JP2018534448A - 第１の車両部品および第２の車両部品を互いに対して手動および／または電動で調節または固定するための装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの車両部品を互いに調節・固定する装置であって、調節される車両部品の絶対位置のセンサによる検出を簡易かつ費用対効果のある仕方で可能とする装置の提供。
【解決手段】第１車両部品および第２車両部品を互いに調節・固定する装置が、第１車両部品にピボット可能に配置されるためのジョイントを有する調節部を備え、調節部は両車両部品が互いに調節されるとき調節部が第２車両部品に対して動くように、第１車両部品に配置される。第２車両部品に配置される出力要素が、調節部に作動的に接続され、第２車両部品に対して調節部を動かすために駆動され得、シャフトに接続される。第１端と第２端とが調節部に装着されている可撓性の力伝達要素により、出力要素は回転運動中に出力要素が調節部上を転がるように、調節部に作動的に接続されている。センサ装置５がシャフト３４に対応づけられており、センサによってシャフト３４の角度位置を検出するように設計されている。このようにして、２つの車両部品を互いに調節および／または固定するための装置が提供され、これにより、互いに調節される車両部品の絶対位置を、簡単かつ費用対効果のある仕方で、センサを使用して検出できる。
【選択図】図１２

Description

本発明は、請求項１のプリアンブルに記載の、第１の車両部品および第２の車両部品を互いに対して手動および／または電動で調節（Verstellen）または固定（Feststellen）するための装置に関する。
特に、本装置は、自動車のドアまたはフラップを調節するよう機能できる。

このタイプの装置は、第１の車両部品にピボット可能に配置されるためのジョイントを有する調節部を備え、調節部は、車両部品が互いに対して調節されるとき調節部が第２の車両部品に対して動くように、第１の車両部品に配置される。第２の車両部品に配置される出力要素が、調節部に作動的に接続されており、第２の車両部品に対して調節部を動かすために駆動可能であり、シャフトに接続されている。第１の端と第２の端とにおいて調節部に締結されている可撓性の力伝達要素により、出力要素はこの場合、回転運動中に出力要素が調節部上を転がるように、調節部に作動的に接続されている。

そのような調節部は、車両本体に関節式に配置された車両ドアの場合は、特にリバウンドストラップ（Fangband）と呼ばれるものによって実現可能である。リバウンドストラップは、ジョイントを介して、例えば車両本体に、例えば車両フロントドアの場合は車両のＡピラーと呼ばれるものに連結される。車両ドアの（手動）旋回中、リバウンドストラップは車両ドアに対して動き、例えば、固定装置がリバウンドストラップに作用できる。前記固定装置は、車両ドアがテイクアップされた開位置から容易に動かされず、そして出来る限り使用者による意識的操作によってのみ動くように、車両ドアが１以上の開位置に固定され得るようにする。

特に、車両ドアの場合、１以上の別個に規定されたかまたは連続可変の（すなわちあらゆる所望の）開位置に固定可能とする装置が求められている。ここでは、電動調節および手動調節の両方を可能とする装置が望ましく、手動調節の場合は、緩慢さやノイズの望ましくない発生を回避するために、可能であれば、駆動装置の複数の部を平行して滑走させることは回避すべきである。

この場合、例えば位置に基づいて装置を制御できるように、出力要素の回転運動を使用して、互いに対して調節される両車両部品の位置を求め得ることがさらに望ましい。

特許文献１は、旋回ドア用の調節装置を開示しており、該調節装置においては、ベルトが、方向変換プーリー（Umlenkroll）の周りに敷設され、旋回ドアを調節するためにモータによって駆動可能となっている。

フランス特許公開第２５９１２７１（Ａ１）号

本発明の目的は、２つの車両部品を互いに対して手動または電動で調節および／または固定するための装置であって、互いに対して調節される車両部品の絶対位置のセンサによる検出を簡易かつ費用効果のある仕方で可能とする装置を提供することである。

本目的は、請求項１の特徴を有するサブジェクトマターによって達成される。

それによれば、シャフトは、シャフトの角度位置をセンサにより検出するように設計されたセンサ装置を割当てられている。

本装置は、特に車両ドアを車両本体に対して調節するように機能できる。この場合、調節部は、例えば車両本体に関節式に配置され得、その一方で、出力要素は車両ドアに回転可能に取付けられる。出力要素は、可撓性の力伝達要素を介して調節部に連結されており、したがって、出力要素の回転によって、調節部はモータにより動かされ得、または例えば出力要素を介して、制動力もまた、車両ドアを固定するためにもたらされ得る。

出力要素はシャフトに配置され、特に、シャフトと共に回転するためにシャフトに接続される。ここで、出力要素の角度位置は、例えば車両ドアなどの第２の車両部品の位置に相関しており、したがって、車両ドアの位置に関するキャリヤ要素の角度位置を介して結論付けることができる。したがって、センサ装置がセンサによりシャフトの角度位置を検出するという事実のために、出力要素の回転位置を、そして後者を介して例えば車両ドアなどの第２の車両部品の位置を、検出することができる。

ここで、センサ装置は好ましくはシャフトの絶対位置を検出するように構成される。例えば、複数の磁極を有する適切な磁石装置をシャフトに配置でき、センサ装置は磁石装置の位置を検出でき、そこからシャフトの絶対位置を導き出すことができる。光センサ装置のセンサ装置を構成することも考えられ、この場合、例えば、シャフトの絶対巻回位置(Absoluten Wickelposition)を検出するように、適切な光学目盛分割（optische Teilung）をシャフトに配置することができる。

この接続において、シャフトの相対位置を求め、そして例えばホール効果センサを有するセンサ装置を、使用することも考えられかつ可能である。ホール効果センサを用いて、例えばシャフトの回転中にパルスを発生させ、これらのパルスを計数し、当該パルスの計数に基づいてシャフトの位置に関する結論を導くことができる。

角速度は巻回位置の変化から容易に導き出すことができる。したがって、例えば車両ドアなどの調節対象の第２の車両部品の速度もまた、センサ装置を介して求めることができる。

１つの実施形態において、ピニオントランスミッションを介して歯車に連結された平歯車をシャフトに配置することができる。シャフトが回転すると、そして後者を介して、シャフトに接続された平歯車も回転すると、この回転運動はピニオントランスミッションを介して歯車へ伝達される。ここで、センサ装置は歯車に割当てられており、歯車の角度位置を検出するように設計される。

この実施形態において、好ましくは、ピニオントランスミッションはステップダウントランスミッションを備えることができ、したがって、シャフトの回転運動がステップダウン式に伝えられて歯車の回転になる。これにより、歯車は調節部の最大調節路（最大調節路の両端位置の間）にわたり３６０°を超えて回転しないことが確実となり得る。したがって、歯車の絶対位置を明確に検出でき、そして歯車の絶対位置からシャフトの位置に関する結論を明確に引き出せることが、確実となり得る。

有利な改良において、センサ装置は、出力要素から離れる方向を向いたシャフトの端に配置されている。それにより、調節部と、調節部に作動的に接続された出力要素とから離して、センサ装置を本装置の筐体内に配置することができる。これにより、簡易かつ費用効果のある仕方で、センサ装置の保護と水や汚れに対するシーリングとが提供される。

提供される本装置は、テイクアップされた調節位置において車両部品を互いに対して制動保持するための純粋に機械的な固定装置として、または、車両部品を互いに対して調節するための電動で操作される調節装置として、使用できる。特に、本装置は、この目的のために装置の基本設計を実質的に変更する必要なく、任意で電動ドライブを用いてまたは用いずに、使用できる。

本装置を電動で駆動される調節装置として使用するために、特に、電動駆動装置が、出力要素に作用し、前記出力要素を電動で調節し、出力要素を駆動することによって、力伝達要素が出力要素に対して動き、それによって車両部品が互いに対して調節され得るようにできる。

好ましくは、駆動装置は、駆動モータと、少なくとも１つの方向変換要素
（Umlenkelement）に駆動モータを連結するトランスミッションと、を備える。好ましくは、駆動モータは電動モータとして設計される。トランスミッションは、駆動モータと、対応する方向変換要素との間の接続を生成し、したがって、調節力がトランスミッションを介して方向変換要素へ伝達され得る。

有利な改良において、トランスミッションは切換可能にデザインされている。したがって、トランスミッションは切換装置を有することができ、切換装置はトランスミッションのトランスミッション要素に割当てられた連結要素と、連結要素に作用するための、連結位置、制動位置、およびフリーホイール位置の間で調節可能な少なくとも１つの切換要素とを有し、切換装置によって、トランスミッションは、駆動モータが出力要素に連結される連結状態と、出力要素が駆動モータから独立して動けるように駆動モータと出力要素との間の連結が遮断される、フリーホイール状態と、出力要素は駆動モータから独立して動けるが、その過程において制動される制動状態と、の間で切換可能である。それによれば、トランスミッションは切換可能な設計である。したがって、トランスミッションは、駆動モータが出力要素に連結される連結状態と、駆動モータと出力要素との間の連結が遮断されるフリーホイール状態と、互いに対して調節部が動いている間に制動作用がもたらされる制動状態と、の間で切換可能である。したがって、トランスミッションは、車両部品の互いに対する電動調節と手動調節との両方を可能にする。車両部品が互いに対して電動で調節されることを意図される場合、トランスミッションは連結状態になり、したがって、駆動モータと出力要素との間に連結が生じ、出力要素の駆動によって車両部品は互いに対して電動で調節され得る。車両部品が互いに対して手動で動かされることを意図される場合は、トランスミッションは、対照的に、フリーホイール状態または制動状態になり、したがって、出力要素は、駆動モータから連結を解かれ、フリーホイール状態で自由に（すなわち殆ど摩擦なしで）動くことができ、その一方で、制動状態では規定された仕方で制動されて動くことができる。したがって、出力要素は駆動モータから独立して動くことができ、これにより、車両部品の互いに対する手動調節が可能となり、駆動モータもその過程において動かされる必要がない。

トランスミッションは、切換装置によって異なる複数の状態の間で切換えられる。切換装置は、トランスミッション要素に接続された連結要素と、連結位置、制動位置、およびフリーホイール位置の間で調節可能に例えばキャリヤに配置された少なくとも１つの切換要素と、を有する。キャリヤはトランスミッションの筐体部に関して位置が固定されている。例えば調節可能なブレーキシューの形の１以上の切換要素が、キャリヤに配置され、異なる複数の状態の間で切換を行うために、（連結状態において）連結要素とブロッキング接触し、（制動状態において）連結要素と制動摩擦接触し、（フリーホイール状態において）連結要素との接触から外れることができる。

