JP2018187965A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＨＶ走行時に燃費の向上を図ることが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置は、エンジン、第１モータ、第２モータ、第１遊星歯車機構、第２遊星歯車機構、第１係合機構および第２係合機構を備える。車両の運転状態が高車速かつ要求駆動力が小さい低駆動力の場合に、第１係合機構を係合状態にかつ第２係合機構を解放状態にすることで複合遊星歯車機構の入力要素と出力要素との回転数比である変速比が「１」よりも小さい第１変速比γ２になる第１状態が設定される。低車速かつ要求駆動力が大きい高駆動力の場合には、第２係合機構を係合状態にかつ第１係合機構を解放状態にすることで変速比が「１」よりも大きい第２変速比γ１になる第２状態が設定される。
【選択図】図１０

Description

この発明は、内燃機関と、第１モータと、第２モータとを駆動力源として備え、駆動力源から出力された駆動力を駆動輪に連結された出力部材に伝達するハイブリッド車両の駆動装置に関するものである。

従来、エンジンが出力した動力を発電機能のある第１モータ側と出力部材側とに分割し、第１モータによって発電された電力で駆動される第２モータが出力する駆動力を、出力部材から出力される駆動力に付加するように構成されたハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参考）。この種のハイブリッド車両用駆動装置は、第１遊星歯車機構、第２遊星歯車機構、第１クラッチ機構および第２クラッチ機構を備える。第１遊星歯車機構は、エンジンが出力した動力が入力される第１入力要素と、第１モータに連結されている第１反力要素と、第１出力要素とによって差動作用を行う。第２遊星歯車機構は、第１出力要素に連結された第２入力要素と、駆動輪に駆動力を伝達する出力部材に連結されている第２出力要素と、第２反力要素とによって差動作用を行う。第１クラッチ機構は、第１入力要素と第１反力要素とのいずれか一方と第２反力要素とを選択的に連結する。第２クラッチ機構は、第２遊星歯車機構における少なくともいずれか二つの回転要素を選択的に連結して３つの回転要素を一体的に回転させる。

上記の駆動装置は、第１クラッチ機構および第２クラッチ機構を備えることにより、エンジンが出力した動力で走行するハイブリッド走行モードを設定できる。ハイブリッド走行モードは、エンジン回転数に基づく出力部材の回転数が相対的に高い回転数になるハイモードと出力部材の回転数が相対的に低い回転数になるローモードとを設定することができる。ハイモードは、第１クラッチ機構を係合し、かつ第２クラッチ機構を解放することで設定される。ローモードは、第１クラッチ機構を解放し、かつ第２クラッチ機構を係合することで設定される。第１クラッチ機構および第２クラッチ機構が共に係合することにより、エンジン回転数と出力部材の回転数とが同じ回転数（同期回転数）になる直結モードが設定される。つまり直結モードは、変速比が「１」となる。

図４５は、上記の駆動装置がハイモードおよびローモードに設定された際の理論伝達効率の一例を示す。図４５において横軸は変速比、縦軸は理論伝達効率（理論的動力伝達効率）を示す。変速比は、遊星歯車機構の第２出力要素の回転数に対する第１入力要素の回転数の比である。横軸は、左側が変速比の小さいハイギヤ側であり、右側が変速比の大きいローギヤ側である。理論伝達効率は、遊星歯車機構に入力される動力と出力される動力との比であり、摩擦などを機械損失をゼロ、電力と動力の変換を損失として理論計算したものである。理論伝達効率は、第１モータの回転をゼロにしてエンジンの動力を全て出力部材に伝達した場合に最大効率１．０となる。

図４５に実線で示す曲線は、ハイモードが設定された時の理論伝達効率線９０である。点線で示す曲線は、ローモードが設定された場合の理論伝達効率線９１である。ハイモード時の理論伝達効率線９０は、変速比γ３において最大効率点（メカニカルポイント）９０ｃとなる。メカニカルポイントは、第１モータ（第１反力要素）の回転数がゼロの状態の際にエンジンから出力部材に動力を伝達するときの効率である。ローモード時の理論伝達効率線９１は、変速比γ４においてメカニカルポイント９１ｃとなる。

特許文献１には、ハイモードおよびローモードが設定された際に、出力部材の回転数がエンジン回転数よりも高くなるオーバードライブ（変速比が「１」以下）になる実施形態が記載されている。一例としては、ハイモード時のメカニカルポイントにおける変速比γ３が「１／（１＋ρ１＋ρ１×ρ２）」になる。ここで、「ρ１」は第１遊星歯車機構におけるギヤ比（第１出力要素であるリングギヤの歯数と第１反力要素であるサンギヤの歯数との比率）であり、「ρ２」は第２遊星歯車機構のギヤ比（第２出力要素であるリングギヤの歯数と第２反力要素となるサンギヤの歯数との比率）である。つまり変速比γ３は、変速比「１」よりも小さい変速比になる。また、この例の場合には、ローモード時のメカニカルポイントにおける変速比γ４が「１／（１＋ρ１）」になる。つまり変速比γ４は、変速比「１」よりも小さく、かつ変速比γ３よりも大きい変速比になる。直結モードが設定される際の理論伝達効率は、変速比が「１」のときにメカニカルポイント９２になる。

駆動装置は、燃費効率の良好な運転になるようにエンジン回転数を第１モータの出力トルクにより制御している。変速比は、無段変速機を搭載した車両と同様にエンジン回転数に基づいて連続的に変化する。つまりアクセルペダルの踏み込み量に基づいて第１モータの出力トルクを制御することで、エンジン回転数が増減される。ドライバによるアクセルペダルの踏込み量の減少（駆動力要求の減少）に基づいて、エンジン回転数を低下させるために変速比が、図４５に示すローギヤ側からハイギヤ側に向けて連続的に変化される。このとき、ローモード、直結モードおよびハイモードの走行モードは、理論伝達効率の高い方のモードに切り替えられる。

具体的には、変速比が「１」よりも大きいローギヤ側の場合には、ローモード時の理論伝達効率線９１がハイモード時の理論伝達効率線９０よりも高効率のため、駆動装置がローモードに設定される。ローモードが設定された状態でエンジン回転数が増加するにつれて変速比がハイギヤ側に向けて変わる。このため、理論伝達効率がローモード時の理論伝達効率線９１ａに沿って変化する。その後、変速比が「１」に近づくにつれて、直結モードへの切り替えのために、第１入力要素の回転数と第２出力要素の回転数とを同期回転させてクラッチ機構の係合動作を切り替える制御が実施される。これにより、理論伝達効率が直結モード時の理論伝達効率線９２ａに沿って変化して直結モードに切り替わった時点で理論伝達効率が最大効率になるメカニカルポイント９２に変化する。その後、エンジン回転数が増加するにつれて第１モータの回転数を制御することで変速比がハイギヤ側に変化する。メカニカルポイント９２の変速比「１」から変速比がハイギヤ側に変化すると、ローモード時の理論伝達効率線９１の方がハイモード時の理論伝達効率線９０より高効率になる。このため、駆動装置は、直結モードから再びローモードに切り替えられる。

駆動装置がローモードに設定されると、理論伝達効率がローモード時の理論伝達効率線９１ｂに沿って変化し、変速比が「γ４」になったときに理論伝達効率がローモード時のメカニカルポイント９１ｃになる。その後、エンジン回転数が上昇するにつれて変速比がハイギヤ側に変化する。変速比が変速比γ５（γ３＜γ５＜γ４）をハイギヤ側に超えると、ハイモード時の理論伝達効率線９０の方がローモード時の理論伝達効率線９１よりも高効率になる。このため、変速比が変速比γ５になった際、または変速比γ５を超えた際に駆動装置は、ローモードからハイモードに切り替えられる。このとき同期回転制御が実施されてクラッチ機構の係合動作を切り替える。このため、理論伝達効率は、ローモード時の理論伝達効率線９１ｃ，９１ｂを通って一時的に直結モード時の理論伝達効率線９２ａ上の効率に戻される。その後、クラッチ機構の係合動作が完了した後には、理論伝達効率がハイモード時の理論伝達効率線９０ａを通ってハイモード時の理論伝達効率線９０ｂ上の効率に変わる。その後、エンジン回転数が減少するにつれて理論伝達効率は、ハイモード時のメカニカルポイント９０ｃ、およびハイモード時の理論伝達効率線９０ｄに沿って変化する。

特開２０１７−７４３７号公報

上記で説明した駆動装置が設定されるハイブリッドモード時の理論伝達効率は、直結モードのメカニカルポイント９２がローモード時のメカニカルポイント９１ｃおよびハイモード時のメカニカルポイント９０ｃからローギヤ側に離れた位置に存在する。このため、駆動装置の動作状態は、ローモードとハイモードとの間で切り替えられる際に、１回直結モードを介さないといけないため、理論伝達効率が低下する領域９４（ハッチングを示した領域）を通ることになる。つまり、理論伝達効率の良い動作点を通るように駆動装置の動作状態が遷移しない。このため、燃費が低下するおそれがある。そのため、従来のハイブリッド車両用駆動装置は、ハイブリッド走行時に燃費の向上を図る点で改善の余地があった。

また、上記で説明した駆動装置の動作状態は、ローモードとハイモードとの間で切り替える際に、同期回転制御を実施して第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とを係合状態にして直結モードに切り替えてからいずれかのクラッチ機構を解放してローモードとハイモードとのうちの何れかのモードに切り替えることがある。この場合には、ローモードとハイモードとの間で切り替える際に、変速比「１」になる直結モードを経由するため、変速比が一時的にローギヤ側に変化する。つまりアップシフトの変速比の変化方向とは逆方向に変速比を一時的に変化させるため、例えばエンジンの回転数が吹き上がる、または落ち込む現象が生じてドライバビリティが悪化することがある。そのため、従来のハイブリッド車両用駆動装置は、ハイブリッド走行時にドライバビリティの向上を図る点で改善の余地があった。

なお、ハイブリッド走行時にドライバビリティの悪化を回避するために、湿式多板クラッチ機構を使用して、同期回転制御をしない状態で、つまりクラッチ機構の入力側部材の回転数と出力側部材の回転数との差回転数が多い状態で解放側のクラッチ機構を係合させ、かつ係合側のクラッチ機構を解放させるクラッチ・ツウ・クラッチ制御を実施することが考えられる。しかし、この場合には、クラッチ機構の摩擦損失が増大して伝達効率が悪化する。また、第１モータの回転変化が増大して第１モータとバッテリとの間での電力の受け渡し量が増加するために、電気的損失が大きくなる。

この発明は、ハイブリッド走行時に燃費の向上やドライバビリティの向上を図ることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関と、第１モータと、第２モータとを駆動力源として備え、前記駆動力源から出力された駆動力を駆動輪に連結された出力部材に伝達するハイブリッド車両の駆動装置において、前記内燃機関が接続された第１回転要素と、前記第１モータが接続された第２回転要素と、第３回転要素とを備えた第１差動機構と、前記出力部材が接続された第４回転要素と、前記第３回転要素に接続された第５回転要素と、第６回転要素とを備えた第２差動機構と、前記第４回転要素、前記第５回転要素および前記第６回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える第１係合機構と、前記第１回転要素または前記第２回転要素と前記第６回転要素とを互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える第２係合機構とを備え、前記第１係合機構および前記第２係合機構のうちの何れか一方の係合機構を前記係合状態に、かつ前記一方の係合機構とは異なる他方の係合機構を前記解放状態に切り替えることにより、前記内燃機関の回転数と前記出力部材の回転数との比である変速比が「１」よりも小さい第１変速比になる第１状態と、前記他方の係合機構を前記係合状態に、かつ前記一方の係合機構を前記解放状態に切り替えることにより、前記変速比が「１」よりも大きい第２変速比になる第２状態とが設定されることを特徴とするものである。

この発明は、車速または要求駆動力の少なくともいずれか一つを検出する検出部と、前記内燃機関と、前記第１モータと、前記第２モータと、前記第１係合機構と、前記第２係合機構とを制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記車速が所定の車速を越える高車速または前記要求駆動力が所定の駆動力以下の低駆動力のうちの少なくともいずれか一つの走行状態の際に前記第１状態を設定し、前記車速が前記所定の車速以下の低車速または前記要求駆動力が所定の駆動力を超える高駆動力の少なくともいずれか一つの走行状態の際に前記第２状態を設定するように構成されてよい。

この発明は、前記第１状態は、前記変速比が「１」よりも小さい前記第１変速比の際に前記第１モータの回転数をゼロにして前記内燃機関の動力を前記出力部材に伝達する状態を含み、前記第２状態は、前記変速比が「１」よりも大きい前記第２変速比の際に前記第１モータの回転数をゼロにして前記内燃機関の動力を前記出力部材に伝達する状態を含むとともに、前記第１係合機構および前記第２係合機構が共に係合状態の際に前記変速比が「１」となる第３状態を設定可能であり、前記内燃機関と、前記第１モータと、前記第２モータと、前記第１係合機構と、前記第２係合機構とを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記変速比が「１」よりも小さいときには前記第１状態を選択し、前記変速比が「１」よりも大きいときには前記第２状態を選択し、前記変速比が「１」のときに前記第３状態を選択するように構成されてよい。

この発明は、前記コントローラは、前記第１係合機構を前記解放状態に、かつ前記第２係合機構を前記係合状態に切り替えることにより前記第１状態を設定し、前記第１係合機構を前記係合状態に、かつ前記第２係合機構を前記解放状態に切り替えることにより前記第２状態を設定してよい。

この発明は、前記コントローラは、前記第１係合機構を前記解放状態に、かつ前記第２係合機構を前記係合状態に切り替えることにより前記第１状態を設定し、前記第１係合機構を前記係合状態に、かつ前記第２係合機構を前記解放状態に切り替えることにより前記第２状態を設定してよい。

この発明における前記第１係合機構および前記第２係合機構は、入力側に設けられた第１歯と出力側に設けられた第２歯との噛み合いにより駆動トルクを伝達する噛み合い式クラッチ機構であってよい。この場合には、前記コントローラは、前記第１状態と前記第２状態との間で切り替える際に、前記内燃機関の回転数と前記出力部材の回転数との差回転数が予め決められた所定の回転数以下のときに、変速前に解放している前記噛み合い式クラッチ機構を係合し、かつ変速前に係合している前記噛み合い式クラッチ機構を解放させる制御を実行してよい。

この発明は、前記第１係合機構および前記第２係合機構は、駆動トルクが入力される入力側回転部材と前記駆動トルクを出力する出力側回転部材とを摩擦力により係合させる摩擦クラッチ機構であってよい。この場合には、前記コントローラは、前記第１状態と前記第２状態との間で切り替える際に、変速前に係合している前記摩擦クラッチ機構に設定される伝達トルク容量を低下させる第１制御と、変速前に解放されている前記摩擦クラッチ機構に設定される伝達トルク容量を増加させる第２制御とを並行して実行してよい。

