BR102018008501A2

BR102018008501A2 - Unidade de acionamento para veículo híbrido

Info

Publication number: BR102018008501A2
Application number: BR102018008501-8A
Authority: BR
Inventors: Takahito Endo; Hideaki Komada; Tatsuya Imamura; Kensei Hata; Akiko Nishimine
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2017-04-28
Filing date: 2018-04-26
Publication date: 2019-03-12
Also published as: CN108790772A; US10682904B2; TWI668138B; AU2018202749A1; US20180312050A1; JP2018187965A; CA3003043C; CA3003043A1; RU2683136C1; EP3395597B1; TW201841785A; EP3395597A1; KR20180121381A; CN108790772B; KR102032213B1; MX2018005381A; PH12018000111A1; AU2018202749B2; JP6617745B2

Abstract

uma unidade de acionamento para um veículo híbrido capaz de aprimoramento da eficiência do combustível durante a operação hv é proporcionada. a unidade de acionamento inclui um motor, um primeiro motor elétrico, um segundo motor elétrico, uma primeira unidade de engrenagem planetária, uma segunda unidade de engrenagem planetária, um primeiro dispositivo de engate, e um segundo dispositivo de engate. em um caso em que um estado de operação do veículo é a velocidade alta do veículo e uma força de acionamento baixa na qual uma força de acionamento solicitada é pequena, ao se trazer o primeiro dispositivo de engate para um estado engatado e o segundo dispositivo de engate para o estado desengatado, um primeiro estado em que uma relação de transmissão que é uma relação do número de rotação entre um elemento de entrada e um elemento de saída de uma unidade de engrenagem planetária complexa se torna uma primeira relação de transmissão ¿2 menor do que ?1? é definido. no caso de uma velocidade baixa do veículo e de uma força de acionamento alta na qual a força de acionamento solicitada é grande, por se trazer o segundo dispositivo de engate para o estado engatado e o primeiro dispositivo de engate para o estado desengatado, um segundo estado onde a relação de transmissão se torna uma segunda relação de transmissão ¿1 maior do que ?1? é definido.

Description

“UNIDADE DE ACIONAMENTO PARA VEÍCULO HÍBRIDO”

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS [001] O presente pedido reivindica o benefício do Pedido de Patente JP N^o2017-089914, depositado em 28 de abril de 2017 junto ao Escritório de Patente Japonês, cujo conteúdo na íntegra é incorporado neste para fins de referência em sua totalidade.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

CAMPO DA REVELAÇÃO [002] As concretizações, da presente revelação relacionam-se à técnica de uma unidade de acionamento para um veículo híbrido incluindo um motor de combustão interna, um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico como uma unidade motriz primária e transmitindo uma força de acionamento gerada pelo acionador principal a um membro de saída conectado a uma roda motriz.

DISCUSSÃO DO ESTADO DA TÉCNICA [003] Convencionalmente, é conhecida uma unidade de acionamento para um veículo híbrido no qual uma potência gerada por um motor é dividida para um primeiro lado do motor possuindo uma função de geração de potência e um lado do membro de saída, e uma força de acionamento gerada por um segundo motor elétrico acionado pela eletricidade gerada pelo primeiro motor elétrico é adicionada à força de acionamento transmitida a partir do membro de saída (vide o Documento de Patente 1, por exemplo). Este tipo de unidade de acionamento para um veículo híbrido inclui uma primeira unidade de engrenagem planetária, uma segunda unidade de engrenagem planetária, um primeiro dispositivo de embreagem e um segundo dispositivo de embreagem. A primeira unidade de engrenagem planetária realiza uma ação diferencial por um primeiro elemento de

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2/95 entrada ao qual a potência gerada pelo motor é transmitida, um primeiro elemento de reação conectado ao primeiro motor; e um primeiro elemento de saída. A segunda unidade de engrenagem planetária realiza uma ação diferencial por um segundo elemento de entrada conectado ao primeiro elemento de saída, um segundo elemento de saída conectado ao membro de saída para transmitir a força de acionamento a uma roda motriz, e um segundo elemento de reação. O primeiro dispositivo de embreagem seletivamente conecta qualquer um dentre o primeiro elemento de entrada e o primeiro elemento de reação e o segundo elemento de reação. O segundo dispositivo de embreagem seletivamente conecta pelo menos quaisquer dois dos elementos rotativos na segunda unidade de engrenagem planetária e gira integralmente os três elementos rotativos.

[004] A unidade de acionamento pode definir um modo de operação híbrida para operar pela potência gerada pelo motor mediante a inclusão do primeiro dispositivo de embreagem e do segundo dispositivo de embreagem. No modo de operação híbrida, um modo alto em que uma velocidade do membro de saída baseada em uma velocidade do motor é relativamente alta e um modo baixo em que a velocidade do membro de saída é relativamente baixo podem ser definidos. O modo alto é definido pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem e pelo desengate do segundo dispositivo de embreagem. O modo baixo é definido pelo desengate do primeiro dispositivo de embreagem e pelo engate do segundo dispositivo de embreagem. Por meio do engate do primeiro dispositivo de embreagem e do segundo dispositivo de embreagem juntos, um modo de conexão direta em que a velocidade do motor se torna igual à velocidade do membro de saída (velocidade síncrona) é definido. Isto é, no modo de conexão direta, uma relação de transmissão se torna 1

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3/95 [005] A Fig. 45 mostra um exemplo da eficiência de transmissão teórica quando a unidade de acionamento é definida para o modo alto e para o modo baixo. Na Fig. 45, o eixo lateral indica uma relação de transmissão, enquanto que o eixo vertical indica a eficiência de transmissão teórica (eficiência de transmissão de potência estequiométrica). A relação de transmissão é uma relação da velocidade do primeiro elemento de entrada com relação à velocidade do segundo elemento de saída da unidade de engrenagem planetária. No eixo lateral, o lado esquerdo indica um lado de marcha alta com uma relação de transmissão menor, ao passo que o lado direito indica o lado de marcha baixa com uma relação de transmissão maior. A eficiência de transmissão teórica é uma relação entre a potência transmitida para a unidade de engrenagem planetária e a potência de saída e é obtida por cálculo teórico, supondo que uma perda mecânica, tal como atrito, seja zero, e a conversão entre a eletricidade e a potência é uma perda. Com relação à eficiência de transmissão teórica, a eficiência máxima é 1.0 quando a rotação do primeiro motor elétrico é zero e toda a potência do motor é transmitida ao membro de saída.

[006] Uma curva indicada por uma linha sólida na Fig. 45 é uma linha de eficiência de transmissão teórica 90 quando o modo alto é definido. Uma curva indicada por uma linha pontilhada é uma linha de eficiência de transmissão teórica 91 quando o modo baixo é definido. A linha de eficiência de transmissão teórica 90 no modo alto possui um ponto de eficiência máximo (ponto mecânico) 90c em uma relação de transmissão γ3. O ponto mecânico é a eficiência quando a potência é transmitida ao membro de saída a partir do motor quando a velocidade do primeiro motor (primeiro elemento de reação) é zero. A linha de eficiência de transmissão teórica 91 no modo baixo possui um ponto mecânico 91c em uma relação de

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4/95 engrenagem γ4.

[007] O documento de patente 1 descreve uma concretização na qual quando o modo alto e o modo baixo são definidos, ocorre uma sobremarcha (com uma relação de transmissão de “1” ou menos) na qual a velocidade do membro de saída se torna maior do que a velocidade do motor. A título de exemplo, a relação de transmissão γ3 no ponto mecânico no modo alto torna-se “1 / (1 +ρ1 + ρ1 x ρ2)”. Aqui, “ρ1” é uma relação de transmissão na primeira unidade de engrenagem planetária (uma relação entre um número de dentes de uma coroa dentada, que é o primeiro elemento de saída e um número de dentes de uma engrenagem solar, que é o primeiro elemento de reação), e “ρ2” é uma relação de transmissão na segunda unidade de engrenagem planetária (uma relação entre um número de dentes de uma coroa dentada, que é o segundo elemento de saída, e um número de dentes de uma engrenagem solar, que é o segundo elemento de reação). Ou seja, a relação de transmissão γ3 é uma relação de transmissão menor do que a relação de transmissão “1 ”. No caso deste exemplo, a relação de transmissão γ4 no ponto mecânico no modo baixo torna-se “1 / (1 +ρ1)”. Ou seja, a relação de transmissão γ4 é uma relação de transmissão menor do que a relação de transmissão “1” e maior do que a relação de transmissão γ3. A eficiência de transmissão teórica quando o modo de conexão direto é definido torna-se um ponto mecânico 92 quando a relação de transmissão é “1.

[008] A unidade de acionamento controla a velocidade do motor por um torque de saída do primeiro motor de modo que o acionamento com eficiência de combustível favorável possa ser realizado. A relação de transmissão muda continuamente com base na velocidade do motor, de maneira similar a um veículo no qual é montada uma transmissão continuamente variável. Isto é, por meio do

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5/95 controle do torque de saída do primeiro motor com base em uma quantidade de pressão sobre um pedal do acelerador, a velocidade do motor é aumentada / reduzida. A relação de transmissão é alterada continuamente a partir do lado de marcha baixa para o lado de marcha alta ilustrado na Fig. 45 de modo a reduzir a velocidade do motor com base na redução da quantidade de pressão (redução em uma solicitação de força de acionamento) do pedal do acelerador por um motorista. Neste momento, os modos de operação no modo baixo, no modo de conexão direta e no modo alto são alternados para o modo com a maior eficiência de transmissão teórica.

[009] Especificamente, no caso do lado de marcha baixa com a relação de transmissão maior do que “1”, a linha de eficiência de transmissão teórica 91 no modo baixo possui eficiência maior do que a linha de eficiência de transmissão teórica 90 no modo alto, e, dessa forma, a unidade de acionamento é colocada no modo baixo. À medida que a velocidade do motor aumenta no estado em que o modo baixo é definido, a relação de transmissão muda em direção ao lado de marcha alta. Assim, a eficiência de transmissão teórica muda ao longo de uma linha de eficiência de transmissão teórica 91a no modo baixo. Após isto, à medida que a relação de transmissão se aproxima de “1”, de modo a alternar o modo de conexão direta, o controle das operações de engate de alternância dos dispositivos de embreagem pela sincronização da velocidade do primeiro elemento de entrada e da velocidade do segundo elemento de saída é executado. Como resultado, em um ponto do tempo em que a eficiência de transmissão teórica muda ao longo de uma linha de eficiência de transmissão teórica 92a no modo de conexão direta e é alternado para o modo de conexão direto, a eficiência de transmissão teórica muda para o ponto mecânico 92, onde a eficiência de transmissão teórica se torna a

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6/95 eficiência máxima. Após isto, à medida que a velocidade do motor aumenta, por meio do controle da velocidade do primeiro motor, a relação de transmissão muda para o lado de marcha alta. Quando a relação de transmissão é trocada da relação de transmissão “1” no ponto mecânico 92 para o lado de marcha alta, a linha de eficiência de transmissão teórica 91 no modo baixo acaba por ter maior eficiência do que a linha de eficiência de transmissão teórica 90 no modo alto. Assim, a unidade de acionamento é alternada do modo de conexão direta novamente para o modo baixo.

[010] Quando a unidade de acionamento é colocada no modo baixo, a eficiência de transmissão teórica muda ao longo de uma linha de eficiência de transmissão teórica 91b no modo baixo, e a eficiência de transmissão teórica torna-se o ponto mecânico 91c no modo baixo quando a relação de transmissão se torna “γ4”. Após isto, à medida que a velocidade do motor aumenta, a relação de transmissão muda para o lado de marcha alta. Quando a relação de transmissão excede uma relação de transmissão γ5 (γ3 < γ5 < γ4) no lado de marcha alta, a linha de eficiência de transmissão teórica 90 no modo alto torna-se maior do que a linha de eficiência de transmissão teórica 91 no modo baixo. Assim, quando a relação de transmissão se torna a relação de transmissão γ5 ou excede a relação de transmissão γ5, a unidade de acionamento é alternada do modo baixo para o modo alto. Neste momento, o controle de rotação síncrona é executado, e a operação de engate do dispositivo de embreagem é alternada. Assim, a eficiência de transmissão teórica retorna temporariamente à eficiência na linha de eficiência de transmissão teórica 92a no modo de conexão direta através das linhas de eficiência de transmissão 91c e 91b no modo baixo. Após isto, após a operação de engate do dispositivo de embreagem estar completa, a eficiência de transmissão

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7/95 teórica muda para a eficiência na linha de eficiência de transmissão teórica 90b no modo alto através da linha de eficiência de transmissão teórica 90a no modo alto. Após isto, à medida que a velocidade do motor diminui, a eficiência de transmissão teórica muda ao longo do ponto mecânico 90c no modo alto e da linha de eficiência de transmissão teórica 90d no modo alto.

[011] Com relação à eficiência de transmissão teórica em um modo híbrido para o qual a unidade de acionamento descrita acima é definida, o ponto mecânico 92 no modo de conexão direta está presente em uma posição no lado de marcha baixa distante do ponto mecânico 91c no modo baixo e do ponto mecânico 90c no modo alto. Assim, um estado de operação da unidade de acionamento precisa passar através do modo de conexão direta uma vez na alternância entre o modo baixo e o modo alto, e, dessa forma, passa através de uma região 94 (uma região hachurada) onde a eficiência de transmissão teórica diminui. Isto é, o estado de operação da unidade de acionamento não muda de modo a passar através de um ponto de operação com boa eficiência de transmissão teórica. Sendo assim, existe a preocupação de que a eficiência do combustível diminua. Portanto, há margem para aprimoramentos na eficiência do combustível na operação híbrida da unidade de acionamento convencional para um veículo híbrido.

[012] No estado de operação da unidade de acionamento descrita acima, na alternância entre o modo baixo e o modo alto, executa-se o controle de rotação síncrona de modo que o primeiro dispositivo de embreagem e o segundo dispositivo de embreagem sejam trazidos para um estado engatado e o modo é alternado para o modo de conexão direta e então, um dos dispositivos de embreagem é desengatado e o modo é alternado para um dentre o modo baixo e o modo alto em certos casos. Neste caso, na alternância entre o modo baixo e o

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8/95 modo alto, uma vez que o modo de conexão direta com a relação de transmissão “1” já passou, a relação de transmissão muda temporariamente para o lado de marcha baixa. Isto é, a relação de transmissão é alterada temporariamente para uma direção contrária a uma direção de alteração da relação de transmissão de aumento de marcha, e assim, ocorre um fenômeno de estouro ou queda da velocidade do motor, o que afeta adversamente a dirigibilidade em certos casos. Sendo assim, na unidade de acionamento convencional para um veículo híbrido, há margem para aprimoramentos na dirigibilidade na operação híbrida.

[013] De modo a evitar a deterioração da dirigibilidade durante a operação híbrida, mediante o uso de um dispositivo de embreagem de discos múltiplos, a execução do controle “clutch-to-clutch” (tecnologia que emula o comportamento de um câmbio de dupla embreagem) em que, pode-se considerar em um estado no qual o controle de rotação síncrona não é executado, isto é, em um estado em que uma diferença de velocidade entre a velocidade do membro do lado de entrada e a velocidade do membro do lado de saída do dispositivo de embreagem é grande, o dispositivo de embreagem no lado desengatado é engatado, e o dispositivo de embreagem no lado engatado é desengatado. No entanto, neste caso, a perda por atrito do dispositivo de embreagem aumenta, e a eficiência de transmissão se deteriora. Ademais, a mudança de rotação do primeiro motor elétrico aumenta e uma quantidade de distribuição de eletricidade entre o primeiro motor elétrico e a bateria aumenta, e assim, uma perda elétrica se torna maior.

SUMÁRIO [014] Os aspectos da presente revelação foram concebidos observando-se os problemas técnicos precedentes, e é, portanto, objetivo da presente invenção oferecer uma unidade de acionamento para um veículo híbrido para aprimorar a

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9/95 eficiência do combustível durante a propulsão em um modo híbrido ao mesmo tempo em que se aprimora a dirigibilidade.

[015] A unidade de acionamento de acordo com a concretização da presente revelação é aplicada a um veículo híbrido, no qual uma unidade motriz primária inclui um motor, um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico, e em que uma força de acionamento gerada pela unidade motriz primária é transmitida a um membro de saída conectado a uma roda motriz. De modo a alcançar o objetivo, a unidade de acionamento é provida de: uma primeira unidade diferencial incluindo um primeiro elemento rotativo ao qual o motor é conectado, um segundo elemento rotativo ao qual o primeiro motor é conectado, e um terceiro elemento rotativo; uma segunda unidade diferencial incluindo um quarto elemento rotativo ao qual o membro de saída é conectado, um quinto elemento rotativo conectado ao terceiro elemento rotativo, e um sexto elemento rotativo; um primeiro dispositivo de engate que é engatado para seletivamente conectar quaisquer dois dentre o quarto elemento rotativo, o quinto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo; e um segundo dispositivo de engate é engatado para seletivamente conectar o primeiro elemento rotativo ou o segundo elemento rotativo ao sexto elemento rotativo. Na unidade de acionamento, um primeiro modo no qual uma relação de velocidades entre o motor e o membro de saída se torna uma primeira relação menor do que “1” é estabelecido por meio do engate de qualquer um dentre o primeiro dispositivo de engate e o segundo dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se desengata o outro dispositivo de engate, e um segundo modo no qual a relação de velocidade se retorna uma segunda relação maior do que “1” é estabelecida por meio do engate do dito outro dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se desengata o dito primeiro dos dispositivos de engate.

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10/95 [016] Em uma concretização não-limitante, a unidade de acionamento pode adicionalmente compreender: um detector que detecta pelo menos um dentre uma velocidade do veículo e uma força de acionamento solicitada; e um controlador que controla o motor, o primeiro motor, o segundo motor, o primeiro dispositivo de engate, e o segundo dispositivo de engate. Especificamente, o controlador pode ser configurado para: estabelecer o primeiro modo em pelo menos um dos casos em que a velocidade do veículo é maior do que uma velocidade predeterminada, e em que a força de acionamento solicitada não é maior do que uma força predeterminada, e estabelecer o segundo modo em pelo menos um dos casos em que a velocidade do veículo é menor do que a velocidade predeterminada, e em que a força de acionamento solicitada é maior do que a força predeterminada.

[017] Em uma concretização não-limitante, o primeiro modo pode incluir um estado em que a potência do motor é transmitida ao membro de saída por meio da redução de uma velocidade do primeiro motor elétrico a zero quando a relação de velocidades é a primeira relação menor do que “1”, e o segundo modo pode incluir um estado em que a potência do motor é transmitida ao membro de saída reduzindo uma velocidade do primeiro motor a zero quando a relação de velocidades é a segunda relação de transmissão Além disso, um terceiro estado em que a relação de velocidades é “1” pode ser definido quando tanto o primeiro dispositivo de engate quanto o segundo dispositivo de engate estão no estado engatado. A unidade de acionamento pode adicionalmente compreender um controlador que controla o motor, o primeiro motor, o segundo motor, o primeiro dispositivo de engate, e o segundo dispositivo de engate. Além disso, o controlador pode ser configurado para selecionar o primeiro modo quando a relação de

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11/95 velocidades é menor do que “1”, selecionar o segundo modo quando a relação de velocidades é maior do que “1 ”, e selecionar o terceiro estado quando a relação de velocidades é “1”.

[018] Em uma concretização não-limitante, o controlador pode ser adicionalmente configurado para: estabelecer o primeiro modo por meio do desengate do primeiro dispositivo de desengate ao mesmo tempo em que se engata o segundo dispositivo de engate; e estabelecer o segundo modo por meio do engate do primeiro dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se desengata o segundo dispositivo de engate.

[019] Em uma concretização não-limitante, o controlador pode ser adicionalmente configurado para: estabelecer o primeiro modo por meio do engate do primeiro dispositivo de desengate ao mesmo tempo em que se desengata o segundo dispositivo de engate; e estabelecer o segundo modo por meio do desengate do primeiro dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se engata o segundo dispositivo de engate.