連結要素は、例えば１以上の切換要素が配置されたブレーキポットによって形成でき、１つの切換要素または複数の切換要素が、制動式にブレーキポットと接触し、またはブレーキポットとの接触から外れることができる。この場合、切換装置はドラムブレーキの様式で設計される。

しかし、ディスクブレーキ、マルチディスククラッチ、磁気レオロジー的液体を使用したクラッチ、または、（制動状態のために）クラッチ部の互いに対するスリップも可能とする他の切換クラッチにより、切換装置を形成することも考えられ、かつ可能である。

切換要素が押圧されて比較的大きな力で連結要素と接触する連結位置においては、連結要素は、キャリヤに対して、したがって、キャリヤが配置されているトランスミッションの筐体部に対して、連結要素自身の位置に固定され、したがって、連結要素は、そして結果的に、連結要素に接続されているトランスミッション要素も、キャリヤに対して動かすことができない。その結果、トランスミッション要素は所定位置に保持され、したがって、駆動要素と出力要素との間の力束がトランスミッションを介して生成され、そして結果的に、出力要素は駆動装置を介して駆動のために調節可能となる。その一方で、出力側の力はブロックされ、したがって、出力要素は（駆動装置が通電されていないときは）固定される。

少なくとも１つの切換要素は、押圧されて、連結位置において、所定の最大力で連結要素と接触することが好ましい。ここでは、所定の最大力は、所定の最大力を超える（過度な）負荷がかかる場合には切換装置が自由にスリップできるように設計することができる。これは、例えば挟み込みが発生したときなどの緊急事態において、過度に大きな調節力が調節対象の車両部品にかかることを回避し、挟まった物を保護するため、また駆動装置を保護するために、特に有利であり得る。

対照的に、切換要素は制動位置において連結要素と接触しているが、これらは、連結要素が切換要素に対して摩擦で動けるようにしている。したがって、トランスミッション要素は、前記摩擦制動接触によって動くことができるが、その過程において制動される。したがって、前記制動位置においては、出力要素は基本的には駆動装置から独立して動くことができるが、その過程において制動される。

制動位置において、切換要素は、（連結位置に対して）低減された力で連結要素に対して押圧される。この結果、出力要素が回転されると、少なくとも１つの切換要素が連結要素に対して引きずるように摩擦をかけることができる。したがって、それによって出力要素はその動きにおいて制動され得る。

最後に、フリーホイール位置において、切換要素は連結要素との接触から外れる。これにより、連結要素をキャリヤに対して自由に調節することが可能となり、したがって、出力要素と駆動装置との間の力トランスミッショントレインが遮断され、結果的に、出力要素は駆動装置から独立して調節可能となる。したがって、フリーホイール位置においては、スムーズに滑走する低摩擦様式での出力要素の調節が可能となる。

なお、この点において、フリーホイール位置では、切換要素は必ずしも完全に連結要素との接触から外れるわけではないことに留意されたい。フリーホイール位置において、切換要素は引きずるように動くが連結要素とごくわずかに制動接触することも、考えられかつ可能である。

切換要素は、好ましくは電動アクチュエータに接続された調節要素を介して、異なる複数の位置で調節され得る。アクチュエータは、例えばピニオントランスミッションを使用して、レバーに接続された調節要素を駆動できる。したがって、切換要素は調節要素を調節することによって動かされ得る。

有利な改良において、切換要素は、１以上のプレストレス要素を介して、切換要素自身のフリーホイール位置の方向にプレストレスをかけられている。この場合、調節要素は、フリーホイール位置を離れて切換要素を調節するために、前記調節要素が切換要素を押圧して連結要素に接触させて切換要素を制動位置または連結位置にもっていくように、構成できる。その後、切換要素は、自身にプレストレスをかけていたプレストレス要素によって、ばね補助式にリセットされ得る。

具体的な改良において、トランスミッションは遊星歯車トランスミッションとして設計され得る。このタイプの遊星歯車トランスミッションは、例えば、筐体部と、第１のキャリヤ要素と該第１のキャリヤ要素に配置された少なくとも１つの第１の遊星歯車とを有する第１の遊星歯車段（Planetenradstufe）と、第２のキャリヤ要素と該第２のキャリヤ要素に配置された少なくとも１つの第２の遊星歯車とを有する第２の遊星歯車段と、を備える。遊星歯車トランスミッションは、さらに、少なくとも１つの第１の遊星歯車に歯合する第１のリングギヤ部と、少なくとも１つの第２の遊星歯車に歯合する第２のリングギヤ部とを有する。駆動要素が、例えば電動駆動モータによって駆動可能である。駆動要素を駆動することにより、第１の遊星歯車段と第２の遊星歯車段とを介して調節力を出力要素へ伝達可能である。

好ましくは、第１のリングギヤ部および第２のリングギヤ部は連動回転（drehfest）のために互いに接続される。第１のリングギヤ部および第２のリングギヤ部は例えば互いに一体に形成できる。しかし、第１のリングギヤ部と第２のリングギヤ部とを別個の構成部品として製造してからこれらを連動回転のために互いに接続することも考えられ、かつ可能である。各リングギヤ部は、それぞれ割当てられた遊星歯車段の遊星歯車と係合している内側歯部（Innenverzahnung)を有する。

さらに、好ましくは、第１の遊星歯車段は、少なくとも１つの第１の遊星歯車に係合する第１の太陽歯車を有し、第２の遊星歯車段は、少なくとも１つの第２の遊星歯車に係合しかつ第１の太陽歯車とは異なる、第２の太陽歯車を有する。駆動要素からの調節力を出力要素へ伝達するために、太陽歯車のうちの１つが筐体部に対して固定され得、太陽歯車のうちの他方が、調節力を伝達するために出力要素に接続されている。

これは、２つの遊星歯車段を有する遊星歯車トランスミッションに異なる太陽歯車を設けるという概念に基づく。調節力を伝達するために、例えば、第１のリングギヤ部と第２のリングギヤ部とを備えるリングギヤが駆動され得、その結果、第２の太陽歯車が所定位置に保持されると、調節力が第１の太陽歯車へ、そして後者を介して出力要素へ伝達される。そのような遊星歯車トランスミッションの構成により、例えば、トランスミッションと低ノイズ動作を同時に効率良く達成しながら、大きなステップダウン率が可能となる。

各場合において、第１の遊星歯車段および第２の遊星歯車段は、例えば、少なくとも２つの、好ましくは３つもしくは４つの、またはそれ以上の遊星歯車を有することができる。ここでは、遊星歯車段の遊星歯車は互いに等しく離間されることが好ましい。例えば、４つの遊星歯車が設けられる場合、前記遊星歯車は互いに対して９０°の角度オフセットを有する。

ここで、原理的には、遊星歯車段は同じ数の遊星歯車を有する必要はない。例えば、一方の遊星歯車段が３つの遊星歯車を有し、他方の遊星歯車段が４つの遊星歯車を有することも考えられる。

遊星歯車トランスミッションの場合、太陽歯車は互いに離間されており、特に、互いから独立して回転できる。これにより、太陽歯車のうちの一方を所定位置に保持することが可能となり、その一方で、他方の太陽歯車は出力要素に接続され、したがって出力要素に調節力を伝達するように機能する。ここで、好ましくは、第１の遊星歯車段の第１のキャリヤ要素および第２の遊星歯車段の第２のキャリヤ要素は、連動回転のために互いに接続されており、したがって、一方のキャリヤ要素が回転したときに、他方のキャリヤ要素が共に運ばれる。

好ましくは、シャフトは遊星歯車トランスミッションのための中央シャフトを構成する。シャフトには、第１の太陽歯車と第２の太陽歯車と出力要素とが配置されている。シャフトは長手方向軸心に沿って延び、（静止）筐体部に対して長手方向軸心を中心として回転可能である。出力要素もまたシャフトと共に回転するためにシャフトに配置される。第２の太陽歯車が所定位置に保持され、第１の太陽歯車が出力要素へ調節力を伝達するように機能する場合、第１の太陽歯車もまた、シャフトと共に回転するためにシャフトに配置され、したがって、シャフトは第１の太陽歯車を介して回転可能であり、出力要素は前記シャフトを介して駆動可能である。対照的に、第２の太陽歯車はシャフトに関して回転可能であり、したがって、シャフトは第２の太陽歯車に対して動くことができる。

太陽歯車のうちのいずれが所定位置に保持されるかは基本的には重要でない。例えば、第１の太陽歯車を所定位置に保持し、第２の太陽歯車を、シャフトと共に回転するためにシャフトに配置することも、考えられかつ可能であり、それによって、調節力が第２の太陽歯車を介して出力要素へ伝達される。いずれの太陽歯車が所定位置に保持されるかに関わらず、トランスミッションによってもたらされるステップダウンまたはステップアップは同一である。

好ましくは、第１のリングギヤ部の内側歯部および第２のリングギヤ部の内側歯部は、異なるモジュラスおよび／または異なる歯数を有する。
歯部のモジュラスは、ギヤホイールの歯の大きさの寸法を意味すると理解される。ここで、モジュラスはギヤホイールピッチとｐｉ数（π）の商であると定義する。ギヤホイールのピッチ円径(Teilkreisdurchmesser)は、歯数に歯部のモジュラスをかけたものによって定義する。ピッチ円は、歯部の歯の中心を通る円を意味すると理解される。ピッチ円径は前記ピッチ円の直径に相当する。

加えてまたは代替的に、少なくとも１つの第１の遊星歯車および少なくとも１つの第２の遊星歯車もまた、異なるモジュラスおよび／または異なる歯数を有する。
そして、加えてまたは代替的に、第１の太陽歯車および第２の太陽歯車も最終的に異なるモジュラスおよび／または異なる歯数を有する。

例えば、モジュラスおよび歯数に従って、
第１のリングギヤ部の、および第２のリングギヤ部の、
少なくとも１つの第１の遊星歯車の、および少なくとも１つの第２の遊星歯車の、ならびに／または、
第１の太陽歯車の、および第２の太陽歯車の、ピッチ円径は、異なる。