この発明は、前記第１回転要素と所定の固定部材とを選択的に連結するブレーキ機構を備えていてよい。

この発明における第２係合機構は、前記第１回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結するように構成されていてよい。

この発明における第１係合機構は、前記第４回転要素と前記第第６回転要素とを選択的に連結するように構成されていてよい。

この発明における第１差動機構や第２差動機構は、遊星歯車機構によって構成することができ、したがって各回転要素は、サンギヤあるいはリングギヤもしくはキャリヤのいずれかとすることができる。

この発明は、前記第１差動機構および前記第２差動機構は、共線図上にて、前記第２回転要素、前記第４回転要素、前記第１回転要素、および前記第３回転要素または前記第５回転要素が前記第２回転要素、前記第４回転要素、前記第１回転要素、および前記第３回転要素または前記第５回転要素の順に並ぶように構成されてよい。

この発明によれば、第１係合機構および第２係合機構のうちの何れか一方の係合機構を係合状態に、かつ一方の係合機構とは異なる他方の係合機構を解放状態に切り替えることにより、内燃機関の回転数と出力部材の回転数との比である変速比が「１」よりも小さい第１変速比になる第１状態と、他方の係合機構を係合状態に、かつ一方の係合機構を解放状態に切り替えることにより、変速比が「１」よりも大きい第２変速比になる第２状態とが設定される。このため、この発明に係るハイブリッド車両の駆動装置は、第１状態と第２状態との間で切り替える際に、変速比「１」を挟んだ両側に第１状態および第２状態の第１変速比と第２変速比とがそれぞれ設定される。このため、従来技術と比べて理論伝達効率の良い動作点を通ることができる。このため、燃費の向上、およびドライバビリティの向上を図ることができる。

この発明の実施形態で対象とするハイブリッド車両に用いられる駆動装置の一例を概念的に示すブロック図である。 第１実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。 図２に示す駆動装置が設定される走行モードの一例を示す説明図である。 図３に示す第１モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第２モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第３モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第４モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第５モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示すＨＶ走行モードを設定する走行領域の一例を示す説明図である。 第１モードおよび第３モードが設定された際の理論伝達効率の一例を示す説明図である。 第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とが摩擦クラッチ機構の場合における第３モードから第１モードに切り替える際の動作状態を表す共線図の遷移を示す説明図である。 図１１に示した走行モードの遷移に対応する第１モータ、エンジンおよび出力部材の回転数の変化を示す説明図である。 図１１に示した３モードから第１モードに切り替える際のＨＶ＿ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。 図１１に示した第３モードから第１モードに切り替える際のクラッチ油圧の一例を示すタイムチャートである。 噛み合い式クラッチ機構の一例であるドグクラッチを示す概略図である。 第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２に噛み合い式クラッチ機構を使用した際に第３モードから第１モードに切り替えるときの動作状態を表す共線図の遷移を示す説明図である。 図１６に示した走行モードの遷移に対応する第１モータ、エンジンおよび出力部材の回転数の変化の一例を示す説明図である。 図１６に示した第３モードから第１モードに切り替える際のＨＶ＿ＥＣＵの制御手順の一例を示すフローチャートである。 第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２に噛み合い式クラッチ機構を用いた際に第１モードから第３モードに切り替えるときの動作状態を表す共線図の遷移を示す説明図である。 図１９に示した走行モードの遷移に対応する第１モータ、エンジンおよび出力部材の回転数の変化を示す説明図である。 図１９に示した第１モードから第３モードに切り替える際のＨＶ＿ＥＣＵの制御手順の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第３実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第４実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第５実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 図２５に示す駆動装置が設定される走行モードの一例を示す説明図である。 図２５に示した駆動装置の第２モードでの動作状態を示す共線図である。 図２５に示した駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 第６実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第７実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第８実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 この発明の他の実施形態の駆動装置を概念的に示す説明図である。 第９実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 図３３に示した駆動装置の第２モードでの動作状態を示す共線図である。 図３３に示した駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図３３に示した駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 図３３に示した駆動装置の第５モードでの動作状態を示す共線図である。 第１０実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第１１実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第１２実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第１３実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第１４実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第１５実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 第１６実施形態の駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 従来技術で説明した駆動装置の理論伝達効率の一例を示す説明図である。

図１は、この発明の実施形態で対象とするハイブリッド車両（以下、「車両」と称す）に使用される駆動装置１０の一例を概念的に示す。図１に示すように、駆動装置１０は、エンジン（ENG(Engine)）１１、第１モータ（ＭＧ(Motor Generator)１）１２、第２モータ（ＭＧ２）１３、第１差動機構の一例である第１遊星歯車機構（ＰＬ(planetary gear set)１）１４、第２差動機構の一例である第２遊星歯車機構（ＰＬ２）１５、出力部材（ＯＵＴ）１６、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、ＰＣＵ(Power Control Unit)２０、油圧コントローラ２１、ＨＶ＿ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２２、ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３、ＭＧ＿ＥＣＵ２４およびバッテリ３３を備える。バッテリ３３は、二次電池やキャパシタなどの蓄電装置を含む。なお、エンジン１１は、内燃機関に相当する。エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３は、駆動力源の一例である。駆動力源を備えた車両としては、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。

第１モータ１２は、発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）により構成される。駆動装置１０は、第１モータ１２が発電した電力を使用して第２モータ１３を駆動し、第２モータ１３が出力する駆動力を走行用の駆動力として使用する走行モードを構成可能である。第２モータ１３は、発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）により構成される。

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力したトルクが入力される第１回転要素２５、出力部材１６に連結されている第２回転要素２６および第３回転要素２７により差動作用を行う。第２遊星歯車機構１５は、第１モータ１２に連結されている第４回転要素２８、第３回転要素２７に連結された第５回転要素２９、および第６回転要素３０により差動作用を行う。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２遊星歯車機構１５の全体を一体化させるものであり、第４回転要素２８と第６回転要素３０もしくは第５回転要素２９、あるいは第６回転要素３０と第５回転要素２９とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結する構成であってよい。図１に示す実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第４回転要素２８と第６回転要素３０とを選択的に連結する。

第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との回転要素同士を選択的に連結してこれら二つの遊星歯車機構１４，１５が、いわゆる４要素の複合遊星歯車機構１７を構成するように設けられており、第６回転要素３０を第１回転要素２５もしくは第２回転要素２６に選択的に連結する構成であってよい。図１に示す実施形態では、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第６回転要素３０と第１回転要素２５とを選択的に連結する。複合遊星歯車機構１７は、この発明の実施形態における複合差動機構の一例である。

ブレーキ機構ＢＫは、第１回転要素２５と固定部材３２との間に設けられ、第１回転要素２５と固定部材３２とを選択的に連結する。なお、この発明の実施形態では、ブレーキ機構ＢＫを省略してもよい。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、例えば駆動トルクが入力される入力側摩擦板と駆動トルクを出力する出力側摩擦板とを有し、油圧により入力側摩擦板と出力側摩擦板とを接触させる摩擦式クラッチ機構であってもよい。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１クラッチ機構ＣＬ１と同じまたは同様な機構のものでよい。ブレーキ機構ＢＫは、油圧により駆動トルクが伝達されて回転する摩擦板と所定の固定板とを接触させる摩擦式のブレーキ機構であってよい。油圧コントローラ２１は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫに供給する油圧を個別に制御してそれぞれの伝達トルク容量を連続的に変化させる。

なお、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを含む係合機構としては、ドグクラッチなどの噛み合い式クラッチ機構であってもよい。

ＨＶ＿ＥＣＵ２２には、車速センサ３４、アクセル開度センサ３５、ＭＧ１回転数センサ３６、ＭＧ２回転数センサ３７、出力軸回転数センサ３８およびバッテリセンサ３１がそれぞれ接続されている。つまりＨＶ＿ＥＣＵ２２には、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度、車両の速度、第１モータ１２の出力回転数、第２モータ１３の出力回転数、出力部材１６の回転数、およびバッテリ３３の充電残量ＳＯＣ(State Of Charge)などの情報が入力される。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、これら情報に基づいてエンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３などを制御するために、油圧コントローラ２１、ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３およびＭＧ＿ＥＣＵ２４に制御信号を出力する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２が送出する制御信号に基づいてエンジン１１などを制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ２４は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２が送出する制御信号に基づいてＰＣＵ２０を制御する。

ＰＣＵ２０は、バッテリ３３と第１モータ１２および第２モータ１３との間で電力変換を行なうコンバータ３９およびインバータ４０を備える。つまりＰＣＵ２０は、駆動する電力を第１モータ１２および第２モータ１３に供給するとともに、第１モータ１２および第２モータ１３により発電された電力をバッテリ３３に蓄電する制御を実施する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３は、エンジン１１の運転を制御する。

［第１実施形態］
図２は、図１に示す駆動装置１０をより具体化した一例としての駆動装置１０Ａを示す。図２に示すように駆動装置１０Ａは、エンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１遊星歯車機構(PL1)１４、第２遊星歯車機構(PL2)１５、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、デファレンシャルギヤ４７および駆動輪５３などを備え、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５の入力軸４２と第２モータ１３のロータ４９とが異なる軸上に配置された複軸式である。なお、図２に示す駆動装置１０Ａは、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）あるいはリヤエンジン・リヤドライブ車（ＲＲ車）などのように、エンジン１１を車幅方向に向けて配置する、いわゆるエンジン横置きタイプの車両に適するように構成した例である。具体的には、エンジン１１に対して車幅方向の一方側に第１モータ１２を配置し、かつ第１モータ１２のエンジン１１との間に第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を配置している。

図２に示すように第１遊星歯車機構１４は、シングルピニオン型遊星歯車機構であり、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１および第１リングギヤＲ１との三つの回転要素により差動作用を行う。第１サンギヤＳ１は、外歯歯車となっている。第１リングギヤＲ１は、第１サンギヤＳ１に対して同心円上に配置された内歯歯車となっている。第１キャリヤＣ１は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛み合う第１ピニオンギヤＰ１を保持して回転する。

エンジン１１が出力した駆動力は、第１キャリヤＣ１に入力される。具体的には、エンジン１１の出力軸４１に連結された入力軸４２が第１キャリヤＣ１に連結されている。なお、第１キャリヤＣ１と入力軸４２とを直接に連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介して第１キャリヤＣ１と入力軸４２とを連結してよい。また、出力軸４１と入力軸４２との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してよい。第１サンギヤＳ１は、第１モータ１２のロータ４３に連結されている。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。なお、第１キャリヤＣ１は第１回転要素２５の一例であり、また第１サンギヤＳ１は第２回転要素２６の一例であり、さらに第１リングギヤＲ１は第３回転要素２７の一例である。

第２遊星歯車機構１５は、シングルピニオン型遊星歯車機構により構成されており、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２および第２リングギヤＲ２との三つの回転要素により差動作用を行う。第２リングギヤＲ２は、第２サンギヤＳ２に対して同心円上に配置された内歯歯車となっており、出力部材１６に連結されている。第２サンギヤＳ２は、外歯歯車となっており、第１リングギヤＲ１に連結されている。第２キャリヤＣ２は、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２に噛み合っている第２ピニオンギヤＰ２を保持して回転する。なお、第２リングギヤＲ２は第４回転要素２８の一例であり、また第２サンギヤＳ２は第５回転要素２９の一例であり、さらに第２キャリヤＣ２は第６回転要素３０の一例である。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを連結する係合状態とその係合状態を解く解放状態とを切り替える。なお、この実施形態における第１クラッチ機構ＣＬ１は、第４回転要素２８と第６回転要素３０とを選択的に連結する第１係合機構の一例である。第２遊星歯車機構１５は、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合させることにより差動が規制される。第１クラッチ機構ＣＬ１は、この発明の実施形態における第１係合機構の一例である。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第１キャリヤＣ１とを連結する係合状態とその係合状態を解く解放状態との間で切り替え可能である。第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させることにより動力分割比を可変とする切替機構として機能する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、この発明の実施形態における第２係合機構の一例である。ブレーキ機構ＢＫは、入力軸４２（あるいは第１キャリヤＣ１）と所定の固定部材３２とを連結する係合状態とその係合を解く解放状態との間で切り替え可能である。ブレーキ機構ＢＫは、エンジン１１の出力軸４１の逆回転を阻止する一方向クラッチ（OWC）を含む。なお、ブレーキ機構ＢＫは、この発明の実施形態における第３係合機構の一例である。

駆動装置１０Ａには、軸線Ｃｎｔと平行にカウンタシャフト４４が配置されている。カウンタシャフト４４は、出力部材１６に噛み合っているドリブンギヤ４５に取り付けられている。また、カウンタシャフト４４には、ドライブギヤ４６が取り付けられており、このドライブギヤ４６が終減速機であるデファレンシャルギヤ４７におけるリングギヤ４８に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ４５には、第２モータ１３におけるロータ４９に取り付けられたドライブギヤ５０が噛み合っている。したがって、第２モータ１３が出力した駆動トルクが出力部材１６から出力された駆動トルクにドリブンギヤ４５の部分で加えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ４７から左右のドライブシャフト５１，５２を介して駆動輪５３に伝達される。

図３は、図２に示す駆動装置１０Ａが設定される走行モードの一例を示す。図３に示すように、駆動装置１０Ａは、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫの状態を変えることでNo.1（第１モード）からNo.5（第５モード）のいずれかのモードを設定することが可能である。第１モードから第５モードの各々は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２によって第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。同図に示す第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫの欄において、「×」は解放を、「○」は係合または固定することを表す。

第１モード（HV Lo）は、複合遊星歯車機構１７における入力軸４２（入力要素）と出力部材１６（出力要素）との回転数比（前記内燃機関の回転数と前記出力部材の回転数との比）である変速比「１」よりも大きい変速比になるローモードを設定する。第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放することで設定される。ＨＶモードは、エンジン１１が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とを合算した駆動力により車両を走行させる。第１モード（ローモード）は、この発明の実施形態における第２状態の一例である。第１モードが設定された際の変速比は、この発明の実施形態における第２変速比の一例である。

第２モード（HV 固定段(Fix)）は、ＨＶ走行モードにおける固定段、例えば変速比「１」に固定された変速段を設定するモードであり、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２をそれぞれ係合し、かつブレーキ機構ＢＫを解放することで設定される。固定段を設定する第２モード（直結モード）は、この発明の実施形態における第３状態の一例であり、変速比が「１」になる。