[020] Em uma concretização não-limitante, o primeiro dispositivo de engate e o segundo dispositivo de engate podem incluir uma embreagem de garras na qual um torque é transmitido por meio do engate de primeiros dentes proporcionados em um membro do lado de entrada com segundos dentes proporcionados em um membro do lado de saída. Além disso, o controlador pode ser adicionalmente configurado para engatar a embreagem de garras desengatada antes da mudança de velocidade e desengatar a embreagem de garras engatada antes da mudança de velocidade, se uma diferença de velocidade entre o motor e o membro de saída não for maior do que um valor predeterminado quando trocando entre o primeiro modo e o segundo modo.

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12/95 [021] Em uma concretização não-limitante, o primeiro dispositivo de engate e o segundo dispositivo de engate podem incluir uma embreagem de atrito possuindo um membro de rotação do lado de entrada ao qual um torque de acionamento é aplicado, e um membro de rotação do lado de saída para transmitir o torque de acionamento. Além disso, o controlador pode ser adicionalmente configurado para simultaneamente executar um primeiro controle para reduzir uma capacidade de transmissão de torque da embreagem de atrito engatada antes da mudança de velocidade, e um segundo controle para aumentar uma capacidade de transmissão de torque da embreagem de atrito desengatada antes da mudança de velocidade, quando alternando entre o primeiro modo e o segundo modo.

[022] Em uma concretização não-limitante, a unidade de acionamento pode adicionalmente compreender um dispositivo de freio seletivamente conectando o primeiro elemento rotativo e um membro fixo predeterminado.

[023] Em uma concretização não-limitante, o segundo dispositivo de engate pode ser adaptado para seletivamente conectar o primeiro elemento rotativo e o sexto elemento rotativo.

[024] Em uma concretização não-limitante, o primeiro dispositivo de engate pode ser adaptado para seletivamente conectar o quarto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo.

[025] Em uma concretização não-limitante, a primeira unidade diferencial e a segunda unidade diferencial podem incluir uma unidade de engrenagem planetária possuindo uma engrenagem solar, uma coroa dentada e um suporte.

[026] Em uma concretização não-limitante, a primeira unidade diferencial e a segunda unidade diferencial podem ser constituídas de modo que, em um diagrama nomográfico, o segundo elemento rotativo, o quarto elemento rotativo, o

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13/95 primeiro elemento rotativo e o terceiro elemento rotativo ou o quinto elemento rotativo sejam alinhados na ordem do segundo elemento rotativo, o quarto elemento rotativo, o primeiro elemento rotativo e o terceiro elemento rotativo ou o quinto elemento rotativo.

[027] Assim, de acordo com a concretização da presente revelação, o primeiro modo no qual a relação de velocidades entre o motor e o membro de saída é a primeira relação de transmissão menor do que “1” é estabelecido por meio do engate de qualquer um dentre o primeiro dispositivo de engate e o segundo dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se desengata o outro dispositivo de engate, e o segundo modo no qual a relação de velocidades se retorna uma segunda relação maior do que “1” é estabelecida por meio do engate do dito outro dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se desengata o dito primeiro dos dispositivos de engate. De acordo com a concretização, portanto, a primeira relação de velocidades e a segunda relação de velocidades do primeiro modo e do segundo modo são definidas através da relação de velocidades “1”, respectivamente, quando o primeiro modo e o segundo modo são alternados um para o outro. Por esta razão, deixa-se um ponto de operação mudar de maneira teoricamente eficiente, dessa forma aprimorando a eficiência de uso do combustível e a dirigibilidade.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [028] As características, aspectos e vantagens das concretizações exemplificativas da presente revelação serão compreendidos da melhor forma com referência à descrição seguinte e aos desenhos acompanhantes, os quais não deverão limitar a revelação de forma alguma.

[029] A Fig. 1 é um diagrama de blocos ilustrando conceitualmente um

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14/95 exemplo de uma unidade de acionamento usada para um veículo híbrido visado por uma concretização da presente revelação;

[030] A Fig. 2 é uma vista esquemática ilustrando a unidade de acionamento da primeira concretização;

[031] A Fig. 3 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo de um modo de operação para o qual a unidade de acionamento ilustrada na Fig. 2 é definida;

[032] A Fig. 4 é um diagrama nomográfico ilustrando um estado de operação de um primeiro modo ilustrado na Fig. 3;

[033] A Fig. 5 é um diagrama nomográfico ilustrando um estado de operação de um segundo modo ilustrado na Fig. 3;

[034] A Fig. 6 é um diagrama nomográfico ilustrando um estado de operação de um terceiro modo ilustrado na Fig. 3;

[035] A Fig. 7 é um diagrama nomográfico ilustrando um estado de operação de um quarto modo ilustrado na Fig. 3;

[036] A Fig. 8 é um diagrama nomográfico ilustrando um estado de operação de um quinto modo ilustrado na Fig. 3;

[037] A Fig. 9 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo de uma região de operação para a qual um modo de operação HV ilustrado na Fig. 3 é definido;

[038] A Fig. 10 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo de eficiência de transmissão teórica para o qual um primeiro modo e um terceiro são definidos;

[039] A Fig. 11 é uma vista explanatória ilustrando a transição do diagrama nomográfico ilustrando um estado de operação quando o terceiro modo é alternado para o primeiro modo quando um primeiro dispositivo de embreagem e

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15/95 um segundo dispositivo de embreagem são dispositivos de embreagem de atrito;

[040] A Fig. 12 é uma vista explanatória ilustrando uma mudança nas velocidades de um primeiro motor elétrico, um motor e um membro de saída correspondendo à transição do modo de operação ilustrado na Fig. 11;

[041] A Fig. 13 é um fluxograma ilustrando um procedimento de controle da HV-ECU quando o terceiro modo é alternado para o primeiro modo ilustrado na Fig. 11;

[042] A Fig. 14 é um gráfico de tempo ilustrando um exemplo de uma pressão hidráulica da embreagem quando o terceiro modo é alternado para o primeiro modo ilustrado na Fig. 11;

[043] A Fig. 15 é uma vista esquemática ilustrando uma embreagem de garras que é um exemplo de um dispositivo de embreagem do tipo engrenamento;

[044] A Fig. 16 é uma vista explanatória ilustrando a transição do diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação quando o terceiro modo é alternado para o primeiro modo quando o dispositivo de embreagem do tipo engrenamento é usado para um primeiro dispositivo de embreagem CL1 e um segundo dispositivo de embreagem CL2;

[045] A Fig. 17 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo de uma mudança na velocidade do primeiro motor elétrico, o motor e o membro de saída correspondendo à transição do modo de operação ilustrado na Fig. 16;

[046] A Fig. 18 é um fluxograma ilustrando um exemplo do procedimento de controle da HV-ECU quando o terceiro modo é alternado para o primeiro modo ilustrado na Fig. 16;

[047] A Fig. 19 é uma vista explanatória ilustrando a transição do diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação quando o primeiro modo é alternado

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16/95 para o terceiro modo quando o dispositivo de embreagem do tipo engrenamento é usado para o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2;

[048] A Fig. 20 é uma vista explanatória ilustrando uma mudança nas velocidades do primeiro motor elétrico, o motor e o membro de saída correspondendo à transição do modo de operação ilustrado na Fig. 19;

[049] A Fig. 21 é um fluxograma ilustrando um exemplo do procedimento de controle da HV-ECU quando o primeiro modo é alternado para o terceiro modo ilustrado na Fig. 19;

[050] A Fig. 22 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação em um primeiro modo da unidade de acionamento em uma segunda concretização;

[051] A Fig. 23 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma terceira concretização;

[052] A Fig. 24 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma quarta concretização;

[053] A Fig. 25 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma quinta concretização;

[054] A Fig. 26 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo do modo de operação no qual a unidade de acionamento ilustrada na Fig. 25 é definida;

[055] A Fig. 27 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação em um segundo modo da unidade de acionamento ilustrada na Fig. 25;

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17/95 [056] A Fig. 28 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação em um terceiro modo da unidade de acionamento ilustrada na Fig. 25;

[057] A Fig. 29 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma sexta concretização;

[058] A Fig. 30 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma sétima concretização;

[059] A Fig. 31 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma oitava concretização;

[060] A Fig. 32 é uma vista explanatória ilustrando conceitualmente a unidade de acionamento de outra concretização da presente revelação;

[061] A Fig. 33 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma nona concretização;

[062] A Fig. 34 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação em um segundo modo da unidade de acionamento ilustrada na Fig. 33;

[063] A Fig. 35 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação em um terceiro modo da unidade de acionamento ilustrada na Fig. 33;

[064] A Fig. 36 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação em um quarto modo da unidade de acionamento ilustrada na Fig. 33;

[065] A Fig. 37 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação em um quinto modo da unidade de acionamento ilustrada na Fig. 33;

[066] A Fig. 38 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de

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18/95 operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma décima concretização;

[067] A Fig. 39 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma décima-primeira concretização;

[068] A Fig. 40 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma décima-segunda concretização;

[069] A Fig. 41 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma décima-terceira concretização;

[070] A Fig. 42 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma décima-quarta concretização;

[071] A Fig. 43 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma décima-quinta concretização;

[072] A Fig. 44 é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo da unidade de acionamento em uma décima-sexta concretização; e [073] A Fig. 45 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo da eficiência de transmissão teórica da unidade de acionamento descrita na técnica anterior.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA(S) CONCRETIZAÇÃO(ÕES) PREFERIDA(S)

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19/95 [074] A Fig. 1 ilustra conceitualmente um exemplo de uma unidade de acionamento 10 usada em um veículo híbrido (daqui em diante designado como um “veículo”) visado por uma concretização da presente revelação. Como ilustrado na Fig. 1, a unidade de acionamento 10 inclui um motor (ENG) 11, um primeiro motor elétrico (MG1) 12, um segundo motor elétrico (MG2) 13, uma primeira unidade de engrenagem planetária (PL1) 14 que é um exemplo de uma primeira unidade diferencial, uma segunda unidade de engrenagem planetária (PL2) 15 que é um exemplo de uma segunda unidade diferencial, um membro de saída (OUT) 16, um primeiro dispositivo de embreagem CL1, um segundo dispositivo de embreagem CL2, um dispositivo de freio BK, uma PCU (Unidade de Controle de Potência) 20, um controlador hidráulico 21, uma HV_ECU (Unidade Eletrônica de Controle) 22, uma ENG_ECU23, uma MG_ECU24, e uma bateria 33. A bateria 33 inclui um dispositivo de armazenamento elétrico tal como uma bateria secundária e um capacitor. O motor 11 corresponde a um motor de combustão interna. O motor 11, o primeiro motor elétrico 12 e o segundo motor elétrico 13 são exemplos de uma unidade motriz primária. Um veículo incluindo a unidade motriz primária pode ser um veículo híbrido de conexão capaz de ser carregado por uma fonte de alimentação externa.

[075] O primeiro motor elétrico 12 é constituído por um motor-gerador possuindo uma função de geração de energia. A unidade de acionamento 10 pode constituir um modo de operação no qual o segundo motor 13 é acionado utilizando a eletricidade gerada pelo primeiro motor 12, e a força de acionamento gerada pelo segundo motor 13 é usada como a força de acionamento para operação. O segundo motor elétrico 13 é constituído por um motor-gerador possuindo uma função de geração de energia.

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20/95 [076] A primeira unidade de engrenagem planetária 14 realiza uma ação diferencial por um primeiro elemento rotativo 25 ao qual um torque gerado pelo motor 11 é transmitido, um segundo elemento rotativo 26 conectado ao membro de saída 16, e um terceiro elemento rotativo 27. A segunda unidade de engrenagem planetária 15 realiza a ação diferencial por um quarto elemento rotativo 28 conectado ao primeiro motor 12, um quinto elemento rotativo 29 conectado ao terceiro elemento rotativo 27, e um sexto elemento rotativo 30.

[077] O primeiro dispositivo de embreagem CL1 integra toda a segunda unidade de engrenagem planetária 15 e pode ser constituído para conectar pelo menos quaisquer dois dos elementos rotativos, tal como o quarto elemento rotativo 28 e o sexto elemento rotativo 30 ou o quinto elemento rotativo29 ou o sexto elemento rotativo 30 e o quinto elemento rotativo 29 um ao outro. Na concretização ilustrada na Fig. 1, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente o quarto elemento rotativo 28 e o sexto elemento rotativo 30.

[078] O segundo dispositivo de embreagem CL2 é proporcionado de modo que, conectando-se seletivamente os elementos rotativos da primeira unidade de engrenagem planetária 14 e a segunda unidade de engrenagem planetária 15, essas duas unidades de engrenagem planetária 14, 15 constituam a chamada unidade de engrenagem planetária complexa 17 dos quatro elementos, e possa ser tal constituição que o sexto elemento rotativo 30 é seletivamente conectado ao primeiro elemento rotativo 25 ou ao segundo elemento rotativo 26. Na concretização ilustrada na Fig. 1, o segundo dispositivo de embreagem CL2 conecta seletivamente o sexto elemento rotativo 30 e o primeiro elemento rotativo 25. A unidade de engrenagem planetária complexa 17 é um exemplo de uma unidade diferencial complexa na concretização da presente revelação.

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21/95 [079] O dispositivo de freio BK é proporcionado entre o primeiro elemento rotativo 25 e um membro fixo 32 e seletivamente conecta o primeiro elemento rotativo 25 e o membro fixo 32. Na concretização da presente revelação, o dispositivo de freio BK pode ser omitido.

[080] O primeiro dispositivo de embreagem CL1 pode ser um dispositivo de embreagem de atrito possuindo um disco de atrito do lado de entrada ao qual um torque de acionamento é transmitido e um disco de atrito do lado de saída para emitir o torque de acionamento de modo que o disco de atrito do lado de entrada e o disco de atrito do lado de saída sejam colocados em contato por uma pressão hidráulica, por exemplo. O segundo dispositivo de embreagem CL2 pode ser uma unidade que é igual ou similar ao primeiro dispositivo de embreagem CL1. O dispositivo de freio BK pode ser um dispositivo de disco de atrito no qual um disco de atrito, ao qual o torque de acionamento é transmitido pela pressão hidráulica e girado, e um disco fixo predeterminado são colocados em contato. O controlador hidráulico 21 controla individualmente uma pressão hidráulica a ser alimentada ao primeiro dispositivo de embreagem CL1, ao segundo dispositivo de embreagem CL2, e ao dispositivo de freio BK de acordo com um valor de instrução emitido pela HV_ECU22 de modo a alterar continuamente a respectiva capacidade de transmissão de torque.

[081] Um dispositivo de engate incluindo o primeiro dispositivo de embreagem CL1, o segundo dispositivo de embreagem CL2, e o dispositivo de freio BK pode ser um dispositivo de embreagem do tipo engrenamento, tal como uma embreagem de garras.

[082] À HV_ECU22, um sensor de velocidade do veículo 34, um sensor de abertura do acelerador 35, um sensor de velocidade MG1 36, um sensor de

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22/95 velocidade MG2 37, um sensor de velocidade do eixo de saída 38 e um sensor de bateria 31 são conectados, respectivamente. Isto é, à HV_ECU22, informações, tal como a abertura do acelerador correspondendo à depressão do pedal do acelerador, uma velocidade do veículo, uma velocidade de saída do primeiro motor elétrico 12, uma velocidade de saída do segundo motor elétrico 13, uma velocidade do membro de saída 16, um nível de estado de carga (SOC) da bateria 33, entre outros, são transmitidas. A HV_ECU22 emite sinais de controle ao controlador hidráulico 21, à ENC_ECU23 e à MG_ECU24 de modo a controlar o motor 11, o primeiro motor elétrico 12, e o segundo motor elétrico 13, entre outros com base nas informações. A ENC_ECU23 controla o motor 11, entre outros, com base no sinal de controle enviado pela HV_ECU22. A ENC_ECU23 controla o motor 11, entre outros, com base no sinal de controle enviado pela HV_ECU22.

[083] A PCU20 inclui um conversor 39 e um inversor 40 para realizar a troca de energia entre a bateria 33 e o primeiro motor elétrico 12, bem como o segundo motor elétrico 13. Isto é, a PCU20 executa o controle para alimentar energia para acionamento ao primeiro motor elétrico 12 e ao segundo motor elétrico 13 e para armazenar a energia gerada pelo primeiro motor elétrico 12 e pelo segundo motor elétrico 13 na bateria 33. A ENG_ECU23 controla a operação do motor 11.

[Primeira concretização] [084] A Fig. 2 mostra uma unidade de acionamento 10A como um exemplo que adicionalmente incorpora a unidade de acionamento 10 ilustrada na Fig. 1. Como ilustrado na Fig. 2, a unidade de acionamento 10A é do tipo múltiplos eixos incluindo o motor 11, o primeiro motor elétrico 12, o segundo motor elétrico 13, a primeira unidade de engrenagem planetária (PL1) 14, a segunda unidade de

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23/95 engrenagem planetária (PL2) 15, o primeiro dispositivo de embreagem CL1, o segundo dispositivo de embreagem CL2, o dispositivo de freio BK, uma engrenagem diferencial 47, uma roda motriz 43, entre outros, e possuindo um eixo de entrada 42 da primeira unidade de engrenagem planetária 14 e da segunda unidade de engrenagem planetária 15 e um rotor 49 do segundo motor elétrico 13 dispostos em eixos diferentes. A unidade de acionamento 10A ilustrada na Fig. 2 é um exemplo constituído de modo a ser adequada para o chamado veículo do tipo motor transversal, no qual o motor 11 é disposto no sentido da largura do veículo, tal como um veículo de motor frontal/tração dianteira (veículo FF) ou um veículo de motor traseiro/tração traseira (veículo RR). Especificamente, o primeiro motor elétrico 12 é disposto em um lado no sentido da largura do veículo com relação ao motor 11, e o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são dispostos entre o primeiro motor 12 e o motor 11.

[085] Como ilustrado na FIG. 2, a primeira unidade de engrenagem planetária 14 é uma unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão único e realiza uma ação diferencial por três elementos rotativos, isto é, uma primeira engrenagem solar S1, um primeiro suporte C1, e uma primeira coroa dentada R1. A primeira engrenagem solar S1 é uma engrenagem externa. A primeira coroa dentada R1 é uma engrenagem interna disposta no círculo concêntrico com relação à primeira engrenagem solar S1. O primeiro suporte C1 suporta primeiras engrenagens do pinhão P1 engrenadas com a primeira engrenagem solar S1 e a primeira coroa dentada R1.

[086] A força de acionamento gerada pelo motor 11 é distribuída ao primeiro suporte C1. Especificamente, o eixo de entrada 42 conectado a um eixo de saída 41 do motor 11 é conectado ao primeiro suporte C1. Em vez da

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24/95 constituição na qual o primeiro suporte C1 e o eixo de entrada 42 são conectados diretamente, o primeiro suporte C1 e o eixo de entrada 42 podem ser conectados através de uma unidade de transmissão, tal como uma unidade de engrenagem. Ademais, uma unidade amortecedora ou um conversor de torque, ou similar, pode ser disposto entre o eixo de saída 41 e o eixo de entrada 42. A primeira engrenagem solar S1 é conectada a um rotor 43 do primeiro motor elétrico 12. A primeira unidade de engrenagem planetária 14 é disposta no mesmo eixo Cnt que o eixo de saída 41 do motor 11. O primeiro suporte C1 é um exemplo do primeiro elemento rotativo 25 e a primeira engrenagem solar S1 é um exemplo do segundo elemento rotativo 26, e além disso, a primeira coroa dentada R1 é um exemplo do terceiro elemento rotativo 27.

