BR102016011876A2

BR102016011876A2 - veículo híbrido

Info

Publication number: BR102016011876A2
Application number: BR102016011876A
Authority: BR
Inventors: Atsushi Kawamoto; Atsushi Tabata; Haruhisa Suzuki; Hidehiko BANSHOYA; Kiyonori Takagi; Tatsuya Imamura; Toshiki Kanada
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2015-05-26
Filing date: 2016-05-25
Publication date: 2017-01-24
Also published as: CN106183777B; MY173587A; EP3098104B1; CA2930896A1; JP2016215973A; JP6183409B2; EP3098104A1; RU2632390C1; US20160347307A1; KR101787893B1; CN106183777A; KR20160138918A; CA2930896C; US10065633B2

Abstract

a presente invenção refere-se a um veículo híbrido, que inclui uma unidade de controle eletrônico (100). a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para, quando o modo de acionamento é mudado de um do modo em série e em paralelo e do modo em paralelo para o outro do modo em série e em paralelo e do modo em paralelo, e o estágio de velocidade é mudado de um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, executar, seletivamente, qualquer do primeiro controle e do segundo controle. o primeiro controle é o controle no qual o modo de acionamento e o estágio de velocidade são mudados pelo modo em série. o segundo controle é o controle no qual um do modo de acionamento e do estágio de velocidade é mudado e depois o outro do modo de acionamento e o estágio de velocidade é mudado, sem passar pelo modo em série.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO HÍBRIDO".

1. CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção refere-se a um veículo híbrido, incluindo uma primeira e uma segunda máquinas elétricas rotativas e uma transmissão.

2. DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[0002] É conhecido que um veículo híbrido não inclui apenas um motor, duas máquinas elétricas rotativas e um mecanismo divisor de potência, mas que também inclui uma unidade de transmissão entre o motor e o mecanismo divisor de potência.

[0003] Um sistema híbrido em série e em paralelo é empregado no veículo descrito na publicação do pedido de patente internacional de n° 2013/114594. No veículo híbrido em série e em paralelo, a potência de um motor é transmitida a um primeiro gerador de motor (primeiro MG), e é usada para gerar energia elétrica, enquanto que parte da potência do motor é também transmitida às rodas motrizes por meio de um mecanismo divisor de potência.

[0004] É também do conhecimento que um veículo híbrido, configurado para deslocamento em modo em série, no qual a energia elétrica é gerada por uso da potência de um motor, e um motor é acionado por uso da energia elétrica gerada (sistema híbrido em série). No sistema híbrido em série, a potência do motor não é transmitida às rodas motrizes.

[0005] No veículo descrito na publicação do pedido de patente internacional de n° 2013/114594, quando a potência do motor é transmitida ao primeiro gerador do motor (primeiro MG), a potência é também transmitida às rodas motrizes por meio do mecanismo divisor de potência, de modo que o veículo é configurado para que não seja capaz de se deslocar no modo em série.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0006] No sistema híbrido em série e em paralelo, há uma preocupação com a ocorrência de ruído de contato de dentes em um mecanismo de engrenagem, proporcionado em um sistema acionador entre o motor e as rodas motrizes, devido às flutuações de torque do motor, por exemplo, quando o veículo se desloca a uma baixa velocidade. Portanto, é preciso selecionar o ponto operacional do motor, de modo que não ocorra qualquer ruído de contato de dentes, e há um caso no qual o motor é operado a um ponto operacional, que não é ótimo em termos de economia de combustível, de modo que há margem para aperfeiçoamento em economia de combustível.

[0007] Por outro lado, no sistema em série, o motor é completamente separado do mecanismo de engrenagem proporcionado no sistema acionador, de modo que não é necessário considerar tanto esse ruído de contato dos dentes. No entanto, todo o torque do motor é uma vez convertido em energia elétrica, e é depois convertido de novo no torque das rodas motrizes com o uso do motor, de modo que o sistema híbrido em série é de menor economia de combustível em uma faixa de velocidade na qual a eficiência operacional do motor é alta do que o sistema híbrido em série e em paralelo.

[0008] Desse modo, há um ponto no qual o deslocamento usando o sistema híbrido em série e em paralelo (a seguir, também referido como um deslocamento em série e em paralelo) é mais excelente do que o deslocamento usando o sistema híbrido em série (a seguir, referido como um deslocamento em série). Portanto, é configurado dese-javelmente para que seja capaz de mudar um modo de acionamento entre um modo no qual o veículo executa deslocamento em série (a seguir, também referido como modo em série) e um modo no qual o veículo executa deslocamento em série e em paralelo (a seguir, também referido como um modo em série e em paralelo), dependendo do estado do veículo.

[0009] É provável que o modo de acionamento seja mudado por mudança dos estados dos elementos de acoplamento, tais como em-breagens. Nesse caso, se uma mudança em ambos os modos de acionamento e a relação de velocidades da unidade de transmissão for feita ao mesmo tempo, em resposta a um pedido para mudar o modo de acionamento e a relação de velocidades da unidade de transmissão, o número de objetos a ser controlado ao mesmo tempo aumenta, de modo que há uma preocupação de que o controle fique complexo.

[0010] A invenção proporciona um veículo híbrido, que executa controle simplificado no caso no qual um pedido para mudar um modo de acionamento e uma relação de velocidades de uma transmissão tenha sido emitido.

[0011] Um aspecto da invenção proporciona um veículo híbrido. O veículo híbrido inclui um motor de combustão interna, uma primeira máquina elétrica rotativa, uma segunda máquina elétrica rotativa, uma transmissão, uma unidade diferencial, uma embreagem e uma unidade de controle eletrônico.

[0012] A segunda máquina elétrica rotativa é configurada para transmitir potência a uma roda motriz. A transmissão inclui um elemento de entrada, configurado para receber potência do motor de combustão interna, e um elemento de saída, configurado para transmitir potência. A transmissão é configurada para alternar entre um estado não neutro, no qual a potência é transmitida entre o elemento de entrada e o elemento de saída em qualquer um de um estágio de baixa velocidade e um estágio de alta velocidade, e um estado neutro, no qual a potência não é transmitida entre o elemento de entrada e o elemento de saída.

[0013] A unidade diferencial inclui um primeiro elemento rotativo, um segundo elemento rotativo e um terceiro elemento rotativo. O pri- meiro elemento rotativo é conectado à primeira máquina elétrica rotativa. O segundo elemento rotativo é conectado à segunda máquina elétrica rotativa e à roda motriz. O terceiro elemento rotativo é conectado ao elemento de saída. A unidade diferencial é configurada de modo que quando as velocidades de rotação de quaisquer do primeiro elemento rotativo, segundo elemento rotativo e terceiro elemento rotativo são determinadas, uma velocidade de rotação daquele remanescente dos primeiro elemento rotativo, segundo elemento rotativo e terceiro elemento rotativo é determinada.

[0014] A embreagem é proporcionada em uma segunda rota, pela qual a potência é transmitida do motor de combustão interna para a primeira máquina elétrica rotativa por meio de uma rota diferente de uma primeira rota, pela qual a potência é transmitida do motor de combustão interna para a primeira máquina elétrica rotativa por meio da transmissão e da unidade diferencial. A embreagem é configurada para alternar entre um estado engatado, no qual a potência é transmitida do motor de combustão interna para a primeira máquina elétrica rotativa, e um estado liberado, no qual a transmissão de potência do motor de combustão interna para a primeira máquina elétrica rotativa é interrompida.

[0015] A unidade de controle eletrônico é configurada para mudar um modo de acionamento entre um modo em série e em paralelo, um modo em paralelo e um modo em série. A unidade de controle eletrônico é configurada para controlar a embreagem e a transmissão no modo em série e em paralelo, de modo que a embreagem seja colocada no estado liberado e a transmissão seja colocada no estado não neutro. A unidade de controle eletrônico é configurada para controlar a embreagem e a transmissão no modo em paralelo, de modo que a embreagem seja colocada no estado acoplado e a transmissão seja colocada no estado não neutro. A unidade de controle eletrônico é configurada para controlar a embreagem e a transmissão no modo em série, de modo que a embreagem seja colocada no estado acoplado e a transmissão seja colocada no estado neutro.

[0016] A unidade de controle eletrônico é configurada para, quando o modo de acionamento é mudado de um do modo em série e em paralelo para o outro do modo em série e em paralelo e do modo em paralelo, e o estágio de velocidade é mudado de um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, executar seletivamente qualquer um dos primeiro controle e segundo controle. O primeiro controle é o controle no qual o modo de acionamento e o estágio de velocidade são mudados pelo modo em série. O segundo controle é o controle no qual um do modo de acionamento e do estágio de velocidade é mudado e depois o outro do modo de acionamento e do estágio de velocidade é mudado sem passar pelo modo em série.

[0017] Com o veículo híbrido de acordo com o aspecto mencionado acima, quando o modo de acionamento é mudado de um do modo em série e em paralelo e do modo em paralelo para o outro do modo em série e em paralelo e do modo em paralelo e o estágio de velocidade é mudado de um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, qualquer um do primeiro controle e do segundo controle é executado seletivamente. No primeiro controle, em virtude do modo de acionamento e do estágio de velocidade serem mudados por meio do modo em série, no qual a transmissão é colocada no estado neutro, o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, é reduzido, em comparação com quando as mudanças são feitas ao mesmo tempo, sem passar pelo modo em série, assim sendo, o controle é simplificado. No segundo controle, em virtude de um do modo de acionamento e do estágio de velocidade ser mudado e depois o outro do modo de acionamento e do estágio de velocidade é mudado sem passar pelo modo em série, o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, é reduzido, em comparação com quando ambos o modo de acionamento e o estágio de velocidade são mudados ao mesmo tempo, assim sendo, o controle é simplificado. Portanto, mesmo quando qualquer um dos primeiro controle e segundo controle é selecionado, é possível simplificar o controle. Além disso, é possível selecionar adequadamente qualquer do primeiro controle pelo modo em série e do segundo controle, sem passar pelo modo em série, em resposta ao estado do veículo.

[0018] No veículo híbrido de acordo com o aspecto mencionado acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, quando se prevê que uma relação de velocidades de rotação entre o elemento de entrada da transmissão e o segundo elemento rotativo da unidade diferencial muda em ambas uma direção de redução de velocidade e uma direção de aumento de velocidade, em um caso no qual a unidade de controle eletrônico executa o primeiro controle, executar o segundo controle. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, quando se prevê que a relação das velocidades de rotação em uma da direção de redução de velocidade e da direção de aumento de velocidade, em um caso no qual a unidade de controle eletrônico executa o primeiro controle, executar o primeiro controle.

[0019] De acordo com esse aspecto, é possível eliminar um aumento ou redução na relação de velocidades de rotação no tempo de mudança do modo de acionamento e do estágio de velocidade. Portanto, é possível eliminar a deterioração da dirigibilidade do veículo.

[0020] No veículo híbrido de acordo com o aspecto mencionado acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para pré-armazenar a relação de velocidades de rotação, quando o um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta é estabelecí- do no modo em paralelo, como uma primeira relação de velocidades de rotação de sincronização. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para pré-armazenar a relação de velocidades de rotação, quando o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta é estabelecido no modo em paralelo, como uma segunda relação de velocidades de rotação de sincronização. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, quando o modo de acionamento é mudado do modo em paralelo para o modo em série e em paralelo, e o estágio de velocidade é mudado do um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, e quando um valor real da relação de velocidades de rotação ficar entre a primeira relação de velocidades de rotação de sincronização e a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização, prever que a relação de velocidades de rotação muda em ambas as direção de redução de velocidade e direção de aumento de velocidade, em um caso no qual a unidade de controle eletrônico executa o primeiro controle.

[0021] De acordo com esse aspecto, quando o modo de acionamento é mudado do modo em série e em paralelo para o modo em paralelo e o estágio de velocidade é mudado do um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, e quando um valor real da relação de velocidades de rotação ficar entre a primeira relação de velocidades de rotação de sincronização e a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização, o segundo controle é executado. Portanto, é possível eliminar adequadamente um aumento ou redução na relação de velocidades de rotação no momento da mudança do modo de acionamento e do estágio de velocidade.

[0022] No veículo híbrido de acordo com o aspecto mencionado acima, o primeiro controle pode ser o controle no qual a relação de ve- locidades de rotação é sincronizada com a primeira relação de velocidades de rotação de sincronização no modo em série e em paralelo, depois o modo de acionamento é mudado para o modo em série, após o que, a relação de velocidades de rotação é sincronizada com a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização no modo em série, depois o modo de acionamento é mudado para o modo em paralelo e o estágio de velocidade é mudado para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta. O segundo controle pode ser o controle no qual o modo de acionamento é mudado do modo em paralelo para o modo em série e em paralelo, e depois o estágio de velocidade é mudado do um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta.

[0023] De acordo com esse aspecto, no primeiro controle, em virtude do controle para sincronização da relação de velocidades de rotação com a relação de velocidades de rotação, após a mudança, antes da mudança do modo de acionamento e do estágio de velocidade, é possível eliminar a ocorrência de um choque devido à mudança. No segundo controle, em virtude do estágio de velocidade ser mudado e depois o modo de acionamento ser mudado do modo em série e em paralelo para o modo em paralelo, é possível simplificar o controle.

[0024] No veículo híbrido de acordo com o aspecto mencionado acima, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para pré-armazenar a relação de velocidades de rotação, quando o um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta é estabelecido no modo em paralelo, como uma primeira relação de velocidades de rotação de sincronização. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para pré-armazenar a relação de velocidades de rotação, quando o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta é estabelecido no modo em paralelo, como uma segunda relação de velocidades de rotação de sincronização. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, quando o modo de acionamento é mudado do modo em série e em paralelo para o modo em paralelo, e o estágio de velocidade for mudado de um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, e quando um valor real da relação de velocidades de rotação ficar entre a primeira relação de velocidades de rotação de sincronização e a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização, prever que a relação de velocidades de rotação muda em ambas a direção de redução de velocidade e a direção de aumento de velocidade, em um caso no qual a unidade de controle eletrônico executa o primeiro controle.