第３モード（HV Hi）は、第１クラッチ機構ＣＬ１のみを係合させて、ＨＶ走行モードにおける変速比「１」よりも小さい変速比になるハイモードを設定する。第３モードでは、エンジン１１が出力した駆動力を使用して駆動される第１モータ１２がジェネレータとして発電を行い、かつ発電された電力を使用して第２モータ１３がモータとして力行し、第２モータ１３が正回転（車両が前進する方向に回転）して正トルクを出力する。車両は、エンジン１１が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とを合算した駆動力により走行する。第３モード（ハイモード）は、この発明の実施形態における第１状態の一例である。第３モードが設定された際の変速比は、この発明の実施形態における第１変速比の一例である。

第４モード（EV Lo）は、例えば車両の運転状態が低車速かつ要求駆動力が大きい高負荷のモータ走行域の際に設定される両駆動モードであり、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することで設定される。ＥＶ走行モードは、いわゆる電気自動車として走行するモードであり、両駆動モードは、第１モータ１２と第２モータ１３との両方から出力される駆動力を使用して走行する。

第５モード（EV Hi）は、ＥＶ走行モードにおける両駆動モードであり、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することで設定される。第５モードは、例えば車両の運転状態が高車速かつ要求駆動力が小さい低負荷のモータ走行域の際に設定される両駆動モードである。

図４は、図３に示した第１モードの動作状態を示す。なお、図４を含めて以下で説明する共線図は、複合遊星歯車機構１７における各回転要素を示す縦軸をギヤ比に対応した間隔をあけて互いに平行に引き、これらの縦軸に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数を示す図である。共線図において、符号Ｓ１、Ｃ１、Ｒ１は、それぞれ第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、第１リングギヤＲ１を示し、また符号Ｓ２、Ｃ２、Ｒ２は、それぞれ第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第２リングギヤＲ２を示す。

図４に示す共線図は、第１遊星歯車機構１４を構成する第１軸１４Ａ、第２軸１４Ｂおよび第３軸１４Ｃと、第２遊星歯車機構１５を構成する第４軸１５Ａ、第５軸１５Ｂおよび第６軸１５Ｃとを有し、第１軸１４Ａと第６軸１５Ｃとが重なり、かつ第３軸１４Ｃと第５軸１５Ｂとが重なる。共線図の縦軸は、同図における左側から第２軸１４Ｂ、第４軸１５Ａ、第１軸１４Ａ、および第３軸１４Ｃまたは第５軸１５Ｂの順に並んでいる。つまり、第６軸１５Ｃが第１軸１４Ａと第２軸１４Ｂとの間に配置される共線図となる。なお、第６軸１５Ｃが第１軸１４Ａと第２軸１４Ｂとの間に配置されることは、以下で説明する実施形態を含めて、第６軸１５Ｃが第１軸１４Ａまたは第２軸１４Ｂに重なる位置に並ぶことを含む。

図４に示す実施形態では、第１軸１４Ａは、エンジン１１の出力軸４１が連結された第１キャリヤＣ１を示す。第２軸１４Ｂは、第１モータ１２のロータ４３が連結された第１サンギヤＳ１を示す。第３軸１４Ｃは第１リングギヤＲ１を示す。第４軸１５Ａは、出力部材１６が連結された第２リングギヤＲ２を示す。第５軸１５Ｂは、第１リングギヤＲ１が連結された第２サンギヤＳ２を示す。第６軸１５Ｃは第２キャリヤＣ２を示す。

図４に示す駆動装置１０Ａが設定される第１モードは、少なくともエンジン(ENG)１１が出力した駆動力と第２モータ(MG2)１３が出力した駆動力とを合算した駆動力を使用して走行するＨＶモードであり、例えば車両の運転状態が低車速および要求駆動力が大きい高負荷の状態の場合に設定される。第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間では、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが接続されていることに加えて、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合することにより第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが連結された状態になる。これにより、第１モードは、第１遊星歯車機構１４を構成する３つの回転要素の回転数を表すラインと第２遊星歯車機構１５を構成する３つの回転要素の回転数を表すラインとが重なる共線図となる。

エンジン１１が出力する駆動力は、第１遊星歯車機構１４により第１モータ(MG1)１２側と第２遊星歯車機構１５の出力部材(OUT)１６側とに分割される。第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤＳ１は、第１モータ１２の回転数をゼロに維持する制御が実施されて、反力要素となる。つまりＨＶ＿ＥＣＵ２２は、第１モータ１２の回転数をゼロの回転数にフィードバック制御することで、第１モータ１２の引き摺り損失を低減させる。車両に対する走行抵抗は、同図に下向きの力（白抜きの矢印）５５で示すように作用する。これに対抗する駆動トルクは、第２モータ(MG2)１３が出力する上向きの正トルク（薄墨を施した矢印）５６とエンジン１１が出力する上向きの正トルク（薄墨を施した矢印）５８とを合算したトルクとなる。第１モータ１２にかかる上向きの正トルク（薄墨を施した矢印）５７は、ロータ４３の回転をゼロに維持するための反力トルクを発生していることを表す。つまり、第１モータ１２は、エンジン１１が出力する駆動トルクに対する反力トルクを出力し、これにより、駆動装置１０Ａは、エンジン１１が出力する駆動トルクを出力部材１６に伝達している。

図４に示す第１モードでは、出力要素である第２リングギヤＲ２が第１キャリヤＣ１の回転数（あるいはエンジン１１の回転数）より低回転数になる。したがって、第１モードは、入力回転数と出力回転数との比である変速比として見た場合、「１」より大きな変速比となって、いわゆるアンダードライブ(U/D)状態となる。

すなわち、複合遊星歯車機構１７がエンジン１１の駆動トルクを第１モータ１２側と出力部材１６側とに分割する動力分割機構として作用することになるため、第１モードにおいて第１モータ１２の回転数がゼロの場合の変速比は、「１／(１−ρ1×ρ2)」となる。ここで、「ρ1」は、第１遊星歯車機構１４におけるギヤ比（第１サンギヤＳ１の歯数と第１リングギヤＲ１の歯数との比率）、また、「ρ2」は、第２遊星歯車機構１５のギヤ比（第２サンギヤＳ２の歯数と第２リングギヤＲ２の歯数との比率）である。

図５は、図３に示す第２モードの動作状態を示す。図５に示すように第１クラッチ機構ＣＬ１が係合することにより第２遊星歯車機構１５を構成する各回転要素２８〜３０の全体が一体となって回転する。また、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合することにより第１キャリヤＣ１が第２キャリヤＣ２に連結される。エンジン１１が出力した駆動力は、第１遊星歯車機構１４により第１モータ１２側と第２遊星歯車機構１５の出力部材１６側とに分割される。例えば第１モータ１２は、エンジン１１が出力した駆動力を使用してジェネレータとして機能する。第１モータ１２で発電された電力を使用して第２モータ１３が走行用の駆動力を出力する。したがって、第５モードでは、第２モータ１３が出力した駆動トルクをドリブンギヤ４５の部分で、エンジン１１が出力した駆動トルクに加えて走行可能となる。この第２モードでは、複合遊星歯車機構１７を、例えば変速比を「１」に固定した変速部として機能させる。このため、エンジン１１の回転数と出力部材１６の回転数とが常に同じになる。

図６は、図３に示す第３モードの動作状態を示す。図６に示すように第３モードは、例えば車両の運転状態が高車速および要求駆動力が小さい低負荷の状態の場合に設定されるモードであり、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。第２遊星歯車機構１５は、第１クラッチ機構ＣＬ１が係合することにより、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２との二つの回転要素が連結されるため、全体が一体となって回転する。第１遊星歯車機構１４は、第２モータ１３が出力した駆動力が伝達されることで第２リングギヤＲ２が正方向に回転されており、第１リングギヤＲ１が第２サンギヤＳ２と一体的に回転して入力要素となり、第１サンギヤＳ１が第１モータ１２の発電機として機能することによる負トルク５９が加えられ、第１サンギヤＳ１が反力要素となる。なお、図６に示す符号５５は、図４に示した符号と同じまたは同様に走行負荷を表す下向きの力、符号５６は第２モータ１３が出力する上向きの正トルク、符号５８はエンジン１１が出力する上向きの正トルク、符号５７は第１モータ１２が出力する上向きの正トルクを表す。つまり、第１モータ１２は、エンジン１１が出力する駆動トルクに対する反力トルクを出力し、これにより、駆動装置１０Ａは、エンジン１１が出力する駆動トルクを出力部材１６に伝達している。

図６に示す状態では、第２リングギヤＲ２（あるいは出力部材１６）の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数（あるいはエンジン回転数）より高回転になる。したがって、第３モードは、入力回転数と出力回転数との比である変速比として見た場合、「１」より小さい変速比となって、いわゆるオーバードライブ(O/D)状態となる。すなわち第２遊星歯車機構１５が直結状態になるため、第３モードにおいて第１モータ１２の回転数がゼロの場合の変速比は、「１／(１+ρ1)」となる。

図７は、図３に示す第４モードの動作状態を示す。図７に示す第４モードは、エンジン１１の出力軸４１の回転が停止され、かつ第１モータ１２および第２モータ１３がバッテリ３３に蓄積された電力によってモータとして動作して走行用の駆動力を出力される。つまり図７に示す動作状態では、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫの係合により第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２との回転が阻止される。第１キャリヤＣ１および第２キャリヤＣ２は、反力要素になる。車両に対する走行抵抗は、下向きの力５５で示すように作用する。これに対抗する駆動トルクは、第２モータ１３が出力する上向きの正トルク５６と、第１モータ１２が出力する上向きの正トルク５７とを合算したトルクとなる。図７に示す動作状態では、第１モータ１２は、第２リングギヤＲ２および第２モータ１３のロータ４９と同じ正方向に回転するように制御される。第４モードは、出力部材１６の回転数が第１モータ１２の回転数よりも低い回転数となるローモードの状態に設定される。この第４モードは、第５モードよりも低車速域での駆動力が向上する。つまり第４モードは、例えば車両の運転状態が低車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の状態の際に設定される。

図８は、図３に示す第５モードの動作状態を示す。図８に示すように第５モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することで設定される。第２遊星歯車機構１５は、第１クラッチ機構ＣＬ１の係合により全体が一体に回転する。車両に対する走行抵抗は、下向きの力５５で示すように作用する。これに対抗する駆動トルクは、第２モータ１３が出力する上向きの正トルク５６と、第１モータ１２が出力する上向きの正トルク５７とを合算したトルクとなる。図８に示す動作状態では、第１モータ１２は、第２リングギヤＲ２および第２モータ１３のロータ４９とは逆の負方向に回転するように制御される。第５モードは、出力部材１６の回転数が第１モータ１２の回転数よりも高い回転数となるハイモードの状態に設定される。つまり第５モードは、例えば車両の運転状態が高車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の状態の際に設定される。

図９は、図３に示すＨＶ走行モードを設定する走行領域の一例を示す。図９に示す横軸は車速、縦軸は車両の駆動力（アウトプットトルク）を示す。駆動力は、例えばアクセル開度や走行状態、走行環境などに基づく要求トルク（要求駆動力）や目標トルク（目標駆動力）に相当する。図９に示すように走行領域は、第１モードで走行するローモード走行領域（実線で示す領域）６１と、第３モードで走行するハイモード走行領域（点線で示す領域）６２とに分けられている。ローモード走行領域６１とハイモード走行領域６２とは、境界線Ｌ１で隔てられている。ローモード走行領域６１は、境界線Ｌ１よりも原点側の領域であり、またハイモード走行領域６２は、境界線Ｌ１よりも原点側と反対側の領域である。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、車速センサ３４から得られる情報に基づいて車速を検出し、またアクセル開度センサ３５から得られる情報に基づいて要求駆動力を検出する。車速センサ３４やアクセル開度センサ３５は、この発明の実施形態における検出部の一例である。

なお、この実施形態では、ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、車速と要求駆動力とに基づいてＨＶ走行モードを切り替えているが、これに限らず、例えば車速または要求駆動力のうちの少なくともいずれか一つに基づいてＨＶ走行モードを切り替えてよい。すなわち、車速が所定の車速以下の低車速または要求駆動力が所定の駆動力を超える高駆動力の少なくともいずれか一つの走行状態の場合には第１モードが選択され、また車速が所定の車速を超える高車速または要求駆動力が所定の駆動力以下の低駆動力の少なくともいずれか一つの走行状態の場合には、第３モードが選択されてよい。

この実施形態では、走行状態がローモード走行領域６１のときに設定される第１モードは、入力回転数と出力回転数との比である変速比が「１」よりも大きい変速比であるため、ローモード走行領域６１は最高駆動力がハイモード走行領域６２よりも大きくなる（同図に示す符号６１ａ）。つまり、車両の走行状態がハイモード走行領域６２のときに設定される第３モードは、入力回転数と出力回転数との比である変速比が「１」よりも小さい変速比であるため、ハイモード走行領域６２は最高駆動力がローモード走行領域６１よりも小さくなる（符号６２ａ）。そして、境界線Ｌ１は、第２モード（変速比「１」）に切り替わる走行領域を表す。つまり第１モード６１ｂと第３モード６２ｂとの間で走行モードを切り替えるときに、第２モード６３を横切って切り替わることを表す。

図１０は、第１モードおよび第３モードが設定された際の理論伝達効率の一例を表す。図１０にて横軸は変速比、縦軸は理論伝達効率を示す。横軸において、左側が変速比の小さいハイギヤ側であり、右側が変速比の大きいローギヤ側となる。

図１０に示す曲線（点線）６４（６４Ａ，６４Ｂ）、および曲線(実線）６５（６５Ａ，６５Ｂ）は、第１モードと第３モードとを適宜切り換えた場合のＨＶ走行モードの理論伝達効率を示す線である。同図に示す点線６４Ａ〜６４Ｃは、第１モードにおける理論伝達効率線６４であり、また同図に示す実線６５Ａ〜６５Ｃは、第３モードにおける理論伝達効率線６５である。相対的に右側が第１モードにおける理論伝達効率線６４であり、左側が第３モードにおける理論伝達効率線６５である。理論伝達効率線６４のうちの最大効率点となる第１メカニカルポイント６４Ｄは、変速比γ１のときである。変速比γ１では、第１モータ１２（第１サンギヤＳ１）の回転数がゼロのときにエンジン１１から出力部材１６に動力を最大の効率で伝達することができる。この変速比γ１は、第２モードの変速比「１」よりも大きいローギヤ側の変速比である。

理論伝達効率線６５のうちの最大効率点となる第３メカニカルポイント６５Ｄは、変速比γ２のときである。変速比γ２では、第１モータ１２の回転数がゼロのときにエンジン１１から出力部材１６に動力を最大の効率で伝達することができる。この変速比γ２は、第２モードの変速比「１」よりも小さいハイギヤ側の変速比である。