様々なモジュラス、様々な歯数、および／または様々なピッチ円径により、例えば、大きなステップダウンを設定することができる。このように、第１のリングギヤ部と第２のリングギヤ部とを備えるリングギヤの比較的高い回転速度を、（第２の太陽歯車が所定位置に保持されているときに）第１の太陽歯車の比較的低い回転速度にステップダウンすることができる。特に、様々なモジュラス、様々な歯数、および結果として生じる様々なピッチ円径のために、第１の太陽歯車と第２の太陽歯車との間の相対運動が生じ、したがって、第２の太陽歯車が所定位置に保持されたときに、第１の太陽歯車がステップダウンした回転速度で駆動することができ、後者を介して、第１の太陽歯車に連結されている出力要素が回転運動することができる。
様々なモジュラスおよび歯数ならびに／またはピッチ円径に適応することによって、ステップダウンまたはステップアップを所望の様式で設定でき、大きなステップダウンまたはステップアップ率もまた可能である。

トランスミッションを異なる回転速度に適応させるために、例えば、対応するリングギヤ部と共に１つの遊星歯車段を単に交換することが可能である。対照的に、トランスミッションの他の部は使い続けることができ、したがって、少なくともいくつかの構成部品は引き継ぐことができる。

大きなステップダウンのために、遊星歯車トランスミッションは、好ましくはセルフロッキング設計であり、したがって、例えば車両ドアに使用された場合、トランスミッションは、テイクアップされた調節位置に車両ドアを固定する。

有利な改良において、駆動要素はリングギヤ部のうちの一方の外側歯部に歯合している。例えば、リングギヤ部を備えるリングギヤが、外側歯部が形成されておりかつリングギヤ部と共に回転するためにリングギヤ部に例えば一体に接続されている、基部を有してよい。したがって、駆動要素が使用されてリングギヤを駆動し、その比較的高い回転速度が遊星歯車段を介してステップダウン式で出力要素へ伝達される。

駆動要素は、例えば平歯車またはウォーム歯車として設計できる。駆動要素自体は、ここではステップダウン式にリングギヤの外側歯部と係合できる。したがって、遊星歯車トランスミッションのステップダウンは、リングギヤと係合している駆動要素を介してさらに増大される。
したがって、ステップダウンは（もまた）、駆動要素のリングギヤとの係合を介して設定できる。

好ましくは、遊星歯車トランスミッションは、連結状態、制動状態、およびフリーホイール状態の間で切換装置によって切換可能である。この目的のために、好ましくは、切換装置の連結要素は遊星歯車トランスミッションの第２の太陽歯車に接続され、前記接続は、軸方向および半径方向の公差は補償されるがトルクは連結要素と第２の太陽歯車との間で伝達されるように、浮いた状態で構成され得る。連結状態においては、第２の太陽歯車は、筐体部に対してロックされ、したがって所定位置に保持される。制動状態においては、出力要素は駆動要素に対して動くことができるがその過程において（規定された様式で）制動される。フリーホイール状態においては、ロッキングが外され、したがって、第２の太陽歯車は固定されず、筐体部に対して回転できる。連結状態においては、駆動要素と出力要素との間に力束が生じ、その一方で、制動状態およびフリーホイール状態においては、出力要素は駆動要素に対して動くことができる。

トランスミッションがセルフロッキング設計である場合、トランスミッションは連結状態において出力側の力をブロックし、したがって、出力要素は固定される。遊星歯車トランスミッションが例えば車両ドアの調節のために機能する場合、トランスミッションを駆動する電動ドライブから独立して連結状態の車両ドアを動かすことはできない。トランスミッションがその制動状態またはフリーホイール状態に切換えられ、したがって、出力要素と駆動要素との間の力束が解除された場合のみ、出力側出力要素が、トランスミッションおよび駆動モータから独立して調節され得、したがって固定されない。

制動状態およびフリーホイール状態において、出力要素に連結された調節部の動きは可能である。フリーホイール状態において、駆動モータに接続された駆動要素と出力要素との間の連結が外され、したがって、例えば、手動調節が、駆動モータから独立してスムーズに滑走するように起こり得る。制動状態においては出力要素が制動され、その一方で、フリーホイール状態においては制動が外され、したがって調節部はスムーズに滑走するように動くことができる。

可撓性の力伝達要素が、第１の端と第２の端とにおいて調節部に締結されており、出力要素の回転運動中に、力伝達要素が出力要素上を転がり、それによって出力要素を調節部に対して調節する。好ましくは、力伝達要素は、張力を伝達する、曲がってたるんだ要素として構成される。力伝達要素は、例えば、帯、ベルト（特に歯付きベルト）、チェーン、コード、またはケーブルとして構成され得る。力伝達要素は調節部上に張られており、作動的に出力要素に接続されている。したがって、調節部は出力要素の回転中に調節され得る。

特定の実施形態において、出力要素と調節部との間の作動的接続を生成するために、第１の端と第２の端とにおいて調節要素に締結された牽引ケーブル設けることができる。この場合、好ましくは、出力要素はケーブルドラムによって形成され、該ケーブルドラムは、第２の調節部に配置され、長手方向軸心を中心として回転可能であり、ケーブルドラム上に牽引ケーブルを配置しており、第１の車両部品および第２の車両部品が互いに対して調節されるときに、牽引ケーブルは１つの部分でケーブルドラム上に巻かれ、他の部分でケーブルドラムから巻き戻されるようになっている。

これは、２つの車両部品を互いに対して固定または調節するための装置の場合に、以下の固定および／または駆動装置を利用するという概念に基づくものである。すなわち、上記固定および／または駆動装置において、それ自体が実質的に曲がってたるんでおり、かつ張力を伝達するように設計された牽引ケーブルの形をした、可撓性の力伝達要素が、調節部に配置されかつケーブルドラムの周りに敷設されており、調節対象である車両部品の互いに対する動作中に、牽引ケーブルがケーブルドラム上を転がるようになっている。牽引ケーブルは、第１の車両部品に関節式に配置される調節部に固着されており、この目的のために、その両端で調節部に締結されている。対照的に、ケーブルドラムは、第２の車両部品に配置され、牽引ケーブルがケーブルドラムの周りに敷設されることによって牽引ケーブルに作動的に接続されている。したがって、牽引ケーブルに作動的に接続されたケーブルドラムを介して、車両部品を互いに対して固定するために両車両部品の間に制動力がもたらされ得、または車両部品を互いに対して調節するために調節力が導入され得る。

調節部は、例えばリバウンドストラップと呼ばれるものとして実現できる。調節部は、（この場合第１の車両部品を実現する）車両本体に例えば関節式に固着することができる。（この場合第２の車両部品を実現する）車両ドアが関節式に車両本体に配置され、リバウンドストラップは、車両ドアが旋回されるときに車両ドアに対して動く。

車両部品が互いに対して動くとき、（第１の車両部品に固着された調節部に配置された）牽引ケーブルは、（第２の車両部品に配置された）ケーブルドラムに対して動く。ケーブルドラムに作用する例えば制動装置を設けることにより、ある位置の車両部品を互いに対して固定する制動力がもたらされ得る。代替的にまたは加えて、車両部品の互いに対する調節が、電動駆動装置によってケーブルドラムを駆動することによりもたらされ得る。

１つの例示的な実施形態において、ケーブルドラムは、牽引ケーブルをケーブルドラムに形状係合して(formschluessig)締結するための少なくとも１つの締結装置を有する。牽引ケーブルは、締結装置を介してケーブルドラムに形状係合するように固着されており、したがって、ケーブルドラムが長手方向軸心を中心として回転すると、牽引ケーブルはケーブルドラム上を転がり、１つの部分がケーブルドラムに巻きつき、その一方で他の部分がケーブルドラムから巻き戻される。したがって、牽引ケーブルはスリップしないように締結装置を介してケーブルドラムに固着されており、したがって、回転中に、ケーブルドラムは牽引ケーブルに対して動かされる。

有利な改良において、ケーブルドラムは、牽引ケーブルの異なる部分が形状係合するように固着される２つの締結装置を有する。ゆえに、牽引ケーブルの第１の部分が第１の締結装置内へ挿入され得、したがって、牽引ケーブルの第１の部分は前記第１の締結装置を介して形状係合するようにケーブルドラム上に保持される。対照的に、牽引ケーブルの第２の部分が第２の締結装置内へ挿入され得、したがって、牽引ケーブルの第２の部分もまた、第２の締結装置を介して形状係合するようにケーブルドラムに接続される。この場合、牽引ケーブルは、互いから離間して存在する２つのケーブル部分を有する２部設計であることが好ましい。第１の部分は、一端において調節部に接続されており、他端においてケーブルドラムに接続されている。同様に、牽引ケーブルの第２の部分は一端において調節部に接続されており、他端においてケーブルドラムに接続されている。

締結装置は、例えば、ニップルチャンバと呼ばれるものによって形成できる。ニップルチャンバには、各場合において、ケーブルニップルを配置した牽引ケーブルの１つの部分の一端が挿入でき、挿入位置においては、牽引ケーブルの該部分が形状係合するようにニップルチャンバ内に保持される。

締結装置は、例えば、（長手方向軸心に関して）ケーブルドラムの異なる側にそれぞれ配置され、したがって、長手方向軸心に沿って互いに対してオフセットされている。これによって達成され得る効果は以下のとおりである：牽引ケーブルの２つの部分がほぼ同じ長さだけケーブルドラムにそれぞれ巻かれるほぼ中央の位置において、牽引ケーブルの該部分は、ケーブルドラムから（長手方向軸心に関して）異なる方向にほぼ中央に延びる。

好ましくは、牽引ケーブルは、その部分がケーブルドラムを取り囲むケーブル溝内に収容され、ケーブル溝内に位置している。ケーブルドラムが回転されると、牽引ケーブルの一方の部分がさらにケーブル溝内へと巻かれ、その一方で牽引ケーブルの他方の部分がケーブル溝から巻き戻される。したがって、牽引ケーブルの整然とした画成された巻き上げまたは巻き戻しがケーブル溝を介して確実となる。

好ましくは、調節部は、ケーブルドラムが敷設されている滑走面（Laufflaeche）を、第１の側に有する。ケーブルドラムが長手方向軸心を中心として回転すると、ケーブルドラムは前記滑走面上を転がり、したがって、調節部に対して動く。

ここでは、調節部におけるケーブルドラムの好ましい動きを備えるために、ケーブルドラムは、例えば、長手方向軸心を取り囲みかつそれを介してケーブルドラムが滑走面上を転がる、少なくとも１つの好ましくは閉じた滑走リング（Laufring）を有する。特定の改良において、ケーブルドラムは、例えば、２つの滑走リングを有することができる。この２つの滑走リングは、長手方向軸心に沿って互いに離間しており、当該滑走リングの間にケーブル溝を収容し、したがって、（長手方向軸心に沿って見たときの）異なる複数の側においてケーブル溝の境を定めている。滑走リングはケーブル溝を超えて径方向外側へ突出しており、したがって、ケーブルドラムが滑走面上を転がると、滑走リングのみが調節部の滑走面に接触し、その一方で、牽引ケーブルはケーブル溝において滑走面に接触せず、特に、ケーブル溝内に締め付けられない。これにより、調節部におけるケーブルドラムの規定された好ましい動きが確実となる。