[087] A segunda unidade de engrenagem planetária 15 é constituída por uma unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão único e realiza uma ação diferencial por três elementos rotativos, isto é, uma segunda engrenagem solar S2, um segundo suporte C2 e uma segunda coroa dentada R2. A segunda coroa dentada R2 é uma engrenagem interna disposta concentricamente com relação à segunda engrenagem solar S2 e é conectada ao membro de saída 16. A segunda engrenagem solar S2 é uma engrenagem externa e é conectada à primeira coroa dentada R1. O segundo suporte C2 suporta segundas engrenagens do pinhão P2 engrenadas com a segunda engrenagem solar S1 e a segunda coroa dentada R2. O segundo suporte R2 é um exemplo do quarto elemento rotativo 28 e a segunda engrenagem solar S2 é um exemplo do quinto elemento rotativo 29, e, além disso, o segundo suporte C2 é um exemplo do sexto elemento rotativo 30.

[088] O primeiro dispositivo de embreagem CL1 alterna entre um estado engatado no qual o segundo suporte C2 e a segunda coroa dentada R2 são

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25/95 conectados e um estado desengatado no qual o estado engatado é desengatado. O primeiro dispositivo de embreagem CL1, nesta concretização, é um exemplo do primeiro dispositivo de engate seletivamente conectando o quarto elemento rotativo 28 e o sexto elemento rotativo 30. A segunda unidade de engrenagem planetária 15 possui um movimento diferencial regulado pro meio do engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 é um exemplo do primeiro dispositivo de engate na concretização da presente revelação. O segundo dispositivo de embreagem CL2 alterna entre o estado engatado no qual o segundo suporte C2 e o primeiro suporte C1 são conectados e o estado desengatado no qual o estado engatado é desengatado. A primeira unidade de engrenagem planetária 14 e a segunda unidade de engrenagem planetária 15 funcionam como uma unidade de comutação para tornar uma relação de divisão de potência variável por meio de engate do segundo dispositivo de embreagem CL2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 é um exemplo do segundo dispositivo de engate na concretização da presente revelação. O dispositivo de freio BK pode comutar entre o estado engatado no qual o eixo de entrada 42 (ou o primeiro suporte C1) e o membro fixo predeterminado 32 estão conectados e o estado desengatado no qual o engate está desengatado. O dispositivo de freio BK inclui uma embreagem unidirecional (OWC) para impedir a rotação inversa do eixo de saída 41 do motor 11. O dispositivo de freio BK é um exemplo do terceiro dispositivo de engate na concretização da presente revelação.

[089] Na unidade de acionamento 10A, um contra-eixo 44 é disposto em paralelo com o eixo Cnt. O contra-eixo 44 é montado em uma engrenagem movida 45 engrenada com o membro de saída 16. No contra-eixo 44, uma engrenagem motriz 46 é montada, e esta engrenagem motriz 46 é engrenada com a coroa

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26/95 dentada 48 na engrenagem diferencial 47 que é uma engrenagem motriz final. Ademais, a engrenagem movida 45 é engrenada com a engrenagem motriz 50 montada no rotor 49 no segundo motor 13. Portanto, o torque de acionamento gerado pelo segundo motor elétrico 13 é adicionado ao torque de acionamento emitido a partir do membro de saída 16 na engrenagem movida 45. O torque de acionamento sintetizado como antes é transmitido à roda motriz 53 através dos eixos de acionamento esquerdo e direito 51 e 52 a partir da engrenagem diferencial 47.

[090] A Fig. 3 mostra um exemplo de um modo de operação da unidade de acionamento 10A ilustrada na Fig. 2. Como mostra a Fig. 3, a unidade de acionamento 10A pode definir qualquer um dos modos N^o 1 (primeiro modo) a N^o 5 (quinto modo) por meio da manipulação do primeiro dispositivo de embreagem CL1, do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK. Especificamente, cada um dentre o primeiro modo ao quinto modo é definido por meio da manipulação do primeiro dispositivo de embreagem CL1, do segundo dispositivo de embreagem CL2, do dispositivo de freio BK, do motor 11, do primeiro motor elétrico 12 e do segundo motor elétrico 13 pela HV_ECU22. Nas colunas do primeiro dispositivo de embreagem CL1, do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK ilustrado na figura, “X” indica desengate e “O” indica engate ou fixação.

[091] No primeiro modo (HV Baixo), um modo baixo é definido com a relação de transmissão maior do que a relação de transmissão “1” em que uma relação de velocidades (uma razão da velocidade do motor para uma velocidade do membro de saída) entre o eixo de entrada 42 (elemento de entrada) e o membro de saída 16 (elemento de saída) na unidade de engrenagem planetária

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27/95 complexa 17. O primeiro modo é definido por meio do engate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK. Em um modo HV, o veículo é propulsionado pela força de acionamento gerada pelo motor 11 e pela força de acionamento gerada pelo segundo motor elétrico 13. O primeiro modo (modo baixo) é um exemplo do segundo modo na concretização da presente revelação. A relação de transmissão quando o primeiro modo é definido é um exemplo da segunda relação de transmissão na concretização da presente revelação.

[092] O segundo modo (estágio fixo HV) é um modo no qual um estágio fixo no modo de operação HV ou um estágio de engrenagem fixo para a relação de transmissão 1, por exemplo, e é definido por meio do engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do segundo dispositivo de embreagem CL2, respectivamente, e também pelo desengate do dispositivo de freio BK. O segundo modo (modo de conexão direta) no qual o estágio fixo é definido é um exemplo do terceiro estado na concretização da presente revelação, e sua relação de transmissão é “1”.

[093] No terceiro modo (HV Alto), um modo alto com uma relação de transmissão menor do que a relação de transmissão “1” no modo de operação HV é definido por meio do engate somente do primeiro dispositivo de embreagem CL1. No terceiro modo, o primeiro motor 12 é acionado como um gerador pela força de acionamento gerada pelo motor 11 para gerar energia elétrica, e o segundo motor elétrico 13 é girado para frente (em uma direção para propulsionar o veículo para frente) pela energia elétrica gerada para funcionar como um motor elétrico para gerar um torque de avanço. O veículo é propulsionado por uma força de acionamento na qual a força de acionamento gerada pelo motor 11 e a força de

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28/95 acionamento gerada pelo segundo motor elétrico 13 são somadas. O terceiro modo (modo alto) é um exemplo do primeiro modo na concretização da presente revelação. A relação de transmissão quando o terceiro modo é definido é um exemplo da primeira relação de transmissão na concretização da presente revelação.

[094] O quarto modo (EV Baixo) é um modo de motor duplo definido quando o estado de operação do veículo está em uma região de operação do motor elétrico com uma carga elevada quando o estado de operação do veículo é uma velocidade baixa do veículo e uma grande força de acionamento necessária, por exemplo, e é definido pelo engate do segundo dispositivo de embreagem L2 e do dispositivo de freio BK e pelo desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. O modo de operação EV é um modo de operação do chamado veículo elétrico, e no modo de motor duplo, um veículo é propulsionado utilizando-se as forças de acionamento geradas tanto pelo primeiro motor 12 quanto pelo segundo motor 13.

[095] O quinto modo (EV Alto) também é o modo de motor duplo no modo de operação EV e é definido por meio do engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK e pelo desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2. O quinto modo é definido para a região de operação do motor com uma carga baixa quando o estado de operação do veículo é uma velocidade alta do veículo e uma força de acionamento baixa necessária, por exemplo.

[096] A Fig. 4 mostra o estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 3. Os diagramas nomográficos incluindo a Fig. 4 descrita abaixo são diagramas em cada um dos quais eixos verticais indicando elementos rotativos na

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29/95 unidade de engrenagem planetária complexa 17 são desenhados paralelamente entre si em um intervalo correspondendo a uma relação de transmissão e ilustrando uma velocidade de cada um dos elementos rotativos indicada por uma distância a partir de uma linha de base ortogonal a esses eixos verticais. No diagrama nomográfico, as características de referência S1, C1 e R1 indicam uma primeira engrenagem solar S1, um primeiro suporte C1, e uma primeira coroa dentada R1, e os caracteres de referência S2, C2 e R2 indicam uma segunda engrenagem solar S2, um segundo suporte C2 e uma segunda coroa dentada R2, respectivamente.

[097] O diagrama nomográfico ilustrado na Fig. 4 possui um primeiro eixo 14a, um segundo eixo 14b, e um terceiro eixo 14c constituindo a primeira unidade de engrenagem planetária 14, e um quarto eixo 15A, um quinto eixo 15B, e um sexto eixo 15C constituindo a segunda unidade de engrenagem planetária 15, na qual o primeiro eixo 14a e o sexto eixo 15C se sobrepõem um ao outro, e o terceiro eixo 14C e o quinto eixo 15B se sobrepõem um ao outro. Os eixos verticais do diagrama nomográfico são dispostos na ordem a partir do lado esquerdo na figura do segundo eixo 14B, do quarto eixo 15A, do primeiro eixo 14A e do terceiro eixo 14C ou do quinto eixo 15B. Isto é, este é o diagrama nomográfico no qual o sexto eixo 15C é disposto entre o primeiro eixo 14A e o segundo eixo 14B. A disposição do sexto eixo 15C entre o primeiro eixo 14A e o segundo eixo 14B inclui a disposição do sexto eixo 15C em uma posição sobrepondo o primeiro eixo 14A ou o segundo eixo 14B incluindo a concretização descrita abaixo.

[098] Na concretização ilustrada na Fig. 4, o primeiro eixo 14A indica o primeiro suporte C1 ao qual o eixo de saída 41 do motor 11 é conectado. O

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30/95 segundo eixo 14B indica a primeira coroa dentada S1 à qual o rotor 43 do primeiro motor 12 é conectado. O terceiro eixo 14C indica a primeira coroa dentada R1. O quarto eixo 15A indica a segunda coroa dentada R2 à qual o membro de saída 16 é conectado. O quinto eixo 15B indica a segunda engrenagem solar S2 à qual a primeira engrenagem solar R2 é conectada. O sexto eixo 15C indica o segundo suporte C2.

[099] No primeiro modo no qual a unidade de acionamento 10A ilustrada na Fig. 4 é definida é o modo HV de operação pelo uso da força de acionamento em que pelo menos a força de acionamento gerada pelo motor (ENG) 11 e a força de acionamento gerada pelo segundo motor (MG2) 13 são somadas e é definido quando o estado de operação do veículo é um estado de carga alta no qual a velocidade do veículo é baixa e uma força de acionamento necessária é grande. Entre a primeira unidade de engrenagem planetária 14 e a segunda unidade de engrenagem planetária 15, além da conexão entre a primeira coroa dentada R1 e a segunda engrenagem solar S2, o engate do segundo dispositivo de embreagem CL2 permite que o primeiro suporte C1 e o segundo suporte C2 sejam conectados. Como resultado, no primeiro modo, linhas representando velocidades dos três elementos rotativos constituindo a primeira unidade de engrenagem planetária 14 são sobrepostas com linhas representando as velocidades dos três elementos rotativos constituindo a segunda unidade de engrenagem planetária 15 no diagrama nomográfico.

[0100] A força de acionamento gerada pelo motor 11 é dividida pela primeira unidade de engrenagem planetária 14 para o lado do primeiro motor (MG1) 12 e para o lado do membro de saída (OUT) 16 da segunda unidade de engrenagem planetária 15. A primeira engrenagem solar S1 da primeira unidade

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31/95 de engrenagem planetária 14 pode funcionar como um elemento de reação por meio do controle do primeiro motor 12. A resistência de operação contra o veículo atua como ilustrado por uma força para baixo (seta com moldura) 55 na figura. O torque de acionamento contra isto se torna um torque no qual um torque de avanço (seta sombreada) 56 gerada pelo segundo motor elétrico (MG2) 13 e um torque de avanço (seta sombreada) 58 gerada pelo motor 11 são adicionados juntos. Um torque de avanço (seta sombreada) 57 aplicado ao primeiro motor 12 indica que um torque de reação é gerado. Isto é, o primeiro motor 12 gera o torque de reação contra o torque de acionamento gerado pelo motor 11, pelo que a unidade de acionamento 10A transmite o torque de acionamento gerado pelo motor 11 ao membro de saída 16.

[0101] No primeiro modo ilustrado na Fig. 4, uma velocidade da segunda coroa dentada R2 como um elemento de saída é menor do que uma velocidade do primeiro suporte C1 (ou a velocidade do motor 11). Portanto, no primeiro modo, uma relação de transmissão como uma relação entre uma velocidade de entrada e uma velocidade de saída é maior do que “1”. Ou seja, o chamado estado de marcha reduzida (U/D) é estabelecido.

[0102] Isto é, a unidade de engrenagem planetária complexa 17 serve como um mecanismo de divisão de potência para distribuir o torque de acionamento do motor 11 para o lado do primeiro motor elétrico 12 e para o lado do membro de saída 16, e, dessa forma, a relação de transmissão quando a velocidade do primeiro motor elétrico 12 é zero no primeiro modo é “1 / (1 - ρ1 x ρ2)”. Aqui, “ρ1” é uma relação de transmissão na primeira unidade de engrenagem planetária 14 (uma relação entre um número de dentes da primeira engrenagem solar S1 e o número de dentes da primeira coroa dentada), e “ρ2” é uma relação

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32/95 de transmissão na segunda unidade de engrenagem planetária 15 (uma relação entre um número de dentes da segunda engrenagem solar S2 e o número de dentes da segunda coroa dentada R2).

[0103] A Fig. 5 mostra o estado de operação do segundo modo ilustrado na Fig. 3. Como mostra a Fig. 5, o engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 permite que cada um dos elementos rotativos 28 a 30 constituindo a segunda unidade de engrenagem planetária 15 em geral gire integralmente. Ademais, o engate do segundo dispositivo de engate CL2 permite que o primeiro suporte C1 seja conectado ao segundo suporte C2. O primeiro motor 12, por exemplo, pode ser operado como um gerador pela força de acionamento gerada pelo motor 11. Por meio do uso da eletricidade gerada pelo primeiro motor elétrico 12, o segundo motor elétrico 13 pode gerar a força de acionamento para propulsionar o veículo. Portanto, no quinto modo, o torque de acionamento gerado pelo segundo motor 13 é adicionado ao torque de acionamento gerado pelo motor 11 na parte da engrenagem movida 45 de modo a se tornar capaz de operação. Neste segundo modo, a unidade de engrenagem planetária complexa 17 funciona como uma transmissão na qual a relação de transmissão é fixada em “1”, por exemplo. Dessa forma, a velocidade do motor 11 torna-se igual à velocidade do membro de saída 16 em todos os momentos.

[0104] A Fig. 6 mostra o estado de operação do terceiro modo ilustrado na Fig. 3. Como ilustrado na Fig. 6, o terceiro modo é um modo definido em um estado com uma nova carga quando o estado de operação do veículo é uma velocidade alta do veículo e uma força de acionamento pequena requerida, por exemplo, e é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK, e pelo engate do primeiro dispositivo

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33/95 de embreagem CL1. Com relação à segunda unidade de engrenagem planetária 15, por meio do engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1, os dois elementos rotativos, isto é, a segunda coroa dentada R2 e o segundo suporte C2, são conectados, e todo o conjunto é girado integralmente. O numeral de referência 55 ilustrado na Fig. 6 denota uma força para baixo representando uma carga de operação que é a mesma ou similar ao numeral de referência ilustrado na Fig. 4, o numeral de referência 56 denota um torque de avanço gerado pelo segundo motor 13, o numeral de referência 58 denota um torque de avanço gerado pelo motor 11. O primeiro motor elétrico 12 gera o torque de reação contra o torque de acionamento gerado pelo motor 11, pelo que a unidade de acionamento 10A transmite o torque de acionamento gerado pelo motor 11 ao membro de saída 16.

[0105] No estado ilustrado na Fig. 6, a velocidade da segunda coroa dentada R2 (ou do membro de saída 16) torna-se maior do que a velocidade do primeiro suporte C1 (ou a velocidade do motor ). Portanto, o terceiro modo possui uma relação de transmissão menor do que “1”, que é um chamado estado de marcha reduzida (O/D) em termos de uma relação de transmissão que é uma relação entre uma velocidade de entrada e uma velocidade de saída. Ou seja, uma vez que a segunda unidade de engrenagem planetária 15 entra no estado de conexão direta, a relação de transmissão no terceiro modo quando a velocidade do primeiro motor 12 é zero torna-se “1 / (1 +ρ1)”.

[0106] A Fig. 7 mostra o estado de operação do quarto modo ilustrado na Fig. 3. No quarto modo ilustrado na Fig. 7, a rotação do eixo de saída 41 do motor 11 é interrompida, e o primeiro motor 12 e o segundo motor 13 transmitem a força de acionamento para operação por operarem como motores pela eletricidade acumulada na bateria 33. Isto é, no estado de operação ilustrado na Fig. 7, por

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34/95 meio do engate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK, as rotações do primeiro suporte C1 e do segundo suporte C2 são impedidas. O primeiro suporte C1 e o segundo suporte C2 funcionam como um elemento de reação. A resistência de operação contra o veículo atua como ilustrado pela força para baixo 55. O torque de acionamento contra isto é um torque no qual o torque de avanço 56 gerado pelo segundo motor 13 e o torque de avanço 57 gerado pelo primeiro motor elétrico 12 são adicionados juntos. No estado de operação ilustrado na Fig. 7, o primeiro motor elétrico 12 é controlado de modo a girar na mesma direção de avanço que a segunda coroa dentada R2 e o rotor 49 do segundo motor elétrico 13. O quarto modo é definido para um estado do modo baixo no qual a velocidade do membro de saída 16 se torna menor do que a velocidade do primeiro motor elétrico 12. Neste quarto modo, a força de acionamento em uma região de baixa velocidade do veículo é aprimorada se comparado ao quinto modo. Isto é, o quarto modo é definido no estado com uma carga alta em que o estado de operação do veículo é uma baixa velocidade do veículo e uma grande força de acionamento requerida, por exemplo.

[0107] A Fig. 8 mostra o estado de operação do quinto modo ilustrado na Fig. 3. Como mostra a Fig. 8, o quinto modo é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e por meio do engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK. A segunda unidade de engrenagem planetária 15 é girada integralmente pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. A resistência de operação contra o veículo atua como ilustrado pela força para baixo 55. O torque de acionamento contra isto é um torque no qual o torque gerado pelo segundo motor elétrico 13 e o torque gerado pelo primeiro motor elétrico 12 são adicionados juntos. No estado de operação

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35/95 ilustrado na Fig. 8, o primeiro motor elétrico 12 é girado em uma direção oposta à segunda coroa dentada R2 e ao rotor 49 do segundo motor elétrico 13. O quinto modo é definido para um estado do modo alto no qual a velocidade do membro de saída 16 é maior do que a velocidade do primeiro motor elétrico 12. Isto é, o quinto modo é definido no estado com uma carga baixa quando o estado de operação do veículo é uma velocidade alta do veículo e uma força de acionamento pequena requerida, por exemplo.

[0108] A Fig. 9 mostra um exemplo de uma região de operação na qual o modo de operação HV ilustrado na Fig. 3 é definido. O eixo lateral ilustrado na Fig. 9 indica uma velocidade do veículo e o eixo vertical indica a força de acionamento (torque de saída) do veículo. A força de acionamento corresponde a um torque requerido (força de acionamento requerida) com base na abertura do acelerador, em um ambiente de operação, e similares, e a um torque alvo (força de acionamento alvo), por exemplo. Como ilustrado na Fig. 9, a região de operação é dividida em uma região de operação no modo baixo (região indicada por uma linha sólida) 61 para operar no primeiro modo e uma região de operação no modo alto (região indicada por uma linha pontilhada) 62 para operação no terceiro modo. A região de operação no modo baixo 61 e a região de operação no modo alto 62 são separadas por uma linha divisória L1. A região de operação no modo baixo 61 é uma região em um lado de origem a partir da linha divisória L1, enquanto que a região de operação no modo alto 62 é uma região em um lado oposto ao lado de origem a partir da linha divisória L1. A HV_ECU22 detecta uma velocidade do veículo com base nas informações obtidas a partir do sensor de velocidade do veículo 34 e detecta a força de acionamento requerida com base nas informações obtidas a partir do sensor de abertura do acelerador 35. O sensor de velocidade do

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36/95 veículo 34 e o sensor de abertura do acelerador 35 são exemplos do detector na concretização da presente revelação.