[0025] De acordo com esse aspecto, quando o modo de acionamento é mudado do modo em paralelo para o modo em série e em paralelo e o estágio de velocidade é mudado de um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, e quando o valor desejado da relação de velocidades de rotação ficar entre a primeira relação de velocidades de rotação de sincronização e a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização, o segundo controle é executado. Portanto, é possível eliminar adequadamente um aumento ou redução em relação de velocidades de rotação quando da mudança do modo de acionamento e do estágio de velocidade.

[0026] No veículo híbrido de acordo com o aspecto mencionado acima, o primeiro controle pode ser o controle no qual o modo de acionamento é mudado do modo em paralelo para o modo em série, a relação de velocidades de rotação é sincronizada com a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização no modo em série, depois o modo de acionamento é mudado para o modo em série e em paralelo, e o estágio de velocidade é mudado para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta. O segundo con- trole pode ser o controle no qual o modo de acionamento é mudado do modo em paralelo para o modo em série e em paralelo, e depois o estágio de velocidade é mudado do um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta.

[0027] De acordo com o aspecto mencionado acima, no primeiro controle, em virtude do controle para sincronização da relação de velocidades de rotação com a relação de velocidades de rotação, após a mudança, antes da mudança do modo de acionamento e do estágio de velocidade, é possível eliminar a ocorrência de um choque devido à mudança. No segundo controle, em virtude do modo de acionamento ser mudado do modo em paralelo para o modo em série e em paralelo e depois do estágio de velocidade ser mudado, é possível simplificar o controle.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0028] Os aspectos, vantagens e a importância técnica e industrial das concretizações exemplificativas da invenção vão ser descritas abaixo com referência aos desenhos em anexo, nos quais os números similares indicam elementos similares, e em que: a Figura 1 é uma vista que mostra a configuração global de um veículo; a Figura 2 é um diagrama de blocos que mostra, esquema-ticamente, rotas de transmissão de potência dos componentes do veículo; a Figura 3 é um diagrama de blocos que mostra a configuração de um controlador para o veículo; a Figura 4 é um diagrama de ajuste operacional, que mostra a correspondência entre um estado de deslocamento do veículo e os estados controlados de uma embreagem C1, freio B1 e embreagem CS; a Figura 5 é um nomógrafo em um modo EV de um motor; a Figura 6 é um nomógrafo em um modo EV de dois motores; a Figura 7 é um nomógrafo em modo HV em série; a Figura 8 é um nomógrafo em modo HV em velocidade baixa em paralelo; a Figura 9 é um nomógrafo em modo HV em velocidade alta em paralelo; a Figura 10 é um nomógrafo em modo HV em velocidade baixa em série e em paralelo; a Figura 11 é um nomógrafo em modo HV em velocidade alta em série e em paralelo; a Figura 12 é um primeiro mapa de determinação de modo, que determina um modo de controle; a Figura 13 é um segundo mapa de determinação de modo, que determina um modo de controle; a Figura 14 é uma tabela, que mostra as mudanças nos objetos controlados resultantes de uma mudança no modo de controle; a Figura 15 mostra uma mudança na relação de velocidades de um sistema de transmissão de potência, no caso no qual o modo de controle é mudado entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo por uso de um primeiro controle de mudança; a Figura 16 mostra uma mudança na relação de velocidades de um sistema de transmissão de potência, no caso no qual o modo de controle é mudado entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo por uso de um segundo controle de mudança; a Figura 17 é um primeiro fluxograma que mostra o procedimento do controlador; a Figura 18 é um segundo fluxograma que mostra o procedimento do controlador; a Figura 19 é um diagrama de sincronização, que mostra um exemplo de mudanças em operações de elementos de rotação, operações de elementos de acoplamento e torque de saída de cada fonte de potência, no caso no qual o modo de controle é mudado do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo por uso do primeiro controle de mudança; a Figura 20 é uma primeira vista, que mostra um exemplo de um mapa para determinar se o modo de controle é mudado por uso do primeiro controle de mudança ou mudado por uso do segundo controle de mudança; e a Figura 21 é uma segunda vista, que mostra um exemplo de um mapa para determinar se o modo de controle é mudado por uso do primeiro controle de mudança ou mudado por uso do segundo controle de mudança.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS CONCRETIZAÇÕES

[0029] A seguir, uma concretização da invenção vai ser descrita com referência aos desenhos em anexo. Os números de referência similares denotam as mesmas ou partes correspondentes na concretização apresentada a seguir, e a descrição dela não vai ser repetida. Configuração global de veículo híbrido [0030] A Figura 1 é uma vista que mostra a configuração global de um veículo 1, de acordo com a presente concretização. O veículo 1 inclui um motor 10, um sistema de acionamento 2, rodas motrizes 90 e um controlador 100. O sistema de acionamento 2 inclui um primeiro gerador de motor (a seguir, referido como primeiro MG) 20, um gerador de motor (a seguir, referido como segundo MG) 30, uma unidade de transmissão 40, uma unidade diferencial 50, uma embreagem CS, um eixo de entrada 21, um eixo de saída (contraeixo) 70, uma engre- nagem diferencial 80 e um circuito hidráulico 500.

[0031] O veículo 1 é um veículo híbrido de acionamento frontal e motor frontal (FF), que se desloca por uso da potência de pelo menos um do motor 10, primeiro MG 20 e segundo MG 30. O veículo 1 pode ser um veículo híbrido de tomada, do qual uma batería no veículo (não mostrada) é recarregável de uma fonte externa de energia.

[0032] O motor 10 é, por exemplo, um motor de combustão interna, tal como um motor a gasolina e um motor a diesel.

[0033] Ambos os primeiro MG 20 e segundo MG 30 são, por exemplo, um motor síncrono de ímã permanente, que inclui um rotor no qual íons permanentes são embutidos. O sistema de acionamento 2 é um sistema de acionamento de eixo duplo, no qual o primeiro MG 20 é proporcionado ao longo de um primeiro eixo 12, coaxial com o eixo de manivela (eixo de saída) do motor 10, e o segundo MG 30 é proporcionado ao longo de um segundo eixo 14, diferente do primeiro eixo 12. O primeiro eixo 12 e o segundo eixo 14 são paralelos entre si.

[0034] A unidade de transmissão 40, a unidade diferencial 50 e a embreagem CS são ainda proporcionadas ao longo do primeiro eixo 12. A unidade de transmissão 40, a unidade diferencial 50, o primeiro MG 20 e a embreagem CS são dispostos do lado próximo ao motor 10 na ordem indicada.

[0035] O primeiro MG 20 é proporcionado de modo que a potência 10 do motor é introduzível no primeiro MG 20. Mais especificamente, o eixo de entrada 21 do sistema de acionamento 2 é conectado ao eixo de manivela do motor 10. O eixo de entrada 21 se estende ao longo do primeiro eixo 12 na direção de afastamento do motor 10. O eixo de entrada 21 é conectado à embreagem CS na sua extremidade distai estendendo-se do motor 10. Um eixo de rotação 22 do primeiro MG 20 se estende em uma forma cilíndrica ao longo do primeiro eixo 12. O eixo de entrada 21 passa pela parte interna do eixo de rotação 22, em uma parte antes do eixo de entrada 21 ser conectado à embreagem CS. O eixo de entrada 21 é conectado ao eixo de rotação 22 do primeiro MG 20 por meio da embreagem CS.

[0036] A embreagem CS é proporcionada na rota de transmissão de potência do motor 10 para o primeiro MG 20. A embreagem CS é um elemento de acoplamento de atrito hidráulico, que é capaz de se acoplar ao eixo de entrada 21 do eixo de rotação 22 do primeiro MG 20. Quando a embreagem CS é colocada em um estado engatado, o eixo de entrada 21 e o eixo de rotação 22 são acoplados entre si, e a transmissão de potência do motor 10 para o primeiro MG 20 é permitida. Quando a embreagem CS é colocada em um estado liberado, o acoplamento do eixo de entrada 21 no eixo de rotação 22 é liberado, e a transmissão de potência do motor 10 para o primeiro MG 20, por meio da embreagem CS, é interrompida.

[0037] A unidade de transmissão 40 transfere potência do motor 10, e depois transmite a potência à unidade diferencial 50. A unidade de transmissão 40 inclui um mecanismo de engrenagem planetária do tipo de pinhão único, uma embreagem C1 e um freio B1. O mecanismo de engrenagem planetária do tipo de pinhão único inclui uma engrenagem solar S1, engrenagens de pinhão P1, uma engrenagem anular R1 e um transportador CA1.

[0038] A engrenagem solar S1 é proporcionada de modo que o centro de rotação da engrenagem solar S1 coincida com o primeiro eixo 12. A engrenagem anular R1 é proporcionada coaxialmente com a engrenagem solar S1 no lado radialmente externo da engrenagem solar S1. As engrenagens de pinhão P1 são dispostas entre a engrenagem solar S1 e a engrenagem anular R1, e ficam engrenadas com a engrenagem solar S1 e a engrenagem anular R1. As engrenagens de pinhão P1 são suportadas rotativamente pelo transportador CA1. O transportador CA1 é conectado ao eixo de entrada 21 e gira integral- mente com ele 21. Cada uma das engrenagens de pinhão P1 é proporcionada de modo a ser rotativa em torno do primeiro eixo 12 e rotativa em torno do eixo central da engrenagem de pinhão P1.

[0039] Como mostrado nas Figuras 5 a 11 (descritas abaixo), a velocidade de rotação da engrenagem solar S1, a velocidade de rotação (isto é, a velocidade de rotação do motor 10) e a velocidade de rotação da engrenagem anular R1 estão na relação representada por pontos, que são conectados por uma linha reta em cada um dos no-mógrafos (isto é, a relação que, quando duas velocidades de rotação são determinadas, a velocidade de rotação remanescente é também determinada).

[0040] Na presente concretização, o transportador CA1 é proporcionado como um elemento de entrada no qual a potência é introduzida do motor 10, e a engrenagem anular R1 é proporcionada como um elemento de saída, que transmite a entrada de potência no transportador CA1. Por uso do mecanismo de engrenagem planetária incluindo a engrenagem solar S1, as engrenagens de pinhão P1, a engrenagem anular R1 e o transportador CA1, a potência introduzida no transportador CA1 é transferida e transmitida da engrenagem anular R1.

[0041] A embreagem C1 é um elemento de acoplamento de atrito hidráulico, que é capaz de acoplar a engrenagem solar S1 ao transportador CA1. Quando a embreagem C1 é colocada em um estado engatado, a engrenagem solar S1 e o transportador CA1 são acoplados entre si, e giram integralmente entre si. Quando a embreagem C1 é colocada em um estado liberado, a rotação integral da engrenagem solar S1 e do transportador CA1 é cancelada.

[0042] O freio B1 é um elemento de acoplamento hidráulico, que é capaz de limitar (travar) a rotação da engrenagem solar S1. Quando o freio B1 é colocado em um estado engatado, a engrenagem solar S1 é fixada no corpo do invólucro do sistema de acionamento, e a rotação da engrenagem solar S1 é limitada. Quando o freio B1 é colocado em um estado liberado (estado desengatado), a engrenagem solar S1 é separada do corpo do invólucro do sistema de acionamento, e a rotação da engrenagem solar S1 é permitida.

[0043] Uma relação de velocidades (a relação da velocidade de rotação do transportador CA1, que é o elemento de entrada para a velocidade de rotação da engrenagem anular R1, que é o elemento de saída, especificamente, a Velocidade de Rotação do Transportador CA1 / Velocidade de Rotação da Engrenagem Anular R1) da unidade de transmissão 40 é alterada em resposta a uma combinação dos estados engatado / liberado da embreagem C1 e do freio B1. Quando a embreagem C1 é engatada e o freio B1 é liberado, um estágio de velocidade baixa Lo, no qual a relação de velocidades é 1,0 (estado acoplado diretamente), é estabelecido. Quando a embreagem C1 é liberada e o freio B1 é engatado, um estágio de velocidade alta Hi, no qual a relação de velocidades é menor do que 1,0 (por exemplo, 0,7, e um denominado estado de superacionamento), é estabelecido. Quando a embreagem C1 é engatada e o freio B1 é engatado, a rotação da engrenagem solar S1 e a rotação do transportador CA1 são limitadas, de modo que a rotação da engrenagem anular R1 é também limitada.

[0044] A unidade de transmissão 40 é configurada para ser capaz de ficar entre um estado não neutro e um estado neutro. No estado não neutro, potência é transmitida. No estado neutro, a potência não é transmitida. Na presente concretização, o estado acoplado diretamente e o estado de superacionamento descritos acima correspondem ao estado não neutro. Por outro lado, quando ambos a embreagem C1 e o freio B1 são liberados, o transportador CA1 é deixado costear em torno do primeiro eixo 12. Desse modo, o estado neutro, no qual a potência, transmitida do motor 10 para o transportador CA1, não é transmitida do transportador CA1 para a engrenagem anular R1, é ob- tido.

[0045] A unidade diferencial 50 inclui um mecanismo de elemento planetário do tipo de pinhão único e uma engrenagem de acionamento contrário 51. O mecanismo de elemento planetário do tipo de pinhão único inclui uma engrenagem solar S2, engrenagens de pinhão P2, uma engrenagem anular R2 e um transportador CA2.