第１モード時の理論伝達効率線６４および第３モード時の理論伝達効率線６５は、変速比γ１と変速比γ２との間の範囲Ａとなる領域６６が低効率側に湾曲している。この領域６６には、第２モードの理論伝達効率線６７が設定されている。第２モードの理論伝達効率線６７の第２メカニカルポイント６７ａは、変速比「１」となる。つまり、エンジン１１の出力軸４１の回転数（第１キャリヤＣ１の回転数）が出力部材１６の回転数（第２リングギヤＲ２）に同期したときに最大効率となる。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、例えば変速比での理論伝達効率が良いモードを第１モード、第２モード、および第３モードの中から選択する。

このように、この実施形態に係る駆動装置１０は、第２メカニカルポイント６７ａを挟んだ両側に第１メカニカルポイント６４Ｄおよび第３メカニカルポイント６５Ｄを有する。つまり駆動装置１０は、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を含む変速部を有することで、第１メカニカルポイント６４Ｄと第３メカニカルポイント６５Ｄとの間に第２メカニカルポイント６７ａを発生させることができる。

前述したように第１メカニカルポイント６４Ｄの変速比γ１は、「１／（１−ρ１×ρ２）」になる。また、第３メカニカルポイント６５Ｄの変速比γ２は、「１／（１＋ρ１）」になる。つまり、第１モードと第３モードとの間で切り替える際には、変速比γ１と変速比γ２が変速比「１」に近い変速比であるため、１回同期回転制御を実施して変速比「１」になる第２モードを介しても理論伝達効率の良い動作点を通ることになる。つまり、理論伝達効率の良い動作点を通るように駆動装置１０の動作状態が遷移する。このため、燃費の低下を抑制することができる。また、駆動装置１０は、第１メカニカルポイント６４Ｄおよび第３メカニカルポイント６５Ｄとの間に第２メカニカルポイント６７ａが設定されている。このため、ローモードとハイモードとの間で切り替える際に、同期回転制御を実施して第２モードに一時的に切り替わっても、変速比がそれまでの変速比の変化方向に向けて変化するだけであるので、例えばエンジンの回転が吹き上がる、または落ち込む現象を抑制することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、第１モードと第３モードとの間で切り替えを行う場合、第１モータ１２、第２モータ１３、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を協調して制御する。これにより、車両のエンジン１１から駆動輪５３までの全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。エンジン１１から駆動輪５３までの変速比の変化が抑制されることで、変速に伴うエンジン回転数の調節量を低減させ、あるいはエンジン回転数の調節を不要とすることができる。

複合遊星歯車機構１７の変速比の調節は、例えば第１モータ１２の回転数の制御によって行われる。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、例えば入力軸４２と出力部材１６との間の変速比を無段階に変化させるように第１モータ１２を制御する。これにより、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１モータ１２、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を含む全体、すなわち差動部と変速部を含む複合遊星歯車機構１７が電気的無段変速機として作動する。

図１１は、第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２とが摩擦クラッチ機構の場合における第３モードから第１モードに切り替える際の動作状態を示す共線図の遷移を示す。第３モードから第１モードに切り替わる際には、図１１に示す共線図の上から共線図（１）、共線図（２）、共線図（３）、共線図（４）、共線図（５）および共線図（６）の順に動作状態が遷移する。共線図（１）は、第３モードの動作状態を示す共線図、共線図（６）は第１モードの動作状態を示す共線図、そして共線図（２）〜共線図（５）は第３モードから第１モードへの切替過渡の状態を示す。摩擦クラッチ機構としては、例えば比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧の供給を連続的に制御して伝達トルク容量を連続的に変更可能な湿式多板クラッチ機構であってよい。

摩擦クラッチ機構は、駆動トルクが入力される入力側回転部材と駆動トルクを出力する出力側回転部材とを摩擦力により係合させる。油圧式のクラッチ機構の伝達トルク容量は、例えば入力側回転部材と出力側回転部材とにそれぞれ設けられた摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まる。

図１１に示すように共線図（１）は、第１クラッチ機構ＣＬ１が係合し、第２クラッチ機構ＣＬ２が解放した状態である。この状態は、第１モータ１２の回転数が出力部材１６の回転数およびエンジン１１の出力軸４１の回転数よりも高い回転数になっている。第１モータ１２は、正回転で負トルクを出力して発電機として機能している。出力部材１６の回転数は、エンジン１１の出力軸４１の回転数よりも低い回転数となっている。つまり共線図（１）での走行状態は、例えばアクセルペダルを踏み込んでいない（パワーオフ）状態で下り坂、あるいは所定車速を超える高車速で平坦路を惰性走行している状態である。この状態からアクセルペダルが所定量以上踏み込まれるパワーオンの状態になることでダウンシフトが要求される。

共線図（２）では、ダウンシフト要求に応じて係合側の第１クラッチ機構ＣＬ１を半係合状態に変更する。つまりＨＶ＿ＥＣＵ２２は、第１クラッチ機構ＣＬ１の伝達トルク容量を設定する油圧を半係合状態に相当する油圧（スリップ油圧）に設定する油圧指令値を油圧コントローラ２１に出力する。その後、第１クラッチ機構ＣＬ１の油圧指令値は、スリップ油圧を設定する油圧指令値に略横ばいとされる。なお、変速前に係合している第１クラッチ機構ＣＬ１に設定されている伝達トルク容量を低下させる制御は、この発明の実施形態における第１制御の一例である。

第１クラッチ機構ＣＬ１が半係合の状態にされることで、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とがスリップ状態になる。これにより、第２遊星歯車機構１５が差動機構として機能し始める。ここで、パワーオンに基づいてエンジン１１の回転数が上昇している。エンジン１１の出力軸４１の回転数が出力部材１６の回転数に近づくようにエンジン１１の目標回転数および第１モータ１２の目標回転数が設定される。つまり第１モータ１２は、エンジン１１の出力軸４１の回転数に基づいてロータ４３の回転が減少させられる。第１モータ１２は、回転が減少させられる動作の際に、つまり正回転時に負トルクを出力するときに発電機として機能される。

共線図（３）では、解放側の第２クラッチ機構ＣＬ２に対してファーストフィル制御が実行されて解放側の第２クラッチ機構ＣＬ２への油圧の供給が開始され、その後、第２クラッチ機構ＣＬ２の伝達トルク容量を設定する油圧をスリップ油圧に設定する油圧指令値が出力される。その後、第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧指示値は、スリップ油圧を指示する指令値に略横ばいとされる。つまり、第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２との双方がスリップ状態とされる。なお、変速前に解放されている第２クラッチ機構ＣＬ２に設定されている伝達トルク容量を増加させる制御は、この発明の実施形態における第２制御の一例である。

エンジン１１の出力軸４１（あるいは第１キャリヤＣ１）と第２キャリヤＣ２とがスリップ状態にされると、第２キャリヤＣ２および第２サンギヤＳ２の回転数が増大して、第２遊星歯車機構１５の各回転要素の回転数を表す線が水平状態から右肩上がりに変化していく。

一方、エンジン１１の出力軸４１と第２キャリヤＣ２とがスリップ状態にされると、出力軸４１の回転数が、例えば吹き上がるように変化する。つまり第１モータ１２のロータ４３には、出力軸４１の回転数の変化に伴ってエンジン１１側のイナーシャトルクが作用する。第１モータ１２で発生するイナーシャトルクがドライブシャフト５１，５２のトルク変動に作用しないように、第１モータ１２および第２モータ１３の駆動が制御される。そして、第１モータ１２の回転数が減少されていき、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２が半係合の状態にされることで、出力軸４１（あるいは第１キャリヤＣ１）の回転数が第２キャリヤＣ２の回転数に近づき、これらの差回転数が予め決められた所定の差回転数以下になることで同期（イナーシャ相の終了）が判定される。

共線図（４）では、ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、同期が判定されることに応答して第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧を係合油圧に向けて増大するための油圧指令値を油圧コントローラ２１に出力する。これにより、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２との間でのトルク伝達が増大されて、第１遊星歯車機構１４の各回転要素の回転数を表す線と、第２遊星歯車機構１５の各回転要素を表す線とが重なる共線図の動作状態に遷移する。

ところで、第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧が係合油圧に向けて次第に増大されていくと、エンジン１１の出力軸４１の回転数が減少される。このため、この分を補償してドライブシャフト５１，５２に伝達される駆動トルクを補償するために、第１モータ１２が正回転から負回転に切り替えられ、かつ第２モータ１３が出力する駆動トルクが増大される。この時点では、第１モータ１２は、負回転時に負トルクが出力されて発電機として機能される。そして、エンジン１１の出力軸４１の回転数が出力部材１６の回転数に向けて変化するイナーシャ相の終了または回転同期相を検出することで、第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧が係合油圧に昇圧される。これにより、第２クラッチ機構ＣＬ２の伝達トルク容量の油圧が係合油圧に達して完全に係合の状態にされる。なお、イナーシャ相が終了する前に、エンジン１１のトルクダウン制御を協調して行って、エンジン１１の回転数の変化に伴って生じるイナーシャトルクを吸収してもよい。

共線図（５）の動作状態では、第２クラッチ機構ＣＬ２の完全な係合状態を判定することに応答して、第１モータ１２の負荷トルクが正トルクから負トルクに反転されて第１モータ１２がモータとして機能される。

共線図（６）では、第１モータ１２がモータとして機能されることに応答して、第１クラッチ機構ＣＬ１の伝達トルク容量の油圧を解放油圧に向けて低下させる。これにより、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とが完全に解放状態になって、駆動装置１０が設定される走行モードが第１モードに設定される。第１モードでは、走行抵抗（下向きのトルク）に対して、第２モータ１３が出力する正トルク（上向きのトルク）と、エンジン１１が出力する駆動トルク（上向きのトルク）と、第１モータ１２が出力する正トルク（上向きのトルク）とを合算した駆動トルクで対抗する。

図１２は、図１１に示した走行モードの遷移に対応する第１モータ１２、エンジン１１および出力部材１６の回転数の変化を示す説明図である。図１２に示す（１）から（６）は、図１１に示した共線図の番号に対応している。符号６８は第１モータ１２の回転数、符号６９はエンジン１１の出力軸４１の回転数、符号７０は出力部材１６の回転数をそれぞれ表す。

図１２に示すように第１モータ１２は、走行モードが第１モードからスリップ状態を経て第３モードに遷移する際に回転数が低下される。スリップ状態に移行される際には、第１モータ１２の回転数の変化に基づいてエンジン１１の出力軸４１の回転数が低下して、出力軸４１の回転数が出力部材１６の回転数に同期する（同図に示す符号７１）。このときまたはこの前後で、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合の状態に切り替えられる。これにより、エンジン１１の回転数の変化に伴って生じるイナーシャトルクを抑制することができる。

図１３は、図１１に示した第３モードから第１モードに切り替える際のＨＶ＿ＥＣＵ２２の制御手順を示す。図１３に示す動作手順は、前述したように、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２が油圧式の湿式多板型クラッチ機構の場合の動作手順である。また、図１３に示すフローチャートは、所定時間ごとに繰り返し実行される。

図１３に示すようにステップＳ１にて、車速、アクセル開度および現在の走行モードなどの情報を収集する。

ステップＳ２にて、第３モードで走行中にパワーオンおよびダウンシフト要求を読み込む。その後、ステップＳ３に移行する。

ステップＳ３にて、高車速の場合に第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２に掛かる負荷を低下させるために、出力部材１６の回転数Nr2が第１閾値ΔNth1未満か否かを判断する。出力部材１６の回転数Nr2が第１閾値ΔNth1以上の場合（No側の場合）にはステップＳ４に移行し、そうでない場合（Yes側の場合）にはステップＳ５に移行する。つまり出力部材１６の回転数Nr2が第１閾値ΔNth1以上の低車速の場合は、図１１に示した共線図の遷移になるように第１モードに切り替える手順に移行する。出力部材１６の回転数Nr2が第１閾値ΔNth1未満の際の動作状態は、図１１に示した共線図（１）の動作状態に相当する。

ステップＳ４にて第１クラッチ機構ＣＬ１を係合の状態から半係合の状態（スリップ状態）に変更する制御を実行する。この状態は、図１１に示した共線図（２）の動作状態に相当する。

ステップＳ６にて、エンジン１１の出力軸４１の回転数（エンジン回転数）Neが出力部材１６の回転数Nr2に近づくように、第１モータ１２の目標回転数およびエンジン１１の目標回転数（エンジン目標回転数）Ne_trgが設定される。

ステップＳ７にて、第２クラッチ機構ＣＬ２が解放状態から半係合の状態（スリップ状態）に変化される。この状態は、図１１に示した共線図（３）の動作状態に相当する。

ステップＳ８にて、出力軸４１（あるいは第１キャリヤＣ１）の回転数と第２キャリヤＣ２の回転数との差回転数が予め決められた所定の差回転数以下になることで回転数同期完了が判定される。

ステップＳ９にて、第２クラッチ機構ＣＬ２をスリップ状態から係合の状態に変化させる。この状態は、図１１に示した共線図（４）の動作状態に相当する。

ステップＳ１０にて、第１モータ１２が出力する駆動トルクを負トルクから正トルクに反転させて、第１モータ１２をモータとして機能させる。この状態は、図１１に示した共線図（５）の動作状態に相当する。

ステップＳ１１にて第１クラッチ機構ＣＬ１を解放する。その後ステップＳ１２に移行して第１モードへの移行が完了した旨の信号を出力する。この状態は、図１１に示した共線図（６）の動作状態に相当する。

一方、ステップＳ３にて出力部材１６の回転数Nr2が第１閾値ΔNth1以上の場合には、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５にて、エンジン回転数Neと出力部材１６の回転数Nr2との差回転数ΔNが第２閾値ΔNth2以上で、かつ第３閾値ΔNth3以下であるか否かを判定する。つまり出力部材１６の回転数が高い場合には、エンジン回転数と出力部材１６の回転数Nr2との差回転数ΔNが所定の範囲に収まることを条件にして第２クラッチ機構ＣＬ２を係合の状態に切り替える制御を実行する。差回転数ΔNが第２閾値ΔNth2以上で、かつ第３閾値ΔNth3以下である場合（Yes側の場合）には、ステップＳ１３に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ１３にて、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放の状態から係合の状態に切り替える。これにより、駆動装置１０Ａは、ダウンシフト要求時に高車速の場合に、第２モードに移行される。ステップＳ１４にて、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合の状態に切り替わったかを判定する。この判定は、例えば第２クラッチ機構ＣＬ２を構成する入力側回転部材の回転数と出力側回転部材の回転数との差回転数が所定の範囲に入るか否かで判断する。