[0109] Nesta concretização, a HV_ECU22 comuta o modo de operação HV com base na velocidade do veículo e na força de acionamento requerida, mas isto não é limitante, e pode comutar o modo de operação HV com base em pelo menos um dentre a velocidade do veículo e a força de acionamento requerida, por exemplo. Isto é, no caso de pelo menos um dos estados de operação em que a velocidade do veículo é uma velocidade baixa do veículo a uma velocidade predeterminada do veículo ou menor e em que a força de acionamento requerida que é uma força de acionamento alta excedendo uma força de acionamento predeterminada, o primeiro modo pode ser selecionado, e no caso de pelo menos um dos estados de operação em que a velocidade do veículo que é uma velocidade alta do veículo excedendo a velocidade predeterminada do veículo e em que a força de acionamento requerida que é uma força de acionamento baixa não maior do que a força de acionamento predeterminada, o terceiro modo pode ser selecionado.

[0110] Nesta concretização, o primeiro modo definido quando o estado de operação está na região de operação no modo baixo 61 possui uma relação de transmissão que é uma relação entre a velocidade de entrada e a velocidade de saída é maior do que 1, e, dessa forma, na região de operação no modo baixo 61, uma força de acionamento máxima torna-se maior do que a na região de operação no modo alto 62 (caractere de referência 61a indicado na figura). Isto é, o terceiro modo definido quando o estado de operação do veículo está na região de operação no modo alto 62 possui uma relação de transmissão que é uma relação entre a velocidade de entrada e a velocidade de saída maior do que 1, e,

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37/95 dessa forma, na região de operação no modo alto 62, a força de acionamento máxima torna-se maior do que a na região de operação no modo baixo 61 (caractere de referência 62a). A linha divisória L1 indica uma região de operação comutada para o segundo modo (relação de transmissão “1”). Isto é, ela indica que, quando o modo de operação estiver para ser comutada entre o primeiro modo 61b e o terceiro modo 62b, a comutação é feita através do segundo modo 63.

[0111] A Fig. 10 mostra um exemplo de eficiência de transmissão teórica para a qual o primeiro modo e o terceiro modo são definidos. Na Fig. 10, o eixo lateral indica uma relação de transmissão, enquanto que o eixo vertical indica a eficiência de transmissão teórica. No eixo lateral, o lado esquerdo é um lado de marcha alta com uma relação de transmissão menor, ao passo que o lado direito é um lado de marcha baixa com uma relação de transmissão maior.

[0112] Uma curva pontilhada 64 (64A, 64B) e uma curva sólida 65 (65A, 65B) ilustradas na FIG. 10 são linhas ilustrando a eficiência de transmissão teórica no modo de operação HV quando o primeiro modo e o terceiro modo são comutados conforme apropriado. As linhas pontilhadas 64A a 64C ilustradas na figura são uma linha de eficiência de transmissão teórica 64 no primeiro modo e as linhas sólidas 65A a 65C ilustradas na figura são uma linha de eficiência de transmissão teórica 65 no terceiro modo. O lado relativamente direito é a linha de eficiência de transmissão teórica 64 no primeiro modo, e o lado esquerdo é a linha de eficiência de transmissão teórica 65 no terceiro modo. Um primeiro ponto mecânico 64D que se torna o ponto de eficiência máxima na linha de eficiência de transmissão teórica 64 está na relação de transmissão γ1. Na relação de transmissão γ1, quando a velocidade do primeiro motor elétrico 12 (a primeira engrenagem solar S1) é zero, a potência pode ser transmitida a partir do motor 11

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38/95 para o membro de saída 16 com a eficiência máxima. Esta relação de transmissão γ1 é uma relação de transmissão no lado de marcha baixa maior do que a relação de transmissão “1” no segundo modo.

[0113] Um terceiro ponto mecânico 65D que é o ponto de eficiência máxima na linha de eficiência de transmissão teórica 65 está na relação de transmissão γ2. Na relação de transmissão γ2, quando a velocidade do primeiro motor elétrico 12 é zero, a potência pode ser transmitida a partir do motor 11 para o membro de saída 16 com a eficiência máxima. Esta relação de transmissão γ2 é uma relação de transmissão no lado de marcha alta menor do que a relação de transmissão “1” no segundo modo.

[0114] Na linha de eficiência de transmissão teórica 64 no primeiro modo e na linha de eficiência de transmissão teórica 65 no terceiro modo, uma região 66 que é uma faixa A entre a relação de transmissão γ1 e a relação de transmissão γ2 é curvada para um lado de baixa eficiência Na região 66, uma linha de eficiência de transmissão teórica 67 no segundo modo é definida. Um segundo ponto mecânico 67a na linha de eficiência de transmissão teórica 67 no segundo modo é a relação de transmissão “1 ”. Isto é, quando a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 (velocidade do primeiro suporte C1) é sincronizada com a velocidade do membro de saída 16 (segunda coroa dentada R2), obtém-se a eficiência máxima. A HV_ECU22 seleciona um modo com boa eficiência de transmissão teórica na relação de transmissão a partir do primeiro modo, do segundo modo e do terceiro modo, por exemplo.

[0115] Como descrito acima, a unidade de acionamento 10 de acordo com esta concretização possui o primeiro ponto mecânico 64D e o terceiro ponto mecânico 65D em ambos os lados imprensando o segundo ponto mecânico 67a.

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Ou seja, uma vez que a unidade de acionamento 10 possui a parte de alteração de velocidade incluindo a primeira unidade de engrenagem planetária 14, a segunda unidade de engrenagem planetária 15, o primeiro dispositivo de embreagem CL1, e o segundo dispositivo de embreagem CL2, o segundo ponto mecânico 67a pode ser gerado entre o primeiro ponto mecânico 64D e o terceiro ponto mecânico 65D.

[0116] Como descrito acima, a relação de transmissão γ1 do primeiro ponto de mecânico 64D é “1 / (1 - ρ1 x ρ2)”. A relação de transmissão γ2 do terceiro ponto mecânico 65D é “1 / (1 + ρ1)”. Isto é, ao comutar entre o primeiro modo e o terceiro modo, uma vez que a relação de transmissão γ1 e a relação de transmissão γ2 são relações de transmissão próximas da relação de transmissão “1”, o controle de rotação síncrona é executado uma vez, e um ponto de operação com boa eficiência de transmissão teórica é passado até mesmo através do segundo modo com a relação de transmissão “1 ”. Isto é, o estado de operação da unidade de acionamento 10 é alterado de modo a passar o ponto de operação com boa eficiência de transmissão teórica. Assim, a diminuição da eficiência de combustível pode ser suprimida. Ademais, na unidade de acionamento 10, o segundo ponto mecânico 67a é definido entre o primeiro ponto mecânico 64D e o terceiro ponto mecânico 65D. Assim, ao comutar entre o modo baixo e o modo alto, mesmo se o controle de rotação síncrona for executado, e o modo for comutado para o segundo modo temporariamente, a relação de transmissão somente é alterada para a direção de alteração da relação de transmissão até o momento, e assim, um fenômeno de que a rotação do motor estoura ou cai demais pode ser suprimido, por exemplo.

[0117] A HV_ECU22 controla o primeiro motor elétrico 12, o segundo motor elétrico 13, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de

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40/95 embreagem CL2 em colaboração na comutação entre o primeiro modo e o terceiro modo. Como resultado, uma alteração descontínua da relação de transmissão a partir do motor 11 para a roda motriz 53 do veículo em sua totalidade pode ser suprimida ou reduzida, e um grau de uma alteração na relação de transmissão pode ser reduzido. Por meio da supressão da alteração na relação de transmissão a partir do motor 11 para a roda motriz 53, uma quantidade de ajuste da velocidade do motor com a alteração de velocidade pode ser reduzida ou o ajuste da velocidade do motor pode se tornar desnecessário.

[0118] O ajuste da relação de transmissão da unidade de engrenagem planetária complexa 17 é feito pelo controle da velocidade do primeiro motor 12, por exemplo. A HV_ECU22 controla o primeiro motor 12 de modo a alterar continuamente a relação de transmissão entre o eixo de entrada 42 e o membro de saída 16, por exemplo. Como resultado, a totalidade incluindo a primeira unidade de engrenagem planetária 14, a segunda unidade de engrenagem planetária 15, o primeiro motor elétrico 12, o primeiro dispositivo de embreagem CL1, e o segundo dispositivo de embreagem CL2, isto é, a unidade de engrenagem planetária complexa 17 incluindo a parte diferencial e a parte de alteração de velocidade opera como uma transmissão elétrica continuamente variável.

[0119] A Fig. 11 mostra a transição do diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação quando o terceiro modo é comutado para o primeiro modo no caso em que o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são um dispositivo de embreagem de atrito. Quando o terceiro modo é comutado para o primeiro modo, o estado de operação se altera nos diagramas nomográficos na Fig. 11 na ordem a partir de um diagrama nomográfico (1), um diagrama nomográfico (2), um diagrama nomográfico (3), um diagrama

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41/95 nomográfico (4), um diagrama nomográfico (5) e um diagrama nomográfico (6). O diagrama nomográfico (1) é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no terceiro modo, o diagrama nomográfico (6) é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo, e os diagramas nomográficos (2) a (5) mostram o estado da transição de comutação do terceiro modo para o primeiro modo. O dispositivo de embreagem de atrito pode ser um dispositivo de embreagem úmida de discos múltiplos capaz de alteração contínua da capacidade de transmissão de torque pelo controle contínuo das alimentações de uma vazão de óleo de operação da embreagem e de uma pressão de óleo de operação de embreagem por um solenóide proporcional, por exemplo.

[0120] O dispositivo de embreagem de atrito engata-se ao membro de rotação do lado de entrada ao qual o torque de acionamento é aplicado com um membro de rotação do lado de saída para emitir o torque de acionamento por uma força de atrito. Uma capacidade de transmissão de torque do dispositivo de embreagem hidráulica é determinada por um coeficiente de atrito de um material de atrito proporcionado em cada um do membro de rotação do lado de entrada e do membro de rotação do lado de saída e uma pressão hidráulica de engate pressionando a placa de atrito, por exemplo. Por exemplo [0121] Como ilustrado na Fig. 11, o diagrama nomográfico (1) está em um estado em que o primeiro dispositivo de embreagem CL1 está engatado e o segundo dispositivo de embreagem CL2 está desengatado. Neste estado, a velocidade do primeiro motor 12 é maior do que a velocidade do membro de saída 16 e a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11. O primeiro motor 12 funciona como um gerador de energia, emitindo um torque negativo na rotação de avanço. A velocidade do membro de saída 16 é menor do que a velocidade do eixo de

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42/95 saída 41 do motor 11. Isto é, o estado de operação no diagrama nomográfico (1) é um estado em que o pedal do acelerador não está pressionado (desligado) e um declive ou um estado de inércia operando uma estrada plana em uma alta velocidade do veículo excedendo a velocidade predeterminada do veículo, por exemplo. Quando o pedal do acelerador é pressionado por uma quantidade predeterminada ou mais de modo a entrar no estado ligado a partir deste estado, a redução de marcha é necessária.

[0122] No diagrama nomográfico (2), em resposta à solicitação de redução de marcha, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é alterado para um estado de engate parcial. Ou seja, a HV_ECU22 transmite um comando hidráulico para definir uma configuração de pressão, definindo a capacidade de transmissão de torque do primeiro dispositivo de embreagem CL1 para uma pressão hidráulica (pressão hidráulica de deslizamento) correspondendo ao estado de engate parcial para o controlador hidráulico 21. Após isto, o comando hidráulico do primeiro dispositivo de embreagem CL1 é formado substancialmente em paralelo com o comando hidráulico para definir a pressão hidráulica de deslizamento. O controle para diminuir a capacidade de transmissão de torque definida para o primeiro dispositivo de embreagem CL1 engatado antes da alteração de velocidade é um exemplo do primeiro controle na concretização da presente revelação.

[0123] Quando o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é trazido para o estado de engate parcial, a segunda coroa dentada R2 e o segundo suporte C3 entram em um estado de deslizamento. Como resultado, a segunda unidade de engrenagem planetária 15 começa a funcionar como uma unidade diferencial. Nesta situação, a velocidade do motor 11 subiu pelo pressionamento do pedal do acelerador, e uma velocidade alvo do motor 11 e uma velocidade alvo do primeiro

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43/95 motor elétrico 12 são definidas. Isto é, o primeiro motor elétrico 12 possui a rotação do rotor 43 reduzida com base na velocidade do eixo de saída 41 do motor 11. O primeiro motor elétrico 12 é projetado para funcionar como um gerador de energia na operação de redução de rotação, ou seja, quando um torque negativo é emitido na rotação de avanço.

[0124] No diagrama nomográfico (3), o primeiro controle de enchimento é aplicado ao segundo dispositivo de embreagem CL2, e a alimentação da pressão hidráulica ao segundo dispositivo de embreagem CL2 é iniciada e, após isto, um comando hidráulico para definir a capacidade de transmissão de torque do segundo dispositivo de embreagem CL2 como uma pressão hidráulica de deslizamento é transmitido. Após isto, um comando hidráulico do segundo dispositivo de embreagem CL2 é feito substancialmente em paralelo com o valor de instrução instruindo uma pressão hidráulica de deslizamento. Isto é, tanto o primeiro dispositivo de embreagem CL1 quanto o segundo dispositivo de embreagem CL2 são colocados no estado de deslizamento. O controle para aumentar a capacidade de transmissão de torque definida para o segundo dispositivo de embreagem CL2 desengatado antes da alteração de velocidade é um exemplo do segundo controle na concretização da presente revelação.

[0125] Quando o eixo de saída 41 (ou o primeiro suporte C1) do motor 11 e o segundo suporte C2 são trazidos para o estado deslizante, as velocidades do segundo suporte C2 e da segunda engrenagem solar S2 aumentam, e a linha indicando a velocidade de cada elemento rotativo da segunda unidade de engrenagem planetária 15 muda de um estado horizontal para um estado que ascende ao lado direito.

[0126] Por outro lado, quando o eixo de saída 41 do motor 11 e o segundo

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44/95 suporte C2 são trazidos para o estado de deslizamento, a velocidade do eixo de saída 41 muda até estourar, por exemplo. Isto é, para o rotor 43 do primeiro motor 12, um torque de inércia no lado do motor 11 atua com a alteração na velocidade do eixo de saída 41. O acionamento do primeiro motor 12 e do segundo motor 13 é controlado de modo que o torque de inércia gerado no primeiro motor 12 não atue para a flutuação de torque dos eixos de acionamento 51 e 52. Então, a velocidade do primeiro motor elétrico 12 começa a diminuir, e o segundo dispositivo de embreagem CL2 é trazido para o estado de engate parcial, pelo que a velocidade do eixo de saída 41 (ou do primeiro suporte C1) se aproxima da velocidade do segundo suporte C2, e a sincronização (fim de uma fase de inércia) é determinada pelo fato de se a diferença de velocidade dos mesmos cai ou não para uma diferença de velocidade predeterminada definida antecipadamente ou inferior.

[0127] No diagrama nomográfico (4), a HV_ECU22 transmite o comando hidráulico para aumentar a pressão hidráulica do segundo dispositivo de embreagem CL2 em direção à pressão hidráulica de engate em resposta à determinação da sincronização com o controlador hidráulico 21. Como resultado, a transmissão de torque é aumentada entre o primeiro suporte C1 e o segundo suporte C2, e o estado muda para o estado de operação do diagrama nomográfico em que a linha indicando uma velocidade de cada elemento rotativo da primeira unidade de engrenagem planetária 14 sobrepõe a linha indicando cada elemento rotativo da segunda unidade de engrenagem planetária 15.

[0128] Quando a pressão hidráulica do segundo dispositivo de embreagem CL2 é gradualmente aumentada em direção à pressão hidráulica de engate, a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 é diminuída. Assim, de modo a compensar o torque de acionamento transmitido aos eixos de acionamento 51 e 52

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45/95 por meio da compensação dessa quantidade, o primeiro motor elétrico 12 é comutado da rotação de avanço para a rotação negativa e o torque de acionamento gerado pelo segundo motor elétrico 13 é aumentado. Neste momento, o primeiro motor elétrico 12 emite um torque negativo na rotação negativa e é levado a funcionar como um gerador de potência. Então, por meio da detecção do fim da fase de inércia ou de uma fase síncrona de rotação na qual a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 muda em direção à velocidade do membro de saída 16, a pressão hidráulica do segundo dispositivo de embreagem CL2 é reforçada para a pressão hidráulica de engate. Como resultado, a pressão hidráulica da capacidade de transmissão de torque do segundo dispositivo de embreagem CL2 atingiu a pressão hidráulica de engate e é trazida para um estado completamente engatado. Antes de a fase de inércia terminar, o controle de redução de torque do motor 11 pode ser executado em colaboração de modo a absorver o torque de inércia gerado com a alteração na velocidade do motor 11.

[0129] No estado de operação no diagrama nomográfico (5), em resposta à determinação do estado completamente engatado do segundo dispositivo de embreagem CL2, o torque de carga do primeiro motor 12 é invertido a partir do torque de avanço para o torque negativo.

[0130] No diagrama nomográfico (6), em resposta ao funcionamento do primeiro motor 12 como o motor; a pressão hidráulica da capacidade de transmissão de torque do primeiro dispositivo de embreagem CL1 é reduzida em direção à pressão hidráulica desengatada. Como resultado, a segunda coroa dentada R2 e o segundo suporte C2 são trazidos para o estado completamente desengatado, e o modo de operação no qual a unidade de acionamento 10 está definida é definido para o primeiro modo. No primeiro modo, um torque total do

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46/95 torque de avanço (torque ascendente) gerado pelo segundo motor 13, e o torque de acionamento (torque ascendente) gerado pelo motor 11 contrabalança a resistência de operação (torque descendente).

[0131] A Fig. 12 é uma vista explanatória ilustrando uma mudança nas velocidades do primeiro motor elétrico 12, do motor 11 e do membro de saída 16 correspondendo à transição do modo de operação ilustrado na Fig. 11. Os números (1) a (6) ilustrados na Fig. 12 correspondem aos números no diagrama nomográfico ilustrado na Fig. 11. O numeral de referência 68 denota a velocidade do primeiro motor 12, o numeral de referência 69 denota a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11, e o numeral de referência 70 denota a velocidade do membro de saída 16, respectivamente.

[0132] Como mostra a Fig. 12, o primeiro motor 12 tem a velocidade reduzida quando o modo de operação é trocado do primeiro modo para o terceiro modo por meio do estado de deslizamento. Na transição para o estado de deslizamento, a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 é diminuída com base na alteração na velocidade do primeiro motor 12, e a velocidade do eixo de saída 41 é sincronizada com a velocidade do membro de saída 16 (numeral de referência 71 ilustrado na figura). Neste momento ou antes/após isto, o segundo dispositivo de embreagem CL2 é trocado para o estado engatado. Como resultado, o torque de inércia gerado com a alteração na velocidade do motor 11 pode ser suprimido.

[0133] A Fig. 13 ilustra um procedimento de controle da HV-ECU22 quando o terceiro modo é comutado para o primeiro modo ilustrado na Fig. 11. O procedimento de operação ilustrado na Fig. 13 é, como descrito acima, um procedimento de operação quando o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o

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47/95 segundo dispositivo de embreagem CL2 são dispositivos hidráulicos de embreagem úmida de discos múltiplos. Um fluxograma ilustrado na Fig. 13 é executado repetidamente cada a cada tempo predeterminado.

[0134] Como ilustrado na Fig. 13, na Etapa S1, informações, tal como a velocidade do veículo, a abertura do acelerador, o modo de operação atual, entre outros, são coletadas.

[0135] Na Etapa S2, a ativação e uma solicitação de redução de marcha são lidas durante a operação no terceiro modo. Após isto, a rotina prossegue para a Etapa S3.

