５７の外周面５７ａに径方向外側に張り出すように一体成形されたフランジ部５９と、により構成されている。
フランジ部５９は、ケーシング１０の制御部３とは反対側の端面に当接する。そして、複数（例えば、本実施形態では４つ）のボルト６０によって、ケーシング１０にフランジ部５９が締結固定されている。これにより、ケーシング１０にガイド部５６が固定される。

ガイド本体５７の内周面には、玉軸受５５の外輪５５ｂが内嵌されている。また、ガイド本体５７の揺動歯車４３とは反対側端（図３における右端）には、内周面から径方向内側に向かって張り出す軸受内フランジ部６１が一体成形されている。この軸受内フランジ部６１に、玉軸受５５における外輪５５ｂの揺動歯車４３とは反対側の端部が当接することにより、玉軸受５５の揺動歯車４３とは反対側への移動が規制される。また、玉軸受５５は、軸受内フランジ部６１の内周縁側の開口を介して外部に露出している。
このように、玉軸受５５は、出力部４４の軸受外フランジ部５８に、玉軸受５５における内輪５５ａの揺動歯車４３側の端部が当接するとともに、ガイド部５６の軸受内フランジ部６１に、玉軸受５５における外輪５５ｂの揺動歯車４３とは反対側の端部が当接することにより、軸方向の位置決めが行われる。

また、ガイド本体５７の揺動歯車４３側の端面には、外周部寄りから揺動歯車４３側に向かって突出するリブ６２が一体成形されている。リブ６２は、軸方向平面視で略円環状に形成されている。

ここで、出力部４４の出力部本体５１の外径、及びガイド部５６のガイド本体５７の内径は、これら各本体５１，５７の間に設けられた玉軸受５５が、リングギヤ４２の内歯４２ａと揺動歯車４３の外歯５０ａとの噛合位置、及び揺動歯車４３の内歯５０ｂと出力部４４の外歯５３ａとの噛合位置と軸方向で対向するように設定されている。
なお、ここでいう軸方向で対向とは、完全に軸方向で対向していることではなく、軸方向に沿ってリングギヤ４２の内歯４２ａと揺動歯車４３の外歯５０ａとの噛合位置、及び揺動歯車４３の内歯５０ｂと出力部４４の外歯５３ａとの噛合位置と、玉軸受５５と、が並んで配置されていることをいう。

また、ガイド部５６のガイド本体５７にリブ６２が設けられているので、このリブ６２の径方向内側に、間隙が形成される。すなわち、リングギヤ４２の内歯４２ａと揺動歯車４３の外歯５０ａとの噛合位置、及び揺動歯車４３の内歯５０ｂと出力部４４の外歯５３ａとの噛合位置と、玉軸受５５と、の間に、間隙が形成される。この間隙は、潤滑剤溜まり部６３として構成される。潤滑剤溜まり部６３には、不図示の潤滑剤が充填される。この潤滑剤は、リングギヤ４２の内歯４２ａと揺動歯車４３の外歯５０ａとの噛合抵抗、及び揺動歯車４３の内歯５０ｂと出力部４４の外歯５３ａとの噛合抵抗を低減する役割を有するとともに、玉軸受５５の摺動抵抗を低減する役割を有している。

なお、玉軸受５５は、ガイド部５６の軸受内フランジ部６１における内周縁側の開口を介して外部に露出している。このため、少なくとも玉軸受５５の軸受内フランジ部６１側の面に、シールを設けることが望ましい。これにより、外部から玉軸受５５に塵埃等が侵入してしまうことを防止できる。

（制御部）
制御部３は、有底円筒状の制御ケース５と、制御ケース５内に収納されている制御基板６と、を備えている。制御ケース５は、開口部５ａをモータ部２側に向けた形で配置される。また、制御ケース５の開口部５ａには、径方向外側に向かって張り出す外フランジ部７１が形成されている。この外フランジ部７１のモータ部２側の端面７１ａが、ケーシング１０の外フランジ部１３に当接される。そして、制御ケース５の外フランジ部７１とケーシング１０外フランジ部１３とが複数のボルト７２（図１、図２参照）によって、締結固定される。

また、制御ケース５の外フランジ部７１の端面７１ａには、全周に渡ってＯリング溝７３が形成されている。このＯリング溝７３に、不図示のＯリングを装着することにより、制御ケース５の外フランジ部７１とケーシング１０の外フランジ部１３との間のシール性が確保される。
さらに、制御ケース５には、この制御ケース５内に収納されている制御基板６に接続された後述のパワー用ハーネス７５を引き出す略円筒状のパワー用引出口７７、及びセンサ用ハーネス７６を引き出す略円筒状のセンサ用引出口７８が外方に向かって突出形成されている。