１つの改良において、ケーブルドラムは第２の車両部品に配置されたケーブルドラム筐体内に収容される。ケーブルドラム筐体は第２の車両部品の固定位置に保持されており、ケーブルドラムはケーブルドラム筐体内に回転可能に取付けられている。

ここで、好ましくは、ケーブルドラム筐体は調節部上を案内され、したがって、ケーブルドラムは、ケーブルドラム筐体を介して調節部に沿って規定位置において動くことができる。調節部におけるケーブルドラム筐体の案内を介して、回転中に、ケーブルドラムが調節部上を転がり、その過程において調節部との接触を失わず、調節部に対して規定路に沿って動くことを、特に確実にすることができる。

調節部における案内のために、ケーブルドラム筐体は、例えば１つまたは２つのリム要素（Schenkelelement）を有し、該リム要素を介してケーブルドラム筐体は調節部上を案内される。各リム要素は、調節部の周りに係合し（２つのリム要素の場合は、リム要素はそれぞれ異なる側で調節部の周りに係合する）、ケーブルドラムから離れる方向を向いた側で案内要素を介して調節部上を案内される。案内要素は、例えば、案内ピンとして設計できる。案内ピンは、長手方向軸心に沿ってリム要素から突出し、ケーブルドラムの調節中に、調節部に沿ってスライドし、したがって、調節部上でのケーブルドラムの案内を提供する。

この目的のために、有利に案内するためには、例えば溝などの形の案内トラックが、ケーブルドラムから離れる方向を向いた側で、調節部に配置され得る。この案内トラック内には、案内要素が置かれており、したがって、案内要素は規定された様式で調節部に沿って案内される。

好ましくは、牽引ケーブルは自身の第１の端および第２の端において、非形状係合するおよび／または形状係合するように調節部に固着される。例えば、調節部における各端に対して、ニップルチャンバの形の締結装置を設けることができる。該ニップルチャンバ内には、ケーブルニップルを有する牽引ケーブルの端が形状係合するように係合し、したがって、牽引ケーブルの端が、前記係合を介して形状係合するように調節部に固着される。

ここで、好ましくは、牽引ケーブルの端にそれぞれ割当てられた締結装置は、長手方向軸心に沿って互いに対してオフセットされるように調節部に配置される。これにより、牽引ケーブルの各部分が有利にケーブルドラム内へ入ることが達成され得る。

調節部上を自由に延びる牽引ケーブル長さを設定可能とするために、１つの改良において、牽引ケーブルの第１の端または第２の端が配置された設定装置を、締結装置の領域において調節部に配置することができる。牽引ケーブルの対応する端は設定装置を介して調節部上に保持され、調節部に対して設定装置の設定要素を調節することにより、牽引ケーブルの自由に延びた長さを設定できる。

この文脈において、自由に延びた牽引ケーブル長さは、牽引ケーブルの両端が調節部に固着されている締結場所の間に延びる牽引ケーブル長さを意味するもの、と理解される。牽引ケーブルは、その両端において調節部に締結されている。しかし、該２つの端の間においては、牽引ケーブルは調節部に関して自由に延び、ケーブルドラムの周りに敷設されている。

好ましくは、トランスミッションはセルフロッキング設計である。これにより、テイクアップされた調節位置において車両部品を互いに対して固定する制動力がトランスミッションによってもたらされることによって、（トランスミッションが電動で駆動されていない場合には）テイクアップされたばかりの調節位置において車両部品を互いに対して固定できる。したがって、車両部品が互いに対して動くことがブロックされ、駆動モータから独立した手動調節はできなくなる。

本発明が基づく概念を、図示した例示的な実施形態を参照して以下にさらに詳細に説明する。
車両本体に関節式に配置され車両ドアが旋回された際に車両ドアに対して動くリバウンドストラップの形の調節部を有する、車両本体の車両ドアの模式図を示す。 ２つの車両部品を互いに対して調節および固定するための装置の斜視図を示す。 ２つの車両部品を互いに対して調節および固定するための装置の斜視図を示す。 調節部と、調節部に配置された牽引ケーブルと、牽引ケーブルに接続されたケーブルドラムとを有する、装置の組立体の図を示す。 ケーブルドラムの別の図を示す。 牽引ケーブルを配置したケーブルドラムの別の図を示す。 牽引ケーブルを配置しかつケーブルドラムを配置した、調節部の上面図を示す。 図６Ａによる線Ａ―Ａに沿った断面図を示す。 調節部の別の図を示す。 ケーブルドラム筐体に封入され調節部上を案内されるケーブルドラムを有する、調節部の図を示す。 駆動装置を有する装置の図を示す。 遊星歯車トランスミッションのリングギヤを有する、駆動装置の図を示す。 遊星歯車トランスミッションの２つの遊星歯車段を図示する、駆動装置の図を示す。 遊星歯車段の相互作用を図示する、駆動装置の図を示す。 遊星歯車トランスミッションの２つの太陽歯車を図示する、駆動装置の図を示す。 異なる複数の状態の間で遊星歯車トランスミッションを切換えるための切換装置を有する、駆動装置の図を示す。 連結状態における切換装置の図を示す。 制動状態における切換装置の図を示す。 フリーホイール状態における切換装置の図を示す。 ケーブルドラムの角度位置を測定するためのセンサ組立体の図を示す。

図１は、車両本体１０と車両ドア１１とを有する車両１の模式図を示す。車両ドア１１は、ドアヒンジ１１１を中心に関節式に車両本体１０に配置されており、ドア開口部を開け閉めするために車両本体１０に対して開方向Ｏに沿ってピボットされ得る。

リバウンドストラップの形の調節部２１を有し、車両本体１０に対して車両ドア１１を固定および／または調節するように機能する装置２は、車両本体１０と車両ドア１１との間で作用する。リバウンドストラップの形の調節部２１は、車両本体１０上、例えば車両１のＡピラー上のジョイント２０を中心に関節式に配置され、車両ドア１１の旋回中に車両ドア１１に対して動く。この目的のために、調節部２１は、車両ドア１１の内部１１０内へ一端２１１において突出し、車両ドア１１の調節中に前記ドア内部１１０において動く。

このタイプの装置２の例示的な実施形態の斜視図が、図２Ａおよび図２Ｂに示されている。リバウンドストラップの形の調節部２１は、締結部２０１を有するジョイント２０を一端２１０において有しており、これに関して調節部２１は関節軸２００を中心に関節式に旋回可能である。締結部２０１は、例えば車両１のＡピラーなどの車両本体１０に固着でき、それによって、調節部２１を車両本体１０に関節式に接続できる。

端２１０から離れる方向を向いた端２１１において、調節部２１は、車両ドア１１の内部１１０内へ延びている。調節部２１は、ここにおいて車両ドア１１に作動的に接続されており、それによって、車両本体１０に対してテイクアップされた調節位置において車両ドア１１を固定するように、および／または、車両本体１０に対して車両ドア１１の電動または手動調節を可能とするようになっている。

前記装置２の組立体の基本設計を図３〜図８に示す。この組立体は車両部品１０、１１間の作動的な接続をもたらすものである。

張力を伝達し、例えば鋼またはプラスチックのケーブルなどの牽引ケーブル２２の形をとる可撓性の力伝達要素が、調節部２１に配置される。牽引ケーブル２２は２つの異なる部分２２Ａ、２２Ｂを有し、これらの部分２２Ａ、２２Ｂは、互いに別個に形成されており、まず調節部２１に接続され、次にケーブルドラム２４の形の出力要素に接続される。

この目的のために、各部分２２Ａ、２２Ｂは一端において、調節部２１の対応する締結装置２１２、２１３内へ挿入され、他端においてケーブルドラム２４に保持される。それによって部分２２Ａ、２２Ｂは、調節部２１の滑走面２１５に沿って延び、ケーブルドラム２４上に部分的に巻かれる。

ケーブルドラム２４は、長手方向軸心Ｌに沿って長手方向に延びるシャフト３４に配置され、長手方向軸心Ｌを中心に回転可能である。図４による別の図から明らかなように、ケーブルドラム２４は、ねじ溝式にケーブルドラム２４を取り囲み、かつ部分２２Ａ、２２Ｂが敷かれている、ケーブル溝２４１を有する。前記ケーブル溝２４１は、滑走リング（Laufring）２４２、２４３によって両側の境界が定められている。滑走リング２４２、２４３は、ケーブルドラム２４を超えて径方向外側へ突出しており、閉じたリングを構成している。これらの閉じたリングによって、ケーブルドラム２４は、ケーブルドラム２４が長手方向軸心Ｌを中心に回転したときにケーブルドラム２４が調節部２１の滑走面２１５上で転がるように、調節部２１の滑走面２１５にコンタクトする。
接触する。

ニップルチャンバと呼ばれる形の締結装置２４４、２４５が、直径方向において反対側にかつそれぞれ滑走リング２４２、２４３の一方に隣接して、ケーブルドラム２４に配置されている。該ニップルチャンバにおいては、牽引ケーブル２２のそれぞれ対応する部分２２Ａ、２２Ｂが一端に敷設されており、したがって、スリップしないようにケーブルドラム２４に保持されている。

ケーブルドラム２４が長手方向軸心Ｌを中心として回転すると、（回転の方向に従って）部分２２Ａ、２２Ｂのうちの一方がケーブルドラム２４上に巻かれ、その一方で、部分２２Ｂ、２２Ａのうちの他方がケーブルドラム２４から巻き戻される。ここで、牽引ケーブル２２は、調節部２１における牽引ケーブル２２自身の存在長さを変えない。これに対して、ケーブルドラム２４が回転すると、調節部２１が調節方向Ｖに沿ってケーブルドラム２４に対して調節される。したがって、ケーブルドラム２４を駆動することにより、調節部２１、したがって車両部品１０、１１を、互いに対して動かすことができる。

加えてまたは代替的に、完成部１０、１１を互いに関して手動調節している間にケーブルドラム２４を介して制動作用を付与して、車両部品１０、１１を互いに対してテイクアップされた位置において固定する、または上記調節中に制動することにより上記調節移動に影響を与えることもできる。