ステップＳ１５にて、エンジン目標回転数Ne_trgとエンジン回転数Neとの差回転数ΔNeの絶対値が第４閾値ΔNth4以下か否かを判定する。差回転数ΔNeの絶対値が第４閾値ΔNth4以下の場合（Yesの場合）、つまりエンジン１１の駆動力が駆動力要求に達している場合には、ステップＳ１６に移行して第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合の状態、つまり第２モードに移行する。そうでない場合（Noの場合）、つまりエンジン１１の駆動力が駆動力要求に満たない場合には、ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７にて、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合の状態から解放の状態に切り替えてステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８にて、第１クラッチ機構ＣＬ１が解放の状態に切り替わったか否かを判断する。この判定は、例えば第１クラッチ機構ＣＬ１を構成する入力側回転部材の回転数と出力側回転部材の回転数との差回転数が所定の範囲に入るか否かで判断する。第１クラッチ機構ＣＬ１の解放の状態への切り替わりが完了したと判断する場合（Yesの場合）には、ステップＳ１９に移行して第１モードへの移行が完了した旨の信号を出力する。第１クラッチ機構ＣＬ１の解放の状態への切り替わりが未完了であると判断する場合（Noの場合）には、ステップＳ１７に戻り、第１クラッチ機構ＣＬ１の解放の状態への切り替わり制御を継続する。

なお、図１３に示すフローチャートでは、ステップＳ４にて第１クラッチ機構ＣＬ１を係合の状態からスリップ状態に切り替えた後に、ステップＳ７にて第２クラッチ機構ＣＬ２を解放の状態からスリップ状態に切り替えているが、この発明ではこれに限らず、同時に実行してもよい。この場合には、ステップＳ６にて第１モータ１２の目標回転数およびエンジン目標回転数Ne_trgを設定した後に、第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２とをスリップ状態に同時に切り替える。同様に、ステップＳ９にて第２クラッチ機構ＣＬ２をスリップ状態から係合の状態に切り替えた後に、ステップＳ１１に第１クラッチ機構ＣＬ１をスリップ状態から解放の状態に切り替えているが、同時に実行してもよい。

図１３は、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２が油圧式の湿式多板型クラッチ機構の場合にて、駆動装置１０を第３モードから第１モードに切り替える場合の動作手順を示す。一方、駆動装置１０を第１モードから第３モードに切り替えるとき（アップシフトの場合）の動作手順については、図１１に示した共線図の遷移を逆にした共線図の遷移になり、また動作手順を示すフローチャートは図１３に示した動作手順における第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２とを入れ替えた手順になる。このためここでの詳しい説明は省略する。

図１４は、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を同時に切り替える際の油圧指令値の一例を示すタイムチャートである。図１４に示す縦軸は第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧指令値をそれぞれ示し、横軸は時間を示す。

時刻ｔ１にて、例えば第３モードから第１モードにダウンシフトの要求が出力されることに応答して、変速制御が開始される。第３モードから第１モードへのダウンシフトは、図１３で説明したように第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させる。

変速制御が開始されると、第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧を速やかに引き上げるため、第２クラッチ機構ＣＬ２に対する油圧指令値を一時的に高い値に設定するファーストフィル制御を実行する（符号１４Ａ）。これと同時に、第１クラッチ機構ＣＬ１の油圧を、係合油圧からスリップ状態に相当するスリップ油圧まで低下させる（符号１４Ｂ）。

時刻ｔ２にて、ファーストフィル制御を終了した後の第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧を、トルクを伝達する直前（低圧待機）の油圧に低下させる（符号１４Ｃ）。これにより第１クラッチ機構ＣＬ１がスリップ状態になり、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２は、ピストンのストロークエンド圧付近で保持される。ストロークエンド圧は、摩擦係合機構において、ドライブプレートとドリブンプレートが離れた解放状態から油圧によってピストンが移動することにより、２つのプレートが丁度当接するとき、つまりトルクを伝達しない程度の油圧である。

時刻ｔ３にて、例えば予め決められた所定勾配で第１クラッチ機構ＣＬ１の油圧が次第に低下するように油圧指令値を設定するスイープダウン処理を実行する（符号１４Ｄ）。またスイープダウン処理と並行して、第２クラッチ機構ＣＬ２に対する油圧が、例えば予め決められた所定勾配で次第に上昇するように油圧指令値を設定するスイープアップ処理を実行する（符号１４Ｅ）。これにより、係合側の第１クラッチ機構ＣＬ１が受け持っていたトルクの一部を解放側の第２クラッチ機構ＣＬ２が受け持つトルク相になる。トルク相は、エンジン１１の出力軸４１の回転数を出力部材１６の回転数に同期する回転数まで低下させるためのトルク移譲期間である。

時刻ｔ４にて、受け持つトルクの大小の関係が次第に逆転して、エンジン１１の出力軸４１の回転数が出力部材１６の回転数に向けて変化するイナーシャ相となる。この時点にて、ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、出力軸４１の回転数と出力部材１６の回転数との差回転数を監視する。

時刻ｔ５にて、出力軸４１の回転数と出力部材１６の回転数との差回転数が所定の範囲に収まることを検出することで回転数同期完了が判定される。このとき、第１クラッチ機構ＣＬ１の油圧が完全に解放されるように第１クラッチ機構ＣＬ１の油圧指令値が設定され（符号１４Ｆ）、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧が係合油圧に上昇するように第２クラッチ機構ＣＬ２の油圧指令値を設定する（符号１４Ｇ）。これにより、ダウンシフト制御を終了する。このように第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２に摩擦クラッチ機構を使用する場合には、第１モードと第２モードとの間で切り替える際に、第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２との係合状態を切り替える制御を並行して実行することができる。よって、摩擦クラッチ機構を使用する場合には、第１モードと第３モードとの間で切り替える際の時間を、詳しくは後述する噛み合い式クラッチを使用する場合と比べて、短縮することが可能となる。

図１５は、摩擦クラッチ機構の代わりに用いられる噛み合い式クラッチ機構の一例であるドグクラッチ７２を示す。図１５に示すようにドグクラッチ７２は、歯車７３に設けたクラッチギヤ７４と、出力軸７５に結合したクラッチハブ７６と、カップリングスリーブ７７とを備える。クラッチギヤ７４の外周には第１クラッチ歯７４ａが形成されている。クラッチハブ７６の外周には、第２クラッチ歯７６ａが形成されている。カップリングスリーブ７７の内周には第３クラッチ歯７７ａが係合されている。カップリングスリーブ７７は、第３クラッチ歯７７ａが第１クラッチ歯７４ａおよび第２クラッチ歯７６ａの双方に噛み合う噛み合い位置と、第３クラッチ歯７７ａが第１クラッチ歯７４ａおよび第２クラッチ歯７６ａのいずれか一方との噛み合いを解除した非噛み合い位置との間で出力軸７５と平行な方向に移動可能である。

図１５は、カップリングスリーブ７７が係合位置の状態を示す。この状態のときにドグクラッチ７２は、クラッチギヤ７４から伝達される駆動トルクを出力軸７５に伝達する係合の状態となる。つまり、入力ギヤ（入力側回転部材）７８およびこれに噛合する歯車７３により入力側から伝達される駆動トルクは、出力軸７５に固定された出力ギヤ（出力側回転部材）８０に出力される。カップリングスリーブ７７が非噛み合い位置のときにドグクラッチ７２は、入力ギヤ７８から伝達される駆動トルクが出力軸７５に伝達されない解放の状態となる。カップリングスリーブ７７の移動は、アクチュエータ８１の作動により行われる。アクチュエータ８１は、例えば油圧コントローラ２１や電磁回路を含む。

なお、第１クラッチ歯７４ａおよび第３クラッチ歯７３ａなどは、この発明の実施形態における第１歯の一例であり、また第２クラッチ歯７６ａおよび第３クラッチ歯７３ａなどは、この発明の実施形態における第２歯の一例である。なお、噛み合い式クラッチ機構としては、図１５に示したカップリングスリーブ７７を省略し、入力側部材に設けられた第１歯と出力側部材に設けられた第２歯とを対向して配置し、アクチュエータの作動により第１歯および第２歯の何れか一方を他方に向けて移動して第１歯と第２歯とを噛み合わせる構造のものを利用してもよい。

図１６は、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２に噛み合い式クラッチ機構を使用した際に第３モードから第１モードに切り替えるときの動作状態を表す共線図の遷移を示す説明図である。噛み合い式クラッチ機構は、例えば図１５に示したドグクラッチである。第３モードから第１モードに切り替わる際には、図１６に示す共線図の上から共線図（１）、共線図（２）、共線図（３）、共線図（４）、共線図（５）および共線図（６）の順に動作状態が遷移する。共線図（１）は、第３モードの動作状態を示す共線図、共線図（６）は第１モードの動作状態を示す共線図、そして共線図（２）から共線図（５）は第３モードから第１モードへの切替過渡の状態を示す。第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２にドグクラッチ機構を使用する場合には、摩擦クラッチ機構を使用する場合と比べて、切替過渡の状態の際にスリップ状態ではなく第２モードに移行する点に差異がある。

図１６に示すように共線図（１）は、第３モードの状態、つまり第１クラッチ機構ＣＬ１が係合し、第２クラッチ機構ＣＬ２が解放した状態である。この状態は、出力部材１６の回転数がエンジン１１の出力軸４１の回転数よりも高い回転数になっている。第１モータ１２は、負回転で負トルクを出力して発電機として機能している。つまり共線図（１）における車両の走行状態は、例えばアクセルペダルを踏み込んでいる（パワーオン）状態、例えば上り坂、あるいは平坦路で加速走行をしている状態（要求駆動力が大きい高負荷状態）である。この状態からアクセルペダルがさらに所定量以上踏み込まれて、例えば車速とアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度とをパラメータとする変速マップを用いて、車両の動作点（車速とアクセル開度により決まる点）がダウンシフト線を横切ることでダウンシフトが要求される。

共線図（２）では、ダウンシフト要求に応じて、エンジン１１の出力軸４１と出力部材１６との回転数差が所定範囲になるまで、第１モータ１２の回転数が制御される。つまり、第１モータ１２が負回転から正回転に切り替えられ、さらに第１モータ１２の回転数を上げていく制御が実行される。

共線図（３）では、エンジン１１の出力軸４１と出力部材１６との回転数差が所定範囲に入った時点で、解放側の第２クラッチ機構ＣＬ２を係合の状態に切り替える。このとき、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２の双方が係合の状態に、つまり第２モードに移行される。

共線図（４）では、エンジン目標回転数と実エンジン回転数との差回転数の絶対値が所定範囲に入った時点で、係合側の第１クラッチ機構ＣＬ１を解放の状態に切り替える。

共線図（５）の動作状態では、係合側の第１クラッチ機構ＣＬ１が解放されることで、駆動装置１０が設定される走行モードが第１モードに設定される。これにより、第１モータ１２の出力トルクが負トルクから正トルクに反転されて第１モータ１２がモータとして機能される。

共線図（６）では、第１モータ１２の回転数を下げて、エンジン１１の出力軸４１の回転数を上げる制御を実行する。この状態では、走行抵抗（下向きのトルク）に対して、第２モータ１３が出力する正トルク（上向きのトルク）と、エンジン１１が出力する駆動トルク（上向きのトルク）と、第１モータ１２が出力する正トルク（上向きのトルク）とを合算した駆動トルクで対抗する。エンジン１１の出力軸４１の回転数と第２モータ１３のロータ４９の回転数を上げる制御により出力部材１６の回転数が上昇する。

図１７は、図１６に示した走行モードの遷移に対応する第１モータ１２、エンジン１１および出力部材１６の回転数の変化の一例を示す説明図である。図１７に示す（１）から（６）は、図１６に示した共線図の番号に対応している。符号６８は第１モータ１２の回転数、符号６９はエンジン１１の出力軸４１の回転数、符号７０は出力部材１６の回転数をそれぞれ表す。

図１７に示すように第１モータ１２のロータ４３およびエンジン１１の出力軸４１の回転数６８，６９は、走行モードが第３モードから第２モードに遷移する前に、出力部材１６の回転数に近づくように制御される。そして、出力部材１６とエンジン１１の出力軸４１との回転数差が所定の範囲に入ったときに、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させ、その後、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放する。このようにドグクラッチの場合には、入力側回転部材と出力側回転部材との回転数差を所定の範囲に収めないと、係合時または解放時に、クラッチ歯が変形したり、変動ショックが駆動トルクに生じることがある。つまり、噛み合い式クラッチ機構を用いる場合には、図１１および図１２に示した摩擦クラッチ機構を用いる場合と比べて、スリップ制御が行えないため、係合側のクラッチ機構と解放側のクラッチ機構との切り替えを並行して行うことができない。このため、解放側のクラッチ機構と係合側のクラッチ機構との順に、係合状態を切り替えるため、モード切替え制御に時間がかかる。しかし、噛み合い式クラッチ機構を用いる場合には、摩擦クラッチ機構を用いる場合と比べて、クラッチ機構の構成を簡素にすることができる。

図１８は、図１６に示した第３モードから第１モードに切り替える際のＨＶ＿ＥＣＵ２２の制御手順の一例を示す。図１８に示す動作手順は、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２が噛み合い式クラッチ機構、例えばドグクラッチの場合の動作手順である。また、図１８に示すフローチャートは、所定時間ごとに繰り返し実行される。

図１８に示すようにステップＳ２０にて、車速、アクセル開度および現在の走行モードなどの情報を収集し、ステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１にて、アクセル開度と車速とに基づいて目標エンジン動作点（エンジン目標回転数Ne_trgおよび目標エンジントルク）を決定する。その後、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２にて、エンジン目標回転数Ne_trgが出力部材１６の回転数Nr2を超えるか否かを判断する。エンジン目標回転数Ne_trgが出力部材１６の回転数Nr2を超える場合（Yes側の場合）には、ダウンシフト制御を実行するためにステップＳ２３に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２３にて、出力部材１６の回転数Nr2が第５閾値ΔNth5以上か否かを判定する。第５閾値ΔNth5は、例えば出力部材１６の回転数Nr2がエンジン１１のアイドリング回転数以上か否かを判断するための閾値であり、車種などに応じた値が予め決められている。回転数Nr2が第５閾値ΔNth5以上の場合（Yes側の場合）には、ステップＳ２５に移行し、そうでない場合（No側の場合）には、ステップＳ２０に戻る。