制御基板６は、いわゆるエポキシ基板に複数の導電性のパターン（不図示）が形成されたものである。制御基板６は、この一面がステータ２１及びロータ２２と軸方向で対向するように配置されている。また、制御基板６には、ロータ２２のリングマグネット３３に軸方向で対向する位置に、複数の磁気検出素子７４が実装されている。磁気検出素子７４は、リングマグネット３３の磁気変化を検出することにより、ロータ２２の回転位置を検出する。

さらに、制御基板６には、ステータ２１のコイル２５の端末部が接続されているとともに、不図示の外部電源に接続されるパワー用ハーネス７５の端末部、および不図示の外部制御機器に接続されるセンサ用ハーネス７６の端末部が接続されている。制御基板６には、この制御基板６に印加される電圧の平滑化を行うコンデンサ（不図示）等が実装されている。また、制御基板６に、例えば、コイル２５に供給する電流を制御するＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：電界効果トランジスタ）等のスイッチング素子からなるパワーモジュール（不図示）を実装してもよい。

（駆動輪）
図４は、図１のＢ方向から車両ホイール駆動装置１００をみた一部分解斜視図である。
図１、図４に示すように、駆動輪１０１は、ホイール１０２と、ホイール１０２のリム部１０５に組み付けられたタイヤ１０３と、を備えている。
ホイール１０２は、モータ軸線Ｌと同心の略円板状に形成されたディスク部１０４と、ディスク部１０４の外周縁から減速機付モータ１側（図１における左側）に向かって突出するリム部１０５と、が一体成形されたものである。

リム部１０５は、モータ軸線Ｌと同心の略円筒状のリム本体１０６と、リム本体１０６の軸方向両端から径方向に張り出す２つの外フランジ部１０７ａ，１０７ｂと、が一体成形されている。これらリム本体１０６と２つの外フランジ部１０７ａ，１０７ｂとにより、径方向外側が開口されたタイヤ収納凹部１０８が形成される。このタイヤ収納凹部１０８に収納されるように、ホイール１０２にタイヤ１０３が取り付けられている。

ディスク部１０４の減速機付モータ１とは反対側（図１における右側、図４における紙面手前側）の一面１０４ａには、径方向中央の大部分に軸方向平面視で略円形状の凹部１０９が形成されている。この凹部１０９の径方向中央部には、減速機付モータ１における出力部４４の雌ネジ部５４に対応する位置に、ボルト挿通孔１１１が貫通形成されている。このボルト挿通孔１１１にボルト１１０を挿通し、出力部４４の雌ネジ部５４にボルト１１０を螺入することにより、出力部４４の他面５１ｂに、ディスク部１０４の一面１０４ａとは反対側の他面１０４ｂが当接された状態で、出力部４４にホイール１０２が締結固定される。これにより、出力部４４とホイール１０２とが一体となって回転する。

図５は、図１のＣ矢視図である。
図４、図５に示すように、ディスク部１０４の凹部１０９には、外周寄りに、４つの長孔１１２が周方向に等間隔で形成されている。長孔１１２は、ほぼ周方向に沿って長い直線状で、且つ長円形状の孔である。長孔１１２は、ホイール１０２の軽量化を図る機能と、ドライバー等の工具を差し込む差し込み口としての機能と、を有している。

ここで、凹部１０９の直径は、減速機付モータ１のケーシング１０の最外径よりも大きく設定されている。そして、図５に詳示するように、長孔１１２とケーシング１０の取付ステー８１とが軸方向で対向している。このため、不図示の車体に車両ホイール駆動装置１００を取り付ける際、車幅方向外側から、不図示のボルトを、長孔１１２を介して取付ステー８１の貫通孔８１ａに挿入することができる。さらに、車幅方向外側から長孔１１２に不図示の工具を挿入し、不図示のボルトを締め付けることができる。

また、図３、図４に示すように、ディスク部１０４の一面１０４ａには、凹部１０９に嵌合されるホイールカバー１１３が設けられている。ホイールカバー１１３は、ボルト１１４によってディスク部１０４に締結固定されている。ホイールカバー１１３によって、ディスク部１０４の凹部１０９に露出しているボルト１１０が覆われる。また、ディスク部１０４の凹部１０９に形成されている長孔１１２が覆われる。このため、駆動輪１０１の意匠性が高まる。

また、ディスク部１０４の他面１０４ｂには、軸方向平面視で略円環状のインロー部１１５が僅かに突出するように一体成形されている。このインロー部１１５は、内周縁が出力部４４の出力部本体５１に外嵌されている。これにより、出力部４４に対するホイール１０２（ディスク部１０４）の径方向の位置決めが行われる。