[0046] A engrenagem solar S2 é proporcionada de modo que o centro de rotação da engrenagem solar S2 coincida com o primeiro eixo 12. A engrenagem anular R2 é proporcionada coaxialmente com a engrenagem solar S2, no lado radialmente externo da engrenagem solar S2. As engrenagens de pinhão P2 são dispostas entre a engrenagem solar S2 e a engrenagem anular R2, e ficam engrenadas com a engrenagem solar S2 e a engrenagem anular R2. As engrenagens de pinhão P2 são suportadas rotativamente pelo transportador CA2. O transportador CA2 é conectado à engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40, e gira integralmente com a engrenagem anular R1. Cada uma das engrenagens de pinhão P2 é proporcionada de modo a ser rotativa em torno do primeiro eixo 12 e rotativa em torno do eixo central da engrenagem de pinhão P2.

[0047] O eixo de rotação 22 do primeiro MG 20 é conectado à engrenagem solar S2. O eixo de rotação 22 do primeiro MG 20 gira integralmente com a engrenagem solar S2. A engrenagem de acionamento contrário 51 é conectada à engrenagem anular R2. A engrenagem de acionamento contrário 51 é uma engrenagem de saída da unidade diferencial 50. A engrenagem de saída gira integralmente com a engrenagem anular R2.

[0048] Como mostrado nas Figuras 5 a 11 (descritas abaixo), a velocidade de rotação da engrenagem solar S2 (isto é, a velocidade de rotação do primeiro MG 20), a velocidade de rotação do transportador CA2 e a velocidade de rotação da engrenagem anular R2 estão na re- lação representada por pontos, que são conectados por uma linha reta em cada um dos nomógrafos (isto e, a relação que, quando duas velocidades de rotação são determinadas, a velocidade de rotação remanescente é também determinada). Portanto, quando a velocidade de rotação do transportador CA2 é um valor predeterminado, é possível transferir diretamente a velocidade de rotação da engrenagem anular R2 por ajuste da velocidade de rotação do primeiro MG 20.

[0049] Na presente concretização, o caso no qual a unidade diferencial 50 é formada com mecanismo de engrenagem planetária é descrito. No entanto, a unidade diferencial 50 não é limitada a essa configuração. Qualquer configuração da unidade diferencial 50 é aplicável, desde que a unidade diferencial 50 seja configurada de modo que, quando as velocidades de rotação de quaisquer de dois ou três elementos de rotação são determinadas, a velocidade de rotação daquele remanescente dos três elementos de rotação é determinada. Por exemplo, a unidade diferencial 50 pode ser formada de uma engrenagem diferencial.

[0050] O eixo de saída (contraeixo) 70 se estende paralelo ao primeiro eixo 12 e ao segundo eixo 14. O eixo de saída (contraeixo) 70 é disposto paralelo ao eixo de rotação 22 do primeiro MG 20 e a um eixo de rotação 31 do segundo MG 30. Uma engrenagem acionada 71 e uma engrenagem de acionamento 72 são proporcionadas no eixo de saída (contraeixo) 70. A engrenagem acionada 71 fica engrenada com a contraengrenagem de acionamento 51 da unidade diferencial 50. Isto é, a potência do motor 10 e a potência do primeiro MG 20 são transmitidas ao eixo de saída (contraeixo) 70 por meio de contraengrenagem de acionamento 51 da unidade diferencial 50.

[0051] A unidade de transmissão 40 e a unidade diferencial 50 são conectadas em série entre si, em uma rota de transmissão de potência do motor 10 ao eixo de saída (contraeixo) 70. Portanto, a potência do motor 10 é transferida nas unidades de transmissão 40 e unidade diferencial 50 e depois transmitida para o eixo de saída (contraeixo) 70.

[0052] A engrenagem acionada 71 fica engrenada com uma engrenagem de redução 32, conectada ao eixo de rotação 31 do segundo MG 30. Isto é, a potência do segundo MG 30 é transmitida para o eixo de saída (contraeixo) 70 por meio da engrenagem de redução 32.

[0053] A engrenagem de acionamento 72 fica engrenada com uma engrenagem anular diferencial 81 da engrenagem diferencial 80. A engrenagem diferencial 80 é conectada às rodas motrizes direita e esquerda 90 por meio dos eixos acionadores direito e esquerdo 82 correspondentes. Isto é, a rotação do eixo de saída (contraeixo) 70 é transmitida aos eixos acionadores direito e esquerdo 82 por meio da engrenagem diferencial 80.

[0054] Com a configuração descrita acima na qual a embreagem CS é proporcionada, o veículo 1 pode operar em um modo em série e em paralelo e também pode operar no modo em série. Em termos desse ponto, como a potência do motor é transmitida, em cada modo individual, vai ser descrito com referência à vista esquemática mostrada na Figura 2.

[0055] A Figura 2 é um diagrama de blocos, que mostra esquema-ticamente as rotas de transmissão de potência de componentes do veículo na Figura 1. Como mostrado na Figura 2, o veículo 1 inclui o motor 10, o primeiro MG 20, o segundo MG 30, a unidade de transmissão 40, a unidade diferencial 50, uma bateria 60 e a embreagem CS.

[0056] O segundo MG 30 é proporcionado de modo que seja capaz de transmitir potência para as rodas motrizes 90. A unidade de transmissão 40 inclui o elemento de entrada e o elemento de saída. A potência do motor 10 é introduzida no elemento de entrada. O elemento de saída transmite a potência introduzida no elemento de entrada. A unidade de transmissão 40 é configurada para ser capaz de alternar entre o estado não neutro e o estado neutro. No estado não neutro, a potência é transmitida entre o elemento de entrada e o elemento de saída. No estado neutro, a potência não é transmitida entre o elemento de entrada e o elemento de saída.

[0057] A batería 60 fornece energia elétrica ao primeiro MG 20 ou ao segundo MG 30, durante motorização de um correspondente do primeiro MG 20 e do segundo MG 30, e armazena a energia elétrica gerada pelo primeiro MG 20 ou pelo segundo MG 30, durante regeneração de um correspondente do primeiro MG 20 e do segundo MG 30.

[0058] A unidade diferencial 50 inclui um primeiro elemento rotativo, um segundo elemento rotativo e um terceiro elemento rotativo. O primeiro elemento rotativo é conectado ao primeiro MG 20. O segundo elemento rotativo é conectado ao segundo MG 30 e às rodas motrizes 90. O terceiro elemento rotativo é conectado ao elemento de saída da unidade de transmissão 40. A unidade diferencial 50 é configurada como no caso, por exemplo, do mecanismo de engrenagem planetária, ou assemelhados, de modo que, quando as velocidades de rotação de quaisquer dois do primeiro ao terceiro elementos rotativos são determinadas, a velocidade de rotação daquele remanescente do primeiro ao terceiro elementos rotativos é determinada.

[0059] O veículo 1 é configurado para que seja capaz de transmitir potência do motor 10 para o primeiro MG 20, com o uso de pelo menos uma das duas rotas K1, K2 pelas quais potência é transmitida. A rota K1 é uma rota pela qual potência é transmitida do motor 10 para o primeiro MG 20 pelas unidades de transmissão 40 e unidade diferencial 50. A rota K2 é uma rota pela qual potência é transmitida do motor 10 para o primeiro MG 20 por meio de uma rota diferente da rota K1. A embreagem CS é proporcionada na rota K2, e é capaz de alternar entre o estado engatado e o estado liberado. No estado engatado, po- tência é transmitida do motor 10 para o primeiro MG 20. No estado liberado, a transmissão de potência do motor 10 para o primeiro MG 20 é interrompida.

[0060] No modo HV, no qual o motor é operado, qualquer um da embreagem C1 e do freio B1 é colocado no estado engatado, e o outro da embreagem C1 e do freio B1 é colocado no estado liberado. Desse modo, quando a unidade de transmissão 40 é controlada no estado não neutro, potência é transmitida do motor 10 para o primeiro MG 20 pela rota K1. Nesse momento, quando a embreagem CS é colocada no estado liberado para interromper, ao mesmo tempo, a rota K2, o veículo fica operável no modo em série e em paralelo.

[0061] Por outro lado, no modo HV, no qual o motor é operado, quando potência é transmitida pela rota K2, por acoplamento direto do motor 10 para o primeiro MG 20 com a embreagem CS, e a rota K1 é interrompida por controle da unidade de transmissão 40, de modo que a unidade de transmissão 40 seja colocada no estado neutro por colocação de ambos a embreagem C1 e o freio B1 no estado liberado, o veículo é operável no modo em série. Nesse momento, na unidade diferencial 50, o elemento rotativo, conectado à unidade de transmissão 40, fica rotativamente livre, de modo que os outros dois elementos rotativos não influenciam um ao outro e ficam rotativos. Portanto, é possível executar independentemente a operação de geração de energia elétrica por rotação do primeiro MG 20, por uso da rotação do motor 10, e a operação de rotação das rodas motrizes por acionamento do segundo MG 30, por uso da energia elétrica gerada ou da energia elétrica carregada na batería 60.

[0062] A unidade de transmissão 40 não precisa sempre ser capaz de alterar a relação de velocidades. Desde que seja possível interromper a transmissão de potência entre o motor 10 e a unidade diferencial 50 na rota K1, uma mera embreagem é aplicável.

[0063] A Figura 3 é um diagrama de blocos, que mostra a configuração do controlador 100 do veículo mostrado na Figura 1. Como mostrado na Figura 3, o controlador 100 inclui uma ECU HV 150, uma ECU MG 160 e uma ECU do motor 170. Cada um das ECU HV 150, ECU MG 160 e ECU do motor 170 é uma unidade de controle eletrônico incluindo um computador. O número de ECUs não é limitado a três. Uma única ECU integrada pode ser proporcionada como um todo, ou duas ou quatro ou mais de ECUs divididas podem ser proporcionadas.

[0064] A ECU MG 160 controla o primeiro MG 20 e o segundo MG 30. A ECU MG 160, por exemplo, controla o torque de saída do primeiro MG 20 por ajuste do valor de corrente, que é fornecida ao primeiro MG 20, e controla o torque de saída do segundo MG 30 por ajuste do valor de corrente que é fornecido ao segundo MG 30.

[0065] A ECU do motor 170 controla o motor 10. A ECU do motor 170, por exemplo, controla o grau de abertura de uma válvula de borboleta eletrônica do motor 10, controla a ignição do motor por transmissão de um sinal de ignição, ou controla a injeção de combustível no motor 10. A ECU do motor 170 controla o torque de saída do motor 10 por controle do grau de abertura por meio da válvula de borboleta eletrônica, controle de injeção, controle de ignição e similares.

[0066] A ECU HV 150 controla completamente todo o veículo. Um sensor de velocidade de veículo, um sensor de grau operacional do acelerador, um sensor de velocidade de rotação MG1, um sensor de velocidade de rotação MG2, um sensor de velocidade de rotação de eixo de saída, um sensor de bateria e assemelhados são conectados à ECU HV 150. Com esses sensores, a ECU HV 150 obtém uma velocidade de veículo, um grau operacional de acelerador, a velocidade de rotação do primeiro MG 20, a velocidade de rotação do segundo MG 30, a velocidade de rotação do contraeixo 70, um estado de bateria SOC e similares.

[0067] A ECU HV 150 calcula uma força de acionamento necessária, uma potência necessária, um torque necessário e similares, para o veículo com base nas informações obtidas. A ECU HV 150 determina o torque de saída do primeiro MG 20 (a seguir, também referido como o torque MG1 Tm1), o torque de saída do segundo MG 30 (a seguir, também referido como o torque MG2 Tm2) e o torque de saída do motor 10 (a seguir, também referido como o torque do motor Te), com base nos valores necessários calculados. A ECU HV 150 transmite um valor de comando do torque MG1 Tm1 e um valor de comando do torque MG2 Tm2 para a ECU MG 160. A ECU HV 150 transmite um valor de comando do torque do motor Te ao motor ECU 170.

[0068] A ECU HV 150 controla as embreagens C1, CS e o freio B1 com base no modo de acionamento (descrito abaixo) e similares. A ECU HV 150 transmite para o circuito hidráulico 500, mostrado na Figura 1, um valor de comando (PbC1) de pressão hidráulica, que é fornecida à embreagem C1, um valor de comando (PbCS) de pressão hidráulica, que é fornecida à embreagem CS, e um valor de comando (PbB1) de pressão hidráulica, que é fornecida ao freio B1. A ECU HV 150 transmite um sinal de controle NM e um sinal de controle S/C ao circuito hidráulico 500, mostrado na Figura 1.

[0069] O circuito hidráulico 500, mostrado na Figura 1, controla as pressões hidráulicas, que são, respectivamente, fornecidas à embreagem C1 e ao freio B1, em resposta aos valores de comando PbC1, PbB1, controla uma bomba de óleo elétrica em resposta ao sinal de controle NM, e controla se permite ou proíbe o acoplamento simultâneo da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CS, em resposta ao sinal de controle S/C.

Modo de controle de veículo híbrido [0070] A seguir, os detalhes de modos de controle do veículo 1 vão ser descritos com referência ao diagrama de acoplamento opera- cional e aos nomógrafos.

[0071] A Figura 4 é um diagrama de acoplamento operacional, que mostra a relação de correspondência entre um estado de deslocamento do veículo 1 e os estados controlados da embreagem C1, freio B1 e embreagem CS.

[0072] O controlador 100 faz com que o veículo 1 se desloque em modo de acionamento de motor (a seguir, referido como modo EV) ou modo híbrido (a seguir, referido como modo HV). O modo EV é um modo de controle no qual o motor 10 é parado e o veículo 1 é forçado a se deslocar por uso da potência de pelo menos um do primeiro MG 20 e do segundo MG 30. O modo HV é um modo de controle no qual o veículo 1 é forçado a se deslocar por uso da potência do motor 10 e a da potência do segundo MG 30. Um modo de acionamento de motor pode ser incorporado a esses modos de controle. No modo de acionamento de motor, o primeiro MG 20 e o segundo MG 30 não são usados e o veículo é forçado a se deslocar por uso da força de acionamento do motor 10. Ambos os modos EV e o modo HV são ainda divididos em alguns modos de controle.