ステップＳ２５にて、ドグクラッチである第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させるために、エンジン回転数Neと出力部材１６の回転数Nr2との差回転数ΔNが第６閾値ΔNth6を超え、かつ第７閾値ΔNth7未満か、つまり差回転数ΔNが所定の回転数以下の回転数か否かを判断する。差回転数ΔNが第６閾値ΔNth6を超え、かつ第７閾値ΔNth7未満の場合（Yes側の場合）にはステップＳ２６に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ２０に戻る。つまり差回転数ΔNが第６閾値ΔNth6を超え、かつ第７閾値ΔNth7未満の場合は、図１１に示した共線図（２）の動作状態に相当する。

ステップＳ２６にて、変速前に解放している第２クラッチ機構ＣＬ２を係合の状態に切り替える制御を実行し、その後ステップＳ２７に移行する。ステップＳ２６の動作状態は、図１１に示した共線図（３）の動作状態に相当する。

ステップＳ２７にて、第２クラッチ機構ＣＬ２の係合が完了したか否かを判断する。この判断は、例えば第２クラッチ機構ＣＬ２を構成する入力側回転部材の回転数と出力側回転部材の回転数との差回転数が所定の回転数以下の回転数か否かで判断する。第２クラッチ機構ＣＬ２の係合が完了した判断した場合（Yes側の場合）にはステップＳ２８に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ２６に戻って係合制御を継続する。

ステップＳ２８にて、エンジン目標回転数Ne_trgとエンジン回転数Neとの差回転数ΔNeの絶対値が第８閾値Nth8以下か否かを判断する。差回転数ΔNeの絶対値が第８閾値Nth8以下の場合（Yes側の場合）にはステップＳ２９に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ３０に移行する。

ステップＳ２９にて第２モードを維持する。つまり、ステップＳ２９に移行することは、エンジン目標回転数Ne_trgとエンジン回転数Neとの差回転数が少ない場合であるため、エンジン回転数Neを増減する必要のない状態である。よって、この状態では、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合したままの状態、つまり第２モードの状態を維持する。

一方、ステップＳ３０にて、変速前に係合している第１クラッチ機構ＣＬ１を解放の状態に切り替える制御を実行する。つまり、ステップＳ３０に移行することは、エンジン目標回転数Ne_trgとエンジン回転数Neとの差回転数が大きい場合であるため、エンジン回転数Neを増減する必要がある。よって、第１クラッチ機構ＣＬ１が解放の状態に切り替わることで第１モードに移行する。

ステップＳ３１にて、第１クラッチ機構ＣＬ１の解放が完了したか否かを判断する。この判定は、例えば第１クラッチ機構ＣＬ１を構成する入力側回転部材の回転数と出力側回転部材の回転数との差回転数が所定の回転数以下の回転数か否かで判断する。第１クラッチ機構ＣＬ１の係合が完了した判断した場合（Yes側の場合）にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ３０に戻って係合制御を継続する。

ステップＳ３２にて、第１クラッチ機構ＣＬ１の係合の状態への切り替えが完了したことに応答して第１モードに移行したと判断する。

一方、ステップＳ２２にて、エンジン目標回転数Ne_trgが出力部材１６の回転数Nr2未満であると判断した場合には、ステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４にて、エンジン１１の運転停止と再始動とを繰り返す運転であるエンジン間欠運転を実施可能か否かを判断する。この判断は、例えば車両の走行状態およびバッテリ３３の状態に基づいて行われる。車両の走行状態は、例えば排気浄化触媒の劣化の状態を含む。エンジン間欠運転を実施可能であると判断した場合（Yes側の場合）にはＥＶ走行、例えば第５モードを実行する手順であるステップＳ３３に移行する。そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ３２に移行して第３モードを維持する。

ステップＳ３３にて、ＥＶ走行に移行するために、エンジン１１の運転を停止する制御を実行し、その後ブレーキ機構ＢＫを係合させる制御を実行する。その後、ステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４にて、図３に示した第５モードへの移行が完了した旨の信号を出力する。

なお、図１８に示したフローチャートでは、エンジン回転数Neと出力部材１６の回転数Nr2との差回転数が所定の回転数以下の回転数（同期回転数）のときに、変速前に解放している第１クラッチ機構ＣＬ１を係合し、その後に変速前に係合している第２クラッチ機構ＣＬ２を解放しているが、この発明ではこれに限らず、例えば同期回転数のときに第１クラッチ機構ＣＬ１を係合し、これと並行に第２クラッチ機構ＣＬ２を解放してもよい。

また、エンジン回転数Neと出力部材１６の回転数Nr2との差回転数が所定の回転数以下の回転数のときに、係合または解放に向けて付勢する付勢部材を備えることにより自動的に係合または解放するタイプの噛み合い式クラッチ機構を使用する場合には、ステップＳ２５にてエンジン回転数Neと出力部材１６の回転数Nr2との差回転数ΔNが所定の回転数以下の回転数か否かを判断する判断処理を省略してもよい。

図１９は、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２に噛み合い式クラッチ機構を用いた際に第１モードから第３モードに切り替えるときの動作状態を表す共線図の遷移を示す。第１モードから第３モードに切り替わる際には、図１９に示す共線図の上から共線図（１）、共線図（２）、共線図（３）、共線図（４）、共線図（５）および共線図（６）の順に動作状態が遷移する。図１９に示す動作状態の遷移は、図１６に示した第３モードから第１モードへの切り替え時の動作状態の遷移と比べて、共線図の順番が逆になっている。

つまり図１９に示すように共線図（１）は、第１モードの状態、つまり第１クラッチ機構ＣＬ１が解放し、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合した状態である。この状態は、出力部材１６の回転数がエンジン１１の出力軸４１の回転数よりも高い回転数になっている。第１モータ１２は、正回転で正トルクを出力してモータとして機能している。つまり共線図（１）での走行状態は、例えば車両が停止状態から前進走行を開始した状態、つまりアクセルペダルを踏み込んでいる（パワーオン）状態である。この状態にて、例えば車速とアクセル開度とをパラメータとする変速マップを用い、車両の動作点がアップシフト線を横切ることでアップシフトが要求される。

共線図（２）では、アップシフト要求に応じて、エンジン１１の出力軸４１と出力部材１６との回転数差が所定範囲になるまで、第１モータ１２の回転数を上げていく制御が実行される。

共線図（３）では、エンジン１１の出力軸４１の回転数と出力部材１６の回転数との差回転数が所定の回転数以下の回転数になる。この時点にて解放側の第１クラッチ機構ＣＬ１を係合の状態に切り替える。

共線図（４）では、エンジン目標回転数と実エンジン回転数との差回転数の絶対値が所定範囲に収まることを検出することで、係合側の第２クラッチ機構ＣＬ２を解放の状態に切り替える。

共線図（５）の動作状態では、係合側の第２クラッチ機構ＣＬ２が解放されることで、駆動装置１０が設定される走行モードが第３モードに設定される。これにより、第１モータ１２を正トルクから負トルクに反転されて第１モータ１２が回生として機能される。

共線図（６）では、第１モータ１２の回転数を下げて、エンジン１１の出力軸４１の回転数を下げる制御を実行する。この状態では、走行抵抗（下向きのトルク）に対して、第２モータ１３が出力する正トルク（上向きのトルク）と、エンジン１１が出力する駆動トルク（上向きのトルク）とを合算した駆動トルクで対抗する。第２モータ１３は、第１モータ１２の回生制御により生じた電力を使用して駆動する。

図２０は、図１９に示した走行モードの遷移に対応する第１モータ１２、エンジン１１および出力部材１６の回転数の変化を示す説明図である。図２０に示す（１）から（６）は、図１９に示した共線図の番号に対応している。符号６８は第１モータ１２の回転数、符号６９はエンジン１１の出力軸４１の回転数、符号７０は出力部材１６の回転数をそれぞれ表す。

図２０に示すように第１モータ１２のロータ４３およびエンジン１１の出力軸４１の回転数６８，６９は、走行モードが第１モードから第２モードに遷移する前に、出力部材１６の回転数に近づくように制御される。そして、出力部材１６の回転数とエンジン１１の出力軸４１の回転数との差回転数が所定の回転数以下の回転数になった際に、つまり複合遊星歯車機構１７の変速比が「１」の近くになったときに、解放側の第１クラッチ機構ＣＬ１を係合の状態に切り替え、その後、係合側の第２クラッチ機構ＣＬ２を解放の状態に切り替える。

図２１は、図１９に示した第１モードから第３モードに切り替える際のＨＶ＿ＥＣＵ２２の制御手順の一例を示す。図２１に示す動作手順は、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２が噛み合い式クラッチ機構、例えばドグクラッチの場合の動作手順である。また、図１８に示すフローチャートは、所定時間ごとに繰り返し実行される。図２１に示す動作手順は、図１８に示した動作手順と比べて、第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２との係合動作および解放動作が逆になっているだけであるのでここでは簡略して説明する。

図２１に示すようにステップＳ３５にて、車速、アクセル開度および現在の走行モードなどの情報を収集してステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６にて、アクセル開度と車速とに基づいて目標エンジン動作点を決定し、その後、ステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７にて、エンジン目標回転数Ne_trgが出力部材１６の回転数Nr2を超えるか否かを判断する。エンジン目標回転数Ne_trgが出力部材１６の回転数Nr2未満である場合（Yes側の場合）には、ステップＳ３８に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ３９に移行する。

ステップＳ３８にて、出力部材１６の回転数Nr2が第９閾値ΔNth9以上か否かを判定する。第９閾値ΔNth9は、例えば出力部材１６の回転数Nr2が、例えばエンジン１１のアイドリング回転数以上か否かを判断するための閾値であり、車種などに応じた値が予め決められている。回転数Nr2が第９閾値ΔNth9以上の場合（Yes側の場合）には、ステップＳ４０に移行し、そうでない場合（No側の場合）には、ステップＳ３５に戻る。なお、第９閾値ΔNth9は、図１８に示した第５閾値ΔNth5と同じ値にしてもよい。

ステップＳ４０にて、ドグクラッチである第１クラッチ機構ＣＬ１を係合させるために、エンジン回転数Neと出力部材１６の回転数Nr2との差回転数ΔNが第１０閾値ΔNth10を超え、かつ第１１閾値ΔNth11未満か、つまり差回転数ΔNが所定の回転数以下の回転数か否かを判断する。差回転数ΔNが第１０閾値ΔNth10を超え、かつ第１１閾値ΔNth11未満の場合（Yes側の場合）にはステップＳ４１に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ３５に戻る。つまり差回転数ΔNが第１０閾値ΔNth10を超え、かつ第１１閾値ΔNth11未満の場合は、図１９に示した共線図（２）の動作状態に相当する。なお、第１０閾値ΔNth10および第１１閾値ΔNth11は、図１８に示した第６閾値ΔNth6および第７閾値ΔNth7と同じ値にしてもよい。

ステップＳ４１にて、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合の状態に切り替える制御を実行し、ステップＳ４２に移行する。ステップＳ４１の動作状態は、図１９に示した共線図（３）の動作状態に相当する。ステップＳ４２にて、第１クラッチ機構ＣＬ１の係合の状態への切り替えが完了したか否かを判断する。第１クラッチ機構ＣＬ１の係合の状態への切り替えが完了したと判断した場合（Yes側の場合）にはステップＳ４３に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ４１に戻って係合の状態への切り替え制御を継続する。

ステップＳ４３にて、エンジン目標回転数Ne_trgとエンジン回転数Neとの差回転数ΔNeの絶対値が第１２閾値Nth12以下か否かを判断する。差回転数ΔNeの絶対値が第１２閾値Nth12以下の場合（Yes側の場合）にはステップＳ４４に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ４５に移行する。なお、第１１閾値ΔNth11は、図１８に示した第８閾値Nth8と同じ値にしてもよい。ステップＳ４４にて、第２モードを維持する。一方、ステップＳ４５に移行すると、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放の状態に切り替える制御を実行し、その後ステップＳ４６に移行する。

ステップＳ４６にて、第２クラッチ機構ＣＬ２の解放の状態への切り替えが完了したか否かを判断する。第２クラッチ機構ＣＬ２の解放の状態への切り替えが完了したと判断した場合（Yes側の場合）にはステップＳ４７に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ４５に戻って解放の状態への切り替え制御を継続する。ステップＳ４７にて、第２クラッチ機構ＣＬ２の解放の状態への切り替えが完了したことに応答して第３モードに移行した旨の信号を出力する。

一方、ステップＳ３７にて、エンジン目標回転数Ne_trgが出力部材１６の回転数Nr2未満であると判断した場合には、ステップＳ３９に移行する。ステップＳ３９にて、エンジン間欠運転を実施可能か否かを判断する。エンジン間欠運転を実施可能であると判断した場合（Yes側の場合）には、ステップＳ４８に移行する。そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ４９に移行して第１モードを維持する。

ステップＳ４８にて、ＥＶ走行に移行するために、エンジン１１の運転を停止する制御を実行し、その後ブレーキ機構ＢＫを係合させる制御を実行する。その後、ステップＳ５０に移行する。ステップＳ５０にて、図３に示した第４モードへの移行が完了した旨の信号を出力する。

［第２実施形態］
図２２は、図１に示す駆動装置１０の別の実施形態である駆動装置１０Ｂが設定される第１モードの動作状態を示す。図２２に示す共線図における第１軸１４Ａは、エンジン１１の出力軸４１が連結された第１キャリヤＣ１を示す。第２軸１４Ｂは、第１モータ１２のロータ４３が連結された第１サンギヤＳ１を示す。第３軸１４Ｃは第１リングギヤＲ１を示す。第４軸１５Ａは、出力部材(OUT)１６に連結された第２サンギヤＳ２を示す。第５軸１５Ｂは、第１リングギヤＲ１が連結された第２リングギヤＲ２を示す。第６軸１５Ｃは第２キャリヤＣ２を示す。

図２２に示す駆動装置１０Ｂは、図２に示した駆動装置１０Ａと比べると、第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤＳ２が第４回転要素２８に、第２リングギヤＲ２が第５回転要素２９にそれぞれ相当する点で異なる。残りの第２キャリヤＣ２は第６回転要素３０に相当する。第１遊星歯車機構１４は、第１キャリヤＣ１が第１回転要素２５に、第１サンギヤＳ１が第２回転要素２６に、そして第１リングギヤＲ１が第３回転要素２７に相当する。なお、図２２に示す駆動装置１０Ｂの共線図は、縦軸の配置が図２に示した駆動装置１０Ａの共線図と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明は省略する。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結する。この実施形態における第１クラッチ機構ＣＬ１は、第４回転要素２８と第５回転要素２９とを選択的に連結する第１係合機構の一例である。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図２２に示す駆動装置１０Ｂが設定される第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することで設定される。第１モードの動作状態は、図４に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図２２に示した駆動装置１０Ｂは、第１モードが設定される以外に、図５ないし図８に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第３実施形態］
図２３は、図１に示す駆動装置１０の別の実施形態である駆動装置１０Ｃが設定される第１モードの動作状態を示す。図２３に示す駆動装置１０Ｃの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図２に示した駆動装置１０Ａの共線図と同じまたは同様である。駆動装置１０Ｃは、図２に示した駆動装置１０Ａの共線図と比べて第２軸１４Ｂが第１リングギヤＲ１を、第３軸１４Ｃが第１サンギヤＳ１を表す点に違いがある。残りの第４軸１５Ａは第２リングギヤＲ２を、第５軸１５Ｂが第２サンギヤＳ２を、第１軸１４Ａは第１キャリヤＣ１を、そして第６軸１５Ｃは第２キャリヤＣ２を表す。