図６は、駆動輪１０１を減速機付モータ１側からみた斜視図である。
さらに、図１、図６に示すように、ディスク部１０４の他面１０４ｂには、減速機付モータ１におけるケーシング１０の第１縮径部１１ａ、及び第１段差面１１ｂに対応する位置に、これら第１縮径部１１ａ、及び第１段差面１１ｂに向かって突出する略円筒状のリブ１１６が一体成形されている。

リブ１１６は、ディスク部１０４の他面１０４ｂからケーシング１０の第１段差面１１ｂの直前に至るまで突出する略円筒状の第１凸部１１７と、第１凸部１１７の外周部からさらにケーシング１０の外フランジ部１３の直前に至るまで突出し、ケーシング１０の外周面を覆うように略円筒状に形成された第２凸部１１８と、により構成されている。すなわち、リブ１１６は、内周面の形状が、ケーシング１０の段付き状の外周面に対応するように段付き状に形成されている。

第１凸部１１７の内径は、ケーシング１０の第１縮径部１１ａの直径よりもやや大きい程度に設定されている。また、第２凸部１１８の内径は、ケーシング１０のボルト座１７の最外径よりもやや大きい程度に設定されている。このため、リブ１１６とケーシング１０とが干渉することがない。

（車両ホイール駆動装置の動作）
次に、車両ホイール駆動装置１００の動作について説明する。
制御部３を介してモータ部２のコイル２５に所定の電流が供給されると、ステータ２１に所定の磁界が発生する。そして、この磁界とロータ２２のリングマグネット３３との間に磁気的な吸引力や反発力が生じ、ロータ２２が回転する。

ロータ２２が回転すると、ロータ２２の回転軸３１に一体成形されている偏心軸４１が回転する。偏心軸４１が回転すると、その回転を受けて揺動歯車４３が回転する。ここで、揺動歯車４３は、偏心軸４１の偏心部４５に対して玉軸受４７を介して回転自在に設けられているとともに、外歯５０ａがリングギヤ４２の内歯４２ａに噛合されている。このため、揺動歯車４３は、モータ軸線Ｌ回りに公転し、且つ偏心部４５の中心Ｏ（図３照）回りに、偏心軸４１に対して減速回転する。また、揺動歯車４３の揺動回転により、揺動歯車４３の内歯５０ｂに噛合される出力部４４が、揺動歯車４３に対して動力が伝達される。これにより、出力部４４が回転する。

出力部４４が回転すると、この出力部４４と一体化されている駆動輪１０１が回転する。これにより、車両ホイール駆動装置１００が取り付けられている不図示の車体が走行する。
ここで、ホイール１０２のリブ１１６によって、ケーシング１０の外周面が覆われているので、モータ部２に直接塵埃や雨水等がかかることが防止される。

このように、上述の第１実施形態では、ホイール１０２には、ディスク部１０４の他面１０４ｂに、ケーシング１０の外周面を覆うリブ１１６が突出形成されている。このため、モータ部２に直接塵埃や雨水等がかかるのを防止できる。このため、防塵、防水性に優れた車両ホイール駆動装置１００を提供できる。とりわけ、減速機付モータ１の玉軸受５５は、軸受内フランジ部６１の内周縁側の開口を介して外部に露出しているが、リブ１１６によって、玉軸受５５内に塵埃や雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できる。

また、モータ部２（減速機付モータ１）に別途カバー等を設ける必要もないので、モータ部２（減速機付モータ１）の汎用性を高めることができるとともに、モータ部２（減速機付モータ１）の大型化を抑制でき、且つモータ部２（減速機付モータ１）の製造コストが増大してしまうことも防止できる。

また、リブ１１６は、内周面の形状が、ケーシング１０の段付き状の外周面に対応するように段付き状に形成されている。このため、ケーシング１０とリブ１１６との間の隙間を複雑な形状にできる。換言すれば、ケーシング１０とリブ１１６との間の入り込む塵埃や雨水等の侵入経路を複雑化できる。このため、防塵、防水性に優れた車両ホイール駆動装置１００を提供できる。

また、ホイール１０２のディスク部１０４に形成された長孔１１２と、ケーシング１０の取付ステー８１と、が軸方向で対向するように配置されている。このため、不図示の車体に車両ホイール駆動装置１００を取り付ける際、車幅方向外側から、不図示のボルトを、長孔１１２を介して取付ステー８１の貫通孔８１ａに挿入することができる。さらに、車幅方向外側から長孔１１２に不図示の工具を挿入し、不図示のボルトを締め付けることができる。よって、減速機付モータ１への駆動輪１０１の取付作業性を向上できる。