ケーブルドラム２４は、シャフト３４に対して形状係合して接続され、そしてそれによってシャフト３４と共に回転する。以下において更に説明するように、図示した例示的な実施形態の場合、シャフト３４はトランスミッション３０の一部であり、これを介してケーブルドラム２４は作用を受けて調節または固定を行うことができる。

牽引ケーブル２２の第１の部分２２Ａは、調節部２１の締結装置２１２とケーブルドラム２４との間に延び、ケーブルの一端のケーブルニップル２２３と形状係合するように締結装置２１２内へ挿入され、締結装置２１２はニップルチャンバとして構成されている。

他方の第２の部分２２Ｂは、ケーブルドラム２４と設定装置２３との間に延びている。設定装置２３は、調節部２１における牽引ケーブル２２の自由に延びた長さを設定するように機能する。設定装置２３は、スライド２３０と締付要素２３１とを有し、ジョイント２０から離れたところにある調節部２１の端２１１に配置されている。

図６Ｂの断面図から特に明らかなように、牽引ケーブル２２の第２の部分２２Ｂは、調節部２１の開口部２１３を通して案内されており、スライド２３０のニップルチャンバ２３２内へ、ケーブルニップルと共に挿入されている。調節部２１の端２１１におけるスライド２３０の位置は締付要素２３１を介して変更可能であり、それによって第２の部分２２Ａを締付け、したがって牽引ケーブル２２を全体として調節部２１に締付けることができる。したがって、牽引ケーブル２２におけるケーブルたるみは、設定装置２３によって補償され得る。

調節部２１に牽引ケーブル２２を配置するために、例えば、牽引ケーブル２２を、まず、部分２２Ａ、２２Ｂでケーブルドラム２４に締結して、そして少なくとも部分的にケーブルドラム２４に巻く。そして、例えば、まず、第２の部分２２Ｂを、ケーブルニップル２２２と共に調節部２１の開口部２１３を通して案内し、スライド２３０の対応するニップルチャンバ２３２内へ挿入することによって、部分２２Ｂをスライド２３０のニップルチャンバ２３２内へケーブルニップル２２２と共に挿入できる。そして、他方の第１の部分２２Ａもまた、そのケーブルニップル２２３を調節部２１のニップルチャンバ２１２内へ挿入して、設定装置２３によって所望の様式に牽引ケーブル２２を締付けることができる。

図８から明らかなように、ケーブルドラム２４は、装置２の筐体３８（図２Ａおよび図２Ｂを参照）に接続固定されたケーブルドラム筐体３８０内に封入されている。ケーブルドラム筐体３８０は、ケーブルドラム２４を回転可能に支持し、調節部２１に対してケーブルドラム２４の規定された案内も行うように機能する。

この目的のために、ケーブルドラム筐体３８０は、リム要素３８１を有する。リム要素３８１は、調節部２１の両側で調節部２１に係合しており、それぞれ案内ピン３８２の形の案内要素を有する。案内ピン３８２は、ケーブルドラム２４から離れる方向を向く調節部２１の一方側にある溝の形の対応する案内トラック２１４と案内係合している。

ケーブルドラム２４が回転すると、それにより、ケーブルドラム２４は調節部２１の滑走面２１５に沿って滑走リング２４２、２４３と共に滑走する。ここで、ケーブルドラム２４は案内ピン３８２を介して調節部２１上をガイドされる。したがって、第１に、ケーブルドラム２４は滑走面２１５から取り外され得ず、第２に、ケーブルドラム２４は長手方向軸心Ｌに沿って位置的に固定されて、調節部２１上をガイドされる。

図示した例示的な実施形態において、開方向Ｏ（図１を参照）における調節部２１に対するケーブルドラム２４の最大調節距離は、端止め２５を介して規定される。車両ドア１１が最大に開かれると、ケーブルドラム筐体３８０のリム要素３８１は前記端止め２５（図８を参照）に当たる。

図２Ａおよび図２Ｂによる例示的な実施形態の場合、ケーブルドラム２４は駆動装置３に連結される。駆動装置３は、トランスミッション３０を有しており、駆動装置３によって電動で、または駆動装置３とは独立して手動で、またはサーボモータの様式の駆動装置３によって電動で補助されて車両ドア１が調節され得るように、構成されている。

例えば図９および図１０Ａ〜１０Ｅに図示すように、駆動装置３のトランスミッション３０は、２段遊星歯車トランスミッションとして設計されており、リングギヤ３１と、２つの遊星歯車段（Planetenradstufe）３２、３３と、中央シャフト３４と、リングギヤ３１を駆動する平歯車３６と、を有する。ケーブルドラム２４が、シャフト３４に配置され、シャフト３４とともに回転するためにシャフト３４に接続されている。

トランスミッション３０は回転運動を伝達するように機能し、該回転運動は、モータシャフト３７を介して平歯車３６に導入されて、（大幅に）ステップダウンされてケーブルドラム２４へ伝達される。この目的のために、モータシャフト３７は、電動モータ３７０（図９を参照）に接続され、平歯車３６を回転運動させるために電動モータ３７０を介して駆動される。

平歯車３６は歯部３６０を介してリングギヤ３１の基部３１５の外側歯部３１４と係合している。平歯車３６を駆動することによって、リングギヤ３１はシャフト３４の長手方向軸心Ｌに対応する回転軸を中心として回転運動させられる。

リングギヤ３１は基部３１５とリングギヤ筐体３１６からなり、リングギヤ筐体３１６は第１のリングギヤ部３１０と第２のリングギヤ部３１１とを封入している。ここで、基部３１５およびリングギヤ部３１０、３１１は、リングギヤ筐体３１６を介して互いに接続固定されている。

リングギヤ３１は自身の中に遊星歯車段３２、３３を収容している。ここでは各遊星歯車段３２、３３は複数の遊星歯車３２１、３３１を有し、該複数の遊星歯車３２１、３３１はそれぞれ１つのキャリヤ要素３２０、３３０に配置され、対応する回転軸３２２、３３２を中心として回転可能になっている。

２つの遊星歯車段３２、３３のキャリヤ要素３２０、３３０は、第１の遊星歯車段３２の遊星歯車３２１の回転軸３２２が第２の遊星歯車段３３のキャリヤ要素３３０上の対応する係合開口部３３３に係合し、これに対応して逆に、第２の遊星歯車段３３の遊星歯車３３１の回転軸３３２が第１の遊星歯車段３２のキャリヤ要素３２０上の対応する係合開口部３２３に係合することにより、連動回転するように互いに接続されている。

第１の遊星歯車段３２の遊星歯車３２１は、それぞれの歯部を介して第１のリングギヤ部３１０の内側歯部３１２と噛み合うように係合している。さらに、遊星歯車３２１は、第１の遊星歯車段３２の太陽歯車３２６に係合している。太陽歯車３２６はシャフト３４と共に回転するようにシャフト３４に配置されている。

第２の遊星歯車段３３の遊星歯車３３１は、第２のリングギヤ部３１１の内側歯部３１３と噛み合うように係合している。さらに、遊星歯車３３１は第２の遊星歯車段３３の太陽歯車３３６に係合している。

第１の遊星歯車段３２の太陽歯車３２６と第２の遊星歯車段３３の太陽歯車３３６（図１０Ｄを参照）は互いに直接には接続されていない。これに対して、第１の遊星歯車段３２の太陽歯車３２６はシャフト３４と共に回転するようにシャフト３４に配置されており、その一方で、第２の遊星歯車段３３の第２の太陽歯車３３６は、切換装置４のブレーキポット４２の形の連結要素に、連動回転のために接続されている。この動作を以下において更に説明する。

リングギヤ３１は、ベアリング３４１を介してシャフト３４に対して取付けられており、トランスミッション３０の動作中、シャフト３４に対して回転する。ここでのトランスミッション３０のステップダウンは、リングギヤ３１とシャフト３４との間で作用し、したがって、動作中、回転速度の最大差がリングギヤ３１とシャフト３４との間に生じる。

トランスミッション３０はステップダウントランスミッションを提供する。ここで、ステップダウンは、異なる歯数および／または異なるモジュラスを少なくとも部分的に有する、第１のリングギヤ部３１０の内側歯部３１２と、第２のリングギヤ部３１１の内側歯部３１３と、第１の遊星歯車段３２の遊星歯車３２１と、第２の遊星歯車段３３の遊星歯車３３１と、太陽歯車３２６、３３６とによって設定される。この結果、少なくとも部分的に異なるピッチ円径が生じ、したがって、ケーブルドラム２４に関してリングギヤ３１の回転運動のステップダウンが生じる。

歯部のモジュラスはギヤホイールの歯の大きさの寸法を意味するものと理解される。ここでは、モジュラスはギヤホイールピッチとｐｉ数（π）の商(Quotient)であると定義する。ここでは、ギヤホイールのピッチ円径は歯数に歯部のモジュラスをかけたものによって定義する。

トランスミッション３０は、図１０Ａ〜１０Ｅおよび図１１Ａ〜１１Ｃの異なる図面に示される、ドラムブレーキ様式の切換装置（Schalteinrichtung）４を介して切換えられる。
切換装置４は、トランスミッション３０の第２の太陽歯車３３６に接続固定され、かつ第２の太陽歯車３３６の回転中に前記第２の太陽歯車３３６と共に動かされる、ブレーキポット４２の形の連結要素を有する。ブレーキシュー４３０、４３１の形の切換要素４３は、筐体３８に関して固定位置に配置されたキャリヤ４１に配置されている。ブレーキシュー４３０、４３１は、旋回軸４３２（例えば図１１Ａを参照）を中心として旋回可能にキャリヤ４１に配置されており、異なる位置の間でトランスミッション３０を切換えるために調節され得る。

ブレーキシュー４３０、４３１の形の切換要素４３を調節するために、調節要素４０６が設けられている。調節要素４０６は、キャリヤ４１に旋回可能に配置され、レバー４０５に接続され、ピニオントランスミッションを介して調節可能である。該ピニオントランスミッションは、シャフト４０３を介して互いに接続されたピニオン４０１、４０２を有する。ここでは、第１のピニオン４０１はアクチュエータ４０の駆動ウォーム４００に係合しており、その一方で、第２のピニオン４０２はレバー４０５に接続固定された歯付きアーチの形の調節要素４０４と噛み合っている。調節要素４０４および、後者を介して調節要素４０６（これはブレーキシュー４３０、４３１に作用する）は、アクチュエータ４０によって駆動されるように調節可能であり、したがって、ブレーキポット４２内のブレーキシュー４３０、４３１は調節可能である。
トランスミッション３０は、切換装置４を介して、連結状態、制動状態、およびフリーホイール状態の間で切換可能である。