[0136] Na Etapa S3, de modo a diminuir a carga aplicada ao primeiro dispositivo de embreagem CL1 e ao segundo dispositivo de embreagem CL2 em uma velocidade alta do veículo, é determinado se a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é maior do que ou igual a um primeiro valor limiar ÁNth1 ou não. Se a velocidade Nr2 do membro de saída 16 for menor do que o primeiro valor limiar ÁNth1 (no caso do lado do Não), a rotina prossegue para a Etapa S4, senão (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S5. Isto é, no caso de uma velocidade baixa do veículo em que a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é menor do que o primeiro valor limiar ÁNth1, a rotina prossegue para o procedimento de comutar o primeiro modo de modo que a transição no diagrama nomográfico ilustrado na Fig. 11 seja obtida. O estado de operação no qual a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é menor do que o primeiro valor limiar ÁNth1 corresponde ao estado de operação do diagrama nomográfico (1) ilustrado na Fig. 11.

[0137] Na Etapa S4, o controle de alteração do estado do primeiro dispositivo de embreagem CL1 a partir do estado engatado para um estado de

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48/95 engate parcial (estado de deslizamento) é executado. Este estado corresponde ao estado de operação do diagrama nomográfico (2) ilustrado na Fig. 11.

[0138] Na Etapa S6, uma velocidade alvo do primeiro motor 12 e uma velocidade alvo (velocidade alvo do motor) Ne_trg do motor 11 são definidas.

[0139] Na Etapa S7, o segundo dispositivo de embreagem CL2 é alterado a partir do estado desengatado para o estado de engate parcial (estado de deslizamento). Este estado corresponde ao estado de operação do diagrama nomográfico (3) ilustrado na Fig. 11.

[0140] Na Etapa S8, a conclusão da sincronização de velocidade é determinada pelo fato de que uma diferença de velocidade entre a velocidade do eixo de saída 41 (ou o primeiro suporte C1) e a velocidade do segundo suporte C2 cai para uma diferença de velocidade predeterminada ou menor, definida de antemão.

[0141] Na Etapa S9, o segundo dispositivo de embreagem CL2 é alterado a partir do estado de deslizamento para o estado engatado. Este estado corresponde ao estado de operação do diagrama nomográfico (4) ilustrado na Fig. 11.

[0142] Na Etapa S10, o torque de acionamento gerado pelo primeiro motor elétrico 12 é invertido a partir do torque negativo para o torque de avanço. Este estado corresponde ao estado de operação do diagrama nomográfico (5) ilustrado na Fig. 11.

[0143] Na Etapa S11, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é desengatado. Após isto, a rotina prossegue para a Etapa S12 e emite um sinal indicando que a transição para o primeiro modo está concluída. Este estado corresponde ao estado de operação do diagrama nomográfico (6) ilustrado na Fig.

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11.

[0144] Por outro lado, se a velocidade Nr2 do membro de saída 16 for maior do que o primeiro valor limite ÁNth1 na Etapa S3, a rotina prossegue para a Etapa S5. Na Etapa S5, é determinado se uma diferença de velocidade ÁN entre a velocidade do motor Ne e a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é maior do que um segundo valor limiar ÁNth2, mas não menor do que um terceiro valor limiar ÁNth3. Isto é, se a velocidade do membro de saída 16 for alta, o controle no qual o segundo dispositivo de embreagem CL2 é comutado para o estado engatado é executado sob a condição de que a diferença de velocidade ÁN entre a velocidade do motor e a velocidade Nr2 do membro de saída 16 caia dentro de uma faixa predeterminada. Se a diferença de velocidade ÁN for maior do que o segundo valor limiar ÁNth2 e menor do que o terceiro valor limiar ÁNth3 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S13, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S1.

[0145] Na Etapa S13, o segundo dispositivo de embreagem CL2 é comutado a partir do estado de desengatado para o estado engatado. Como resultado, a unidade de acionamento 10A é alterada para o segundo modo no caso de uma alta velocidade do veículo na solicitação de redução de marcha. Na Etapa S14, é determinado se o segundo dispositivo de embreagem CL2 foi comutado para o estado engatado. Esta determinação é feita dependendo de se a diferença de velocidade entre a velocidade do membro de rotação do lado de entrada e a velocidade do membro de rotação do lado de saída constituindo o segundo dispositivo de embreagem CL2 está contida dentro da faixa predeterminada ou não, por exemplo.

[0146] Na Etapa S15, é determinado se um valor absoluto de uma

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50/95 diferença de velocidade ÁNe entre uma velocidade alvo do motor Ne_trg e uma velocidade do motor Ne é ou não menor do que um quarto valor limiar ÁNth4. Se o valor absoluto da diferença de velocidade ÁNe for menor do que o quarto valor limiar ÁNth4 (no caso de Sim), isto é, se a força de acionamento do motor 11 tiver alcançado a solicitação de força de acionamento, a rotina prossegue para a Etapa S16 e prossegue para um estado em que o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são engatados, ou seja, para o segundo modo. Caso contrário (no caso de Não), isto é, se a força de acionamento do motor 11 não tiver alcançado à solicitação de força de acionamento, a rotina prossegue para a Etapa S17. Na Etapa S17, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é comutado a partir do estado engatado para o estado desengatado e a rotina prossegue para a Etapa S18.

[0147] Na Etapa S18, é determinado se o primeiro dispositivo de embreagem CL1 foi ou não comutado para o estado desengatado. Esta determinação é feita dependendo de se a diferença de velocidade entre a velocidade do membro de rotação do lado de entrada e a velocidade do membro de rotação do lado de saída constituindo o primeiro dispositivo de embreagem CL1 está contida dentro de uma faixa predeterminada ou não, por exemplo. Se for determinado que a comutação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 para o estado desengatado foi concluída (no caso de Sim), a rotina prossegue para a Etapa S19 e emite um sinal indicando que a transição para o primeiro modo foi concluída. Caso seja determinado que a comutação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 para o estado desengatado ainda não foi concluída (no caso de Não), a rotina retorna para a Etapa S17, e o controle de comutação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 para o estado desengatado é continuado.

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51/95 [0148] No fluxograma ilustrado na Fig. 13, após o primeiro dispositivo de embreagem CL1 ser comutado na Etapa S4 a partir do estado engatado para o estado de deslizamento, o segundo dispositivo de embreagem CL2 é comutado na Etapa S7 a partir do estado desengatado para o estado de deslizamento, mas a presente revelação não está limitada a isso, e podem ser executados ao mesmo tempo. Neste caso, após a velocidade alvo do primeiro motor elétrico 12 e a velocidade alvo do motor Ne_trg serem definidas na Etapa S6, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são comutados para o estado de deslizamento ao mesmo tempo. De modo similar, após o segundo dispositivo de embreagem CL2 ser comutado a partir do estado de deslizamento para o estado engatado na Etapa S9, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é comutado a partir do estado de deslizamento para o estado desengatado na Etapa S11, mas eles podem ser executados ao mesmo tempo.

[0149] A Fig. 13 mostra um procedimento de operação quando a unidade de acionamento 10 é comutada a partir do terceiro modo para o primeiro modo quando o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são dispositivos hidráulicos de embreagem úmida de discos múltiplos. Por outro lado, o procedimento de operação de comutar a unidade de acionamento 10 a partir do primeiro modo para o terceiro modo (no caso do aumento de marcha), a transição no diagrama nomográfico torna-se oposta à transição no diagrama nomográfico ilustrado na Fig. 11, e o fluxograma ilustrando o procedimento de operação torna-se um procedimento no qual o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são comutados um para o outro no procedimento de operação ilustrado na Fig. 13. Sendo assim, a descrição detalhada dos mesmos é omitida.

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52/95 [0150] A Fig. 14 é um gráfico de tempo ilustrando um exemplo de um comando hidráulico quando o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são comutados ao mesmo tempo. O eixo vertical ilustrado na Fig. 14 indica os comandos hidráulicos do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do segundo dispositivo de embreagem CL2, respectivamente, enquanto que o eixo lateral indica tempo.

[0151] No tempo t1, em resposta a uma saída de uma solicitação para redução de marcha a partir do terceiro modo para o primeiro modo, por exemplo, o controle de alteração de velocidade é iniciado. A redução de marcha do terceiro modo para o primeiro modo é, como explicado na Fig. 13, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é desengatado, e o segundo dispositivo de embreagem CL2 é engatado.

[0152] Quando o controle de alteração de velocidade é iniciado, de modo a elevar rapidamente a pressão hidráulica do segundo dispositivo de embreagem CL2, o controle de enchimento rápido no qual o comando hidráulico para o segundo dispositivo de embreagem CL2 é definido temporariamente para um valor alto é executado (numeral de referência 14A). Ao mesmo tempo, a pressão hidráulica do primeiro dispositivo de embreagem CL1 é diminuída para uma pressão hidráulica de deslizamento (numeral de referência 14B) correspondendo ao estado de deslizamento a partir de uma pressão hidráulica de engate.

[0153] No tempo t2, a pressão hidráulica do segundo dispositivo de embreagem CL2 após o controle de enchimento rápido ser terminado é reduzida à pressão hidráulica imediatamente antes da transmissão do torque (repouso de baixa pressão) (numeral de referência 14C). Como resultado, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 entra no estado de deslizamento, e o segundo dispositivo de

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53/95 embreagem CL2 é retido próximo a uma pressão de fim de curso do pistão. A pressão de fim de curso é uma pressão hidráulica quando duas placas acabam de serem colocadas em contato uma com a outra quando o pistão é movido pela pressão hidráulica a partir do estado desengatado no qual uma placa acionadora e uma placa movida são separadas uma da outra no dispositivo de engate por atrito, isto é, a uma extensão tal que o torque não seja transmitido.

[0154] No tempo t3, o processamento de varredura de redução para definir um comando hidráulico de modo que a pressão hidráulica do primeiro dispositivo de embreagem CL1 seja reduzida gradualmente por um gradiente predeterminado determinado antecipadamente, por exemplo, é executado (numeral de referência 14D). Paralelamente ao processamento de varredura de redução, o processamento de varredura de aumento para definir o comando hidráulico de modo que a pressão hidráulica para o segundo dispositivo de embreagem CL2 aumente gradualmente pelo gradiente predeterminado determinado antecipadamente, por exemplo, é executado (numeral de referência 14E). Como resultado, tal fase de torque é realizada de forma que uma parte do torque transmitido pelo primeiro dispositivo de embreagem CL1 em um lado engatado seja transmitida pelo segundo dispositivo de embreagem CL2 em um lado desengatado. A fase de torque é um período de transferência de torque para diminuir a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 para a velocidade sincronizada com uma velocidade do membro de saída 16.

[0155] No tempo t4, uma relação entre os torques a serem transmitidos é invertia gradualmente, e uma fase de inércia é realizada de modo que a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 seja alterada. Neste ponto no tempo, a HV_ECU22 monitora a diferença de velocidade entre a velocidade do eixo de

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54/95 saída 41 e a velocidade do membro de saída 16.

[0156] No tempo t5, é determinada a conclusão da sincronização de velocidade. Neste momento, o comando hidráulico do primeiro dispositivo de embreagem CL1 é definido de modo que a pressão hidráulica do primeiro dispositivo de embreagem CL1 seja completamente desengatada (numeral de referência 14F), e o comando hidráulico do segundo dispositivo de embreagem CL2 é definido de modo que a pressão hidráulica do segundo dispositivo de embreagem CL2 suba à pressão hidráulica de engate (numeral de referência 14G). Como resultado, o controle de redução de marcha é terminado. Quando o dispositivo de embreagem de atrito é usado para o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 como descrito acima, quando o primeiro modo e o segundo modo são comutados um para o outro, o controle da comutação do estado engatado do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do segundo dispositivo de embreagem CL2 pode ser executado em paralelo. Assim, quando o dispositivo de embreagem de atrito é utilizado, o tempo para comutação entre o primeiro modo e o terceiro modo pode ser encurtado se comparado ao caso em que se utiliza uma embreagem do tipo engrenamento, que será descrita em detalhes posteriormente.

[0157] A Fig. 15 mostra uma embreagem de garras 72, que é um exemplo de um dispositivo de embreagem do tipo engrenamento utilizado em vez do dispositivo de embreagem de atrito. Como ilustrado na Fig. 15, a embreagem de garras 72 inclui uma engrenagem da embreagem 74 disposta em uma engrenagem 73, um cubo da embreagem 76 conectado a um eixo de saída 75, e uma luva de acoplamento 77. Em uma periferia externa da engrenagem da embreagem 74, primeiros dentes de embreagem 74a são formados. Em uma

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55/95 periferia externa do cubo da embreagem 76, segundos dentes de embreagem 76a são formados. Em uma periferia interna da luva de acoplamento 77, terceiros dentes de embreagem 77a são engatados. A luva de acoplamento 77 é móvel em uma direção paralela ao eixo de saída 75 entre uma posição engrenada, onde os terceiros dentes de embreagem 77a estão engrenados tanto com os primeiros dentes de embreagem 74a quanto com os segundos dentes de embreagem 76a, e uma posição não-engrenada, onde os terceiros dentes de embreagem 77a são desengatados de qualquer um dentre os primeiros dentes de embreagem 74a e os segundos dentes de embreagem 76a.

[0158] A Fig. 14 mostra um estado em que a luva de acoplamento 77 está em uma posição de engate. Neste estado, a embreagem de garras 72 está em um estado engatado para transmitir o torque de acionamento transmitido a partir da engrenagem de embreagem 74 para o eixo de saída 75. Ou seja, o torque de acionamento transmitido a partir de um lado de entrada por uma engrenagem de entrada (membro de rotação do lado de entrada) 78 e pela engrenagem 73 engrenada com esta é transmitido para uma engrenagem de saída (membro de rotação do lado de saída) 80 fixa ao eixo de saída 75. Quando a luva de acoplamento 77 está na posição não-engrenada, a embreagem de garras 72 está em um estado desengatado em que o torque de acionamento transmitido a partir da engrenagem de entrada 78 não é transmitido ao eixo de saída 75. O movimento da luva de acoplamento 77 é realizado por uma operação de um atuador 81. O atuador 81 inclui o controlador hidráulico 21 e um circuito eletromagnético, por exemplo.

[0159] Os primeiros dentes de embreagem 74a e os terceiros dentes de embreagem 77a, e similares, são exemplos de primeiros dentes na concretização

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56/95 da presente revelação, e os segundos dentes de embreagem 76a e os terceiros dentes de embreagem 77a, e similares, são exemplos de segundos dentes na concretização da presente revelação. Como o dispositivo de embreagem do tipo engrenamento, podem-se usar os que possuem uma estrutura na qual a luva de acoplamento 77 ilustrada na Fig. 15 é omitida, os primeiros dentes proporcionados no membro do lado de entrada e os segundos dentes proporcionados no membro do lado de saída são dispostos opostos um ao outro, e qualquer um dentre os primeiros dentes e os segundos dentes é movido para o outro pela operação do atuador de modo que os primeiros dentes e os segundos dentes sejam engrenados uns com os outros.

[0160] A Fig. 16 é um diagrama explanatório indicando a transição do diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no qual o terceiro modo é comutado para o primeiro modo quando o dispositivo de embreagem do tipo engrenamento é usado para o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2. O dispositivo de embreagem do tipo engrenamento é uma embreagem de garras ilustrada na Fig. 15, por exemplo. Quando o terceiro modo é comutado para o primeiro modo, o estado de operação se altera nos diagramas nomográficos na Fig. 16 na ordem a partir de um diagrama nomográfico (1), um diagrama nomográfico (2), um diagrama nomográfico (3), um diagrama nomográfico (4), um diagrama nomográfico (5) e um diagrama nomográfico (6). O diagrama nomográfico (1) é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no terceiro modo, o diagrama nomográfico (6) é um diagrama nomográfico ilustrando o estado de operação no primeiro modo, e os diagramas nomográficos (2) a (5) mostram o estado da transição de comutação do terceiro modo para o primeiro modo. Quando se utiliza

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57/95 o dispositivo de embreagem de garras, para o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2, o estado muda para o segundo modo, não para o estado de deslizamento, no estado de transição de comutação se comparado com o caso em que o dispositivo de embreagem de atrito é utilizado, o que é uma diferença.

[0161] Como ilustrado na Fig. 16, o diagrama nomográfico (1) está em um estado no terceiro modo, isto é, um estado em que o primeiro dispositivo de embreagem CL1 está engatado, e o segundo dispositivo de embreagem CL2 está desengatado. Neste estado, a velocidade do membro de saída 16 é maior do que a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11. O primeiro motor 12 gera um torque negativo em uma rotação negativa. Isto é, o estado de operação do veículo no diagrama nomográfico (1) é um estado em que o pedal do acelerador está pressionado (ativado) e a operação de aceleração está sendo realizada em um aclive ou em uma estrada plana (um estado de carga elevada com uma força de acionamento grande requerida), por exemplo. Quando o pedal do acelerador é adicionalmente pressionado por uma quantidade predeterminada ou mais neste estado, e o ponto de operação (um ponto determinado por uma velocidade do veículo e abertura do acelerador) do veículo cruza a linha de redução de marcha mediante o uso de um mapa de alteração de velocidade usando a velocidade do veículo e a abertura do acelerador de acordo com a quantidade pressionada sobre o pedal do acelerador como parâmetros, por exemplo, a redução de marcha é necessária.

[0162] No diagrama nomográfico (2), em resposta à solicitação de redução de marcha, a velocidade do primeiro motor 12 é controlada até que a diferença de velocidade entre o eixo de saída 41 do motor 11 e o membro de saída 16 caia

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58/95 dentro de uma faixa predeterminada. Isto é, o controle no qual o primeiro motor 12 é comutado da rotação negativa para a rotação de avanço, e a velocidade do primeiro motor elétrico 12 é elevada, é executado.

[0163] No diagrama nomográfico (3), em um ponto do tempo quando a diferença de velocidade entre o eixo de saída 41 do motor 11 e o membro de saída 16cai dentro de uma faixa predeterminada, o segundo dispositivo de embreagem CL2 no lado desengatado é comutado para o estado engatado. Neste momento, tanto o primeiro dispositivo de embreagem CL1 quanto o segundo dispositivo de embreagem CL2 são alterados para o estado engatado, isto é, para o segundo modo.

[0164] No diagrama nomográfico (4), em um ponto do tempo em que um valor absoluto da diferença de velocidade entre a velocidade alvo do motor e uma velocidade real do motor cai dentro da faixa predeterminada, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 no lado engatado é comutado para o lado desengatado.

[0165] No estado de operação do diagrama nomográfico (5), uma vez que o primeiro dispositivo de embreagem CL1 no lado engatado é desengatado, o modo de operação no qual a unidade de acionamento 10 está definida é definido para o primeiro modo. Como resultado, o torque de saída do primeiro motor elétrico 12 é invertido a partir do torque negativo para o torque de avanço, e o primeiro motor elétrico 12 é levado a funcionar como um motor elétrico.

[0166] No diagrama nomográfico (6), o controle no qual a velocidade do primeiro motor elétrico 12 é reduzida, e a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 é aumentada, é executado. Neste estado, um torque total de um torque de acionamento de avanço (torque ascendente) gerado pelo segundo motor 13, e o torque de acionamento (torque ascendente) gerado pelo motor 11 contrabalança a

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59/95 resistência de operação (torque descendente). Por meio do controle para aumentar a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 e da velocidade do rotor 49 do segundo motor 13, a velocidade do membro de saída 16 é elevada.

[0167] A Fig. 17 é uma vista explanatória ilustrando um exemplo de uma mudança nas velocidades do primeiro motor elétrico 12, do motor 11 e do membro de saída 16 correspondendo à transição do modo de operação ilustrado na Fig. 16. Os números (1) a (6) ilustrados na Fig. 17 correspondem aos números dos diagramas nomográficos ilustrados na Fig. 16. O numeral de referência 68 denota a velocidade do primeiro motor 12, o numeral de referência 69 a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11, e o numeral de referência 70 a velocidade do membro de saída 16, respectivamente.