また、減速機付モータ１のケーシング１０には、第１縮径部１１ａに、径方向外側に突出し、且つ第１段差面１１ｂ上に配置される複数（例えば、本実施形態では６つ）のボルト座１７が一体成形されている。そして、各ボルト座１７の一面１７ａにステータ用雌ネジ部１７ｃを刻設するとともに、他面１７ｂのうち、ステータ用雌ネジ部１７ｃが刻設されていない箇所に外部機器用雌ネジ部１７ｄを刻設している。このように、ボルト座１７の両面を活用して雌ネジ部１７ｃ，１７ｄを刻設することにより、ケーシング１０に対するステータ２１や外部機器の固定箇所を集約できる。このため、ケーシング１０を小型化できるとともに、ケーシング１０の意匠性を向上できる。

（第２実施形態）
次に、図２、図３を援用し、図７、図８に基づいて、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明する（以下の変形例、及び第３実施形態についても同様）。
図７は、第２実施形態における車両ホイール駆動装置２００の駆動輪２０１を断面とした図である。図８は、減速機付モータ１にモータカバー１２１を取り付けた状態を示す斜視図である。

図７、図８に示すように、第２実施形態において、車両ホイール駆動装置２００は、減速機付モータ１と、減速機付モータ１の後述する出力部４４に取付けられている駆動輪２０１と、を備えている点は、前述の第１実施形態と同様である。また、減速機付モータ１は、モータ軸線Ｌが車幅方向（水平方向）に沿うように、且つ車体の車幅方向内側に減速機付モータ１が配置されるように取り付けられる点も、前述の第１実施形態と同様である。
ここで、第２実施形態では、減速機付モータ１にモータカバー１２１を取り付けている。また、第２実施形態におけるホイール２０２のリブ２１６は、モータカバー１２１の形状に対応するように形成されている。これらの点が、前述の第１実施形態と相違する点である。

より具体的には、モータカバー１２１は、減速機付モータ１のボルト座１７（図２、図３参照）に、ボルト１２０（図７、図８参照）によって締結固定されている。モータカバー１２１は、ボルト座１７に固定される略円環状の固定部１２２と、固定部１２２から軸方向で駆動輪２０１側に向かって突出する略円筒状のカバー本体１２３と、カバー本体１２３の先端（駆動輪２０１側端、図７における右端）から径方向斜め内側に向かって徐々に縮径するように延出する内フランジ部１２４と、が一体成形されたものである。

固定部１２２は、ケーシング１０の外周面のうち、ボルト座１７が形成されている段の外周面を覆うように、軸方向からみて略円環状に形成されている。また、固定部１２２は、外周壁１２２ａと、ボルト座１７の軸方向端面を覆う端壁１２２ｂと、により断面略Ｌ字状に形成されている。そして、端壁１２２ｂの内周縁からカバー本体１２３が屈曲延出されている。

固定部１２２の外周壁１２２ａの外径は、ケーシング１０の外径とほぼ同一に設定されている。このため、外周壁１２２ａのボルト座１７に対応する位置には、このボルト座１７との干渉を回避するための切欠き部１２２ｃが形成されている。
また、端壁１２２ｂには、ボルト座１７に対応する位置のうち、外部機器用雌ネジ部１７ｄが形成されている箇所に、ボルト１２０を挿通可能な不図示の貫通孔が形成されている。この貫通孔に、駆動輪２０１側からボルト１２０を挿通し、このボルト１２０を外部機器用雌ネジ部１７ｄに螺入することにより、ボルト座１７にモータカバー１２１が締結固定される。

また、端壁１２２ｂとカバー本体１２３の外周面との間に、これら端壁１２２ｂとカバー本体１２３とに跨る補強用リブ１２７が複数形成されている。これら補強用リブ１２７は、モータカバー１２１の機械的強度を高めるためのものである。
また、カバー本体１２３の内径は、ケーシング１０の第１縮径部１１ａの外径よりも若干大きい程度に設定されている。

カバー本体１２３の先端に設けられた内フランジ部１２４は、内周縁の直径が減速機付モータ１に設けられているガイド部５６のガイド本体５７の外径よりも若干大きい程度となるように形成されている。また、内フランジ部１２４の内周縁には、円筒状の補強用リブ１２５が一体成形されている。この補強用リブ１２５は、内フランジ部１２４の機械的強度を高めるためのものである。

一方、ホイール２０２のリブ２１６は、モータカバー１２１の外周面のうち、補強用リブ１２５の先端からカバー本体１２３の先端部に至る間を覆うように略円筒状に形成されている。そして、リブ２１６の内周面２１６ａは、モータカバー１２１の補強用リブ１２５の先端からカバー本体１２３の先端部に至る間の形状に対応するように形成されている。すなわち、リブ２１６の内周面は、ディスク部１０４から減速機付モータ１に向かうに従って徐々に拡径するように形成されている。また、このようにリブ２１６を形成することにより、このリブ２１６とモータカバー１２１とが径方向で重なる。