[0073] Na Figura 4, C1, B1, CS, MG1 e MG2 denotam, respectivamente, a embreagem C1, o freio B1, a embreagem CS, o primeiro MG 20 e o segundo MG 30. A marca de círculo (O) em cada uma das colunas C1, B1, CS indica o estado acoplado, a marca de cruz (x) indica o estado liberado, e a marca de triângulo (Δ) indica que qualquer uma embreagem C1 e do freio B1 é acoplado durante frenagem do motor. O sinal G em cada uma da coluna MG1 e da coluna MG2 indica que o MG1 ou o MG2 é operado basicamente como um gerador. O sinal M em cada uma da coluna MG1 e da coluna MG2 indica que o MG1 ou o MG2 é operado basicamente como um motor.

[0074] No modo EV, o controlador 100 muda seletivamente o modo de acionamento entre o modo de um motor e o modo de dois moto- res, em resposta a um torque requerido de usuário e similares. No modo de um motor, o veículo 1 é forçado a se deslocar por uso apenas da potência do segundo MG 30. No modo de dois motores, o veículo 1 é forçado a se deslocar por uso da potência de ambos o primeiro MG 20 e do segundo MG 30.

[0075] Quando a carga do sistema de acionamento 2 é baixa, o modo de um motor é usado. Quando a carga do sistema de acionamento 2 fica alta, o modo de acionamento é mudado para o modo de dois motores.

[0076] Como mostrado na linha E1 da Figura 4, quando o veículo 1 é acionado (movimentado para frente ou para trás) no modo EV de um motor, o controlador 100 coloca a unidade de transmissão 40 no estado neutro (estado no qual nenhuma potência é transmitida) por liberação da embreagem C1 e liberação do freio B1. Nesse momento, 0 controlador 100 faz com que o primeiro MG 20 opere basicamente como um meio de fixação, para fixar a velocidade de rotação da engrenagem solar S2 em zero e faz com que o segundo MG 30 opere basicamente como um motor (consultar a Figura 5 - descrita abaixo). Para fazer com que o primeiro MG 20 opere como o meio de fixação, a corrente do primeiro MG 20 pode ser controlada por realimentação da velocidade de rotação do primeiro MG 20, de modo que a velocidade de rotação fique sendo zero. Quando a velocidade de rotação do primeiro MG 20 é mantida em zero mesmo quando o torque é zero, o torque de engrenagem pode ser utilizado sem adição de corrente. Quando a unidade de transmissão 40 é colocada no estado neutro, o motor 10 não é girado conjuntamente durante a frenagem regenerativa, de modo que uma perda é menor por essa proporção, e é possível recuperar grande parte da energia elétrica regenerada.

[0077] Como mostrado na linha E2 na Figura 4, quando o veículo 1 é freado em um modo EV de um motor e a frenagem do motor é ne- cessária, o controlador 100 acopla qualquer um da embreagem C1 e do freio B1. Por exemplo, quando a força de frenagem é insuficiente com apenas o freio regenerativo, a frenagem do motor é usada conjuntamente com o freio regenerativo. Por exemplo, quando o SOC da batería 60 está próximo de um estado de carga total, a energia elétrica regenerativa não pode ser carregada, de modo que é concebível estabelecer um estado de frenagem do motor.

[0078] Por acoplamento de qualquer um da embreagem C1 e do freio B1, um denominado estado de frenagem do motor é estabelecido. No estado de frenagem do motor, a rotação das rodas motrizes 90 é transmitida ao motor 10, e o motor 10 é girado. Nesse momento, o controlador 100 faz com que o primeiro MG 20 opere basicamente como um motor, e faz com que o segundo MG 30 opere basicamente como um gerador.

[0079] Por outro lado, como mostrado na linha E3 na Figura 4, quando o veículo 1 é acionado (movimentado para frente ou para trás) no modo EV de dois motores, o controlador 100 limita (trava) a rotação da engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 por acoplamento da embreagem C1 e acoplamento do freio B1. Desse modo, a rotação do transportador CA2 da unidade diferencial 50, acoplada à engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40, é também limitada (travada), de modo que o transportador CA2 da unidade diferencial 50 é mantido em um estado parado (Velocidade de Rotação do Motor Ne = 0). O controlador 100 provoca que o primeiro MG 20 e o segundo MG 30 operem basicamente como motores (consultar a Figura 6 descrita abaixo).

[0080] As linhas E4 e E5 no modo EV vão ser descritas. Esses modos bem como a linha E3 são modos de dois motores, e diferem da linha E3 pelo fato de que esses modos são operáveis mesmo quando a velocidade de rotação do motor Ne é diferente de zero (Ne livre na Figura 4).

[0081] No modo HV, o modo de acionamento é dividido ainda em três modos, isto é, um modo em série e em paralelo, um modo em série e um modo em paralelo. No modo em série e em paralelo ou no modo em série, o controlador 100 faz com que o primeiro MG 20 opere como um gerador, e faz com que o segundo MG 30 opere como um motor. No modo em paralelo, o controlador 100 faz apenas com que o segundo MG 30 opere como um motor (modo de um motor), ou faz com que ambos o primeiro MG 20 e o segundo MG 30 operem como motores (modo de dois motores).

[0082] No modo HV, o controlador 100 muda o modo de acionamento de entre o modo em série e em paralelo, o modo em série e o modo em paralelo.

[0083] No modo em série e em paralelo, parte da potência do motor 10 é usada para acionar as rodas motrizes 90, e a parte remanescente da potência do motor 10 é usada como potência para gerar energia elétrica no primeiro MG 20. O segundo MG 30 aciona as rodas motrizes 90 por uso da energia elétrica gerada pelo primeiro MG 20. No modo em série e em paralelo, o controlador 100 muda a relação de velocidades da unidade de transmissão 40 em resposta à velocidade do veículo.

[0084] Quando o veículo 1 é forçado a se movimentar para frente, em uma faixa de velocidades intermediárias ou baixas, o controlador 100 estabelece o estágio de velocidade baixa Lo (consultar a Figura 10 descrita abaixo) por acoplamento da embreagem C1 e liberação do freio B1, como mostrado na linha H2 na Figura 4. Por outro lado, quando o veículo 1 é forçado a se movimentar para frente em uma faixa de velocidades altas, o controlador 100 estabelece o estágio de velocidade alta Hi (consultar a Figura 11 descrita abaixo) por liberação da embreagem C1 e acoplamento da embreagem C1 do freio B1, co- mo mostrado na linha H1 na Figura 4. Quando o estágio de velocidade alta é estabelecido ou quando o estágio de velocidade baixa é estabelecido, a unidade de transmissão 40 e a unidade diferencial 50 operam como uma transmissão continuamente variável como um todo.

[0085] Quando o veículo 1 é posto em velocidade a ré, o controlador 100 acopla a embreagem C1 e libera o freio B1, como mostrado na linha H3 na Figura 4. Quando há uma permissão no SOC da bateria, o controlador 100 gira o segundo MG 30 apenas na direção inversa; enquanto que, quando não há qualquer permissão no SOC da bateria, o controlador 100 gera energia elétrica com o uso do primeiro MG 20 por operação do motor 10 e gira o segundo MG 30 na direção inversa.

[0086] No modo em série, toda a potência do motor 10 é usada como potência para gerar energia elétrica com o uso do primeiro MG 20. O segundo MG 30 aciona as rodas motrizes 90 por uso da energia elétrica gerada pelo primeiro MG 20. No modo em série, quando o veículo 1 é movimentado para frente ou quando o veículo 1 é movimentado para trás, o controlador 100 libera ambos a embreagem C1 e o freio B1 e acopla a embreagem CS (consultar a Figura 7 descrita abaixo), como mostrado na linha H4 e na linha H5 na Figura 4.

[0087] Os estados controlados no modo HV em paralelo são mostrados nas linhas H6 a H9. Essas são também o modo HV; embora, o primeiro MG 20 não opere como um gerador. O modo HV em paralelo de dois motores difere significativamente do modo em série e em paralelo ou do modo em série pelo fato de que o primeiro MG 20 opere para conduzir a motorização como um motor e transmite torque para girar as rodas motrizes. No modo em paralelo, qualquer um da embreagem C1 e do freio B1 é acoplado, o outro da embreagem C1 e do freio B1 é liberado, e a embreagem CS é acoplada. Os detalhes desses modos vão ser descritos abaixo com referência aos nomógrafos das Figuras 8 e 9.

[0088] O veículo 1 é capaz de se deslocar no modo de acionamento de motor, no qual o veículo 1 se desloca sem usar o primeiro MG 20 ou o segundo MG 30. Quando o estado de deslocamento do veículo coincide com uma velocidade de rotação e um torque, nos quais a eficiência do motor é alta, a eficiência é maior quando a potência do motor é usada diretamente para girar as rodas motrizes do que quando a potência do motor é usada para gerar energia elétrica, ou similares.

[0089] A seguir, os estados dos elementos rotativos nos modos de controle típicos, entre os modos de controle mostrados na Figura 4, vão ser descritos com referência aos nomógrafos.

[0090] A Figura 5 é um nomógrafo no modo EV de um motor. A Figura 6 é um nomógrafo no modo EV de dois motores. A Figura 7 é um nomógrafo no modo HV em série. A Figura 8 é um nomógrafo no modo HV de velocidade baixa em paralelo. A Figura 9 é um nomógrafo no modo HV de velocidade alta em paralelo. A Figura 10 é um nomógrafo no modo HV de velocidade baixa em série e em paralelo. A Figura 11 é um nomógrafo no modo HV de velocidade alta em série e em paralelo.

[0091] O modo de velocidade baixa em paralelo é um modo de controle no qual o modo de acionamento é o modo em paralelo e o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 é o estágio de velocidade baixa Lo. O modo de velocidade alta em paralelo é um modo de controle no qual o modo de acionamento é o modo em paralelo e o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 é o estágio de velocidade alta Hi. O modo de velocidade baixa em série e em paralelo é um modo de controle no qual o modo de acionamento é o modo em série e em paralelo e o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 é o estágio de velocidade baixa Lo. O modo de velocidade alta em série e em paralelo é um modo de controle no qual o modo de acionamento é o modo em série e em paralelo e o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 é o estágio de velocidade alta Hi.

[0092] Nas Figuras 5 a 11, S1, CA1 e R1 denotam, respectivamente, a engrenagem solar S1, o transportador CA1 e a engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40, S2, CA2 e R2 denotam, respectivamente, a engrenagem solar S2, o transportador CA2 e a engrenagem anular R2 da unidade diferencial 50.

[0093] Os estados controlados no modo EV de um motor (linha E1 na Figura 4) vão ser descritos com referência à Figura 5. No modo EV de um motor, o controlador 100 libera a embreagem C1, o freio B1 e embreagem CS da unidade de transmissão 40, para o motor 10 e faz com que o segundo MG 30 opere basicamente como um motor. Portanto, no modo EV de um motor, o veículo 1 se desloca por uso do torque MG2 Tm2.

[0094] Nesse momento, o controlador 100 executa o controle de realimentação no torque MG1 Tm1, de modo que a velocidade de rotação da engrenagem solar S2 fique sendo zero. Portanto, a engrenagem solar S2 não gira. No entanto, em virtude da embreagem C1 e do freio B1 da unidade de transmissão 40 serem liberados, a rotação do transportador CA2 da unidade diferencial 50 não é limitada. Portanto a engrenagem anular R2 e o transportador CA2 da unidade diferencial 50 e a engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 são giradas (costeadas) travando-se com a rotação do segundo MG 30 na mesma direção daquela do segundo MG 30.

[0095] Por outro lado, o transportador CA1 da unidade de transmissão 40 é mantido em um estado parado, porque o motor 10 está parado. A engrenagem solar S1 da unidade de transmissão 40 é girada (costeada) travando-se com a rotação da engrenagem anular R1 em uma direção oposta à direção de rotação da engrenagem anular R1.

[0096] Para desacelerar o veículo no modo de um motor EV, dei- xa-se ativar o freio do motor, além do freio regenerativo usando o segundo MG 30. Nesse caso (linha E2 na Figura 4), por acoplamento de qualquer um da embreagem C1 e do freio B1, o motor 10 é também girado no momento no qual o transportador CA2 é acionado do lado das rodas motrizes 90, de modo que o freio do motor seja ativado.

[0097] A seguir, os estados controlados no modo EV de dois motores (linha E3 na Figura 4) vão ser descritos com referência à Figura 6. No modo EV de dois motores, o controlador 100 acopla a embreagem C1 e o freio B1, libera a embreagem CS e para o motor 10. Portanto, a rotação de cada um da engrenagem solar S1, transportador CA1 e engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 é limitada de modo que a velocidade de rotação seja zero.

[0098] Em virtude da rotação da engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 ser limitada, a rotação do transportador CA2 da unidade diferencial 50 é também limitada (travada). Nesse estado, o controlador 100 faz com que o primeiro MG 20 e o segundo MG 30 operem basicamente como motores. Especificamente, o segundo MG 30 é girado na direção positiva por ajuste do torque MG2 Tm2 em um valor positivo, e o primeiro MG 20 é girado na direção negativa por ajuste do torque MG1 Tm1 em um valor negativo.

[0099] Quando a rotação do transportador CA2 é limitada por acoplamento da embreagem C1, o torque MG1 Tm1 é transmitido para a engrenagem anular R2 por uso do transportador CA2 como um ponto de suporte. O torque MG1 Tm1 (a seguir, referido como um torque de transmissão MG1 Tm1c), que é transmitido para a engrenagem anular R2 age na direção positiva, e é transmitido para o contraeixo 70. Portanto, no modo EV de dois motores, o veículo 1 se desloca por uso do torque de transmissão MG Tm1 e do torque MG2 Tm2. O controlador 100 ajusta a relação de distribuição entre o torque MG1 Tm1 e o torque MG2 Tm2, de modo que a soma do torque de transmissão MG1 Tm1c e do torque MG2 Tm2 satisfaça o torque requerido pelo usuário.