[0168] Como mostra a Fig. 17, as velocidades 68 e 69 do rotor 43 do primeiro motor 12 e do eixo de saída 41 do motor 11 são controladas de modo a se aproximarem da velocidade do membro de saída 16 antes de o modo de operação mudar do terceiro modo para o segundo modo. Em seguida, quando a diferença de velocidade entre o membro de saída 16 e o eixo de saída 41 do motor 11 cair dentro da faixa predeterminada, o segundo dispositivo de embreagem CL2 é engatado e, então, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é desengatado. Como descrito acima, no caso da embreagem de garras, se a diferença de velocidade entre o membro de rotação do lado de entrada e o membro de rotação do lado de saída estiver contida dentro da faixa predeterminada, os dentes da embreagem poderiam ser deformados ou um impacto de flutuação poderia ocorrer no torque d acionamento no engate ou desengate. Isto é, quando o dispositivo de embreagem do tipo engrenamento é usado, uma vez que o controle de deslizamento não pode ser executado se comparado com o uso do dispositivo de

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60/95 embreagem de atrito ilustrado nas Figs. 11 e 12, a comutação do dispositivo de embreagem no lado engatado e do dispositivo de embreagem no lado desengatado não pode ser realizada em paralelo. Assim, o estado do engate é comutado na ordem do dispositivo de embreagem no lado desengatado e do dispositivo de embreagem no lado engatado, e assim, o controle de comutação de modo leva tempo. No entanto, quando o dispositivo de embreagem do tipo engrenamento é utilizado, a constituição do dispositivo de embreagem pode ser mais simplificada do que o caso em que se utiliza o dispositivo de embreagem de atrito.

[0169] A Fig. 18 ilustra um exemplo de um procedimento de controle da HV-ECU22 quando o terceiro modo é comutado para o primeiro modo ilustrado na Fig. 16. O procedimento de operação ilustrado na Fig. 18 é um procedimento de operação quando o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são dispositivos de embreagem do tipo engrenamento ou uma embreagem de garras, por exemplo Um fluxograma ilustrado na Fig. 18 é executado repetidamente cada a cada tempo predeterminado.

[0170] Como ilustrado na Fig. 18, na Etapa S29, informações, tal como a velocidade do veículo, a abertura do acelerador, e o modo de operação atual são coletadas, e a rotina prossegue para a Etapa S21.

[0171] Na Etapa S21, um ponto de operação alvo do motor (velocidade alvo do motor Ne_trg e torque alvo do motor) é determinado com base na abertura do acelerador e na velocidade do veículo. Após isto, a rotina prossegue para a Etapa S22.

[0172] Na Etapa S22, é determinado se a velocidade alvo do motor Ne_trg

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61/95 excede a velocidade Nr2 do membro de saída 16 ou não. Se a velocidade alvo do motor Ne_trg exceder a velocidade Nr2 do membro de saída 16 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S23 de modo a executar o controle de redução de marcha, senão (no caso do lado do Não), a rotina prossegue para a Etapa S24.

[0173] Na Etapa S23, é determinado se a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é maior do que um quinto valor limiar ÁNth5 ou não. O quinto valor limiar ÁNth5 é um valor limiar para determinar se a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é maior do que uma velocidade de marcha lenta do motor 11 ou não, por exemplo, e um valor de acordo com um modelo de veículo, ou similar, é determinado com antecedência. Se a velocidade Nr for maior do que o quinto valor limiar ÁNth5 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S25, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S20.

[0174] Na Etapa S25, de modo a engatar o segundo dispositivo de embreagem CL2, que é uma embreagem de garras, é determinado se a diferença de velocidade ÁN entre a velocidade do motor Ne e a velocidade Nr2 do membro de saída 16 excede um sexto valor limiar ÁNth6 e menor do que um sétimo valor limiar ÁNth7, isto é, se a diferença de velocidade ÁN não é maior do que uma velocidade predeterminada ou não. Se a diferença de velocidade ÁN exceder o sexto valor limiar ÁNth6 e for menor do que o sétimo valor limiar ÁNth7 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S26, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S20. Isto é, o caso em que a diferença de velocidade ÁN excede o sexto valor limiar ÁNth6 e menor do que o sétimo valor limiar ÁNth7 corresponde ao estado de operação do diagrama nomográfico (2) ilustrado na Fig. 16.

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62/95 [0175] Na Etapa S26, o controle de comutação do segundo dispositivo de embreagem CL2 desengatado antes da alteração de velocidade para o estado engatado é executado, e então, a rotina prossegue para a Etapa S27. O estado de operação na Etapa S26 corresponde ao estado de operação no diagrama nomográfico (3) ilustrado na Fig. 16.

[0176] Na Etapa S27, é determinado se o engate do segundo dispositivo de embreagem CL2 foi ou não concluído. Esta determinação é feita dependendo de se a diferença de velocidade entre a velocidade do membro de rotação do lado de entrada e a velocidade do membro de rotação do lado de saída constituindo o segundo dispositivo de embreagem CL2 não é maior do que a velocidade predeterminada ou não, por exemplo. Caso seja determinado que o engate do segundo dispositivo de embreagem CL2 foi concluído (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S28, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S26, e o controle de engate é continuado.

[0177] Na Etapa S28, é determinado se um valor absoluto da diferença de velocidade ÁNe entre a velocidade alvo do motor Ne_trg e a velocidade do motor Ne é ou não maior do que um oitavo valor limiar ÁNth8 ou não. Se o valor absoluto da diferença de velocidade ÁN não for maior do que o oitavo valor limiar ÁNth8 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S29, senão (no caso do lado do Não), a rotina prossegue para a Etapa S30.

[0178] Na Etapa S29, o segundo modo é mantido. Isto é, o fato de que a rotina prossegue para a Etapa S29 significa que a diferença de velocidade entre a velocidade alvo do motor Ne_trg e a velocidade do motor Ne é pequena, e assim, está em um estado em que a velocidade do motor Ne não precisa ser aumentada/reduzida. Assim, neste estado, o estado em que o primeiro dispositivo

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63/95 de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são mantidos engatados, isto é, o segundo estado de modo, é mantido.

[0179] Por outro lado, na Etapa S30, o controle de comutação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 engatado antes da alteração de velocidade para o estado desengatado é executado. Isto é, o fato de que a rotina prossegue para a Etapa S30 significa que a diferença de velocidade entre a velocidade alvo do motor Ne_trg e a velocidade do motor Ne é grande, e assim, a velocidade do motor Ne precisa ser aumentada/reduzida. Assim, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é comutado para o estado desengatado, pelo que o modo é alterado para o primeiro modo.

[0180] Na Etapa S31, é determinado se o desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 foi ou não concluído. Esta determinação é feita dependendo de se a diferença de velocidade entre a velocidade do membro de rotação do lado de entrada e a velocidade do membro de rotação do lado de saída constituindo o primeiro dispositivo de embreagem CL1 não é maior do que a velocidade predeterminada ou não, por exemplo. Se o desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 tiver sido concluído (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S32, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S30, e o controle de desengate é continuado.

[0181] Na Etapa S32, em resposta à conclusão da comutação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 para o estado desengatado, é determinado que o modo foi alterado para o primeiro modo.

[0182] Por outro lado, se for determinado, na Etapa S22, que a velocidade alvo do motor Ne_trg é menor do que a velocidade Nr2 do membro de saída 16, a rotina prossegue para a Etapa S24.

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64/95 [0183] Na Etapa S24, é determinado se uma operação intermitente do motor na qual a parada de operação e o reinício do motor 11 é repetida pode ser realizada ou não. Esta determinação é feita com base no estado de operação do veículo e no estado da bateria 33, por exemplo. O estado de operação do veículo inclui um estado de deterioração de um catalisador de purificação de escape, por exemplo. Se for determinado que a operação intermitente do motor pode ser realizada (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S33, que é um procedimento da operação EV de realizar o quinto modo, por exemplo. Senão (no caso do lado do Não), a rotina prossegue para a Etapa S32, e o terceiro modo é mantido.

[0184] Na Etapa S33, o controle de interrupção da operação do motor 11 é executado de modo a prosseguir para a operação EV, e após isto, o controle para engatar o dispositivo de freio BK é executado. Após isto, a rotina prossegue para a Etapa S34. Na Etapa S34, um sinal indicando que a transição para o quinto modo ilustrado na Fig. 3 foi concluída é gerado.

[0185] No fluxograma ilustrado na Fig. 18, quando a diferença de velocidade entre a velocidade do motor Ne e a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é a velocidade predeterminada ou inferior (velocidade síncrona), o primeiro dispositivo de embreagem CL1 desengatado antes da alteração de velocidade é engatado e então, o segundo dispositivo de embreagem CL2 engatado antes da alteração de velocidade é desengatado, mas a presente revelação não se limita a isto, mas o primeiro dispositivo de embreagem CL1 pode ser engatado e o segundo dispositivo de embreagem CL2 pode ser desengatado em paralelo com este na velocidade síncrona, por exemplo.

[0186] Ademais, quando um dispositivo de embreagem do tipo

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65/95 engrenamento de um tipo engate ou desengate automático pela inclusão de um membro impulsor para impulsionar para o engate ou desengate quando a diferença de velocidade entre a velocidade do motor Ne e a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é a velocidade predeterminada ou inferior é utilizado, o processamento de determinação para determinar se a diferença de velocidade ÁN entre a velocidade do motor Ne e a velocidade Nr2 do membro de saída 16 não é maior do que a velocidade predeterminada ou não na Etapa S25 pode ser omitido.

[0187] A Fig. 19 mostra a transição do diagrama nomográfico representando o estado de operação quando o primeiro modo é comutado para o terceiro modo quando o dispositivo de embreagem do tipo engrenamento é usado para o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2. Quando o primeiro modo é comutado para o terceiro modo, o estado de operação se altera nos diagramas nomográficos na Fig. 19 na ordem a partir de um diagrama nomográfico (1), um diagrama nomográfico (2), um diagrama nomográfico (3), um diagrama nomográfico (4), um diagrama nomográfico (5) e um diagrama nomográfico (6) a partir do lado superior. A transição do estado de operação ilustrado na Fig. 19 é oposta à transição do estado de operação quando o terceiro modo é comutado para o primeiro modo ilustrado na Fig. 16 em termos da ordem dos diagramas nomográficos.

[0188] Isto é, como ilustrado na Fig. 19, o diagrama nomográfico (1) está em um estado no primeiro modo, isto é, um estado em que o primeiro dispositivo de embreagem CL1 está desengatado, e o segundo dispositivo de embreagem CL2 está engatado. Neste estado, a velocidade do membro de saída 16 é maior do que a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11. O primeiro motor elétrico 12 emite o torque de avanço na rotação de avanço e funciona como um motor. Isto é,

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66/95 o estado de operação no diagrama nomográfico (1) é um estado em que o veículo inicia a operação de avanço a partir do estado parado, ou seja, um estado em que o pedal do acelerador está pressionado (ativado). Neste estado, quando o ponto de operação do veículo cruza a linha de aumento de marcha por meio do uso de um mapa de alteração de velocidade com a velocidade do veículo e a abertura do acelerador como parâmetros, o aumento de marcha é requerido.

[0189] No diagrama nomográfico (2), em resposta à solicitação de aumento de marcha, o controle para aumentar a velocidade do primeiro motor elétrico 12 até que a diferença de velocidade entre o eixo de saída 41 do motor 11 e o membro de saída 16 esteja contida dentro de uma faixa predeterminada é executado.

[0190] No diagrama nomográfico (3), a diferença de velocidade entre a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 e a velocidade do membro de saída 16 torna-se um número de rotação predeterminado ou inferior. Neste ponto do tempo, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 no lado do desengatado é comutado para o estado engatado.

[0191] No diagrama nomográfico (4), por detectar que um valor absoluto da diferença de velocidade entre a velocidade alvo do motor e a velocidade real do motor está contida dentro da faixa predeterminada, o segundo dispositivo de embreagem CL2 no lado engatado é comutado para o lado desengatado.

[0192] No estado de operação do diagrama nomográfico (5), quando o segundo dispositivo de embreagem CL2 no lado engatado é desengatado, o modo de operação no qual a unidade de acionamento 10 está definida é definido para o terceiro modo. Como resultado, o primeiro motor elétrico 12 é invertido a partir do torque de avanço para o torque negativo, e o primeiro motor elétrico 12 é levado a funcionar no modo regenerativo.

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67/95 [0193] No diagrama nomográfico (6), o controle no qual a velocidade do primeiro motor elétrico 12 é reduzida, e a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 é rebaixada, é executado. Neste estado, contra a resistência de operação (torque descendente), um torque de acionamento no qual o torque de avanço (torque ascendente) gerado pelo segundo motor 13 e o torque de acionamento (torque ascendente) gerado pelo motor 11 são adicionados juntos se contrapõem.

[0194] A Fig. 20 é uma vista explanatória ilustrando uma mudança nas velocidades do primeiro motor elétrico 12, do motor elétrico 11 e do membro de saída 16 correspondendo à transição do modo de operação ilustrado na Fig. 19. Os números (1) a (6) ilustrados na Fig. 20 correspondem aos números no diagrama nomográfico ilustrado na Fig. 19. O numeral de referência 68 denota a velocidade do primeiro motor 12, o numeral de referência 69 denota a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11, e o numeral de referência 70 denota a velocidade do membro de saída 16, respectivamente.

[0195] Como mostra a Fig. 20, as velocidades 68 e 69 do rotor 43 do primeiro motor 12 e do eixo de saída 41 do motor 11 são controladas de modo a se aproximarem da velocidade do membro de saída 16 antes de o modo de operação mudar do primeiro modo para o segundo modo. Então, quando a diferença de velocidade entre a velocidade do membro de saída 16 e a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11 se torna uma velocidade não maior do que a velocidade predeterminada, ou seja, quando a relação de transmissão da unidade de engrenagem planetária complexa 17 se aproxima de “1”, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 é comutado para o estado engatado, e então, o segundo dispositivo de embreagem CL2 no lado engatado é comutado para o estado desengatado.

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68/95 [0196] A Fig. 21 ilustra um exemplo de um procedimento de controle da HV-ECU22 quando o primeiro modo é comutado para o terceiro modo ilustrado na Fig. 19. O procedimento de operação ilustrado na Fig. 21 é um procedimento de operação quando o primeiro dispositivo de embreagem CL1 e o segundo dispositivo de embreagem CL2 são dispositivos de embreagem do tipo engrenamento, tal como uma embreagem de garras, por exemplo Um fluxograma ilustrado na Fig. 18 é executado repetidamente cada a cada tempo predeterminado. O procedimento de operação ilustrado na Fig. 21 somente inclui a operação de engate e a operação de desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do segundo dispositivo de embreagem CL2 oposta ao procedimento de operação ilustrada na Fig. 18, e a explicação será simplificada aqui.

[0197] Como ilustrado na Fig. 21, na Etapa S35, informações, tal como a velocidade do veículo, a abertura do acelerador, o modo de operação atual, entre outras, são coletadas, e a rotina prossegue para a Etapa S36. Na Etapa S36, o ponto de operação alvo do motor é determinado com base na abertura do acelerador e na velocidade do veículo, e então, a rotina prossegue para a Etapa S37.

[0198] Na Etapa S37, é determinado se a velocidade alvo do motor Ne_trg é menor do que a velocidade Nr2 do membro de saída 16 ou não. Se a velocidade alvo do motor Ne_trg for menor do que a velocidade Nr2 do membro de saída 16 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S38, senão (no caso do lado do Não), a rotina prossegue para a Etapa S39.

[0199] Na Etapa S38, é determinado se a velocidade Nr2 do membro de saída 16 é maior do que um nono valor limiar ÁNth9 ou não. O nono valor limiar

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ÁNth9 é um valor limiar para determinar se a velocidade Nr2 é maior do que a velocidade de marcha lenta do motor 11 ou não, por exemplo, e um valor de acordo com um modelo de veículo, ou similar, é determinado com antecedência. Se a velocidade Nr2 do membro de saída 16 for maior do que o nono valor limiar ÁNth9 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S40, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S35. O novo valor limiar ÁNth9 pode ser o mesmo valor que o quinto valor limiar ÁNth5 ilustrado na Fig. 18.

[0200] Na Etapa S40, de modo a engatar o primeiro dispositivo de embreagem CL1, que é uma embreagem de garras, é determinado se a diferença de velocidade ÁN entre a velocidade do motor Ne e a velocidade Nr2 do membro de saída 16 excede um décimo valor limiar ÁNth10 e menor do que um décimoprimeiro valor limiar ÁNth11, isto é, se a diferença de velocidade ÁN é ou uma velocidade não maior do que a velocidade predeterminada ou não. Se a diferença de velocidade ÁN exceder o décimo valor limiar ÁNth10 e for menor do que o décimo-primeiro valor limiar ÁNth11 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S41, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S35. Isto é, o caso em que a diferença de velocidade ÁN excede o décimo valor limiar ÁNth10 e menor do que o décimo-primeiro valor limiar ÁNth1 corresponde ao estado de operação no diagrama nomográfico (2) ilustrado na Fig. 19. O décimo valor limiar ÁNth 10 e o décimo-primeiro valor limiar ÁNth11 podem ter os mesmos valores que o do sexto valor limiar ÁNth6 e o sétimo valor limiar ÁNth7 ilustrados na Fig. 18.

[0201] Na Etapa S41, o controle da comutação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 para o estado engatado é executado, e a rotina prossegue para a Etapa S42. O estado de operação na Etapa S41 corresponde ao estado de

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70/95 operação no diagrama nomográfico (3) ilustrado na Fig. 19. Na Etapa S42, é determinado se a comutação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 para o estado engatado foi ou não concluída. Caso seja determinado que a comutação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 para o estado engatado foi concluída (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S43, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S41, e o controle de comutação para o estado engatado é continuado.

[0202] Na Etapa S43, é determinado se o valor absoluto da diferença de velocidade ÁNe entre a velocidade alvo do motor Ne_trg e a velocidade do motor Ne é ou não maior do que um décimo-segundo valor limiar ÁNth12 ou não. Se o valor absoluto do número diferencial ÁNe não for maior do que o décimo-segundo valor limiar Nth12 (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S44, senão (no caso do lado do Não), a rotina prossegue para a Etapa S45. O décimoprimeiro valor limiar ÁNth 11 pode ter o mesmo valor que o do oitavo valor limiar Nth8 ilustrado na Fig. 18. Na Etapa S44, o segundo modo é mantido. Por outro lado, se a rotina prosseguir para a Etapa S45, o controle da comutação do segundo dispositivo de embreagem CL2 para o estado desengatado é executado, e então, a rotina prossegue para a Etapa S46.

[0203] Na Etapa S46, é determinado se a comutação do segundo dispositivo de embreagem CL2 para o estado desengatado foi ou não concluída. Caso seja determinado que a comutação do segundo dispositivo de embreagem CL2 para o estado desengatado foi concluída (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S47, senão (no caso do lado do Não), a rotina retorna para a Etapa S45, e o controle de comutação para o estado desengatado é continuado. Na Etapa S47, em resposta à conclusão da comutação do segundo

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71/95 dispositivo de embreagem CL2 para o estado desengatado, um sinal indicando que a transição para o terceiro modo foi concluída é transmitido.

[0204] Por outro lado, se for determinado, na Etapa S37, que a velocidade alvo do motor Ne_trg é maior do que a velocidade Nr2 do membro de saída 16, a rotina prossegue para a Etapa S39. Na Etapa S39, é determinado se a operação intermitente do motor pode ou não ser realizada. Se for determinado que a operação intermitente do motor pode ser realizada (no caso do lado do Sim), a rotina prossegue para a Etapa S48. Senão (no caso do lado do Não), a rotina prossegue para a Etapa S49, e o primeiro modo é mantido.

[0205] Na Etapa S48, de modo a prosseguir para a operação EV, o controle de interrupção da operação do motor 11 é executado, e então, o controle para engatar o dispositivo de freio BK é executado. Após isto, a rotina prossegue para a Etapa S50. Na Etapa S50, um sinal indicando que a transição para o quarto modo ilustrado na Fig. 3 foi concluída é transmitido.