このように、上述の第２実施形態では、減速機付モータ１のケーシング１０にモータカバー１２１を設けるとともに、このモータカバー１２１の外周面の一部を覆うように、ホイール２０２のリブ２１６を形成している。そして、モータカバー１２１の一部と、リブ２１６とを径方向で重なるようにしている。このため、モータカバー１２１の一部と、リブ２１６とにより、ラビリンス部１２６が形成される。よって、ケーシング１０とリブ２１６との間の入り込む塵埃や雨水等の侵入経路をさらに複雑化でき、さらに防塵、防水性に優れた車両ホイール駆動装置２００を提供できる。
また、減速機付モータ１のモータカバー１２１とホイール２０２のリブ２１６とを併用することにより、モータカバー１２１のみで、防塵、防水性に優れた車両ホイール駆動装置２００を提供する場合と比較して、モータカバー１２１の構造を簡素化でき、モータカバー１２１を小型化できる。

図９は、図７のＤ部拡大図である。
ところで、上述の第２実施形態にあっては、モータカバー１２１は、略円筒状のカバー本体１２３と、カバー本体１２３の先端から径方向斜め内側に向かって徐々に縮径するように延出する内フランジ部１２４と、を有している。
このため、図９に示すように、例えば、ホイール２０２の車幅方向内側（図９における左側）から雨水Ｗが侵入した場合、この雨水Ｗが自重によってモータカバー１２１の外周面を伝ってホイール２０２の径方向中央へと流れ込み、減速機付モータ１の出力部４４に到達する可能性がある（図９における矢印Ｙ参照）。そこで、モータカバー１２１を以下の変形例におけるモータカバー２２１のように構成してもよい。

（第２実施形態の変形例）
図１０は、第２実施形態の変形例における車両ホイール駆動装置２００の駆動輪２０１を断面とした図であって、前述の図７に対応している。
同図に示すように、モータカバー２２１は、軸方向からみて略円環状の固定部２２２と、固定部２２２の外周縁から駆動輪２０１側に向かって突出するカバー本体２２３と、が一体成形されたものである。
固定部２２２は、ボルト１２０によってボルト座１７に締結固定されている。カバー本体２２３は、固定部２２２の外周縁から駆動輪２０１側に向かうに従って徐々に湾曲しながら拡径するように末広がりに形成されている。

一方、ホイール３０２のリブ３１６は、モータカバー２２１の内周面側に配置されている。リブ３１６は、略円筒状に形成されている。また、リブ３１６の外周面３１６ａは、カバー本体２２３の内周面２２３ａの形状に対応するように、湾曲形成されている。そして、モータカバー２２１のカバー本体２２３とリブ３１６とが径方向で重なる。

このように、モータカバー２２１のカバー本体２２３が末広がりに形成されているので、例えば、ホイール３０２の車幅方向内側（図１０における左側）から雨水Ｗが侵入した場合であっても、その自重でカバー本体２２３の外周面を伝ってホイール３０２の径方向内側に雨水Ｗが回り込んでしまうことがない。
このため、上述の第２実施形態の変形例では、前述の第２実施形態と同様の効果に加え、減速機付モータ１の出力部４４に雨水等がかかってしまうことを、より確実に防止できる。

なお、上述の第１実施形態、第２実施形態、及び第２実施形態の変形例では、ディスク部１０４の他面１０４ｂに、リブ１１６，２１６，３１６が一体成形されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ディスク部１０４とリブ１１６，２１６，３１６とを別体で構成し、ディスク部１０４にリブ１１６，２１６，３１６を取り付けるように構成してもよい。

（第３実施形態）
次に、図１１、図１２に基づいて、第３実施形態について説明する。
図１１は、第３実施形態における車両ホイール駆動装置３００の断面図である。
図１１に示すように、第３実施形態において、車両ホイール駆動装置３００は、減速機付モータ１と、駆動輪３０１と、を備えている点は、前述の第１実施形態と同様である。また、減速機付モータ１は、モータ軸線Ｌが車幅方向（水平方向）に沿うように、且つ車体の車幅方向内側に減速機付モータ１が配置されるように取り付けられる点も、前述の第１実施形態と同様である。

ここで、第３実施形態では、減速機付モータ１の出力部４４の一部を構成するものとして、アタッチシャフト４００を備えている。そして、出力部４４に、アタッチシャフト４００を介して駆動輪３０１が取り付けられている。また、第３実施形態では、駆動輪３０１に前述の第１実施形態、第２実施形態、及び第２実施形態の変形例のようにリブ１１６，２１６，３１６が設けられておらず、モータ部２に、モータカバー３２１が取り付けられている。これらの点が、前述の第１実施形態、第２実施形態、及び第２実施形態の変形例と相違する点である。