連結状態（図１１Ａ）において、ブレーキポット４２はブレーキシュー４３０、４３１のブロッキング作用によって筐体３８に対してブロックされ、したがって、筐体３８に対して所定位置に保持される。前記連結状態では、平歯車３６とケーブルドラム２４との間に力束が生じ、したがって、駆動モータ３７０はトランスミッション３０を介してケーブルドラム２４に連結され、ケーブルドラム２４は電動で調節され得る。

連結状態では、ブレーキシュー４３０、４３１は、図１１Ａによる連結位置にあり、そしてこの目的のために、アクチュエータ４０を介して調節要素４０６によって押圧されて、最大力でブレーキポット４２と内側で接触する。前記ブロッキング接触によって、第２の遊星歯車段３３の第２の太陽歯車３３６は、キャリヤ４１に対して、したがって筐体３８に対して所定位置に保持され、その結果、駆動モータ３７０とケーブルドラム２４との間の力トランスミッショントレインが閉じられ、調節力を駆動モータ３７０からケーブルドラム２４へと伝達でき、または（駆動モータ３７０が通電されていないときには）ケーブルドラム２４が、トランスミッション３０のセルフロッキングによって、テイクアップされたばかりの位置に固定される。

ブレーキシュー４３０、４３１が押圧されてブレーキポット４２に接触するときの最大力は、ここでは、前記最大力を超えるとクラッチが自由にスリップできるように、設計されている。それにより、例えば緊急事態において、例えば挟み込みが発生したときなど、過度に大きな調節力が伝達され得ないようにできる。

対照的に、制動状態（図１１Ｂ）においては、ブレーキシュー４３０、４３１は、連結状態と比較して低減された力でブレーキポット４２に対して内側で押圧され、したがって、第２の太陽歯車３３６はブロックされず、規定された様式で（単に）制動されるだけである。したがって、第２の太陽歯車３３６は、キャリヤ４１に対して回転可能であるが、ブレーキポット４２に対するブレーキシュー４３０、４３１の摩擦接触を介してその過程において制動される。

そのような制動作用によって、車両部品１０、１１の互いに関する動きの制動は、例えば、手動調節によって車両ドア１１が例えば最大に開いた位置などの端位置に近づくと、もたらされ得る。規定された制動を介して、例えば車両ドア１１を手でバタンと閉めた際の速すぎる動きもまた制動され得る。

フリーホイール状態（図１１Ｃ）においては、ブレーキシュー４３０、４３１はフリーホイール位置にあり、これに対応してブレーキポット４２から外され、したがって、ブレーキポット４２は（もはや）筐体３８に関して固定されず、また、（有意な）制動作用もブレーキシュー４３０、４３１によってもたらされない。前記フリーホイール状態では、原理的には、ケーブルドラム２４は駆動モータ３７０から独立して動かすことができ、駆動モータ３７０もまた、ケーブルドラム２４の出力側動作中に、動かされることがない。前記フリーホイール状態においては、駆動モータ３７０から独立した車両ドア１１の、特にスムーズな手動調節が可能である。

図１１Ａ〜１１Ｃから明らかなように、ブレーキシュー４３０、４３１は、テンションスプリングの形のプレストレス要素４３３を介してフリーホイール位置（図１１Ｃ）の方向にプレストレスをかけられている。ブレーキシュー４３０、４３１をフリーホイール位置から外すために、調節要素４０６はブレーキシュー４３０、４３１を互いから離すように、したがってブレーキポット４２の方向へ押す。これは、プレストレス要素４３３の作用に対抗して生じるものである。ブレーキシュー４３０、４３１をフリーホイール位置の方向にリセットするためには、調節要素４０６は逆旋回（zurueck vershwenken）され、ブレーキシュー４３０、４３１は、プレストレス要素４３３の作用によって調節要素４０６に追従し、その結果、ブレーキシュー４３０、４３１のフリーホイール位置の方向に戻る。
したがって、フリーホイール位置においては、クラッチは開いている。したがって、駆動モータ３７０とケーブルドラム２４との間の力トランスミッショントレインは遮断されている。

電動駆動力がケーブルドラム２４へ伝達されるよう意図されている場合、切換装置４は、ブレーキポット４２（連結状態）を、後者が筐体３８に対して所定位置に保持されるようにロックする。平歯車３６を駆動することにより、第２の遊星歯車段３３は、遊星歯車３３１が（固定要素３５を介して所定位置に保持された）太陽歯車３３６上を転がることにより、第２のリングギヤ部３１１を介して駆動される。第２の遊星歯車段３３のキャリヤ要素３３０が第１の遊星歯車段３２のキャリヤ要素３２０に、共に回転するために接続されているので、それによって第１の遊星歯車段３２のキャリヤ要素３２０も連れられて動き、したがって、第１の遊星歯車段３２が駆動される。これにより、第１の遊星歯車段３２の遊星歯車３２１は、第１のリングギヤ部３１０上を転がり、それによって、第１の太陽歯車３２６に第２の太陽歯車３３６よりも（低速の）回転運動をさせ、したがって、第１の太陽歯車３２６を介して（第１の太陽歯車３２６と共に回転するために第１の太陽歯車３２６に接続されている）シャフト３４を回転させ、そして当該シャフトを介して、ケーブルドラム２４が回転運動させられる。

リングギヤ３１が平歯車３６を介して比較的速い回転運動をさせられている間、前記回転運動は、リングギヤ３１と比べて比較的低速の回転運動を行うケーブルドラム２４へステップダウン式に伝達される。その結果、ケーブルドラム２４は、牽引ケーブル２２に対して動かされ、それによって、車両本体１０に対する車両ドア１１の調節をもたらす。

トランスミッション３０は、自身の大きなステップダウンによりセルフロックする。これは、連結状態において、駆動モータ３７０が通電されていない場合には、車両ドア１１が固定され、特に車両ドア１１に対する外部からの力の作用が車両ドアの所望されない調節を起こし得ない、という効果を有する。

車両ドア１１の手動調節を可能にするために、切換装置４をブロック解除することによってブレーキポット４２のブロックを外すことができ、したがって、ブレーキポット４２に接続固定されている第２の太陽歯車３３６は、（もはや）所定位置に保持されなくなる。この場合、ケーブルドラム２４と平歯車３６との間の力束は遮断され、したがって、ケーブルドラム２４を基本的には平歯車３６との共回転なしに動かすことができる（平歯車３６が駆動モータ３７０によって所定位置に保持されていない場合には、摩擦効果により共回転が起こり得るが、力の有意なトランスミッションは生じ得ない）。したがって、ブレーキ方向において緩めることにより、車両ドア１１の固定を解除でき、したがって、車両ドア１１は手動でピボット可能となる。

例えば手動調節中に、端位置に到達するまでに車両ドア１１の制動を達成するために、制動的にケーブルドラム２４に作用を及ぼしてそれによって車両ドア１１の調節動作が制動される制動状態へと切換えることができる。手動調節中に車両ドア１１の動きが止まれば前記制動状態に切換えて、この制動状態によって（使用者が容易に解除できるような仕方で）車両ドア１１の固定をもたらすことができる。この目的のために、制動状態における制動力は、車両が斜面上にある場合や（中程度の）風の力がある場合にはドアの自動的な動きが抑制されるように、設計され得る。

駆動装置３はまた、車両ドア１１の手動調節を電動で補助できる。この目的のために、切換装置４を例えば制動状態に切換えて、スリッピングクラッチを用いて手動調節動作を電動駆動力と組合せることができる。

このように、例えば調節動作を均一にすることができ、したがって、使用者は調節目的のために、例えば車両ドア１１の全調節路にわたって一定の手の力をかけなければならない。調節路に沿った力の変化はこの場合駆動装置３を介して補償される。
そのような補償はまた、例えば車両の位置に従って起こり得る。したがって、例えば車両が斜面上、例えば傾斜上、に位置する場合、車両ドア１１はそれにもかかわらず比較的小さな力で閉めることができる。

ここで、所定の作動力より大きな力で車両ドア１１が調節されていると適切なセンサ装置が認識した場合、駆動装置３はサーボモードに切換えることができる。

さらに、ドアの手動調節中に、手動による作動力がもはや存在しなくなった場合でも、駆動装置３によって車両ドア１１を規定されたように滑らすことも考えられ、かつ可能である。ドアが（大きな動きで）速く動いている間は、ここでは例えばより長く滑らせ、その一方で、低速の回転運動中には、短い距離を少ししか滑らさないようにできる。

アクチュエータ４０は、切換動作の後、すなわち切換要素４３の調節後、好ましくは無電流（stromoloss）であり、したがって車両バッテリがアクチュエータ４０によって過度に負荷をかけられないことが好ましい。ここでは、切換装置４をそのセットしたばかりの位置に保持するために、駆動ウォーム４００とピニオン４０１との係合は、例えばセルフロックである。

車両ドア１１の調節中に車両本体１０に対する車両ドア１１の絶対位置を求めるために、センサ装置５が駆動装置３に設けられる。このセンサ装置は車両ドア１１と車両本体１０との間の絶対角度を測定するように設計されている。図１２に図示され、また例えば図９からも明らかなように、センサ装置５は平歯車５０を有しており、平歯車５０は、シャフト３４と共に回転するためにシャフト３４に配置されており、シャフト５１０に配置されたピニオン５１と噛み合うように係合している。ピニオン５１は、適切な磁石装置や目視用目盛などを有することができるギヤホイール５２を駆動する。それによって、ギヤホイール５２の、そして後者を介して、ケーブルドラム２４を配置したシャフト３４の、絶対角度位置が、ギヤホイール５２に対向するセンサ５３によって検知できるようになっている。

シャフト３４が、ケーブルドラム２４と共に回転するためにケーブルドラム２４に接続されているという事実により、シャフト３４を介して絶対角度位置が、そして角度の一時的な変更を介してケーブルドラム２４の角速度もまた、センサによって検知され得る。平歯車５０、ピニオン５１、およびギヤホイール５２によってもたらされ、かつ好ましくはステップダウントランスミッションであるトランスミッションを介して、例えば、ギヤホイール５２が調節部２１に対してケーブルドラム２４の全調節路にわたって３６０°超の角度範囲にわたって動かされないようにすることができ、それによって、シャフト３４の絶対位置および速度が明確に検出できる。