[Segunda concretização] [0206] A Fig. 22 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 10B que é outra concretização da unidade de acionamento 10 ilustrada na Fig. 1 é definido. O primeiro eixo 14A em um diagrama nomográfico ilustrado na Fig. 22 mostra o primeiro suporte C1 ao qual o eixo de saída 41 do motor 11 é conectado. O segundo eixo 14B mostra a primeira coroa dentada S1 à qual o rotor 43 do primeiro motor 12 é conectado. O terceiro eixo 14C mostra a primeira coroa dentada R1. O quarto eixo 15A mostra a segunda engrenagem solar S2 conectada ao membro de saída (OUT) 16. O quinto eixo 15B mostra a segunda coroa dentada R2 à qual a primeira coroa dentada R1 é conectada. O sexto eixo 15C mostra o segundo suporte C2.

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72/95 [0207] A unidade de acionamento 10B ilustrada na Fig. 22 é diferente da unidade de acionamento 10A ilustrada na Fig. 2 em um ponto que a segunda engrenagem solar S2 da segunda unidade de engrenagem planetária 15 corresponde ao quarto elemento rotativo 28 e a segunda coroa dentada R2 corresponde ao quinto elemento rotativo 29, respectivamente. O segundo suporte C2 restante corresponde ao sexto elemento rotativo 30. Na primeira unidade de engrenagem planetária 14, o primeiro suporte C1 corresponde ao primeiro elemento rotativo 25, a primeira engrenagem solar S1 corresponde ao segundo elemento rotativo 26, e a primeira coroa dentada R1 corresponde ao terceiro elemento rotativo 27. Uma vez que o diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10B ilustrada na Fig. 22 possui a disposição de um eixo vertical que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10A ilustrada na Fig. 2, e a descrição detalhada aqui será omitida.

[0208] O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda engrenagem solar S2 e a segunda coroa dentada R2. O primeiro dispositivo de embreagem CL1, nesta concretização, é um exemplo do primeiro dispositivo de engate seletivamente conectando o quarto elemento rotativo 28 e o quinto elemento rotativo 29. O segundo dispositivo de embreagem CL2 conecta seletivamente o primeiro suporte C1 e o segundo suporte C2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente o primeiro suporte C1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0209] O primeiro modo no qual a unidade de acionamento 10B ilustrada na Fig. 22 é definida é definido por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK e pelo desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2. Uma vez que o estado de operação do primeiro

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73/95 modo é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 4, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 10B ilustrada na Fig. 22, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 5 a 8 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Terceira concretização] [0210] A Fig. 23 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 10C que é outra concretização da unidade de acionamento 10C ilustrada na Fig. 1 é definido. Um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10C ilustrado na Fig. 23 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10A ilustrado na Fig. 2. A unidade de acionamento 10C é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10A ilustrado na Fig. 2 em um ponto que o segundo eixo 14B representa a primeira coroa dentada R1 e o terceiro eixo 14C para a primeira engrenagem solar S1. O quarto eixo restante 15A representa a segunda coroa dentada R2, o quinto eixo 15B para a segunda engrenagem solar S2, o primeiro eixo 14A para o primeiro suporte C1, e o sexto eixo 15C para o segundo suporte C2.

[0211] Isto é, a unidade de acionamento 10C ilustrada na Fig. 23 é diferente da unidade de acionamento 10A ilustrada na Fig. 2 em um ponto que a primeira coroa dentada R1 corresponde ao segundo elemento rotativo 26, e a primeira engrenagem solar S1 ao terceiro elemento rotativo 27. O primeiro suporte C1 restante corresponde ao primeiro elemento rotativo 25, a segunda coroa dentada R2 ao quarto elemento rotativo 28, a segunda engrenagem solar S2 ao quinto elemento rotativo 29, e o segundo suporte C2 ao sexto elemento rotativo 30.

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74/95 [0212] O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda coroa dentada S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 conecta seletivamente o primeiro suporte C1 e o segundo suporte C2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente o primeiro suporte C1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0213] Como mostra a Fig. 23, o primeiro modo no qual a unidade de acionamento 10C é definida é definido por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do segundo dispositivo de embreagem CL2. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo é igual ou similar ao estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 4, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 10C ilustrada na Fig. 23, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 5 a 8 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Quarta concretização] [0214] A Fig. 24 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 10D que é outra concretização da unidade de acionamento 10C ilustrada na Fig. 1 é definido. Um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10D ilustrado na Fig. 24 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10A ilustrado na Fig. 2. A unidade de acionamento 10D é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10A ilustrada na Fig. 2 em um ponto que o segundo eixo 14B representa a primeira coroa dentada R1, o terceiro eixo 14C para a primeira engrenagem solar S1, o quarto eixo 15A para a segunda engrenagem solar S2, e o quinto eixo 15B para a

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75/95 segunda coroa dentada R2. O primeiro eixo restante 14A representa o primeiro suporte C1 e o sexto eixo 15C para o segundo suporte C2.

[0215] Isto é, a unidade de acionamento 10D ilustrada na Fig. 24 é diferente da unidade de acionamento 10A ilustrada na Fig. 2 em um ponto que a primeira coroa dentada R1 corresponde ao segundo elemento rotativo 26, a primeira engrenagem solar 1 ao terceiro elemento rotativo 27, a segunda coroa dentada R2 ao quarto elemento rotativo 28, e a segunda engrenagem solar S2 ao quinto elemento rotativo 29. O primeiro suporte C1 restante corresponde ao primeiro elemento rotativo 25, e o segundo suporte C2 ao sexto elemento rotativo 30.

[0216] O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 conecta seletivamente o primeiro suporte C1 e o segundo suporte C2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente o primeiro suporte C1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0217] Como mostra a Fig. 24, o primeiro modo no qual a unidade de acionamento 10D é definida é definido por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do segundo dispositivo de embreagem CL2. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 4, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 10D ilustrada na Fig. 24, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 5 a 8 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Quinta Concretização]

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76/95 [0218] A Fig. 25 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 10E que é outra concretização da unidade de acionamento 10C ilustrada na Fig. 1 é definido. Um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 25 possui uma constituição na qual o terceiro eixo 14C é disposto entre o segundo eixo 14B localizado no lado mais à esquerda na figura e o primeiro eixo 14A no lado direito, e o quinto eixo 15B é sobreposto com o terceiro eixo 14C, o sexto eixo 15C com o primeiro eixo 14A, respectivamente, e o quarto eixo 15A é disposto no lado direito do primeiro eixo 14A. Na unidade de acionamento 10E, o primeiro eixo 14A representa a primeira coroa dentada R1, o segundo eixo 14B representa a primeira engrenagem solar

51, o terceiro eixo 14C para o primeiro suporte C1, o quarto eixo 15A para a segunda coroa dentada R2, o quinto eixo 15B para a segunda engrenagem solar

52, e o sexto eixo 15C para o segundo suporte C2.

[0219] Isto é, na unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 25, a primeira coroa dentada R1 corresponde ao primeiro elemento rotativo 25, a primeira engrenagem solar S1 ao segundo elemento rotativo 26, o primeiro suporte C1 ao terceiro elemento rotativo 27, a segunda coroa dentada R2 ao quarto elemento rotativo 28, a segunda engrenagem solar S2 ao quinto elemento rotativo 29, e o segundo suporte C2 ao sexto elemento rotativo 30.

[0220] O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte C2. O primeiro dispositivo de embreagem CL1, nesta concretização, é um exemplo do primeiro dispositivo de engate para seletivamente conectar o quinto elemento rotativo 29 e o sexto elemento rotativo 30. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira coroa dentada R1 e o segundo suporte C2. O dispositivo de

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77/95 freio BK conecta seletivamente a primeira coroa dentada R1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0221] Como mostra a Fig. 25, o primeiro modo no qual a unidade de acionamento 10E é definida é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1.

[0222] A Fig. 26 mostra um exemplo de um modo de operação para o qual a unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 25 é definida. Como mostra a Fig. 26, o modo de operação para o qual a unidade de acionamento 10E é definida inclui o primeiro modo até o quinto modo, de forma idêntica ou similar à descrição na Fig. 3. O estado de engate de cada um dos dispositivos de embreagem CL1 e CL2 para definir cada modo a partir do primeiro modo ao quinto modo, como ilustrado na Fig. 26, é tal que os estados ilustrados na Fig. 3 são comutados. Ou seja, o estado de engate do modo de operação ilustrado na Fig. 26 é tal que o engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 ilustrado na Fig. 3 é comutado para o desengate e o desengate para o engate, e o engate do segundo dispositivo de embreagem CL2 para o desengate e o desengate para o engate.

[0223] Um estado de operação do primeiro modo é tal que a segunda unidade de engrenagem planetária 15 é girada integralmente pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. A segunda engrenagem solar S2 é girada integralmente com o primeiro suporte C1. Uma linha representando a primeira unidade de engrenagem planetária 14 possui o primeiro suporte C1 como um elemento de saída, a primeira coroa dentada R1 para a qual a força de acionamento gerada pelo motor 11 é transmitida como um elemento de entrada, e a primeira engrenagem solar S1 como um elemento de reação. O primeiro motor

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78/95 é controlado de modo que o torque de reação seja transmitido para a primeira engrenagem solar S1. Neste primeiro modo, uma vez que a velocidade do membro de saída 16 é menor do que a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11, uma posição de engrenagem no modo baixo (marcha reduzida) é definida.

[0224] A Fig. 27 mostra um estado de operação do segundo modo para o qual a unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 25 é definida. Como mostra a Fig. 27, o segundo modo para o qual a unidade de acionamento 10E é definida é definido por meio do engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do segundo dispositivo de embreagem CL2 e pelo desengate do dispositivo de freio BK. Uma vez que o estado de operação do segundo modo é substancialmente igual ou similar à ação do estado de operação do segundo modo ilustrado na Fig. 5, a descrição detalhada aqui será omitida.

[0225] A Fig. 28 mostra um estado de operação do terceiro modo para o qual a unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 25 é definida. Como mostra a Fig. 28, o terceiro modo para o qual a unidade de acionamento 10E é definida é definido por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do segundo dispositivo de embreagem CL2. O terceiro modo ilustrado na Fig. 28 é o modo HV para operação utilizando a força de acionamento obtida pela adição da força de acionamento gerada pelo motor 11 e da força de acionamento gerada pelo segundo motor elétrico 13, que é igual ou similar ao terceiro modo descrito na Fig. 6. Entre a primeira unidade de engrenagem planetária 14 e a segunda unidade de engrenagem planetária 15, além da conexão entre a primeira coroa dentada R1 e a segunda engrenagem solar S2, o engate do segundo dispositivo de embreagem CL2 coloca o primeiro suporte C1 e o segundo suporte C2 para um estado conectado. Como resultado, A

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Fig. 28 torna-se um diagrama nomográfico no qual linhas representando as velocidades dos três elementos rotativos constituindo a primeira unidade de engrenagem planetária 14 e linhas representando as velocidades dos três elementos rotativos constituindo a segunda unidade de engrenagem planetária 15 são sobrepostas umas às outras. Neste terceiro modo, uma vez que a velocidade do membro de saída 16 é maior do que a velocidade do eixo de saída 41 do motor 11, uma posição de engrenagem no modo alto (sobremarcha) é definida. Para a unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 28, um modo que é igual ou similar ao quarto modo e ao quinto modo ilustrado nas Figs. 7 e 8 pode ser definido para outro que não o primeiro modo ao terceiro modo.

[Sexta Concretização] [0226] A Fig. 29 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 10F que é outra concretização da unidade de acionamento 10C ilustrada na Fig. 1 é definido. Um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10F ilustrado na Fig. 29 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10E ilustrado na Fig. 25. A unidade de acionamento 10F é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10E ilustrado na Fig. 2 em um ponto que o quarto eixo 15A representa a segunda engrenagem solar S2 e o quinto eixo 15B para a segunda coroa dentada R2. Isto é, a unidade de acionamento 10F ilustrada na Fig. 29 é diferente da unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 25 em um ponto que a segunda engrenagem solar S2 corresponde ao quarto elemento rotativo 28 e a segunda coroa dentada R2 ao quinto elemento rotativo 29.

[0227] Uma vez que a operação de engate do modo de operação para o

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80/95 qual a unidade de acionamento 10F é definida é similar ou igual à operação de engate descrita na Fig. 26, a descrição detalhada aqui será omitida. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda coroa dentada S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira coroa dentada R1 e o segundo suporte C2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente a primeira coroa dentada R1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0228] Como mostra a Fig. 29, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 10F é definida é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 25, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 10F ilustrada na Fig. 29, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 5 a 8 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Sétima Concretização] [0229] A Fig. 30 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 10G que é outra concretização da unidade de acionamento 10C ilustrada na Fig. 1 é definido. Um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10G ilustrado na Fig. 30 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10E ilustrado na Fig. 25. A unidade de acionamento 10G é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10E ilustrado na Fig. 2 em um ponto que o primeiro eixo 14A representa a primeira

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81/95 engrenagem solar S2 e o segundo eixo 14B para a primeira coroa dentada R1. Isto é, a unidade de acionamento 10G ilustrada na Fig. 30 é diferente da unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 25 em um ponto que a primeira engrenagem solar S1 corresponde ao primeiro elemento rotativo 25 e a primeira coroa dentada R1 ao segundo elemento rotativo 26.

[0230] Uma vez que a operação de engate do modo de operação para o qual a unidade de acionamento 10G é definida é igual ou similar à operação de engate descrita na Fig. 26, a descrição detalhada aqui será omitida. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira engrenagem solar S1 e o segundo suporte C2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente a primeira engrenagem solar S1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0231] Como mostra a Fig. 30, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 10G é definida é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 25, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 10G ilustrada na Fig. 30, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 5 a 8 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Oitava Concretização] [0232] A Fig. 31 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 10H que é outra concretização da unidade de

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82/95 acionamento 10C ilustrada na Fig. 1 é definido. Um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10H ilustrado na Fig. 31 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10E ilustrado na Fig. 25. A unidade de acionamento 10H é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 5 em um ponto que o segundo eixo 14A representa a primeira engrenagem solar S1, o segundo eixo 14B para a primeira coroa dentada R1, o quarto eixo 15A para a segunda engrenagem solar S2, e o quinto eixo 15B para a segunda coroa dentada R2. Isto é, a unidade de acionamento 10H ilustrada na Fig. 31 é diferente da unidade de acionamento 10E ilustrada na Fig. 25 em um ponto que a primeira engrenagem solar S1 corresponde ao primeiro elemento rotativo 25, a primeira engrenagem solar R1 ao segundo elemento rotativo 26, a segunda engrenagem solar S2 ao quinto elemento rotativo 29, e a segunda coroa dentada R2 ao quarto elemento rotativo 28.

[0233] Uma vez que a operação de engate do modo de operação para o qual a unidade de acionamento 10H é definida é igual ou similar à operação de engate descrita na Fig. 26, a descrição detalhada aqui será omitida. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda coroa dentada S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira engrenagem solar S1 e o segundo suporte C2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente a primeira engrenagem solar S1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0234] Como mostra a Fig. 31, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 10H é definida é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do

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83/95 primeiro dispositivo de embreagem CL1. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 25, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 10H ilustrada na Fig. 31, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 5 a 8 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[0235] A Fig. 32 ilustra conceitualmente uma unidade de acionamento 82 de outra concretização da presente revelação. Como ilustrado na Fig. 32, a unidade de acionamento 82 é diferente da unidade de acionamento 10 ilustrada na Fig. 1 em um ponto que o segundo dispositivo de embreagem CL2 conecta seletivamente o segundo elemento rotativo 26 e o sexto elemento rotativo 30. Na Fig. 32, os mesmos numerais de referência são dados aos membros que são iguais ou similares aos descritos na unidade de acionamento 10 ilustrada na Fig. 1, e a descrição detalhada dos mesmos aqui será omitida.

[Nona Concretização] [0236] A Fig. 33 mostra o primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 82A que é um exemplo incorporado adicional da unidade de acionamento 82 ilustrada na Fig. 32 é definida. Na unidade de acionamento 82A ilustrada na Fig. 33, o primeiro suporte C1 corresponde ao primeiro elemento rotativo 25, a primeira engrenagem solar S1 ao segundo elemento rotativo 26, e a primeira coroa dentada R1 ao terceiro elemento rotativo 27. Na segunda unidade de engrenagem planetária 15, o segundo suporte C2 corresponde ao quarto elemento rotativo 28, a segunda engrenagem solar S2 ao quinto elemento rotativo 29, e a segunda coroa dentada R2 ao sexto elemento rotativo 30. A unidade de acionamento 82A é constituída no diagrama nomográfica de modo que o segundo

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84/95 eixo 14B indicando a primeira engrenagem solar S1, o quarto eixo 15A indicando o segundo suporte C2, o primeiro eixo 14A indicando o primeiro suporte C1, e o terceiro eixo 14C indicando a primeira coroa dentada R1 ou o quinto eixo 15B indicando a segunda engrenagem solar S2 sejam alinhados nesta ordem.

[0237] Uma vez que o modo de operação para o qual a unidade de acionamento 82A é definida é igual ou similar ao primeiro modo ou ao quinto modo ilustrado na Fig. 3, por exemplo, e as operações de engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1, do segundo dispositivo de embreagem CL2, e do dispositivo de freio BK para o qual o primeiro modo ao quinto modo são definidos também são iguais ou similares às ilustradas na Fig. 3, a descrição detalhada aqui será omitida.

[0238] O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda coroa dentada S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira engrenagem solar S1 e a segunda coroa dentada R2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente o primeiro suporte C1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32. O estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 33 é substancialmente é igual ou similar ao primeiro modo ilustrado na Fig. 4. Isto é, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 82A é definida é definido por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1, por meio do engate do segundo dispositivo de embreagem CL2, e por meio do desengate do dispositivo de freio BK. O primeiro modo possui um diagrama nomográfico no qual o eixo sexto 15C é sobreposto com o segundo eixo 14B por meio do engate do segundo dispositivo de embreagem CL2.

[0239] A Fig. 34 mostra um estado de operação do segundo modo para o qual a unidade de acionamento 82A ilustrada na Fig. 33 é definida. Uma vez que o

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85/95 segundo modo ilustrado na Fig. 34 é substancialmente igual ou similar ao segundo modo ilustrado na Fig. 5, a descrição detalhada aqui será omitida.

[0240] A Fig. 35 mostra um estado de operação do terceiro modo para o qual a unidade de acionamento 82A ilustrada na Fig. 33 é definida. Uma vez que o terceiro modo ilustrado na Fig. 35 é substancialmente igual ou similar ao terceiro modo ilustrado na Fig. 6, a descrição detalhada aqui será omitida.

[0241] A Fig. 36 mostra um estado de operação do quarto modo para o qual a unidade de acionamento 82A ilustrada na Fig. 33 é definida. Uma vez que o quarto modo ilustrado na Fig. 36 é substancialmente igual ou similar ao quarto modo ilustrado na Fig. 7, a descrição detalhada aqui será omitida.

[0242] A Fig. 37 mostra um estado de operação do quinto modo para o qual a unidade de acionamento 82A ilustrada na Fig. 33 é definida. Uma vez que o quarto modo ilustrado na Fig. 37 é substancialmente igual ou similar ao quinto modo ilustrado na Fig. 8, a descrição detalhada aqui será omitida.

[Décima Concretização] [0243] A Fig. 38 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 82B que é outra concretização da unidade de acionamento 82 ilustrada na Fig. 32 é definido. Um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82B ilustrado na Fig. 38 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82A ilustrado na Fig. 33. A unidade de acionamento 82B é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82A ilustrado na Fig. 33 em um ponto que o quinto eixo 15B representa a segunda coroa dentada R2 e o sexto eixo 15C representa a segunda engrenagem solar S2. Isto é, a unidade de acionamento 82B é diferente da unidade de acionamento 82A

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86/95 ilustrada na Fig. 33 em um ponto que a segunda coroa dentada R2 corresponde ao quinto elemento rotativo 29 e a segunda engrenagem solar S2 ao sexto elemento rotativo 90.