[00100] Os estados controlados no modo HV em série (linha H4 na Figura 4) vão ser descritos com referência à Figura 7. No modo HV em série, o controlador 100 libera a embreagem C1 e o freio B1, e acopla a embreagem CS. Portanto, quando a embreagem CS é acoplada, a engrenagem solar S2 da unidade diferencial 50 gira na mesma velocidade de rotação daquela do transportador CA1 da unidade de transmissão 40, e a rotação do motor 10 é transmitida da embreagem CS para o primeiro MG 20 na mesma velocidade de rotação. Desse modo, energia elétrica é permitida ser gerada com o uso do primeiro MG 20 por uso do motor 10 como uma fonte de energia.

[00101] Por outro lado, em virtude de ambos a embreagem C1 e o freio B1 serem liberados, a rotação da engrenagem solar S1 e da engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 e a rotação do transportador CA2 da unidade diferencial 50 não são limitadas. Isto é, em virtude da unidade de transmissão 40 estar no estado neutro e a rotação do transportador CA2 da unidade diferencial 50 não ser limitada, a potência do primeiro MG 20 e a potência do motor 10 não são transmitidas ao contraeixo 70. Portanto, o torque MG2 Tm2 é transmitido para o contraeixo 70. Consequentemente, no modo HV em série, ainda que energia elétrica seja gerada com o uso do primeiro MG 20 por uso do motor 10 como uma fonte de energia, o veículo 1 se desloca por uso do torque MG2 Tm2, gerado por uso de parte ou de toda a energia elétrica gerada.

[00102] Em virtude do modo em série ser deixado ser obtido, é possível selecionar o ponto operacional do motor 10, sem preocupação com a ocorrência de ruído de contato de dentes do mecanismo de engrenagem, devido às flutuações de torque do motor, às quais deve-se prestar atenção no modo em série e em paralelo, quando o veículo se desloca a uma baixa velocidade do veículo, ou quando o veículo está em um estado de veículo no qual o ruído de fundo é baixo. Desse modo, um estado de veículo, que propicia tanto silêncio do veículo quanto aperfeiçoamento no consumo de combustível, aumenta.

[00103] Os estados controlados no modo HV de velocidade baixa em paralelo (linhas H8 e H9 na Figura 4) vão ser descritos com referência à Figura 8.

[00104] No modo de velocidade baixa em paralelo, o controlador 100 acopla a embreagem C1 e a embreagem CS e libera o freio B1. Portanto, os elementos rotativos (a engrenagem solar S1, o transportador CA1 e a engrenagem anular R1) da unidade diferencial 50 giram integralmente entre si. Desse modo, a engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 também gira na mesma velocidade de rotação como o transportador CA1. Em virtude da embreagem CS estar acoplada, a engrenagem solar S2 da unidade diferencial 50 gira na mesma velocidade de rotação como o transportador CA1 da unidade de transmissão 40, e a rotação do motor 10 é transmitida da embreagem CS para o primeiro MG 20 na mesma velocidade de rotação. Desse modo, todos os elementos rotativos da unidade diferencial 50 e os elementos rotativos (a engrenagem solar S2, o transportador CA2 e a engrenagem anular R2) da unidade de transmissão 40 giram na mesma velocidade de rotação. Isto é, a diferença (relação de velocidades) entre a velocidade de rotação do motor 10 e a velocidade de rotação da engrenagem anular R2 é fixada em uma primeira relação de velocidades.

[00105] Os estados controlados no modo HV de velocidade alta em paralelo (linhas H6 e H7 na Figura 4) vão ser descritos com referência à Figura 9.

[00106] No modo de velocidade alta em paralelo, o controlador 100 acopla o freio B1 e a embreagem CS e libera a embreagem C1. Em virtude do freio B1 ser acoplado, a rotação da engrenagem solar S1 é limitada. Desse modo, a rotação do motor 10, introduzida no transportador CA1 da unidade de transmissão 40, é aumentada em velocidade, e é transmitida da engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 para o transportador CA2 da unidade diferencial 50. Em virtude da embreagem CS estar acoplada, a engrenagem solar S2 da unidade diferencial 50 gira na mesma velocidade de rotação que a do transportador CA1 da unidade de transmissão 40, e a rotação do motor 10 é transmitida da embreagem CS para o primeiro MG 20 na mesma velocidade de rotação. Desse modo, a velocidade de rotação do transportador CA2 e a velocidade de rotação da engrenagem solar S2 são limitadas pelo uso da velocidade de rotação do motor, de modo que a diferença (relação de velocidades) entre a velocidade de rotação do motor 10 e a velocidade de rotação da engrenagem anular R2 é fixada em uma segunda relação de velocidades. A segunda relação de velocidades é um valor em um lado de aumento de velocidade com relação à primeira relação de velocidades (valor menor do que a primeira relação de velocidades).

[00107] No modo HV escalonado em paralelo de dois motores (linhas H7, H9 na Figura 4), o torque Te do motor 10 (a seguir, referido com um torque do motor Te), o torque MG1 Tm1 e o torque MG2 Tm2 são permitidos para que sejam usados para o torque de rotação para frente das rodas motrizes, de modo que é particularmente efetivo quando um grande torque é necessário para as rodas motrizes. Os estados controlados no modo HV escalonado em paralelo de um motor (linhas H6, H8 na Figura 4) correspondem ao caso no qual Tm1 = 0 nas Figuras 8 e 9. No modo HV escalonado em paralelo, o veículo 1 é deixado se deslocar por ajuste de Tm1 = 0 e Tm2 = 0, e usando apenas o torque do motor.

[00108] Os estados controlados no modo HV de velocidade baixa em série e em paralelo (linha H2 na Figura 4) vão ser descritos com referência à Figura 10.

[00109] No modo de velocidade baixa em série e em paralelo, o controlador 100 acopla a embreagem C1 e libera o freio B1 e a em-breagem CS. Portanto, os elementos rotativos a engrenagem solar S1, o transportador CA1 e a engrenagem anular R1) giram integralmente entre si. Desse modo, a engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 também gira na mesma veículo híbrido que aquela do transportador CA1, e a rotação do motor 10 é transmitida da engrenagem solar S1 para o transportador CA2 da unidade diferencial 50, na mesma velocidade de rotação. Isto é, o torque do motor Te, introduzido no transportador CA1 da unidade de transmissão 40, é transmitido da engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 para o transportador CA2 da unidade diferencial 50. Quando o estágio de baixa velocidade Lo é estabelecido, o toque, que é transmitido da engrenagem anular R1 (a seguir, referida como o torque de saída da unidades de processamento Tr1) é igual ao torque do motor Te (Te = Tr1).

[00110] A rotação do motor 10, transmitida para o transportador CA2 da unidade diferencial 50, é deslocada diretamente por uso da velocidade de rotação da engrenagem solar S2 (a velocidade de rotação do primeiro MG 20), e é transmitida para a engrenagem anular R2 da unidade diferencial 50. Nesse momento, o controlador 100 faz com que, basicamente, o primeiro MG 20 opere como um gerador, para aplicar o torque MG1 Tm1 na direção negativa. Desse modo, o torque MG1 Tm1 serve como uma força de reação, para transmitir o torque do motor T2, introduzido no transportador CA2, à engrenagem anular R2.

[00111] O torque do motor Te, transmitido para a engrenagem anular R2 (a seguir referido como um torque de transmissão do motor Tec), é transmitido da contraengrenagem de acionamento 51 para o contraeixo 70, e age como uma força de acionamento do veículo 1.

[00112] No modo HV de velocidade baixa em série e em paralelo, o controlador 100 faz com que o segundo MG 30 opere basicamente como um motor. O torque MG2 Tm2 é transmitido da engrenagem de redução 32 para o contraeixo 70, e age como uma força de acionamento do veículo 1. Isto é, no modo HV de velocidade baixa em série e em paralelo, o veículo 1 se desloca por uso do torque de transmissão do motor Tec e do torque MG2 Tm2.

[00113] Os estados controlados no modo HV de velocidade alta em série e em paralelo (linha H1 na Figura 4) vão ser descritos com referência à Figura 11.

[00114] No modo de velocidade alta em série e em paralelo, o controlador 100 acopla o freio B1 e libera a embreagem C1 e a embrea-gem CS. Em virtude do freio B1 estar acoplado, a rotação da engrenagem solar S1 é limitada. Desse modo, a rotação do motor 10, introduzida no transportador CA1 da unidade de transmissão 40, é aumentada em velocidade, e é transmitida da engrenagem anular R1 da unidade de transmissão 40 para o transportador CA2 da unidade diferencial 50. Portanto, quando o estágio de velocidade alta Hi é estabelecido, o torque de saída da unidade de transmissão Tr1 é menor do que o torque do motor Te (Te > Tr1).

Situação de uso de cada modo de controle [00115] A Figura 12 é um mapa de determinação de modo, que determina o modo de controle no caso no qual o veículo 1 se desloca usando basicamente combustível como uma fonte de energia. Essa mapa de determinação de modo é usado quando um veículo híbrido se desloca normalmente, ou um veículo híbrido de tomada se desloca em modo CS, no qual o estado de carga de uma bateria é mantido. A Figura 12 mostra em sobreposição um mapa, no qual as linhas demar-catórias são indicadas por linhas tracejadas, e um mapa, no qual as linhas demarcatórias são indicadas por linhas contínuas. O mapa, no qual as linhas demarcatórias são indicadas por linhas tracejadas, é um mapa que é usado normalmente, quando a potência de entrada / saída da bateria 60 não é limitada. Por outro lado, o mapa, no qual as linhas demarcatórias são indicadas por linhas contínuas, é um mapa que é usado quando a potência de entrada / saída da bateria 60 é limitada, na dependência de várias condições, tais como SOC e temperatura.

[00116] Inicialmente, uma região na qual uma carga de veículo é positiva no mapa, no qual as linhas demarcatórias são indicadas por linhas tracejadas, vai ser descrita. Em uma região na qual a velocidade do veículo é próxima de zero e a carga do veículo é pequena, o modo EV de um motor é usado. A razão pela qual não o modo de dois motores, mas o modo de um motor é usado é o de permitir que a partida do motor ocorra imediatamente no momento quando um pedal de acelerador é apertado repentinamente. Quando a velocidade do veículo fica mais alta ou a carga do veículo aumenta, o modo de velocidade baixa em série e em paralelo é usado. Quando a carga do veículo aumenta ainda mais e o torque é insuficiente no modo de velocidade baixa em série e em paralelo, todo o torque do motor Te é transmitido para as rodas motrizes, a ajuda ao motor, que também usa o torque MG1 Tm1 ou o torque MG2 Tm2, é também conduzida em um modo de baixa velocidade. Esse modo pode ser usado no momento de uma redução de admissão de potência.

[00117] Subsequentemente, uma região na qual a carga do veículo é negativa no mapa, no qual as linhas demarcatórias são indicadas por linhas tracejadas, vai ser descrita. Em uma região na qual a velocidade do veículo está próxima de zero e a carga do veículo é pequena, o modo EV de um motor é usado. Quando a velocidade do veículo aumenta, o modo em série é usado. A razão pela qual a região do modo EV de um motor é mais ampla, quando a carga do veículo é negativa, do que quando a carga do veículo é positiva é que, em virtude do mo- tor 10 ser posto em funcionamento no modo em série, não é necessário proporcionar uma margem de quantidade de torque de reação para reduzir um choque em uma partida de motor.

[00118] A seguir, uma região na qual a carga do veículo é positiva no mapa, no qual as linhas demarcatórias são indicadas por linhas contínuas, vai ser descrita. Quando a carga do veículo é positiva e a velocidade do veículo é baixa, o modo em série é usado. O modo em série é efetivo para impedir ruído (o denominado estrondo), devido ao ruído entre o segundo MG e a engrenagem diferencial.

[00119] Com um aumento na velocidade do veículo, o modo de controle muda do modo em série para o modo de velocidade alta em paralelo, e depois para o modo de velocidade alta em série e em paralelo. Em virtude do o modo de velocidade alta em paralelo ser uma relação de velocidades fixa, o motor 10 tende a se desviar do ponto operacional que minimiza o consumo de combustível, de modo que uma região de utilização tem uma forma de banda relativamente estreita.

[00120] Quando a carga do veículo aumenta, o modo de controle muda do modo em série para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo. O modo de velocidade baixa em série e em paralelo é efeito em uma região na qual a força de acionamento recebe uma maior prioridade.

[00121] A seguir, a região na qual a carga do veículo é negativa no mapa, no qual as linhas demarcatórias são indicadas por linhas contínuas, vai ser descrita. Quando a carga do veículo é negativa, o modo em série é usado independentemente da velocidade do veículo. No modo em série, a velocidade de rotação do motor é controlada arbitrariamente na mesma velocidade do veículo, do modo que seja possível gerar torque de frenagem do motor relativo à solicitação do motorista. Em virtude do primeiro MG 20 ser girado contra o torque de frenagem do motor, o primeiro MG 20 executa operação de motorização. Portan- to, a energia elétrica regenerada, gerada por frenagem regenerativa no segundo MG 30, é deixada ser consumida pelo primeiro MG 20, de modo que, mesmo quando a bateria 60 não pode receber energia elétrica regenerada, é possível executar frenagem regenerativa com o uso do segundo MG 30. Além disso, em virtude da velocidade de rotação do primeiro MG 20 ser igual à velocidade de rotação do motor, o modo em série não é suscetível às limitações da velocidade de rotação do motor, devido ao limite superior da velocidade de rotação do primeiro MG 20, comparado com os outros modos, de modo que seja possível aumentar o valor absoluto do torque de frenagem do motor.