ギヤホイール５２の構成によっては、センサ５３は、例えば磁気センサの形または光センサの形で設けられ、ギヤホイール５２の絶対角度位置を求めることができる。
しかし、センサ５３を、例えばギヤホイール５２の相対位置を求めるホール効果センサ(Hall-Effect-Sensor)として構成することも考えられ、かつ可能である。この場合、センサ５３は、ギヤホイール５２の回転中にパルスを検出し（この場合、ギヤホイール５２は調節部２１の調節路にわたって何回も回転することができる）、該パルスを数えることにより、ケーブルドラム２４の位置および速度を求めることができる。

ケーブルドラム２４に接続固定されたシャフト３４において直接的にセンサ装置５が角度位置を測るという事実のために、シャフト３４の位置、そして後者を介して車両ドア１１の位置を、切換装置４のフリーホイール状態における自由な手動旋回中またはその後でさえも、正確に求めることができる。

図１による車両本体１０の車両ドア１１の異なる状況においては、トランスミッション３０は切換装置４によって異なる様式で切換可能である。
車両ドア１１を閉める場合、切換装置４は、例えば、その制動位置にあることができ、または、切換装置４はフリーホイール位置にあることができる。

車両ドア１１が、例えば内部のハンドルを用いて内側から、または外部のドアのハンドルを用いて外側から、車両の乗員によって手動でロック解除される場合には、このことは適切な電子部品によって認識され得る。この場合、切換装置４をフリーホイール位置へ移動させることができ、この切換動作は、例えば０．５秒未満の間、継続し得る。その結果、ドアは手動で開けることができ、車両ドア１１の位置および速度はセンサ装置５によって求めることができる。

車両ドア１１がその最大開位置に近づくと、リム要素３８１を有するケーブルドラム筐体３８０は、調節部２１の端止め（Endanschlag）２５に近づく。車両ドア１１がその端位置に近づいていることは、センサ装置５によって認識可能である。端止め２５によって規定された端位置に到達する直前に、切換装置４は例えば制動位置へ移動されて、該端位置に到達する前に規定された様式で車両ドア１１を制動することができる。
車両ドア１１の最大開位置に到達すると、切換装置４はその制動位置へと切換えられて、（低減された制動力で）前記端位置に車両ドア１１を固定する。

車両ドア１１を手動で開いている間に、（最大開位置に到達する前に）ある角度位置において車両ドア１１が手動で所定位置に保持されていることが認識される場合、このことは、センサ装置５によって認識され得る。特に、車両ドア１１の調節速度がゼロに低減されることは、センサ装置５において認識され得る。車両ドア１１が止められると、切換装置４はその制動位置へ切換えられ、その結果、車両ドア１１は、切り換えられた位置に（低減された制動力で）固定される。

車両ドア１１がさらに動かされない限り、切換装置４は制動位置に保持され、したがって、車両ドア１１は後者を介して固定される。したがって、車両ドア１１は、切換装置４により、所望の無段階の可変位置に固定され得る。ここでは、切換装置４の制動位置による固定は、車両が斜面上に位置していても、制動位置において付与される保持力が車両ドア１１を所定位置に保持するのに十分であるように行われる。同様に、（軽い）突風では車両ドア１１の調節が生じないように意図されている。

例えば、車両が急な斜面上に位置している場合または酷い突風の場合に、車両ドア１１が取ったばかりの位置から動くと、これは、センサ装置５によって認識され得る。この場合、車両ドア１１の速度が低ければ、切換装置４は、少なくとも最初はその制動位置に留まることができる。
車両ドア１１が、所定の最低速度を超える速度で手動により調節されたこと（これはセンサ装置５を介して認識可能である）が認識されると、切換装置４はそのフリーホイール位置へ切換えられ、その結果、車両ドア１１を自由に動かすことが可能になる。

車両ドア１１がその閉位置の方向に手動でバタンと閉められると、これも同様に、センサ装置５によって認識され得る。閉位置に到達すると、例えば、閉動作補助具が車両ドア１１を引っぱって完全にドアロック状態にすることができ、それに伴って切換装置４がその制動位置へ切換えられる。

車両ドア１１を車両ドア１１の閉位置から電動で開くことが行われると、切換装置４はその連結位置（Kopplungsstellung）へ切換えられ、したがって、駆動モータ３７０がケーブルドラム２４に連結され、電動調節力がケーブルドラム２４に伝達できる。車両ドア１１を閉位置から開けるためには、ここでは、まず、ドアロックが電気的に解除され、駆動モータ３７０が車両ドア１１にプレストレスを与えて、ドアシールにより、車両ドア１１が勢いよく開かないようにすることができる。続いて、車両ドア１１が電気的に動かされる。

車両ドア１１が電気的に開けられている間にその最大開位置に近づくと、駆動モータ３７０は穏やかに制動され、端位置に到達すると、切換装置４はその制動位置へ切換えられる。その結果、車両ドア１１が（低減された保持力で）固定される。

車両ドア１１の動きを制動するまたは加速することにより、車両ドア１１が電気的に開けられている最中にこの開動作に対して手動による介入を行うと、このことは、センサ装置５および適切な制御電子部品を介して認識され得る。このとき、駆動モータ３７０を切換えてオフにすることができ、切換装置４はその制動位置へ移動され、その結果、車両ドア１１は制動される。

車両ドア１１が電気的に閉じられ、その過程において、車両ドア１１を制動することにより手動で介入が行われると、駆動モータ３７０が切換えられてオフになり、切換装置４がその制動位置へ移動されて、車両ドア１１を制動する。

対照的に、電気的に閉じている最中に車両ドア１１が手動で加速されると、このことは、センサ装置５を介して認識され得る。このとき、駆動モータ３７０は切換えられてオフになり、切換装置４はそのフリーホイール位置に移動されて、車両ドア１１を手動で動かすことができるようにする。閉位置に到達すると、該閉位置をロックし、切換装置４が制動位置へ移動される。閉位置に到達する前に車両ドア１１が止まると、切換装置４は、到達された位置において制動位置へ切換えられる。

過度に傾いた位置に車両がある場合に、例えば重力の作用に対抗して車両ドア１１を電気的に調節するために駆動装置３が起動されると、適切な制御装置がこれを防止できる（例えば、必要な調節力が、連結位置において切換装置４を介して最大に伝達可能な力を超えるような場合）。

上述の例示的な実施形態において、切換装置４はドラムブレーキ様式で構成された。しかし、ディスクブレーキ、マルチディスククラッチ、磁気流体学的液体を使用したクラッチなどの様式の切換装置４を形成することも考えられ、かつ可能である。

駆動装置３の図示した例示的な実施形態においては、統合された組立体に複数の機能部品が組込まれている。したがって、駆動装置３は駆動モータ３７０、トランスミッション３０、および切換装置４を有する。このように組立て体を共通の装置２に組合せることは、省スペースかつ費用効果的な仕方で実現できる。

１ 車両
１０ 本体
１１ 車両ドア
１１０ ドア内部空間
１１１ ドアヒンジ
２ 装置
２０ ジョイント
２００ 関節軸
２０１ 締結部
２１ 調節部（リバウンドストラップ）
２１０、２１１ 端
２１２ 締結装置
２１３ 開口部
２１４ 案内トラック
２１５ 滑走面
２２ 可撓性の力伝達要素（牽引ケーブル）
２２Ａ、２２Ｂ ケーブル部分
２２０、２２１ 端
２２２、２２３ ケーブルニップル
２３ 設定装置
２３０ スライド
２３１ 締付要素
２３２ ニップルチャンバ
２４ ケーブルドラム
２４０ 開口部
２４１ ケーブル溝
２４２、２４３ 滑走リング
２４４、２４５ 締結装置（ニップルチャンバ）
２５ 端止め
３ 駆動装置
３０ トランスミッション
３１ リングギヤ
３１０、３１１ リングギヤ部
３１２、３１３ 内側歯部
３１４ 外側歯部（平歯車）
３１５ 基部
３１６ リングギヤ筐体
３２、３３ 遊星歯車段
３２０、３３０ キャリヤ要素
３２１、３３１ 遊星歯車
３２２、３３２ 回転軸
３２３、３３３ 係合開口部
３２４、３３４ 歯車チャンバ
３２６、３３６ 太陽歯車
３４ シャフト
３４０ 形状係合要素
３４１ ベアリング
３６ 平歯車
３６０ 歯部
３７ モータシャフト
３７０ 駆動モータ
３８ 筐体
３８０ ケーブルドラム筐体
３８１ リム要素
３８２ 案内要素（案内ピン）
４ 切換装置
４０ アクチュエータ
４００ 駆動ウォーム
４０１、４０２ ピニオン
４０３ シャフト
４０４ 調節要素
４０５ レバー
４０６ 調節要素
４１ キャリヤ
４２ ブレーキポット
４３ 切換要素
４３０、４３０ ブレーキシュー
４３２ ピボット軸
４３３ 締付ばね
５ センサ装置（角度測定装置）
５０ 平歯車
５１ ピニオン
５１０ シャフト
５２ ギヤホイール
５３ センサ
Ａ オフセット
Ｌ 長手方向軸心
Ｏ 開方向
Ｖ 調節装置

Claims (30)