（アタッチシャフト）
より具体的には、アタッチシャフト４００は、出力部４４の他面５１ｂに当接される略円板状のベース部４０１と、ベース部４０１の径方向中央から出力部４４とは反対側に向かって軸方向に沿って突出する出力軸４０２と、が一体成形されたものである。ベース部４０１の外周縁には、出力部４４の他面５１ｂに当接する一面４０１ａから突出する略円筒状のインロー部４０３が一体成形されている。インロー部４０３は、内周縁が出力部４４の出力部本体５１に外嵌されている。これにより、出力部４４に対するアタッチシャフト４００の径方向の位置決めが行われる。

また、ベース部４０１には、出力部４４の雌ネジ部５４に対応する位置に、ボルト挿通孔４０４が形成されている。このボルト挿通孔４０４にボルト１１０を挿通し、出力部４４の雌ネジ部５４にボルト１１０を螺入することにより、出力部４４の他面５１ｂに、ベース部４０１の一面４０１ａが当接された状態で、出力部４４にアタッチシャフト４００が締結固定される。これにより、出力部４４とアタッチシャフト４００とが一体となって回転する。

また、ボルト挿通孔４０４には、ベース部４０１の一面４０１ａとは反対側の他面４０１ｂ側に、段差により拡径されたざぐり部４０４ａが形成されている。このざぐり部４０４ａにボルト１１０の頭部１１０ａが収納されるので、ベース部４０１の他面４０１ｂからボルト１１０の頭部１１０ａが突出することがない。

ベース部４０１から突出された出力軸４０２は、軸心がモータ軸線Ｌ（出力部４４の回転軸線）と同軸上に位置するように配置されている。ベース部４０１の先端に、駆動輪３０１のホイール５０２が取り付けられている。

（モータカバー）
モータ部２に取り付けられたモータカバー３２１は、減速機付モータ１のボルト座１７に、ボルト１２０によって締結固定されている。

図１２は、モータカバー３２１の斜視図である。
図１１、図１２にしめすように、モータカバー３２１は、ボルト座１７に固定される略円環状の固定部３２２を有している。固定部３２２には、減速機付モータ１のボルト座１７に対応する位置に、台座３２３が径方向外側に向かって突出形成されている。この台座３２３にボルト１２０を挿通可能な貫通孔３２３ａが形成されている。この貫通孔３２３ａに、ボルト１２０を挿入し、このボルト１２０の先端をボルト座１７の外部機器用雌ネジ部１７ｄに螺入することにより、ケーシング１０に、モータカバー３２１が締結固定される。

固定部３２２の内周縁には、駆動輪３０１側に向かって突出する略円筒状の第１円筒部３２４が一体成形されている。第１円筒部３２４は、固定部３２２側の基端部がケーシング１０の第１縮径部１１ａに外嵌されている。
第１円筒部３２４の固定部３２２とは反対側の先端側には、減速機付モータ１のモータ軸線Ｌを水平方向に沿わせた状態で重力方向最下部（図１１における下部）となる箇所に、水抜き部３３０が設けられている。

水抜き部３３０は、第１円筒部３２４に形成された水抜き孔３３１と、水抜き孔３３１を径方向外側から覆う保護カバー３３２と、により構成されている。水抜き孔３３１は、径方向からみて略四角形状に形成されており、第１円筒部３２４の内外を連通している。保護カバー３３２は、モータ部２側（図１１における右側）に開口部３３２ａを有する箱状に形成されている。すなわち、保護カバー３３２は、第１円筒部３２４から下方に向けて突出し、重力方向からみて略Ｃ字状に配置される３つの側壁３３２ｂと、３つの側壁３３２ｂの下端にそれぞれ跨る底壁３３２ｃと、を有している。

第１円筒部３２４の先端には、段差面３２５を介して第１円筒部３２４よりも縮径形成された第２円筒部３２６が一体成形されている。第２円筒部３２６の内径は、アタッチシャフト４００のベース部４０１の外径よりも大きく設定されている。
第２円筒部３２６の段差面３２５とは反対側の先端には、略円板状の天板３２７が一体成形されている。天板３２７のベース部４０１側の一面３２７ａは、ベース部４０１の他面４０１ｂに当接されている。天板３２７の径方向中央には、アタッチシャフト４００の出力軸４０２を挿通可能な貫通孔３２８が形成されている。この貫通孔３２８を介して出力軸４０２の先端がモータカバー３２１から突出されている。