[00122] A Figura 13 é um mapa de determinação de modo, que determina o modo de controle no caso no qual o veículo 1 se desloca usando basicamente energia elétrica, carregada na bateria 60, como uma fonte de energia. Esse mapa de determinação de modo é usado quando um veículo híbrido se desloca em um modo EV ou em um veículo híbrido de tomada em modo CD, no qual o estado de carga de uma bateria é consumido.

[00123] Como mostrado na Figura 13, em uma região de carga baixa positiva e negativa, o modo EV de um motor é usado. No modo CD, não é basicamente necessário considerar uma partida do motor 10, de modo que o torque de compensação de reação, resultante de uma partida do motor 10, não é necessário, e uma região relativamente ampla é deixada ser alocada para o modo EV de um motor.

[00124] Em uma região de alta carga, o torque fica insuficiente no modo de um motor, de modo que o modo de dois motores é selecionado. Isto é, no caso no qual a velocidade do veículo é inferior a um valor predeterminado, e em uma região na qual a carga é pequena, o modo EV de um motor é selecionado; enquanto que, quando a carga é maior do que um valor predeterminado, o modo EV de dois motores é selecionado.

[00125] Quando a velocidade do veículo excede um valor predeterminado V1 no modo de dois motores, em virtude de que há um limite superior da velocidade do veículo de cada um dos primeiro MG 20 e engrenagens de pinhão, o estado do veículo muda do modo de dois motores, no qual a velocidade de rotação do motor Ne é zero, para o modo de dois motores, no qual a velocidade de rotação do motor Ne não é zero.

[00126] Quando a velocidade do veículo excede V2, a eficiência de energia no momento no qual o veículo 1 se desloca por uso da energia elétrica da bateria tende a se deteriorar, de modo que qualquer modo HV de velocidade baixa em série e em paralelo, modo HV de velocidade alta em série e em paralelo e modo HV em série é selecionado. Na Figura 13, em uma região na qual a velocidade do veículo é superior a V2, o modo em série é selecionado quando a carga do veículo é negativa; enquanto que, quando a carga do veículo é positiva, o modo de velocidade alta em série e em paralelo é selecionado a uma baixa carga, e o modo de velocidade baixa em série e em paralelo é selecionado a uma carga alta.

Mudança de modo de controle (modo de acionamento e estágio de velocidade) [00127] No caso no qual o modo de controle do veículo 1 assim configurado é o modo HV, quando a mudança do modo de acionamento entre o modo em série e em paralelo e o modo em paralelo e a mudança do estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 entre o estágio de velocidade alta Hi e o estágio de velocidade baixa Lo são conduzidas ao mesmo tempo, o número de objetos a serem controlados ao mesmo tempo aumenta, de modo que há uma preocupação de que o controle fica complexo.

[00128] A Figura 14 é uma vista que mostra mudanças nos objetos controlados, resultantes de uma mudança no modo de controle em modo HV. Como descrito acima, os modos de controle no modo HV incluem o modo em série, o modo de velocidade baixa em série e em paralelo, o modo de velocidade alta em série e em paralelo, o modo de velocidade baixa em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo.

[00129] A Figura 14 mostra não apenas mudanças nos objetos controlados (a embreagem C1, o freio B1, a embreagem CS e o torque MG1 Tm1), resultantes de uma mudança no modo de controle, mas também do número de objetos controlados a serem mudados, e se a sincronização, antes da mudança do modo de controle, é permitida. O modo de controle antes da mudança inclui: (A) o modo em série; (B) o modo de velocidade baixa em série e em paralelo; (C) o modo de velocidade alta em série e em paralelo; (D) o modo de velocidade baixa em paralelo; e (E) o modo de velocidade alta em paralelo. O modo de controle após a mudança também inclui de modo similar: (a) o modo em série; (b) o modo de velocidade baixa em série e em paralelo; (c) o modo de velocidade alta em série e em paralelo; (c) o modo de velocidade baixa em paralelo; e (e) o modo de velocidade alta em paralelo.

[00130] Na Figura 14, C1 mostra se há uma mudança no estado de acoplamento da embreagem C1, B1 mostra se há uma mudança no estado de acoplamento do freio B1 e CS mostra se há uma mudança no estado de acoplamento da embreagem CS. Especificamente, a marca de círculo (O) em cada campo indica o estado acoplado, e a marca de cruz (x) indica o estado liberado. Isto é, "0 -> x" na Figura 14 indica uma mudança do estado acoplado para o estado liberado, "x -> O" na Figura 14 indica uma mudança do estado liberado para o estado acoplado. "0' na Figura 14 indica que o estado acoplado está mantido, "x" na Figura 14 indica que o estado liberado está mantido.

[00131] Tm1 na Figura 14 mostra se há uma mudança no torque MG1 Tm1. Especificamente, a marca de círculo (O) indica que há uma transmissão de torque (diferente de zero), a marca de cruz "x" indica que a transmissão de torque é zero. Isto é, "0 -> x" na Figura 14 indica uma mudança de um estado no qual o torque MG1 Tm1 é diferente de zero a um estado no qual o torque MG1 Tm1 é zero. "x -> O" na Figura 14 indica uma mudança do estado no qual o torque MG1 Tm1 é zero para o estado no qual o torque MG1 Tm1 é diferente de zero. "O -> O" na Figura 14 indica todas as mudanças de torque embora o torque MG1 Tm1 se mantenha diferente de zero. "x" na Figura 14 indica que o estado, no qual o torque MG1 Tm1 é zero, é mantido.

[00132] "soma" na Figura 14 mostra o número de objetos controlados a serem mudados. "O -> O" na linha Tm1 da Figura 14 é incluído no número de objetos controlados a serem mudados em virtude das mudanças de torque, embora o torque MG1 Tm1 se mantenha em um estado diferente de zero.

[00133] "SINCRONIZAÇÃO" na Figura 14 mostra que as velocidades de rotação dos elementos rotativos do sistema de transmissão de potência, incluindo a unidade de transmissão 40 e a unidade diferencial 50, antes da mudança do modo de controle, são sincronizados de antemão com as velocidades de rotação, após mudança do modo de controle, de modo que as velocidades de rotação dos elementos rotativos do sistema de transmissão de potência não mudam rapidamente em consequência das mudanças nos estados dos elementos de acoplamento (a embreagem C1, o freio B1 e a embreagem CS) resultantes de uma mudança no modo de controle. "PERMITIDA" na Figura 14 indica que a sincronização, antes de uma mudança no modo de controle, é permitida. "NÃO PERMITIDA" na Figura 14 indica que a sincronização, antes de uma mudança no modo de controle, não é permitida.

[00134] Por exemplo, quando o modo de controle é mudado do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo (no caso de uma combinação de (B) e (e) na Figura 14), em virtude de C1 na Figura 14 ser "0 -> x", a embreagem C1 muda do estado acoplado para o estado liberado. Em virtude de "B"' na Figura 14 ser "x -> O", o freio B1 muda do estado liberado para o estado acoplado. Em virtude de CS n a Figura 14 ser "x -> O", a embreagem CS muda do estado liberado para o estado acoplado. Em virtude de Tm1 na Figura 14 ser "o -> x", o torque MG1 Tm1 muda de um estado diferente de zero a um estado zero. Portanto, o número de objetos controlados para serem mudados é quatro, isto é, C1, B1, CS e Tm1, de modo que "4" é mostrado na "soma" na Figura 14. "SINCRONIZAÇÃO" na Figura 14 mostra "NÃO PERMITIDO". Isto é, no modo de velocidade baixa em série e em paralelo antes da mudança, não é permitido sincronizar a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência (relação das velocidades de rotação entre a velocidade de rotação da transmissão da unidade de transmissão 40 e a velocidade de rotação da engrenagem anular R2 da unidade diferencial 5), com a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência no modo de velocidade alta em paralelo, após a mudança de antemão. Isso é porque a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência no modo de velocidade alta em paralelo, após a mudança, não fica dentro da faixa mutável da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência no modo de velocidade baixa em série e em paralelo, antes da mudança (consultar as Figuras 15 e 16 descritas abaixo).

[00135] Uma mudança resultante de outra mudança é também como mostrado na Figura 14, de modo que sua descrição detalhada não vai ser repetida.

[00136] Entre as combinações na mudança do modo de controle, mostradas na Figura 14, nas mudanças indicadas por caixas de linhas pontilhadas na Figura 14, isto é, uma mudança entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo (uma mudança entre (b) e (e) e uma mudança entre (E) e (b) na Figura 14), e uma mudança entre o modo de velocidade alta em série e em paralelo e o modo de velocidade baixa em paralelo (uma mudança entre (D) e (c) e uma mudança entre (C) e (d) na Figura 14), o número de objetos controlados a serem mudados é maior do que as outras mudanças e é quatro, e a "SINCRONIZAÇÃO" não é permitida. Isso é porque é necessário não apenas mudar o modo de acionamento, entre o modo em série e em paralelo e o modo em paralelo, mas também mudar o estágio de velocidade entre o estágio de baixa velocidade (a embreagem C1 é acoplada e o freio B1 é liberado) e o estágio de alta velocidade (o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 está liberada) na unidade de transmissão 40.

[00137] Desse modo, em uma mudança entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo e uma mudança entre o modo de velocidade alta em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo, não apenas a sincronização entre uma mudança no modo de controle não é permitida, mas também uma mudança no modo de acionamento e uma mudança no estágio de velocidade são executadas, de modo que há muitos objetos a serem controlados ao mesmo tempo, e há uma preocupação com o controle ficar complexo.

[00138] Considerando-se essa inconveniência, quando uma mudança entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo é necessária, ou quando uma mudança entre o modo de velocidade alta em série e em paralelo e o modo de velocidade baixa em paralelo é necessária (isto é, quando ambas uma mudança no modo de acionamento e uma mudança no estágio de velocidade são necessárias), o controlador 100, de acordo com a presente concretização, executa seletivamente qualquer um de um primeiro controle de mudança e de um segundo controle de mu- dança. No primeiro controle de mudança, o modo de acionamento e o estágio de velocidade são mudados pelo modo em série. No segundo controle de mudança, sem passar pelo modo em série, uma mudança em um do modo de acionamento e do estágio de velocidade é feita, e depois uma mudança no outro do modo de acionamento e do estágio de velocidade é feita.

[00139] No primeiro controle de mudança, em virtude do modo de acionamento e do estágio de velocidade serem mudados pelo modo em série, o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, é reduzido, e o controle é simplificado em comparação com o caso no qual o modo de acionamento e o estágio de velocidade são mudados ao mesmo tempo (no caso no qual o modo de controle é mudado diretamente do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo).

[00140] A Figura 15 mostra uma mudança na relação de velocidades do sistema de transmissão de potência, no caso no qual uma mudança entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e modo de velocidade alta em paralelo é feita pelo uso do primeiro controle de mudança. A relação de velocidades do sistema de transmissão de potência é a relação de velocidades de rotação entre a velocidade de rotação do transportador CA1 da unidade de transmissão 40 e a velocidade de rotação da engrenagem anular R2 da unidade diferencial 50, como descrito acima. Na Figura 15, o eixo da abscissa representa a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência.

[00141] Na Figura 15, a região retangular (A) indica a faixa mutável da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência no modo de velocidade baixa em série e em paralelo, a região retangular (B) indica a faixa mutável da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência no modo em série, e a região retangular (C) indica a faixa mutável da relação de velocidades do sistema de trans- missão de potência no modo de velocidade alta em série e em paralelo.

[00142] Na Figura 15, a região retangular (D) indica a primeira relação de velocidades (a seguir, também referida como uma relação de velocidades de sincronização de velocidade baixa) do sistema de transmissão de potência no modo em série e em paralelo, e a região retangular (E) indica a segunda relação de velocidades (a seguir, também referida como a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta) do sistema de transmissão de potência no modo em série e em paralelo. Ambas a primeira relação de velocidades (relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa) e a segunda relação de velocidades (relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta) são um valor fixo, e são pré-armazenadas em uma memória interna do controlador 100.

[00143] Como mostrado na Figura 15, a faixa mutável da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência no modo de velocidade baixa em série e em paralelo inclui a primeira relação de velocidades (relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa) do sistema de transmissão de potência no modo de velocidade baixa em paralelo, mas não inclui a segunda relação de velocidades (relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta) do sistema de transmissão de potência no modo de velocidade alta em paralelo. De modo similar, a faixa mutável da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência, no modo de velocidade alta em série e em paralelo, inclui a segunda relação de velocidades (relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta) do sistema de transmissão de potência, no modo de velocidade alta em paralelo, mas não inclui a primeira relação de velocidades (relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa) do sistema de transmissão de potência, no modo de ve- locidade baixa em paralelo. Por outro lado, a taxa mutável do elemento de saída, no modo em série, inclui ambas a primeira relação de velocidades (relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa) do sistema de transmissão de potência, no modo de velocidade baixa em paralelo, e a segunda relação de velocidades (relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta) do sistema de transmissão de potência, no modo de velocidade alta em paralelo.

[00144] Por exemplo, considera-se que o modo de controle atual é o modo de velocidade baixa em série e em paralelo, e a relação de velocidades atual do sistema de transmissão de potência é A(0), isto é, em um lado de redução de velocidade com relação à relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa\. Quando um pedido para mudar o modo de controle para o modo de velocidade alta em paralelo tiver sido, nesse caso, emitido, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo pelo uso do primeiro controle de mudança.

[00145] No primeiro modo de mudança, a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência muda ao longo da rota, indicada pela seta contínua na Figura 15. Especificamente, o controlador 100 executa sequencialmente o processo apresentado a seguir.