つまり図２３に示す駆動装置１０Ｃは、図２に示した駆動装置１０Ａと比べると第１リングギヤＲ１が第２回転要素２６に、第１サンギヤＳ１が第３回転要素２７に相当する点で異なる。残りの第１キャリヤＣ１は第１回転要素２５に、第２リングギヤＲ２が第４回転要素２８に、第２サンギヤＳ２が第５回転要素２９に、そして第２キャリヤＣ２が第６回転要素３０に相当する。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図２３に示すように駆動装置１０Ｃが設定される第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することで設定される。第１モードの動作状態は、図４に示した第１モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図２３に示した駆動装置１０Ｃは、第１モードが設定される以外に、図５ないし図８に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第４実施形態］
図２４は、図１に示す駆動装置１０の別の実施形態である駆動装置１０Ｄが設定される第１モードの動作状態を示す。図２４に示す駆動装置１０Ｄの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図２に示した駆動装置１０Ａの共線図と同じまたは同様である。駆動装置１０Ｄは、図２に示した駆動装置１０Ａの共線図と比べて第２軸１４Ｂが第１リングギヤＲ１を、第３軸１４Ｃが第１サンギヤＳ１を、第４軸１５Ａが第２サンギヤＳ２を、そして第５軸１５Ｂが第２リングギヤＲ２を表す点に違いがある。残りの第１軸１４Ａは第１キャリヤＣ１を、そして第６軸１５Ｃは第２キャリヤＣ２を表す。

つまり図２４に示す駆動装置１０Ｄは、図２に示した駆動装置１０Ａと比べると第１リングギヤＲ１が第２回転要素２６に、第１サンギヤＳ１が第３回転要素２７に、第２リングギヤＲ２が第４回転要素２８に、そして第２サンギヤＳ２が第５回転要素２９に相当する点で異なる。残りの第１キャリヤＣ１は第１回転要素２５に、そして第２キャリヤＣ２が第６回転要素３０に相当する。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図２４に示すように駆動装置１０Ｄが設定される第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することで設定される。第１モードの動作状態は、図４に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図２４に示した駆動装置１０Ｄは、第１モードが設定される以外に、図５ないし図８に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第５実施形態］
図２５は、図１に示す駆動装置１０の別の実施形態である駆動装置１０Ｅが設定される第１モードの動作状態を示す。図２５に示す駆動装置１０Ｅの共線図は、同図にて最も左側にある第２軸１４Ｂとその右方にある第１軸１４Ａとの間に第３軸１４Ｃが配置されており、第３軸１４Ｃに第５軸１５Ｂを、また第１軸１４Ａに第６軸１５Ｃをそれぞれ重ね、第１軸１４Ａの右方に第４軸１５Ａを配置した構成である。駆動装置１０Ｅは、第１軸１４Ａが第１リングギヤＲ１を、第２軸１４Ｂが第１サンギヤＳ１を、第３軸１４Ｃが第１キャリヤＣ１を、第４軸１５Ａが第２リングギヤＲ２を、第５軸１５Ｂが第２サンギヤＳ２を、そして第６軸１５Ｃが第２キャリヤＣ２を表す。

つまり図２５に示す駆動装置１０Ｅは、第１リングギヤＲ１が第１回転要素２５に、第１サンギヤＳ１が第２回転要素２６に、第１キャリヤＣ１が第３回転要素２７に、第２リングギヤＲ２が第４回転要素２８に、そして第２サンギヤＳ２が第５回転要素２９に、そして、第２キャリヤＣ２が第６回転要素３０に相当する。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。この実施形態における第１クラッチ機構ＣＬ１は、第５回転要素２９と第６回転要素３０とを選択的に連結する第１係合機構の一例である。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１リングギヤＲ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図２５に示すように駆動装置１０Ｅが設定される第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。

図２６は、図２５に示した駆動装置１０Ｅが設定される走行モードの一例を示す。図２６に示すように駆動装置１０Ｅが設定される走行モードは、図３で説明したと同じまたは同様に第１モードから第５モードを含む。なお、図２６に示すように第１モードから第５モードの各モードを設定するための各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２の係合状態は、図３に示した状態を入れ替えたものとなる。つまり、図２６に示す走行モードの係合状態は、図３に示した第１クラッチ機構ＣＬ１の係合を解放に、かつ解放を係合に入れ替え、また第２クラッチ機構ＣＬ２の係合を解放に、かつ解放を係合に入れ替えたものになる。

第１モードの動作状態は、第１クラッチ機構ＣＬ１が係合されることで第２遊星歯車機構１５の全体が一体に回転する。第２サンギヤＳ２は、第１キャリヤＣ１と一体に回転する。第１遊星歯車機構１４を表す線は、第１キャリヤＣ１が出力要素に、エンジン１１が出力した駆動力が入力される第１リングギヤＲ１が入力要素となり、第１サンギヤＳ１が反力要素となる。第１モータ１２は、第２サンギヤＳ２に反力トルクが入力されるように、つまりロータ４３がゼロ回転を維持するように制御される。この第１モードは、出力部材１６の回転数がエンジン１１の出力軸４１の回転数よりも低いため、ロー（アンダードライブ）モードの変速段が設定される。

図２７は、図２５に示した駆動装置１０Ｅが設定される第２モードの動作状態を示す。図２７に示すように駆動装置１０Ｅが設定される第２モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、ブレーキ機構ＢＫを解放することで設定される。なお、第２モードの動作状態は、図５に示した第２モードの動作状態の作用と実質的に同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。

図２８は、図２５に示した駆動装置１０Ｅが設定される第３モードの動作状態を示す。図２８に示すように駆動装置１０Ｅが設定される第３モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することで設定される。図２８に示す第３モードは、図６で説明した第３モードと同じまたは同様に、エンジン１１が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とを合算した駆動力を使用して走行するＨＶモードである。第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間では、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが接続されていることに加えて、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合することにより第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが連結された状態になる。これにより、図２８は、第１遊星歯車機構１４を構成する３つの回転要素の回転数を表すラインと第２遊星歯車機構１５を構成する３つの回転要素の回転数を表すラインとが重なる共線図となる。この第３モードは、出力部材１６の回転数がエンジン１１の出力軸４１の回転数よりも高いため、ハイ（オーバードライブ）モードの変速段が設定される。なお、図２８に示した駆動装置１０Ｅは、第１モードから第３モードが設定される以外に、図７ないし図８に示した第４モードおよび第５モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第６実施形態］
図２９は、図１に示す駆動装置１０の別の実施形態である駆動装置１０Ｆが設定される第１モードの動作状態を示す。図２９に示す駆動装置１０Ｆの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図２５に示した駆動装置１０Ｅの共線図と同じまたは同様である。駆動装置１０Ｆは、図２５に示した駆動装置１０Ｅの共線図と比べて第４軸１５Ａが第２サンギヤＳ２を、第５軸１５Ｂが第２リングギヤＲ２を表す点に違いがある。つまり図２９に示す駆動装置１０Ｆは、図２５に示した駆動装置１０Ｅと比べると第２サンギヤＳ２が第４回転要素２８に、第２リングギヤＲ２が第５回転要素２９に相当する点に違いがある。

駆動装置１０Ｆが設定される走行モードの係合動作は、図２６で説明した係合動作と同様または同じであるためここでの詳しい説明を省略する。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１リングギヤＲ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図２９に示すように駆動装置１０Ｆが設定される第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。第１モードの動作状態は、図２５に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図２９に示した駆動装置１０Ｆは、第１モードが設定される以外に、図５ないし図８に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第７実施形態］
図３０は、図１に示す駆動装置１０の別の実施形態である駆動装置１０Ｇが設定される第１モードの動作状態を示す。図３０に示す駆動装置１０Ｇの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図２５に示した駆動装置１０Ｅの共線図と同じまたは同様である。駆動装置１０Ｇは、図２５に示した駆動装置１０Ｅの共線図と比べて第１軸１４Ａが第１サンギヤＳ１を、第２軸１４Ｂが第１リングギヤＲ１を表す点に違いがある。つまり図３０に示す駆動装置１０Ｇは、図２５に示した駆動装置１０Ｅと比べると第１サンギヤＳ１が第１回転要素２５に、第１リングギヤＲ１が第２回転要素２６に相当する点に違いがある。

駆動装置１０Ｇが設定される走行モードの係合動作は、図２６で説明した係合動作と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１サンギヤＳ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図３０に示すように駆動装置１０Ｇが設定される第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。第１モードの動作状態は、図２５に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図３０に示した駆動装置１０Ｇは、第１モードが設定される以外に、図５ないし図８に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第８実施形態］
図３１は、図１に示す駆動装置１０の別の実施形態である駆動装置１０Ｈが設定される第１モードの動作状態を示す。図３１に示す駆動装置１０Ｈの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図２５に示した駆動装置１０Ｅの共線図と同じまたは同様である。駆動装置１０Ｈは、図２５に示した駆動装置１０Ｅの共線図と比べて第１軸１４Ａが第１サンギヤＳ１を、第２軸１４Ｂが第１リングギヤＲ１を、第４軸１５Ａが第２サンギヤＳ２を、そして第５軸１５Ｂが第２リングギヤＲ２を表す点に違いがある。つまり図３１に示す駆動装置１０Ｈは、図２５に示した駆動装置１０Ｅと比べると第１サンギヤＳ１が第１回転要素２５に、第１リングギヤＲ１が第２回転要素２６に、第２サンギヤＳ２が第５回転要素２９に、第２リングギヤＲ２が第４回転要素２８に相当する点に違いがある。

駆動装置１０Ｈが設定される走行モードの係合動作は、図２６で説明した係合動作と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１サンギヤＳ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図３１に示すように駆動装置１０Ｈが設定される第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。第１モードの動作状態は、図２５に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図３１に示した駆動装置１０Ｈは、第１モードが設定される以外に、図５ないし図８に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

図３２は、この発明の他の実施形態の駆動装置８２を概念的に示す。図３２に示すように駆動装置８２は、図１に示した駆動装置１０と比べて、第２クラッチ機構ＣＬ２が第２回転要素２６と第６回転要素３０とを選択的に連結する点に違いがある。なお、図３２では、図１に示した駆動装置１０で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。

［第９実施形態］
図３３は、図３２に示す駆動装置８２をより具体化した一例である駆動装置８２Ａが設定される第１モードを示す。図３３に示す駆動装置８２Ａは、第１キャリヤＣ１が第１回転要素２５に、第１サンギヤＳ１が第２回転要素２６に、第１リングギヤＲ１が第３回転要素２７に相当する。第２遊星歯車機構１５は、第２キャリヤＣ２が第４回転要素２８に、第２サンギヤＳ２が第５回転要素２９に、そして第２リングギヤＲ２が第６回転要素３０に相当する。駆動装置８２Ａは、共線図上にて、第１サンギヤＳ１を示す第２軸１４Ｂ、第２キャリヤＣ２を示す第４軸１５Ａ、第１キャリヤＣ１を示す第１軸１４Ａ、および第１リングギヤＲ１を示す第３軸１４Ｃまたは第２サンギヤＳ２を示す第５軸１５Ｂの順に並ぶように構成されている。

駆動装置８２Ａが設定される走行モードは、例えば図３に示した第１モードから第５モードと同じまたは同様であり、また第１モードから第５モードを設定する第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫの係合作動も図３に示したものと同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。図３３に示す第１モードの動作状態は、図４に示した第１モードと実質的に同じまたは同様である。つまり駆動装置８２Ａが設定される第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつブレーキ機構ＢＫを解放することで設定される。第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することで第６軸１５Ｃが第２軸１４Ｂに重なる共線図になる。

図３４は、図３３に示す駆動装置８２Ａが設定される第２モードの動作状態を示す。図３４に示す第２モードは、図５に示した第２モードと実質的に同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明は省略する。

図３５は、図３３に示す駆動装置８２Ａが設定される第３モードの動作状態を示す。図３５に示す第３モードは、図６に示した第３モードと実質的に同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明は省略する。

図３６は、図３３に示す駆動装置８２Ａが設定される第４モードの動作状態を示す。図３６に示す第４モードは、図７に示した第４モードと実質的に同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明は省略する。

図３７は、図３３に示す駆動装置８２Ａが設定される第５モードの動作状態を示す。図３７に示す第４モードは、図８に示した第５モードと実質的に同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明は省略する。

［第１０実施形態］
図３８は、図３２に示す駆動装置８２の別の実施形態である駆動装置８２Ｂが設定される第１モードの動作状態を示す。図３８に示す駆動装置８２Ｂの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図３３に示した駆動装置８２Ａの共線図と同じまたは同様である。駆動装置８２Ｂは、図３３に示した駆動装置８２Ａの共線図と比べて第５軸１５Ｂが第２リングギヤＲ２を、第６軸１５Ｃが第２サンギヤＳ２を表す点に違いがある。つまり駆動装置８２Ｂは、図３３に示した駆動装置８２Ａと比べると第２リングギヤＲ２が第５回転要素２９に、第２サンギヤＳ２が第６回転要素３０に相当する点に違いがある。

駆動装置８２Ｂが設定される走行モードの係合動作は、図３に示した第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２との動作状態と同じである。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図３８に示すように駆動装置８２Ｂが設定される第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することで設定される。図３８に示す第１モードの動作状態は、図３３に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図３８に示す駆動装置８２Ｂは、第１モードが設定される以外に、図３４ないし図３７に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第１１実施形態］
図３９は、図３２に示す駆動装置８２の別の実施形態である駆動装置８２Ｃが設定される第１モードの動作状態を示す。図３９に示す駆動装置８２Ｃの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図３３に示した駆動装置８２Ａの共線図と同じまたは同様である。駆動装置８２Ｃは、図３３に示した駆動装置８２Ａの共線図と比べて第２軸１４Ｂが第１リングギヤＲ１を、第３軸１４Ｃが第１サンギヤＳ１を、第５軸１５Ｂが第２リングギヤＲ２を、第６軸１５Ｃが第２サンギヤＳ２を表す点に違いがある。つまり駆動装置８２Ｃは、図３３に示した駆動装置８２Ａと比べると第１リングギヤＲ１が第２回転要素２６に、第１サンギヤＳ１が第３回転要素２７に、第２リングギヤＲ２が第５回転要素２９に、第２サンギヤＳ２が第６回転要素３０に相当する点に違いがある。