天板３２７の一面３２７ａとは反対側の他面３２７ｂには、貫通孔３２８の周縁よりやや径方向外側から突出する第３内円筒部３３３が形成されている。また、天板３２７の他面３２７ｂには、第３内円筒部３３３よりも径方向外側に、第３外円筒部３３４が突出形成されている。第３外円筒部３３４の突出高さは、第３内円筒部３３３の突出高さよりも低く設定されている。これら第３内円筒部３３３及び第３外円筒部３３４は、後述のシール部３４０と協働してラビリンス部３４３を形成している。

アタッチシャフト４００の出力軸４０２には、先端側にシール部３４０が取り付けられている。
シール部３４０は、ホイール５０２の一部を構成するものであり、弾性を有するゴムにより形成されている。シール部３４０は、第３内円筒部３３３をホイール５０２側から覆うように形成されている。すなわち、シール部３４０は、出力軸４０２に取り付けられる円板部３４１と、円板部３４１の外周部からモータカバー３２１の天板３２７に向かって突出するシール円筒部３４２と、が一体成形されたものである。

円板部３４１の径方向中央には、貫通孔３４１ａが形成されている。この貫通孔３４１ａに、出力軸４０２が圧入されている。これにより、出力軸４０２にシール部３４０が固定される。

シール円筒部３４２の先端は、モータカバー３２１の第３内円筒部３３３と第３外円筒部３３４との間に介在されている。シール円筒部３４２と天板３２７の他面３２７ｂとの間には、所定の間隙Ｋ１が形成される。また、シール円筒部３４２の内周面と第３内円筒部３３３の外周面との間にも、軸方向からみて環状の間隙Ｋ２が形成される。さらに、シール円筒部３４２の外周面と第３外円筒部３３４の内周面との間にも、軸方向からみて環状の間隙Ｋ３が形成される。そして、これら間隙Ｋ１〜Ｋ３、及び間隙Ｋ１〜Ｋ３を形成する天板３２７、第３内円筒部３３３、第３外円筒部３３４、シール部３４０によって、雨水等の侵入経路が複雑なラビリンス部３４３が形成される。

このような構成のもと、減速機付モータ１を駆動させると、出力部４４と一体となってアタッチシャフト４００、及び駆動輪３０１が回転する。このとき、アタッチシャフト４００に固定されているシール部３４０も、アタッチシャフト４００と一体となって回転する。シール部３４０とモータカバー３２１との間には、所定の間隙Ｋ１〜Ｋ３が形成されているので、シール部３４０とモータカバー３２１との間に摺動抵抗が生じることがない。

また、シール部３４０とモータカバー３２１との間には、ラビリンス部３４３が形成されているので、このラビリンス部３４３における外部からモータカバー３２１内への雨水の侵入経路が複雑である。このため、シール部３４０とモータカバー３２１との間の防水性が保たれる。

仮に、モータカバー３２１内に雨水等が侵入したり、モータカバー３２１内が結露したりした場合、水滴は、モータカバー３２１の内周面を伝って重力方向下部に移動する。この下部に移動した水滴は、水抜き部３３０を介して外部に排出される。

ここで、水抜き部３３０は、水抜き孔３３１を覆うように箱状の保護カバー３３２を有している。この保護カバー３３２は、水平方向の一面に開口部３３２ａ形成されているだけなので、水抜き孔３３１を介して外部に水滴をスムーズに排出しつつ、外部から水抜き部３３０を介してモータカバー３２１内に雨水等が侵入してしまうことを抑制できる。このため、防塵、防水性に優れた車両ホイール駆動装置３００を提供できる。

また、モータ部２や減速機構４は、ケーシング１０と、このケーシング１０に締結固定されるモータカバー３２１とにより、完全に覆われる。このため、前述の第１実施形態や第２実施形態と比較して、モータ部２や減速機構４への雨水や塵埃の侵入を、確実に防止できる。

また、モータカバー３２１は、固定部３２２、第１円筒部３２４、段差面３２５、第２円筒部３２６、及び天板３２７を主構成としており、ケーシング１０、減速機構４、及びアタッチシャフト４００の外周面形状に沿うように段付き状に形成されている。このため、モータカバー３２１の占有スペースを極力省スペース化しつつ、モータ部２や減速機構４に直接塵埃や雨水等がかかるのを防止できる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。

例えば、上述の実施形態では、減速機付モータ１は、いわゆるＤＣブラシレスモータとして構成された偏平形状のモータ部２と、モータ部２の駆動制御を行う制御部３と、モータ部２の回転力を受けて駆動する減速機構４と、を備えている場合について説明した。また、減速機構４は、いわゆるハイポサイクロイド減速機構として構成されている場合について説明した。しかしながら、これらに限られるものではなく、さまざまなモータ、減速機構を採用することができる。