[0244] A operação de engate do modo de operação para o qual a unidade de acionamento 82B é definida é igual aos estados de operação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do segundo dispositivo de embreagem CL2 ilustrados na Fig. 3. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira engrenagem solar S1 e a segunda engrenagem solar R2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente o primeiro suporte C1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0245] Como mostra a Fig. 38, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 82B é definida é definido por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do segundo dispositivo de embreagem CL2. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 38 é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 33, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 82B ilustrada na Fig. 38, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 34 a 37 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Décima-primeira concretização] [0246] A Fig. 39 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 82C que é outra concretização da unidade de acionamento 82 ilustrada na Fig. 32 é definido. Um diagrama nomográfico da

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87/95 unidade de acionamento 82C ilustrado na Fig. 39 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82A ilustrado na Fig. 33. A unidade de acionamento 82C é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82A ilustrada na Fig. 33 em um ponto que o segundo eixo 14B representa a primeira coroa dentada R1, o terceiro eixo 14C representa a primeira engrenagem solar S1, o quinto eixo 15B a segunda coroa dentada R2, e o sexto eixo 15B a segunda engrenagem solar R2. Isto é, a unidade de acionamento 82C é diferente da unidade de acionamento 82A ilustrada na Fig. 33 em um ponto que a primeira coroa dentada R1 corresponde ao segundo elemento rotativo 26, a primeira engrenagem solar S1 ao terceiro elemento rotativo 27, a segunda coroa dentada R2 ao quinto elemento rotativo 29, e a segunda engrenagem solar S2 ao sexto elemento rotativo 30.

[0247] A operação de engate do modo de operação para o qual a unidade de acionamento 82C é definida é igual aos estados de operação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do segundo dispositivo de embreagem CL2 ilustrados na Fig. 3. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira coroa dentada R1 e a segunda engrenagem solar S2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente o primeiro suporte C1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0248] Como mostra a Fig. 39, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 82C é definida é definido por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do segundo dispositivo de embreagem CL2. Uma vez que o estado de operação do

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88/95 primeiro modo ilustrado na Fig. 39 é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 33, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 82C ilustrada na Fig. 39, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 34 a 37 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Décima-segunda concretização] [0249] A Fig. 40 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 82D que é outra concretização da unidade de acionamento 82 ilustrada na Fig. 32 é definido. Um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82D ilustrado na Fig. 40 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar ao diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82A ilustrado na Fig. 33. A unidade de acionamento 82D é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82A ilustrado na Fig. 33 em um ponto que o segundo eixo 14B representa a primeira coroa dentada R1 e o terceiro eixo 14C representa a primeira engrenagem solar S1. Isto é, a unidade de acionamento 82D é diferente da unidade de acionamento 82A ilustrada na Fig. 33 em um ponto que a primeira coroa dentada R1 corresponde ao segundo elemento rotativo 26 e a primeira engrenagem solar S1 ao terceiro elemento rotativo 27.

[0250] A operação de engate do modo de operação para o qual a unidade de acionamento 82D é definida é igual aos estados de operação do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do segundo dispositivo de embreagem CL2 ilustrados na Fig. 3. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda coroa dentada S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira coroa dentada R1

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89/95 e a segunda coroa dentada R2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente o primeiro suporte C1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0251] Como mostra a Fig. 40, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 82D é definida é definido por meio do desengate do primeiro dispositivo de embreagem CL1 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do segundo dispositivo de embreagem CL2. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 40 é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 33, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 82D ilustrada na Fig. 40, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 34 a 37 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Décima-terceira concretização] [0252] A Fig. 41 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 82E que é outra concretização da unidade de acionamento 82 ilustrada na Fig. 32 é definido. Em um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82E ilustrada na Fig. 41, o terceiro eixo 14C é disposto entre o segundo eixo 14B disposto no lado esquerdo na figura e o primeiro eixo 14A disposto em seu lado direito, o terceiro eixo 14C e o quinto eixo 15B, bem como o segundo eixo 14B e o sexto eixo 15C são sobrepostos, respectivamente, e o quarto eixo 15A é disposto no lado direito do primeiro eixo 14A. Na unidade de acionamento 82E, o primeiro eixo 14A representa a primeira coroa dentada R1, o segundo eixo 14B a primeira engrenagem solar S1, o terceiro eixo 14C o primeiro suporte C1, o quarto eixo 15A a segunda engrenagem solar R2, o quinto eixo 15B para o segundo suporte C2, e o sexto eixo 15C para a segunda coroa dentada R2.

[0253] Uma vez que a operação de engate do modo de operação para o

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90/95 qual a unidade de acionamento 82E é definida é igual ou similar à operação de engate descrita na Fig. 26, a descrição detalhada aqui será omitida. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda coroa dentada S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a primeira engrenagem solar S1 e a segunda coroa dentada R2. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente a primeira coroa dentada R1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0254] Como mostra a Fig. 41, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 82E é definida é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 41 é igual ou similar à ação do estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 33, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 82E ilustrada na Fig. 41, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 34 a 37 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Décima-quarta concretização] [0255] A Fig. 42 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 82F que é outra concretização da unidade de acionamento 82 ilustrada na Fig. 32 é definido. Uma vez que um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82F ilustrado na Fig. 42 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar à no diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82E ilustrado na Fig. 40, a descrição detalhada do mesmo será omitido. A unidade de acionamento 82F é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82E ilustrado na

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Fig. 41 em um ponto que o quarto eixo 15A representa a segunda coroa dentada R2 e o sexto eixo 15C representa a segunda engrenagem solar S2.

[0256] Uma vez que a operação de engate do modo de operação para o qual a unidade de acionamento 82F é definida é igual ou similar à operação de engate descrita na Fig. 26, a descrição detalhada aqui será omitida. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a segunda engrenagem solar S2 e a primeira engrenagem solar R1. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente a primeira coroa dentada R1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0257] Como mostra a Fig. 42, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 82F é definida é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 42 é substancialmente igual ou similar ao estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 33, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 82F ilustrada na Fig. 42, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 34 a 37 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Décima-quinta concretização] [0258] A Fig. 43 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 82G que é outra concretização da unidade de acionamento 82 ilustrada na Fig. 32 é definido. Uma vez que um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82G ilustrado na Fig. 43 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar à no

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92/95 diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82E ilustrado na Fig. 41, a descrição detalhada do mesmo será omitido. A unidade de acionamento 82G é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82E ilustrada na Fig. 41 em um ponto que o segundo eixo 14A representa a primeira engrenagem solar S1, o segundo eixo 14B para a primeira coroa dentada R1, o quarto eixo 15A para a segunda coroa dentada R2, e o sexto eixo 15C representa a segunda engrenagem solar S2.

[0259] Uma vez que a operação de engate do modo de operação para o qual a unidade de acionamento 82G é definida é igual ou similar à operação de engate descrita na Fig. 26, a descrição detalhada aqui será omitida. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a segunda engrenagem solar S2 e a primeira coroa dentada R1. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente a primeira engrenagem solar S1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0260] Como mostra a Fig. 43, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 82G é definida é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 43 é substancialmente igual ou similar ao estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 33, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 82G ilustrada na Fig. 43, um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 34 a 37 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[Décima-sexta concretização]

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93/95 [0261] A Fig. 44 mostra um estado de operação do primeiro modo para o qual uma unidade de acionamento 82H que é outra concretização da unidade de acionamento 82 ilustrada na Fig. 32 é definido. Uma vez que um diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82H ilustrado na Fig. 44 possui uma disposição dos eixos verticais 14A a 14C e 15A a 15C que é igual ou similar à no diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82E ilustrado na Fig. 41, a descrição detalhada do mesmo será omitido. A unidade de acionamento 82H é diferente do diagrama nomográfico da unidade de acionamento 82E ilustrado na Fig. 41 em um ponto que o primeiro eixo 14A representa a primeira engrenagem solar S2 e o segundo eixo 14B para a primeira coroa dentada R1.

[0262] Uma vez que a operação de engate do modo de operação para o qual a unidade de acionamento 82H é definida é igual ou similar à operação de engate descrita na Fig. 26, a descrição detalhada aqui será omitida. O primeiro dispositivo de embreagem CL1 conecta seletivamente a segunda coroa dentada S2 e o segundo suporte C2. O segundo dispositivo de embreagem CL2 seletivamente conecta a segunda coroa dentada R2 e primeira coroa dentada R1. O dispositivo de freio BK conecta seletivamente a primeira engrenagem solar S1 (ou o eixo de entrada 42) e o membro fixo 32.

[0263] Como mostra a Fig. 44, o primeiro modo para o qual a unidade de acionamento 82H é definida é definido por meio do desengate do segundo dispositivo de embreagem CL2 e do dispositivo de freio BK e pelo engate do primeiro dispositivo de embreagem CL1. Uma vez que o estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 44 é substancialmente igual ou similar ao estado de operação do primeiro modo ilustrado na Fig. 33, a descrição detalhada aqui será omitida. Ademais, para a unidade de acionamento 82H ilustrada na Fig. 44,

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94/95 um modo que é igual ou similar a cada um dentre o segundo modo ao quinto modo ilustrado nas Figs. 34 a 37 pode ser definido para outro que não o primeiro modo.

[0264] Cada uma das concretizações descritas acima é uma exemplificação da presente revelação, e as estruturas e funções específicas a quaisquer das concretizações podem ser aplicadas a outra concretização. Ademais, a presente revelação não se limita a cada uma das concretizações supramencionada, podendo ser modificada à medida que apropriado dentro de uma margem que não divirja do objeto da presente revelação.

[0265] Por exemplo, em vez da unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão único, uma unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão duplo pode ser usada para a primeira unidade de engrenagem planetária 14. Neste caso, uma engrenagem solar da unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão duplo pode ser proporcionada ao invés da primeira engrenagem solar S1 da unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão único, uma coroa dentada da unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão duplo no lugar do primeiro suporte C1 da unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão único, e um suporte da unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão duplo no lugar da primeira coroa dentada R1 da unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão único, respectivamente. A unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão duplo também pode ser usada para a segunda unidade de engrenagem planetária 15 ao invés da unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão único igual ou de maneira similar a antes. Isto é, a primeira unidade de engrenagem planetária 14 e a segunda unidade de engrenagem planetária 15 podem ser uma combinação de uma unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão único e uma unidade de engrenagem planetária do tipo pinhão duplo ou uma combinação vice-versa ou uma

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95/95 combinação das unidades de engrenagem planetária do tipo pinhão duplo.

[0266] Ademais, nas concretizações da presente revelação, o primeiro dispositivo de embreagem CL1 somente precisar ser uma unidade para integrar a segunda unidade de engrenagem planetária 15 por engate em suma, e, portanto, pode ser um dispositivo de embreagem constituído de modo a conectar quaisquer dois elementos rotativos na segunda engrenagem solar S2, o segundo suporte C2 e a segunda coroa dentada R2 ou esses três elementos rotativos. Adicionalmente, na presente revelação, pode-se constituir que a força de acionamento gerada pelo segundo motor elétrico 13 seja transmitida a uma roda diferente da roda para a qual a força de acionamento do primeiro motor elétrico 12 é transmitida.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, em que uma unidade motriz primária inclui um motor, um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico, e em que uma força de acionamento gerada pela unidade motriz primária é transmitida a um membro de saída conectado a uma roda motriz, CARACTERIZADA por compreender:

uma primeira unidade diferencial incluindo um primeiro elemento rotativo ao qual o motor é conectado, um segundo elemento rotativo ao qual o primeiro motor elétrico é conectado, e um terceiro elemento rotativo;

uma segunda unidade diferencial incluindo um quarto elemento rotativo ao qual o membro de saída é conectado, um quinto elemento rotativo conectado ao terceiro elemento rotativo, e um sexto elemento rotativo;

um primeiro dispositivo de engate que é engatado para seletivamente conectar quaisquer dois dentre o quarto elemento rotativo, o quinto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo; e um segundo dispositivo de engate é engatado para seletivamente conectar o primeiro elemento rotativo ou o segundo elemento rotativo ao sexto elemento rotativo, em que um primeiro modo no qual uma relação de velocidades entre o motor e o membro de saída se torna uma primeira relação menor do que “1” é estabelecido por meio do engate de qualquer um dentre o primeiro dispositivo de engate e o segundo dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se desengata o outro dispositivo de engate, e um segundo modo no qual a relação de velocidades se torna uma segunda relação maior do que “1” é estabelecido por meio do engate do dito outro

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2/8 dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se desengata o dito primeiro dos dispositivos de engate.

2. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA por adicionalmente compreender:

um detector que detecta pelo menos um dentre uma velocidade do veículo e uma força de acionamento solicitada; e um controlador que controla o motor, o primeiro motor, o segundo motor, o primeiro dispositivo de engate, e o segundo dispositivo de engate, em que o controlador é configurado para estabelecer o primeiro modo em pelo menos um dos casos em que a velocidade do veículo é maior do que uma velocidade predeterminada, e em que a força de acionamento solicitada não é maior do que uma força predeterminada, e estabelecer o segundo modo em pelo menos um dos casos em que a velocidade do veículo é menor do que a velocidade predeterminada, e em que a força de acionamento solicitada é maior do que a força predeterminada.
3. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1 ou 2,

CARACTERIZADA pelo fato de que o primeiro modo inclui um estado no qual a potência do motor é transmitida ao membro de saída pela redução de uma velocidade do primeiro motor elétrico a zero quando a relação de velocidades é a primeira relação menor do que “1 ”, o segundo modo inclui um estado no qual a potência do motor é transmitida ao membro de saída pela redução de uma velocidade do primeiro motor elétrico a zero quando a relação de velocidades é a segunda relação de transmissão maior do que “1”,

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3/8 um terceiro estado em que a relação de velocidades é “1” pode ser definido quando tanto o primeiro dispositivo de engate quanto o segundo dispositivo de engate estão no estado engatado;

a unidade de acionamento adicionalmente compreende um controlador que controla o motor, o primeiro motor elétrico, o segundo motor elétrico, o primeiro dispositivo de engate, e o segundo dispositivo de engate, e o controlador é configurado para selecionar o primeiro modo quando a relação de velocidades é menor do que “1”, selecionar o segundo modo quando a relação de velocidades é maior do que “1”, e selecionar o terceiro estado quando a relação de velocidades é “1”.
4. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para:

estabelecer o primeiro modo por meio do desengate do primeiro dispositivo de desengate ao mesmo tempo em que se engata o segundo dispositivo de engate, e estabelecer o segundo modo por meio do engate do primeiro dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se desengata o segundo dispositivo de engate.
5. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para:

estabelecer o primeiro modo por meio do engate do primeiro dispositivo de desengate ao mesmo tempo em que se desengata o segundo dispositivo de engate, e estabelecer o segundo modo por meio do desengate do primeiro

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4/8 dispositivo de engate ao mesmo tempo em que se engata o segundo dispositivo de engate.
6. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADA pelo fato de que o primeiro dispositivo de engate e o segundo dispositivo de engate incluem uma embreagem de garras na qual um torque é transmitido por meio do engate de primeiros dentes proporcionados em um membro do lado de entrada com segundos dentes proporcionados em um membro do lado de saída.
7. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para engatar a embreagem de garras desengatada antes da mudança de velocidade e desengatar a embreagem de garras engatada antes da mudança de velocidade, se uma diferença de velocidade entre o motor e o membro de saída não for maior do que um valor predeterminado quando comutando entre o primeiro modo e o segundo modo.
8. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADA pelo fato de que o primeiro dispositivo de engate e o segundo dispositivo de engate incluem uma embreagem de atrito possuindo um membro de rotação do lado de entrada ao qual um torque de acionamento é aplicado, e um membro de rotação do lado de saída para transmitir o torque de acionamento.
9. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para simultaneamente executar um primeiro controle para reduzir uma capacidade de transmissão de torque da embreagem de atrito

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5/8 engatada antes da mudança de velocidade, e um segundo controle para aumentar uma capacidade de transmissão de torque da embreagem de atrito desengatada antes da mudança de velocidade, quando comutando entre o primeiro modo e o segundo modo.
10. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADA por adicionalmente compreender:

um dispositivo de freio que conecta seletivamente o primeiro elemento rotativo a um membro fixo predeterminado.
11. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADA pelo fato de que o segundo dispositivo de engate é adaptado para seletivamente conectar o primeiro elemento rotativo e o sexto elemento rotativo.
12. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADA pelo fato de que o primeiro dispositivo de engate é adaptado para seletivamente conectar o quarto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo.
13. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 12, dependente das reivindicações 1, 2, 3 e 4,

CARATERIZADA pelo fato de que a primeira unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária, e o primeiro elemento rotativo inclui um primeiro suporte, o segundo elemento rotativo inclui uma primeira engrenagem solar, e o terceiro elemento rotativo inclui uma primeira coroa dentada.

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6/8
14. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 12, dependente das reivindicações 1, 2, 3 e

4,

CARATERIZADA pelo fato de que a primeira unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o primeiro elemento rotativo inclui um primeiro suporte, o segundo elemento rotativo inclui uma primeira coroa dentada, e o terceiro elemento rotativo inclui uma primeira engrenagem solar.
15. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 12, dependente das reivindicações 1, 2, 3 e

5,

CARATERIZADA pelo fato de que a primeira unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o primeiro elemento rotativo inclui uma primeira coroa dentada, o segundo elemento rotativo inclui uma primeira engrenagem solar, e o terceiro elemento rotativo inclui um primeiro suporte.
16. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 12, dependente das reivindicações 1, 2, 3 e 5,

CARATERIZADA pelo fato de que a primeira unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o primeiro elemento rotativo inclui uma primeira engrenagem solar, o segundo elemento rotativo inclui uma primeira engrenagem solar, e o terceiro elemento rotativo inclui um primeiro suporte.
17. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com

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7/8 qualquer uma das reivindicações 13 a 16,

CARATERIZADA pelo fato de que a segunda unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o quarto elemento rotativo inclui uma segunda coroa dentada, o quinto elemento rotativo inclui uma segunda engrenagem solar, e o sexto elemento rotativo inclui um segundo suporte.
18. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 16,

CARATERIZADA pelo fato de que a segunda unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o quarto elemento rotativo inclui uma segunda engrenagem solar, o quinto elemento rotativo inclui uma segunda coroa dentada, e o sexto elemento rotativo inclui um segundo suporte.
19. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 13 ou 14,

CARATERIZADA pelo fato de que a segunda unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o quarto elemento rotativo inclui um segundo suporte, o quinto elemento rotativo inclui uma segunda engrenagem solar, e o sexto elemento rotativo inclui uma segunda coroa dentada.
20. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 13 ou 14,

CARATERIZADA pelo fato de que a segunda unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o quarto elemento rotativo inclui um segundo suporte, o quinto elemento

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8/8 rotativo inclui uma segunda coroa dentada, e o sexto elemento rotativo inclui uma segunda engrenagem solar.
21. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 15 ou 16,

CARATERIZADA pelo fato de que a segunda unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o quarto elemento rotativo inclui uma segunda engrenagem solar, o quinto elemento rotativo inclui um segundo suporte, e o sexto elemento rotativo inclui uma segunda coroa dentada.
22. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 15 ou 16,

CARATERIZADA pelo fato de que a segunda unidade diferencial inclui uma unidade de engrenagem planetária; e o quarto elemento rotativo inclui uma segunda coroa dentada, o quinto elemento rotativo inclui um segundo suporte, e o sexto elemento rotativo inclui uma segunda engrenagem solar.
23. Unidade de acionamento para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1,

CARACTERIZADA pelo fato de que a primeira unidade diferencial e a segunda unidade diferencial são constituídas de forma que o segundo elemento rotativo, o quarto elemento rotativo, o primeiro elemento rotativo e o terceiro elemento rotativo ou o quinto elemento rotativo sejam alinhados na ordem do segundo elemento rotativo, o quarto elemento rotativo, o primeiro elemento rotativo e o terceiro elemento rotativo ou o quinto elemento rotativo em um diagrama nomográfico.