駆動装置８２Ｃが設定される走行モードの係合動作は、図３に示した第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２との動作状態と同じである。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図３９に示すように駆動装置８２Ｃが設定される第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することで設定される。図３９に示す第１モードの動作状態は、図３３に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図３９に示す駆動装置８２Ｃは、第１モードが設定される以外に、図３４ないし図３７に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第１２実施形態］
図４０は、図３２に示す駆動装置８２の別の実施形態である駆動装置８２Ｄが設定される第１モードの動作状態を示す。図４０に示す駆動装置８２Ｄの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図３３に示した駆動装置８２Ａの共線図と同じまたは同様である。駆動装置８２Ｄは、図３３に示した駆動装置８２Ａの共線図と比べて第２軸１４Ｂが第１リングギヤＲ１を、第３軸１４Ｃが第１サンギヤＳ１を表す点に違いがある。つまり駆動装置８２Ｄは、図３３に示した駆動装置８２Ａと比べると第１リングギヤＲ１が第２回転要素２６に、第１サンギヤＳ１が第３回転要素２７に相当する点に違いがある。

駆動装置８２Ｄが設定される走行モードの係合動作は、図３に示した第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２との動作状態と同じである。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１キャリヤＣ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図４０に示すように駆動装置８２Ｄが設定される第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することで設定される。図４０に示す第１モードの動作状態は、図３３に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図４０に示す駆動装置８２Ｄは、第１モードが設定される以外に、図３４ないし図３７に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第１３実施形態］
図４１は、図３２に示す駆動装置８２の別の実施形態である駆動装置８２Ｅが設定される第１モードの動作状態を示す。図４１に示す駆動装置８２Ｅの共線図は、同図にて左方に配置された第２軸１４Ｂとその右方に配置された第１軸１４Ａとの間に第３軸１４Ｃが配置され、かつ第３軸１４Ｃと第５軸１５Ｂとが、また第２軸１４Ｂと第６軸１５Ｃとが重ねられ、第４軸１５Ａが第１軸１４Ａの右側に配置されている。駆動装置８２Ｅは、第１軸１４Ａが第１リングギヤＲ１を、第２軸１４Ｂが第１サンギヤＳ１を、第３軸１４Ｃが第１キャリヤＣ１を、第４軸１５Ａが第２サンギヤＳ２を、第５軸１５Ｂが第２キャリヤＣ２を、および第６軸１５Ｃが第２リングギヤＲ２を表す。

駆動装置８２Ｅが設定される走行モードの係合動作は、図２６で説明した係合動作と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１リングギヤＲ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図４１に示すように駆動装置８２Ｅが設定される第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。図４１に示す第１モードの動作状態は、図３３に示した第１モードの動作状態の作用と同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図４１に示す駆動装置８２Ｅは、第１モードが設定される以外に、図３４ないし図３７に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第１４実施形態］
図４２は、図３２に示す駆動装置８２の別の実施形態である駆動装置８２Ｆが設定される第１モードの動作状態を示す。図４２に示す駆動装置８２Ｆの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図４０に示した駆動装置８２Ｅの共線図と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。駆動装置８２Ｆは、図４１に示した駆動装置８２Ｅの共線図と比べて、第４軸１５Ａが第２リングギヤＲ２を、第６軸１５Ｃが第２サンギヤＳ２を表す点に違いがある。

駆動装置８２Ｆが設定される走行モードの係合動作は、図２６で説明した係合動作と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２サンギヤＳ２と第１サンギヤＳ１とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１リングギヤＲ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図４２に示すように駆動装置８２Ｆが設定される第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。図４２に示す第１モードの動作状態は、図３３に示した第１モードの動作状態と実質的に同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図４２に示す駆動装置８２Ｆは、第１モードが設定される以外に、図３４ないし図３７に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第１５実施形態］
図４３は、図３２に示す駆動装置８２の別の実施形態である駆動装置８２Ｇが設定される第１モードの動作状態を示す。図４３に示す駆動装置８２Ｇの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図４１に示した駆動装置８２Ｅの共線図と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。駆動装置８２Ｇは、図４１に示した駆動装置８２Ｅの共線図と比べて、第１軸１４Ａが第１サンギヤＳ１を、第２軸１４Ｂが第１リングギヤＲ１を、第４軸１５Ａが第２リングギヤＲ２を、第６軸１５Ｃが第２サンギヤＳ２を表す点に違いがある。

駆動装置８２Ｇが設定される走行モードの係合動作は、図２６で説明した係合状態と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２サンギヤＳ２と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１サンギヤＳ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図４３に示すように駆動装置８２Ｇが設定される第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。図４３に示す第１モードの動作状態は、図３３に示した第１モードの動作状態と実質的に同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図４３に示す駆動装置８２Ｇは、第１モードが設定される以外に、図３４ないし図３７に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

［第１６実施形態］
図４４は、図３２に示す駆動装置８２の別の実施形態である駆動装置８２Ｈが設定される第１モードの動作状態を示す。図４４に示す駆動装置８２Ｈの共線図は、縦軸１４Ａ〜１４Ｃ，１５Ａ〜１５Ｃの配置が図４１に示した駆動装置８２Ｅの共線図と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。駆動装置８２Ｈは、図４１に示した駆動装置８２Ｅの共線図と比べて、第１軸１４Ａが第１サンギヤＳ１を、第２軸１４Ｂが第１リングギヤＲ１を表す点に違いがある。

駆動装置８２Ｈが設定される走行モードの係合動作は、図２６で説明した係合動作と同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２リングギヤＲ２と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結する。ブレーキ機構ＢＫは、第１サンギヤＳ１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

図４４に示すように駆動装置８２Ｈが設定される第１モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。図４４に示す第１モードの動作状態は、図３３に示した第１モードの動作状態と実質的に同じまたは同様であるためここでの詳しい説明を省略する。また、図４４に示す駆動装置８２Ｈは、第１モードが設定される以外に、図３４ないし図３７に示した第２モードないし第５モードの各モードと同じまたは同様なモードが設定可能である。

以上、上記で説明した各実施例はこの発明の例示であり、ある実施例に特有の構造および機能は他の実施例にも適用できる。また、この発明は、上述した各実施例に限定されないのであって、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。

例えば、第１遊星歯車機構１４に対してシングルピニオン型遊星歯車機構の代わりに、ダブルピニオン型遊星歯車機構を使用してよい。この場合には、シングルピニオン型遊星歯車機構の第１サンギヤＳ１に代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤを、またシングルピニオン型遊星歯車機構の第１キャリヤＣ１に代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤを、さらにシングルピニオン型遊星歯車機構の第１リングギヤＲ１に代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤをそれぞれ備えればよい。前述したと同じまたは同様に、第２遊星歯車機構１５に対してもシングルピニオン型遊星歯車機構の代わりに、ダブルピニオン型遊星歯車機構を使用してよい。つまり第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、シングルピニオン型遊星歯車機構とダブルピニオン型遊星歯車機構との組み合わせ、または逆の組み合わせ、あるいはダブルピニオン型遊星歯車機構同士の組み合わせであってよい。

また、この発明の実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、要は、係合することにより第２遊星歯車機構１５を一体化する機構であればよく、したがって第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とのいずれか二つの回転要素もしくはそれら三つの回転要素を連結するように構成されたクラッチ機構であってもよい。さらに、この発明では、第２モータ１３が出力した駆動力を、第１モータ１２の駆動力が伝達される車輪とは異なる車輪に伝達するように構成されていてもよい。

１０（１０Ａ〜１０Ｈ），８２（８２Ａ〜８２Ｈ）…駆動装置、 １１…エンジン、 １２…第１モータ、 １３…第２モータ、 １４…第１遊星歯車機構、 １５…第２遊星歯車機構、 １６…出力部材、 ２０…ＰＣＵ、 ２２…ＨＶ＿ＥＣＵ、 ２３…ＥＮＧ＿ＥＣＵ、 ２４…ＭＧ＿ＥＣＵ、 ３３…バッテリ、 ４１…出力軸、 ＣＬ１…第１クラッチ機構、 ＣＬ２…第２クラッチ機構、 ＢＫ…ブレーキ機構、 Ｓ１…第１サンギヤ、 Ｒ１…第１リングギヤ、 Ｐ１…第１ピニオンギヤ、 Ｃ１…第１キャリヤ、 Ｓ２…第２サンギヤ、 Ｒ２…第２リングギヤ、 Ｐ２…第２ピニオンギヤ、 Ｃ２…第２キャリヤ。

Claims (23)

1. 内燃機関と、第１モータと、第２モータとを駆動力源として備え、前記駆動力源から出力された駆動力を駆動輪に連結された出力部材に伝達するハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記内燃機関が接続された第１回転要素と、前記第１モータが接続された第２回転要素と、第３回転要素とを備えた第１差動機構と、
   前記出力部材が接続された第４回転要素と、前記第３回転要素に接続された第５回転要素と、第６回転要素とを備えた第２差動機構と、
   前記第４回転要素、前記第５回転要素および前記第６回転要素のうちのいずれか２つの回転要素を互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える第１係合機構と、
   前記第１回転要素または前記第２回転要素と前記第６回転要素とを互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替える第２係合機構とを備え、
   前記第１係合機構および前記第２係合機構のうちの何れか一方の係合機構を前記係合状態に、かつ前記一方の係合機構とは異なる他方の係合機構を前記解放状態に切り替えることにより、前記内燃機関の回転数と前記出力部材の回転数との比である変速比が「１」よりも小さい第１変速比になる第１状態と、前記他方の係合機構を前記係合状態に、かつ前記一方の係合機構を前記解放状態に切り替えることにより、前記変速比が「１」よりも大きい第２変速比になる第２状態とが設定されるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   車速または要求駆動力の少なくともいずれか一つを検出する検出部と、
   前記内燃機関と、前記第１モータと、前記第２モータと、前記第１係合機構と、前記第２係合機構とを制御するコントローラとを備え、
   前記コントローラは、前記車速が所定の車速を越える高車速または前記要求駆動力が所定の駆動力以下の低駆動力のうちの少なくともいずれか一つの走行状態の際に前記第１状態を設定し、前記車速が前記所定の車速以下の低車速または前記要求駆動力が所定の駆動力を超える高駆動力の少なくともいずれか一つの走行状態の際に前記第２状態を設定するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記第１状態は、前記変速比が「１」よりも小さい前記第１変速比の際に前記第１モータの回転数をゼロにして前記内燃機関の動力を前記出力部材に伝達する状態を含み、
   前記第２状態は、前記変速比が「１」よりも大きい前記第２変速比の際に前記第１モータの回転数をゼロにして前記内燃機関の動力を前記出力部材に伝達する状態を含むとともに、
   前記第１係合機構および前記第２係合機構が共に係合状態の際に前記変速比が「１」となる第３状態を設定可能であり、
   前記内燃機関と、前記第１モータと、前記第２モータと、前記第１係合機構と、前記第２係合機構とを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、前記変速比が「１」よりも小さいときには前記第１状態を選択し、前記変速比が「１」よりも大きいときには前記第２状態を選択し、前記変速比が「１」のときに前記第３状態を選択するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
4. 請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記コントローラは、前記第１係合機構を前記解放状態に、かつ前記第２係合機構を前記係合状態に切り替えることにより前記第１状態を設定し、前記第１係合機構を前記係合状態に、かつ前記第２係合機構を前記解放状態に切り替えることにより前記第２状態を設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
5. 請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記コントローラは、前記第１係合機構を前記係合状態に、かつ前記第２係合機構を前記解放状態に切り替えることにより前記第１状態を設定し、前記第１係合機構を前記解放状態に、かつ前記第２係合機構を前記係合状態に切り替えることにより前記第２状態を設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記第１係合機構および前記第２係合機構は、入力側部材に設けられた第１歯と、出力側部材に設けられた第２歯との噛み合いにより駆動トルクを伝達させる噛み合い式クラッチ機構である
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
7. 請求項６に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記コントローラは、前記第１状態と前記第２状態との間で切り替える際に、前記内燃機関の回転数と前記出力部材の回転数との差回転数が予め決められた所定の回転数以下のときに、変速前に解放している前記噛み合い式クラッチ機構を係合し、かつ変速前に係合している前記噛み合い式クラッチ機構を解放させる制御を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
8. 請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記第１係合機構および前記第２係合機構は、駆動トルクが入力される入力側回転部材と前記駆動トルクを出力する出力側回転部材とを摩擦力により係合させる摩擦クラッチ機構である
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
9. 請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記コントローラは、前記第１状態と前記第２状態との間で切り替える際に、変速前に係合している前記摩擦クラッチ機構に設定される伝達トルク容量を低下させる第１制御と、変速前に解放されている前記摩擦クラッチ機構に設定される伝達トルク容量を増加させる第２制御とを並行して実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第１回転要素と所定の固定部材とを選択的に連結するブレーキ機構を備えている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第２係合機構は、前記第１回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第１係合機構は、前記第４回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
13. 請求項１、請求項２、請求項３、および請求項４に従属する請求項６ないし請求項１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第１回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第２回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１リングギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
14. 請求項１、請求項２、請求項３、および請求項４に従属する請求項６ないし請求項１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第１回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第２回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１サンギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
15. 請求項１、請求項２、請求項３、および請求項５に従属する請求項６ないし請求項１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第１回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１キャリヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
16. 請求項１、請求項２、請求項３、および請求項５に従属する請求項６ないし請求項１２いずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第１回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１キャリヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
17. 請求項１３ないし請求項１６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２キャリヤにより構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
18. 請求項１３ないし請求項１６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２キャリヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
19. 請求項１３または請求項１４に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２キャリヤにより構成され、前記第５回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２リングギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
20. 請求項１３または請求項１４に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２キャリヤにより構成され、前記第５回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２サンギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
21. 請求項１５または請求項１６に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２キャリヤにより構成され、前記第６回転要素は第２リングギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
22. 請求項１５または請求項１６に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２キャリヤにより構成され、前記第６回転要素は第２サンギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
23. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記第１差動機構および前記第２差動機構は、共線図上にて、前記第２回転要素、前記第４回転要素、前記第１回転要素、および前記第３回転要素または前記第５回転要素が前記第２回転要素、前記第４回転要素、前記第１回転要素、および前記第３回転要素または前記第５回転要素の順に並ぶように構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。

Images