[00146] Inicialmente, o controlador 100 sincroniza a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa. Esse processo é implementado por execução de controle de realimentação no torque MG1 Tm1, de modo que a velocidade de rotação do primeiro MG 20 seja sincronizada com a velocidade de rotação do motor 10.

[00147] Após a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência ser sincronizada com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa, o controlador 100 muda o modo de acionamento para o modo em série. O número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo nessa mudança, é três, isto é, C1, Cs e Tm1, como mostrado na combinação de (B) e (a) na Figura 14, e é inferior a quatro.

[00148] Após o modo de acionamento ser mudado para o modo em série, o controlador 100 sincroniza a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta. Esse processo é implementado por execução de controle de realimentação no torque MG1 Tm1, de modo que a velocidade de rotação da engrenagem solar S1 da unidade de transmissão 40 seja zero.

[00149] Após a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência ser sincronizada com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta, o controlador 100 muda o modo de acionamento para o modo em paralelo e muda o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 para o estágio de velocidade alta Hi. O número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo nessa mudança, é dois, isto é, B1 e Tm1, como mostrado na combinação de (A) e (e) na Figura 14, e é inferior a 4.

[00150] Desse modo, quando o modo de controle é mudado do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo pelo uso do primeiro controle de mudança, o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, é inferior a quatro, isto é, o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, no caso no qual o modo de controle é mudado diretamente do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo, de modo que o controle é simplificado.

[00151] Quando o modo de controle é mudado de (C) modo de velocidade alta em série e em paralelo para (d) modo de velocidade bai- xa em paralelo, de (D) modo de velocidade baixa em paralelo para (c) modo de velocidade alta em série e em paralelo, ou de (E) modo de velocidade alta em paralelo para (b) modo de velocidade baixa em série e em paralelo pelo uso do primeiro controle de mudança, também o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, é inferior a quatro, de modo que o controle é simplificado.

[00152] O primeiro controle de mudança inclui o processo de sincronização da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa (a seguir, referido como o primeiro controle de sincronização) e o processo de sincronização da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta (a seguir, referido como o segundo controle de sincronização). Portanto, é possível eliminar a ocorrência de um choque, devido a uma mudança em ambos o modo de acionamento e o estágio de velocidade.

[00153] No exemplo mostrado na Figura 15, em virtude da relação de velocidades atual A(0) do sistema de transmissão de potência estar em um lado de redução de velocidade, com relação à relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa, de modo que a direção, na qual a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência muda pelo primeiro controle de sincronização, e a direção, na qual a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência muda pelo segundo controle de sincronização, estão ambas em uma direção de aumento de velocidade.

[00154] No entanto, quando a relação de velocidades atual A(0) do sistema de transmissão de potência fica entre a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa e a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta, a direção, na qual a relação de velocidades do sistema de transmissão de potên- cia muda pelo primeiro controle de sincronização, e a direção, na qual a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência muda pelo segundo controle de sincronização, estão em direções opostas. Isto é, em virtude da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência não apenas mudar na direção de redução de velocidade, mas também mudar na direção de aumento de velocidade, durante o primeiro controle de mudança, há uma preocupação de que a velocidade de rotação do motor 10 aumentar ou diminuir, e, por consequência, um usuário experimenta uma sensação de estranheza.

[00155] Quando se prevê que a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência, em ambas a direção de redução de velocidade e a direção de aumento de velocidade, se o controlador 100 executar o primeiro controle de mudança, isto é, quando um valor real da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência, antes da mudança (ou um valor desejado da relação de velocidades após a mudança), ficar entre a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa e a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta, o controlador 100 executa não o primeiro controle de mudança, mas o segundo controle de mudança.

[00156] A Figura 16 mostra uma mudança na relação de velocidades do sistema de transmissão de potência, no caso no qual uma mudança entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo é feita pelo uso do segundo controle de mudança. O eixo da abscissa e as regiões retangulares (A) a (E) na Figura 16 são similares àqueles da Figura 15, de modo que a descrição detalhada não vai ser repetida.

[00157] Por exemplo, considera-se que o modo de controle atual é o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e a relação de velocidades atual é A(1), entre a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa e a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta. Nesse caso, se o modo de controle for mudado para o modo de velocidade alta em paralelo pelo uso do primeiro controle de mudança, a direção, na qual a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência muda em consequência do primeiro controle de sincronização (direção de redução de velocidade), e a direção, na qual a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência muda em consequência do segundo controle de sincronização (direção de aumento de velocidade), são opostas entre si, como indicado pelas linhas tracejadas curtas e longas na Figura 16. Isto é, se o controlador 100 executar o primeiro controle de mudança, a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência muda em ambas a direção de redução de velocidade e direção de aumento de velocidade, durante o primeiro controle de mudança, de modo que um usuário experimenta uma sensação de estranheza.

[00158] O controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo pelo uso do segundo controle de mudança.

[00159] No segundo controle de mudança, a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência muda ao longo da rota indicada pela seta contínua na Figura 16. Especificamente, o controlador 100 executa sequencialmente o processo apresentado a seguir.

[00160] Inicialmente, o controlador 100 muda o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 do estágio de velocidade baixa Lo para o estágio de velocidade alta Hi. Isto é, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em série e em paralelo. O número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo nessa mudança, é três, isto é, C1, B1 e Tm1, como mostrado na combinação de (B) e (c) na Figura 14, e é inferior a quatro.

[00161] Após o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 ser mudado do estágio de velocidade baixa Lo para o estágio de velocidade alta Hi, o controlador 100 muda o modo de acionamento do modo em série e em paralelo para o modo em paralelo. Isto é, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade alta em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo. O número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo nessa mudança, é dois, isto é, CS e Tm1, como mostrado na combinação de (C) e (e) na Figura 14, e é inferior a quatro.

[00162] Desse modo, quando o modo de controle é mudado do modo de velocidade alta em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo pelo uso do segundo controle de mudança, o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, é inferior a quatro, isto é, o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, no caso no qual o modo de controle é mudado diretamente do modo de velocidade alta em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo, de modo que o controle é simplificado.

[00163] Quando o modo de controle é mudado de (C) modo de velocidade alta em série e em paralelo para (d) modo de velocidade baixa em paralelo, de (D) modo de velocidade baixa em paralelo para (c) modo de velocidade alta em série e em paralelo, ou de (E) modo de velocidade alta em paralelo para (b) modo de velocidade baixa em série e em paralelo pelo uso do segundo controle de mudança, também o número de objetos, que são controlados ao mesmo tempo, é inferior a quatro, de modo que o controle é simplificado.

[00164] Desse modo, no segundo controle de mudança, sem passar pelo modo em série, uma mudança em um do modo de acionamento e do estágio de velocidade é feita, e depois uma mudança no outro do modo de acionamento e do estágio de velocidade é feita. Portanto, como mostrado na Figura 16, é possível simplificar o controle, enquanto evitando uma mudança na relação de velocidades, em ambas a direção de redução de velocidade e a direção de aumento de velocidade.

[00165] A Figura 17 é um fluxograma, que mostra um procedimento que é executado pelo controlador 100, no momento no qual o modo de controle é mudado do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo.

[00166] Na etapa (a seguir, a etapa é abreviada como "S") 10, o controlador 100 determina se um pedido de mudança do modo de controle para o modo de velocidade alta em paralelo foi emitido. O controlador 100 determina se um pedido de mudar o modo de controle para o modo de velocidade alta em paralelo foi emitido com base na velocidade do veículo, na carga do veículo e nos mapas mostrados nas Figuras 12 e 13. Quando um pedido de mudança do modo de controle para o modo de velocidade alta em paralelo é emitido (SIM em S10), o processo segue para S11. De outro modo (NÃO em S10), o processo é terminado.

[00167] Em S11, o controlador 100 determina se a relação de velocidades atual (um valor real da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência) está em um lado de aumento de velocidade com relação à relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa. O controlador 100, por exemplo, calcula a relação de velocidades atual com base na velocidade de rotação do motor 10 e da velocidade de rotação da engrenagem anular R2 da unidade diferencial 50. Quando a relação de velocidades atual está em um lado de aumento de velocidade, com relação à relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa (SIM em S11), isto é, quando a relação de velocidades atual fica entre a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa e a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta, o processo segue para S12. Quando a relação de velocidades atual não está em um lado de aumento de velocidade, com relação à relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa (NÃO em S11), isto é, quando a relação de velocidades atual não fica entre a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa e a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta, o processo segue para S13.

[00168] Em S12, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo pelo uso do segundo controle de mudança. Isto é, o controlador 100 muda o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 do estágio de velocidade baixa Lo para o estágio de velocidade alta Hi, e depois muda o modo de acionamento do modo em série e em paralelo para o modo em paralelo.

[00169] Em S13, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo pelo uso do primeiro controle de mudança. Isto é, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo pelo modo em série. Mais especificamente, o controlador 100 sincroniza a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa no modo de velocidade baixa em série e em paralelo, depois muda o modo de acionamento para o modo em série, após o que, sincroniza a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta no modo em série, e depois muda o modo de controle do modo de velocidade alta em paralelo.

[00170] A Figura 18 é um fluxograma que mostra um procedimento, que é executado pelo controlador 100 no momento em que o modo de controle é mudado do modo de velocidade alta em paralelo para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo.

[00171] Em S20, o controlador 100 determina se um pedido para mudar o modo de controle para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo foi emitido. O controlador 100 determina se um pedido para mudar o modo de controle para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo foi emitido, com base na velocidade do veículo, na carga do veículo e nos mapas mostrados nas Figuras 12 e 13. Quando um pedido para mudar o modo de controle para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo é emitido (SIM em S20), o processo segue para S21. De outro modo (NÃO em S20), o processo é terminado.

[00172] Em S21, o controlador 100 determina se uma relação de velocidades desejada (um valor desejado da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência) estiver em um lado de aumento de velocidade, com relação à relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa. O controlador 100, por exemplo, determina a relação de velocidades desejada com base no estado de deslocamento do veículo 1 e no modo de controle após a mudança. Quando a relação de velocidades desejada está em um lado de aumento de velocidade, com relação à relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa (SIM em S21), isto é, quando a relação de velocidades atual está entre a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa e a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta, o processo segue para S22. Quando a relação de velocidades atual não está em um lado de aumento de velocidade, com relação à relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa (NÃO em S21), isto é, quando a relação de velocidades atual não fica entre a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa e a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta, o pro- cesso segue para S23.

[00173] Em S22, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade alta em paralelo para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo pelo uso do segundo controle de mudança. Isto é, o controlador 100 muda o modo de acionamento do modo em paralelo para o modo em série e em paralelo, e depois muda o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 do estágio de velocidade alta Hi para o estágio de velocidade baixa Lo, sem passar pelo modo em série.

[00174] Em S23, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade alta em paralelo para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo pelo uso do primeiro controle de mudança. Isto é, o controlador 100 muda o modo de controle do modo de velocidade alta em paralelo para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo pelo modo em série. Mais especificamente, o controlador 100 muda o modo de controle do modo em paralelo para o modo em série, sincroniza a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa no modo em série, depois muda o modo de controle para o modo de velocidade baixa em série e em paralelo, após o que, controla o torque MG1, de modo que a relação de velocidades do sistema de transmissão de potência fica sendo a relação de velocidades desejada no modo de velocidade baixa em série e em paralelo.

[00175] A Figura 19 é um diagrama de sincronização, que mostra um exemplo de mudanças em operações dos elementos rotativos e no torque de saída de cada fonte de energia, no caso no qual o modo de controle é mudado do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo pelo uso do primeiro controle de mudança (pelo modo em série). Na Figura 19, com a intenção de conveniência de descrição, considera-se que o grau opera- cional do acelerador é constante.

[00176] O gráfico de topo da Figura 19 é um diagrama de sincronização, que mostra as mudanças temporais nas velocidades de rotação dos elementos rotativos (o eixo de rotação do primeiro MG 20, o eixo de saída do motor 10 e o eixo de rotação do segundo MG 30). No gráfico de topo da Figura 19, o eixo das ordenadas representa a velocidade de rotação e o eixo da abscissa representa o tempo.

[00177] O gráfico intermediário da Figura 19 é um diagrama de sincronização, que mostra as mudanças temporais nas pressões hidráulicas, que são, respectivamente, fornecidas aos elementos de acoplamento (a embreagem C1, o freio B1 e a embreagem CS). No gráfico intermediário da Figura 19, o eixo das ordenadas representa a pressão hidráulica, e o eixo das abscissas representa o tempo.

[00178] O gráfico de fundo da Figura 19 é um diagrama de sincronização, que mostra mudanças temporais em torques de saída das fontes de energia (o motor 10, o primeiro MG 20 e o segundo MG 30). No gráfico de fundo da Figura 19, o eixo das ordenadas representa o tor-que e o eixo das abscissas representa o tempo.

[00179] Quando um pedido para mudar o modo de controle do modo de velocidade baixa em série e em paralelo para o modo de velocidade alta em paralelo é emitido no tempo t1, uma mudança do modo de velocidade baixa em série e em paralelo par a o modo em série é iniciado no tempo t2. Nesse momento, a velocidade de rotação do motor 10 é diminuída em consequência de um aumento no torque MG1 (torque negativo) na direção negativa. O torque de inércia é liberado para o lado das rodas motrizes 90 em consequência de uma diminuição na velocidade de rotação do motor 10, o torque MG2 é reduzido. Em consequência de uma diminuição na velocidade de rotação do motor 10, a velocidade de rotação muda de modo a aproximar-se da relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa.

[00180] O torque MG1 é reduzido na direção positiva na sincronização na qual a relação de velocidades é síncrona com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa no tempo t3, o estado síncrono é mantido. Nesse momento, a pressão hidráulica, que é fornecida à embreagem C1, é diminuída de modo que a em-breagem C1 seja colocada no estado liberado, e a pressão hidráulica, que é fornecida à embreagem CS, é aumentada de modo que a embreagem CS seja posta no estado acoplado.