ここで、上述の第１実施形態、及び第２実施形態において、減速機構４の出力部４４に、駆動輪１０１，２０１のホイール１０２，２０２，３０２が締結固定される場合について説明した。しかしながら、例えば、さまざまな回転電機を用いる場合、ホイール１０２，２０２，３０２に設けられたリブ１１６，２１６，３１６の形状を、採用する回転電機の外郭形状に応じて変更すればよい。

また、上述の実施形態では、回転体として、駆動輪１０１を採用した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、回転体として種々採用することが可能である。

また、上述の第３実施形態においては、モータカバー３２１は、固定部３２２、第１円筒部３２４、段差面３２５、第２円筒部３２６、及び天板３２７を主構成としており、ケーシング１０、減速機構４、及びアタッチシャフト４００の外周面形状に沿うように段付き状に形成されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、採用する回転電機の外郭形状に応じ、モータカバー３２１の形状を変更すればよい。

さらに、上述の第３実施形態では、アタッチシャフト４００における出力軸４０２の先端側に、シール部３４０が取り付けられている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ホイール５０２に、直接シール部３４０を設けてもよい。

１…減速機付モータ、２…モータ部、４…減速機構（減速部）、１０…ケーシング（モータケース）、１０ａ…外周面、１１ａ…第１縮径部、１１ｂ…第１段差面（段差）、１２ａ…第２縮径部、１２ｂ…第２段差面（段差）、４４…出力部（出力軸）、１００，２００，３００…車両ホイール駆動装置（駆動装置）、駆動輪１０１…駆動輪（回転体）、１０２，２０２，３０２，５０２…ホイール、１０３…タイヤ、１０４…ディスク部、１０５…リム部、１１６，２１６，３１６…リブ（防水カバー）、２１６ａ…内周面、１２１，２２１…モータカバー（第１モータカバー、防水カバー）、３２１…モータカバー（第２モータカバー、防水カバー）、３２２…固定部（カバー本体）、３２４…第１円筒部（カバー本体）、３２５…段差面（カバー本体）、３２６…第２円筒部（カバー本体）、３３０…水抜き部、３３１…水抜き孔、３３２…保護カバー、３３２ａ…開口部（開口）、３３３…第３内円筒部（出力軸カバー部）、３３４…第３外円筒部、３４０…シール部（回転体）、３４３…ラビリンス部、４００…アタッチシャフト（出力軸）

Claims (6)

1. 一方向に向かうに従って漸次段差を介して縮径形成されたモータケースを有するモータ部と、
   前記モータケースの最も前記一方向側に配置され、前記モータ部の出力を減速して出力する出力軸を有する減速部と、
   前記減速部よりも前記一方向側に配置され、前記出力軸に連結されて回転する回転体と、
   を備え、
   前記モータ部、及び前記回転体の少なくともいずれか一方に、前記モータケースの周囲を取り囲むように形成された防水カバーを設け、
   前記防水カバーの内周面は、前記モータケースの外周面に沿うように、段付き状に形成されている
   ことを特徴とする駆動装置。
2. 前記回転体はホイールであり、
   前記出力軸に固定される円板状のディスク部と、
   該ディスク部の外周部から前記出力軸の軸方向に沿って延出し、タイヤが取付けられるリム部と、
   を有し、
   前記ディスク部に、前記モータ部の周囲を取り囲むリブが設けられており、
   前記リブが、前記防水カバーである
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記モータ部に、前記ディスク部に向かって突出する筒状の第１モータカバーを設け、
   該第１モータカバーと前記リブは、少なくとも一部が前記出力軸の径方向で重なっており、
   前記第１モータカバー、及び前記リブが、前記防水カバーである
   ことを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
4. 前記モータ部に、第２モータカバーを設け、
   前記第２モータカバーは、
   前記モータケースの外周面に沿うように段付き状に形成されたカバー本体と、
   前記カバー本体から前記一方向側に突出された前記出力軸の周囲を取り囲むように筒状に形成された出力軸カバー部と、
   を備えており、
   前記第２モータカバーが、前記防水カバーである
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
5. 前記回転体は、前記出力軸カバー部を前記一方向側から覆うシール部を有し、
   前記シール部と前記出力軸カバー部とにより、環状の間隙からなるラビリンス部を形成した
   ことを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
6. 前記モータ部、及び前記減速部は、軸方向が水平方向に沿うように配置され、
   前記カバー本体の重力方向下部には、水抜き部が形成されており、
   前記水抜き部は、
   前記カバー本体の側面に形成された水抜き孔と、
   前記カバー本体の前記側面に、前記水抜き孔を径方向外側から覆うように形成され、前記水平方向の一面が開口されている箱状の保護カバーと、
   からなる
   ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の駆動装置。

Images