1. 第１の車両部品および第２の車両部品を互いに対して手動および／または電動で調節または固定するための装置であって、
   前記第１の車両部品にピボット可能に配置されるためのジョイントを有する調節部であって、前記調節部は、前記両車両部品が互いに対して調節されるとき、前記調節部が前記第２の車両部品に対して動くように、前記第１の車両部品に配置される、調節部と、
   前記第２の車両部品に配置され、前記調節部に作動的に接続され、前記第２の車両部品に対して前記調節部を動かすために駆動可能である、出力要素と、
   前記出力要素に接続されるシャフトと、
   第１の端と第２の端とにおいて前記調節部に締結され、前記出力要素が回転運動中に前記調節部上を転がるように前記出力要素を前記調節部に接続する、可撓性の力伝達要素と
   を備える装置において、
   前記シャフト（３４）は、前記シャフト（３４）で角度位置をセンサにより検出するように設計されたセンサ装置（５）を割当てられていることを特徴とする装置。
2. 請求項１に記載の装置において、
   前記シャフト（３４）は、ピニオントランスミッション（５１）を介して歯車（５２）に連結された平歯車（５０）を担持しており、前記シャフト（３４）の回転運動が前記歯車（５２）に伝達されることを特徴とする装置。
3. 請求項２に記載の装置において、
   前記シャフト（３４）は、連動回転のために前記出力要素（２４）と前記平歯車（５０）とを互いに接続することを特徴とする装置。
4. 請求項２または３に記載の装置において、
   前記センサ装置（５）は前記歯車（５２）の角度位置を検出するように設計されたセンサ（５３）を有することを特徴とする装置。
5. 請求項２〜４のいずれか一項に記載の装置において、
   前記ピニオントランスミッション（５１）は、前記調節部（２１）の調節中に前記歯車（５２）が３６０°未満の角度で回転するように、ステップダウントランスミッションとして設計されることを特徴とする装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置において、
   前記センサ装置（５）は、前記出力要素（２４）から離れる方向を向いた前記シャフト（３４）の端に配置されていることを特徴とする装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置において、
   前記出力要素（２４）を駆動するための電動駆動装置（３）であって、駆動モータ（３７０）と、前記駆動モータ（３７０）を前記出力要素（２４）に連結するトランスミッション（３０）とを有する駆動装置（３）を特徴とする装置。
8. 請求項７に記載の装置において、
   前記トランスミッション（３０）は切換装置（４）を有し、前記切換装置（４）は、前記トランスミッション（３０）のトランスミッション要素（３３６）に割当てられた連結要素（４２）と、前記連結要素（４２）に作用するための、連結位置、制動位置、およびフリーホイール位置の間で調節可能な少なくとも１つの切換要素（４３）とを有し、前記切換装置（４）によって、前記トランスミッション（３０）は、
   前記駆動モータ（３７０）が前記出力要素（２４）に連結される連結状態と、
   前記出力要素（２４）が前記駆動モータ（３７０）から独立して動けるように前記駆動モータ（３７０）と前記出力要素（２４）との間の前記連結が遮断される、フリーホイール状態と、
   前記出力要素（２４）は前記駆動モータ（３７０）から独立して動けるが、その過程において制動される、制動状態と、の間で切換可能であることを特徴とする装置。
9. 請求項８に記載の装置において、
   前記トランスミッション要素（３３６）は、
   前記連結位置においては、前記連結要素（４２）に対する前記少なくとも１つの切換要素（４３）のブロッキング接触によって、前記少なくとも１つの切換要素（４３）が配置されているキャリヤ（４１）に対して所定位置に保持され、
   前記制動位置においては、前記連結要素（４２）に対する前記少なくとも１つの切換要素（４３）の制動接触によって、前記キャリヤ（４１）に対して制動式に動くことが可能であり、
   前記フリーホイール位置においては、前記キャリヤ（４１）に対して自由に動くことが可能であることを特徴とする装置。
10. 請求項８または９に記載の装置において、
    前記切換装置（４）は、
    前記少なくとも１つの切換要素を
    前記連結位置においては事前定義された最大力で、
    前記制動位置においては前記最大力に対して低減された力で、
    前記連結要素（４２）に接触させておくように、
    設計されていることを特徴とする装置。
11. 請求項８〜１０のいずれか一項に記載の装置において、
    前記切換装置（４）は、前記少なくとも１つの切換要素（４３）を調節するために、アクチュエータ（４０）に接続されかつ前記アクチュエータ（４０）を介して駆動可能である、調節要素（４０６）を有することを特徴とする装置。
12. 請求項８〜１１のいずれか一項に記載の装置において、
    前記切換装置（４）は、前記フリーホイール位置の方向に前記少なくとも１つの切換要素（４３）に対してプレストレスをかける、少なくとも１つのプレストレス要素（４３３）を有することを特徴とする装置。
13. 請求項７〜１２のいずれか一項に記載の装置において、
    前記トランスミッション（３０）は、遊星歯車トランスミッションとして設計されており、
    筐体部と、
    第１のキャリヤ要素（３２０）と前記第１のキャリヤ要素（３２０）に配置された少なくとも１つの第１の遊星歯車（３２１）とを有する第１の遊星歯車段（３２）と、
    第２のキャリヤ要素（３３０）と前記第２のキャリヤ要素（３３０）に配置された少なくとも１つの第２の遊星歯車（３３１）とを有する第２の遊星歯車段（３３）と、
    前記少なくとも１つの第１の遊星歯車（３２１）に歯合する第１のリングギヤ部（３１０）と、
    前記少なくとも１つの第２の遊星歯車（３３１）に歯合する第２のリングギヤ部（３１１）と、
    駆動可能な駆動要素（３１４）と、
    を備え、
    前記駆動要素（３１４）を駆動することにより、前記第１の遊星歯車段（３２）と前記第２の遊星歯車段（３３）とを介して前記出力要素（２４）へ調節力が伝達可能である
    ことを特徴とする装置。
14. 請求項１３に記載の装置において、
    前記第１のリングギヤ部（３１０）および前記第２のリングギヤ部（３１１）は、連動回転のために互いに接続されていることを特徴とする装置。
15. 請求項１３または１４に記載の装置において、
    前記第１の遊星歯車段（３２）は、前記少なくとも１つの第１の遊星歯車（３２１）に係合する第１の太陽歯車（３２６）を有し、前記第２の遊星歯車段（３３）は、前記少なくとも１つの第２の遊星歯車（３３１）に係合しかつ前記第１の太陽歯車（３２６）とは異なる、第２の太陽歯車（３３６）を有し、
    駆動要素（３６）からの調節力を前記出力要素（２４）へ伝達するために、前記太陽歯車のうちの一方（３３６）が前記筐体部（３８）に対して固定され得、前記太陽歯車のうちの他方（３２６）が、前記調節力を伝達するために前記出力要素（２４）に接続されていることを特徴とする装置。
16. 請求項１５に記載の装置において、
    前記第１のキャリヤ要素（３２０）および前記第２のキャリヤ要素（３３０）は連動回転のために互いに接続されていることを特徴とする装置。
17. 請求項１５または１６に記載の装置において、
    前記第１の太陽歯車（３２６）、前記第２の太陽歯車（３３６）、および前記出力要素（２４）は、前記筐体部（３８）に対して回転可能である前記シャフト（３４）に配置されていることを特徴とする装置。
18. 請求項１７に記載の装置において、
    前記第１の太陽歯車（３２６）および前記出力要素（２４）は前記シャフト（３４）と共に回転するために前記シャフト（３４）に接続されていることを特徴とする装置。
19. 請求項１７または１８に記載の装置において、
    前記第２の太陽歯車（３３６）は回転可能に前記シャフト（３４）に配置されている
    ことを特徴とする装置。
20. 請求項１５〜１９のいずれか一項に記載の装置において、
    前記連結要素（４２）は、前記トランスミッション要素を実現する前記第２の太陽歯車（３３６）に接続されていることを特徴とする装置。
21. 請求項２０に記載の装置において、
    前記第２の太陽歯車（３３６）は、
    前記連結位置においては、前記連結要素（４２）に対する前記少なくとも１つの切換要素（４３）のブロッキング接触によって、所定位置に保持され、
    前記制動位置においては、前記連結要素（４２）に対する前記少なくとも１つの切換要素（４３）の制動接触によって、制動式に動くことが可能であり、
    前記フリーホイール位置においては、自由に動くことが可能であることを特徴とする装置。
22. 請求項１〜２１のいずれか一項に記載の装置において、
    前記力伝達要素は、第１の端（２２１）と第２の端（２２０）とにおいて前記調節部（２１）に締結された牽引ケーブル（２２）によって形成されており、
    前記出力要素はケーブルドラム（２４）によって形成されており、前記ケーブルドラム（２４）は、前記第２の調節部（２１）に配置され、長手方向軸心（Ｌ）を中心として回転可能であり、前記ケーブルドラム（２４）上に前記牽引ケーブル（２２）を配置しており、前記第１の車両部品（１０）および前記第２の車両部品（１１）が互いに対して調節されるときに、前記牽引ケーブル（２２）は１つの部分（２２Ａ、２２Ｂ）で前記ケーブルドラム（２４）上に巻かれ、他の部分（２２Ｂ、２２Ａ）で前記ケーブルドラム（２４）から巻き戻されるようになっていることを特徴とする装置。
23. 請求項２２に記載の装置において、
    前記ケーブルドラム（２４）は、前記牽引ケーブル（２２）を前記ケーブルドラム（２４）に形状係合して締結するための少なくとも１つの締結装置（２４４、２４５）を有することを特徴とする装置。
24. 請求項２２または２３に記載の装置において、
    前記ケーブルドラム（２４）は、前記牽引ケーブル（２２）の第１の部分（２２Ａ）が
    形状係合するように挿置され得る第１の締結装置（２４４）と、前記牽引ケーブル（２２）の第２の部分（２２Ｂ）が形状係合するように挿置され得る第２の締結装置（２４５）とを有することを特徴とする装置。
25. 請求項２４に記載の装置において、
    前記第１の部分（２２Ａ）および前記第２の部分（２２Ｂ）は互いに別個であるケーブル部分によって形成されていることを特徴とする装置。
26. 請求項２２〜２５のいずれか一項に記載の装置において、
    前記調節部（２１）は、前記調節部（２１）上を転がるために前記ケーブルドラム（２４）が敷設されている滑走面（２１５）を、第１の側に有することを特徴とする装置。
27. 請求項２６に記載の装置において、
    前記ケーブルドラム（２４）は少なくとも１つの滑走リング（２４２、２４３）を有し、前記少なくとも１つの滑走リング（２４２、２４３）は前記長手方向軸心（Ｌ）を取り囲んでおり、前記少なくとも１つの滑走リング（２４２、２４３）により、前記ケーブルドラム（２４）は前記調節部（２１）上を転がるために前記滑走面（２１５）に敷設されていることを特徴とする装置。
28. 請求項２２〜２７のいずれか一項に記載の装置において、
    前記ケーブルドラム（２４）は前記第２の車両部品（１１）に配置されたケーブルドラム筐体（３８０）内に収容されており、
    前記ケーブルドラム筐体（３８０）は前記調節部（２１）上を案内されることを特徴とする装置。
29. 請求項２８に記載の装置において、
    前記ケーブルドラム筐体（３８０）は、少なくとも１つのリム要素（３８１）により前記調節部（２１）の周りに係合しており、前記調節部（２１）の前記ケーブルドラム（２４）から離れる方向を向いた側で案内される案内要素（３８２）を有することを特徴とする装置。
30. 請求項２９に記載の装置において、
    前記ケーブルドラム（２４）から離れる方向を向いた前記側において、前記調節部（２１）は、少なくとも１つの案内トラック（２１４）を有し、前記少なくとも１つの案内トラック（２１４）において、前記ケーブルドラム筐体（３８０）の前記少なくとも１つの案内要素（３８２）が案内されることを特徴とする装置。

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