[00181] A pressão hidráulica da embreagem CS aumenta a valor de limite superior no tempo t4, de modo que uma mudança no modo de acionamento para o modo em série é completado. Quando uma mudança no modo de acionamento para o modo em série se completa, uma mudança no modo de controle para o modo de velocidade alta em paralelo é iniciada. Quando uma mudança no modo de controle para o modo de velocidade alta em paralelo é iniciada, a velocidade de rotação do motor 10 é diminuída ainda mais por aumento do torque negativo do primeiro MG 20 na direção negativa. Portanto, a relação de velocidades muda de modo a aproximar-se da relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta. Nesse momento, em virtude do eixo de saída do motor 10 ser separado das rodas motrizes 90, nenhum torque de inércia é liberado.

[00182] O torque negativo do primeiro MG 20 é reduzido na direção positiva, na sincronização na qual a relação de velocidades é síncrona com a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta no tempo t5, de modo que o estado síncrono seja mantido. Nesse momento, a pressão hidráulica, que é fornecida ao freio B1, é aumentada, de modo que o freio B1 seja colocado no estado acoplado. No tempo t6, uma mudança no modo de controle para o modo de velocidade alta em paralelo é completada.

[00183] Como descrito acima, com o veículo híbrido de acordo com a presente concretização, quando um pedido para mudança do modo de controle, entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo, for emitido, ou quando um pedido para mudar o modo de controle, entre o modo de velocidade alta em série e em paralelo e o modo de velocidade baixa em paralelo, tiver sido emitido (isto é, quando um pedido para mudar ambos o modo de acionamento e o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 tiver sido emitido), qualquer um do primeiro controle de mudança e do segundo controle de mudança é executado seletivamente. No primeiro controle de mudança, o modo de acionamento e o estágio de velocidade são mudados pelo modo em série. No segundo controle de mudança, uma mudança em um do modo de acionamento e do estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 é feita, e depois uma mudança no outro do modo de acionamento e do estágio de velocidade é feita, sem passar pelo modo em série. Portanto, em comparação com o caso no qual o modo de acionamento e o estágio de velocidade da unidade de transmissão 40 são mudados ao mesmo tempo, um aumento nos elementos controlados, que são controlados ao mesmo tempo, é eliminado, de modo que seja possível simplificar o controle de troca. Além disso, é possível selecionar adequadamente qualquer do primeiro controle de mudança, que passa pelo modo em série, e o segundo controle de mudança, que não passa pelo modo em série, em resposta ao estado do veículo.

Concretizações alternativas [00184] A concretização descrita acima pode ser, por exemplo, modificada nas seguintes concretizações alternativas.

[00185] (1) Na presente concretização, o caso no qual o modo de controle é mudado entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo é basicamente descrito.

[00186] No entanto, quando o modo de controle é mudado entre o modo de velocidade alta em série e em paralelo e o modo de velocidade baixa em paralelo, também um aumento no número de elementos controlados, que são controlados ao mesmo tempo, é eliminado por execução seletiva de qualquer um do primeiro controle de mudança e do segundo controle de mudança, de modo que seja possível simplificar o controle de troca. Uma mudança no modo de controle, entre o modo de velocidade alta em série e em paralelo e o modo de velocidade baixa em paralelo, é similar a uma mudança no modo de controle, entre o modo de velocidade baixa em série e em paralelo e o modo de velocidade alta em paralelo, exceto que uma combinação dos estados de acoplamento da embreagem C1 e do freio B1 e das relação de velocidades, que vão ser sincronizadas, são diferentes, de modo que a descrição detalhada deles não vai ser repetida.

[00187] (2) Na presente concretização, o caso no qual se determina se o modo de controle é mudado pelo uso do primeiro controle de mudança ou mudado pelo uso do segundo controle de mudança, em resposta a se um valor real da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência, antes da mudança (ou um valor desejado da relação de velocidades do sistema de transmissão de potência, após a mudança), ficar entre a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade baixa e a relação de velocidades de rotação de sincronização de velocidade alta, é descrito. No entanto, a condição para determinar se o modo de controle é mudado pelo uso do primeiro controle de mudança ou mudado pelo uso do segundo controle de mudança não é limitado à condição descrita acima.

[00188] (2-1) Por exemplo, quando a carga do veículo é maior do que um limiar, que é ajustado com base na perda de calor, o controlador 100 pode mudar o modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança. Em uma mudança no modo de controle pelo uso do pri- meiro controle de mudança, em comparação com uma mudança no modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança, há um maior número de rotas pelas quais a corrente escoa, sob a influência de, por exemplo, um controle de sincronização acompanhado usando o torque MG1, de modo que a perda de calor aumenta. Por outro lado, em uma mudança no modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança, a perda de calor mecânica, devido a um deslizamento dos elementos de acoplamento, ocorre. A perda de calor mecânica tende a aumentar na medida em que a carga do veículo aumenta. Portanto, por colocação do limiar, a ser comparado com a carga do veículo, em um valor no qual a perda de calor mecânica é maior do que a perda de calor elétrica, é possível eliminar um aumento na perda de calor, quando da mudança do modo de controle.

[00189] A Figura 20 é uma vista que mostra um exemplo de um mapa para determinar se o modo de controle é mudado pelo uso do primeiro controle de mudança ou mudado pelo uso do segundo controle de mudança, em resposta a se a carga do veículo é maior do que um limiar, que é estabelecido com base na perda de calor. Na Figura 20, o eixo das ordenadas representa a carga do veículo, e o eixo das abscissas representa a velocidade do veículo. O limiar, que muda linearmente com uma velocidade do veículo, é estabelecido na Figura 20. O limiar mostrado na Figura 20 é um exemplo, e não é limitado a um valor que muda linearmente. O limiar pode ser, por exemplo, um valor que muda não linearmente. Como mostrado na Figura 20, o limiar é estabelecido de modo a diminuir na medida em que a velocidade do veículo aumenta.

[00190] O controlador 100 pode calcular um limiar correspondente a uma velocidade do veículo por consulta ao mapa mostrado na Figura 20, pode mudar o modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança, quando a carga do veículo excede o limiar, e pode mudar o modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança, quando a carga do veículo é inferior ao limiar.

[00191] (2-2) Alternativamente, o controlador 100 pode mudar o modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança, quando um modo, tal com um modo esportivo, que é selecionado quando um usuário precisa de uma grande resposta de força de acionamento, é selecionado. Uma mudança no modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança requer sincronização da relação de velocidades e troca dos estados de acoplamento dos elementos de acoplamento, sequencialmente, de modo um tempo, a partir do início da mudança até a finalização dela, pode se estender, em comparação a uma mudança no modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança. Portanto, quando um modo, tal como um modo esportivo, for selecionado por um usuário, é possível mudar rapidamente o modo de controle por mudança do modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança. Portanto, é possível eliminar a deterioração da resposta da força de acionamento.

[00192] (2-3) Alternativamente, o controlador 100 pode mudar o modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança, quando um modo, tal como um modo confortável, que é selecionado quando um usuário requer um deslocamento de veículo relativamente suave, é selecionado. Uma mudança no modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança muda o modo de controle, fazendo com que os elementos de acoplamento para controle hidráulico deslizem, em comparação com uma mudança no modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança, de modo que vibrações, ou similares, podem ocorrer no veículo. Portanto, quando um modo, tal como um modo confortável, for selecionado, é possível eliminar a ocorrência de vibrações, ou similares, por mudança do modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança.

[00193] (2-4) Alternativamente, o controlador 100 pode mudar o modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança, quando uma temperatura do óleo estiver inferior a um limiar. Quando embrea-gens hidráulicas de discos múltiplos são usadas como elementos de acoplamento, a controlabilidade pode se deteriorar em um ambiente de baixa temperatura. Portanto, vibrações, ou similares, podem ocorrer no veículo, quando os elementos de acoplamento são forçados a deslizar. Portanto, quando a temperatura do óleo for inferior a um limiar, isto é, em uma faixa de temperatura na qual a controlabilidade se deteriora, é possível eliminar a ocorrência de vibrações, ou similares, por mudança do modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança.

[00194] (2-5) Alternativamente, o controlador 100 pode mudar o modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança, quando a carga do veículo é superior a um limiar, que é estabelecido com base na saída nominal do primeiro MG 20. Uma mudança no modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança pode ser maior na potência de entrada / saída do primeiro MG 20 do que uma mudança no modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança. Portanto, quando a carga do veículo é um valor que excede a saída nominal do primeiro MG 20, é possível eliminar a operação do primeiro MG 20 relativa à saída nominal por mudança do modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança.

[00195] A Figura 21 é uma vista que mostra um exemplo de um mapa para determinar se o modo de controle é mudado pelo uso do primeiro controle de mudança ou mudado pelo uso do segundo controle de mudança, em resposta a se a carga do veículo é maior do que um limiar, que é estabelecido com base na saída nominal do primeiro MG 20. Na Figura 21, o eixo das ordenadas representa a carga do veículo, e o eixo das abscissas representa a velocidade do veículo. O limiar, que muda linearmente com uma velocidade do veículo, é estabelecido na Figura 21. O limiar mostrado na Figura 21 é um exemplo, e não é limitado a um valor que muda linearmente. O limiar pode ser, por exemplo, um valor que muda não linearmente. Como mostrado na Figura 21, o limiar é estabelecido de modo a diminuir na medida em que a velocidade do veículo aumenta.

[00196] O controlador 100 pode calcular um limiar correspondente a uma velocidade do veículo por consulta ao mapa mostrado na Figura 21, pode mudar o modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança, quando a carga do veículo excede o limiar, e pode mudar o modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança, quando a carga do veículo é menor do que o limiar.

[00197] (2-6) Alternativamente, o controlador 100 pode mudar o modo de controle pelo uso do segundo controle de mudança, quando a temperatura do primeiro MG 20, ou temperatura de um inversor, que aciona o primeiro MG 20, é superior a um limiar. Alternativamente, o controlador 100 pode mudar o modo de controle pelo uso do primeiro controle de mudança, quando a temperatura de pelo menos qualquer um da embreagem C1, freio B1 e embreagem CS é inferior a um limiar. Com essa configuração, é possível eliminar uma alta temperatura de dispositivo, que é usado na mudança do modo de controle.

[00198] A concretização e as concretizações alternativas descritas acima podem ser combinadas entre si, se necessário.

[00199] As concretizações descritas acima são ilustrativas e não restritivas em todos os aspectos. O âmbito da invenção é definido pelas reivindicações em anexo em vez pela descrição apresentada acima. O âmbito da invenção é tencionado para abranger todas as modificações dentro do âmbito das reivindicações em anexo e de seus equivalentes.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Veículo híbrido, caracterizado pelo fato de que compreende: um motor de combustão interna (10); uma primeira máquina elétrica rotativa (20); uma segunda máquina elétrica rotativa (30), configurada para transmitir potência a uma roda motriz; uma transmissão (40) incluindo um elemento de entrada, configurado para receber potência do motor de combustão interna (10), e um elemento de saída, configurado para transmitir potência, a transmissão (40) sendo configurada para alternar entre um estado não neutro, no qual a potência é transmitida entre o elemento de entrada e o elemento de saída em qualquer um de um estágio de baixa velocidade e um estágio de alta velocidade, e um estado neutro, no qual a potência não é transmitida entre o elemento de entrada e o elemento de saída; uma unidade diferencial (50) incluindo um primeiro elemento rotativo, um segundo elemento rotativo e um terceiro elemento rotativo, o primeiro elemento rotativo sendo conectado à primeira máquina elétrica rotativa (20), o segundo elemento rotativo sendo conectado à segunda máquina elétrica rotativa (30) e à roda motriz, o terceiro elemento rotativo sendo conectado ao elemento de saída, e a unidade diferencial (50) sendo configurada de modo que quando as velocidades de rotação de quaisquer do primeiro elemento rotativo, segundo elemento rotativo e terceiro elemento rotativo são determinadas, uma velocidade de rotação daquele remanescente dos primeiro elemento rotativo, segundo elemento rotativo e terceiro elemento rotativo é determinada; uma embreagem (CS) proporcionada em uma segunda rota, pela qual a potência é transmitida do motor de combustão interna (10) para a primeira máquina elétrica rotativa (20) por meio de uma rota diferente de uma primeira rota, pela qual a potência é transmitida do motor de combustão interna (10) para a primeira máquina elétrica rotativa (20) por meio da transmissão (40) e da unidade diferencial (50), a embreagem (CS) sendo configurada para alternar entre um estado engatado, no qual a potência é transmitida do motor de combustão interna (10) para a primeira máquina elétrica rotativa (20), e um estado liberado, no qual a transmissão de potência do motor de combustão interna (10) para a primeira máquina elétrica rotativa (20) é interrompida; e uma unidade de controle eletrônico (100) configurada para mudar um modo de acionamento entre um modo em série e em paralelo, um modo em paralelo e um modo em série, a unidade de controle eletrônico (100) sendo configurada para controlar a embreagem (CS) e a transmissão (40) no modo em série e em paralelo, de modo que a embreagem (CS) seja colocada no estado liberado e a transmissão (40) seja colocada no estado não neutro, a unidade de controle eletrônico (100) sendo configurada para controlar a embreagem (CS) e a transmissão (40) no modo em paralelo, de modo que a embreagem (CS) seja colocada no estado acoplado e a transmissão (40) seja colocada no estado neutro, a unidade de controle eletrônico (100) sendo configurada para, quando o modo de acionamento é mudado de um do modo em série e em paralelo e do modo em paralelo para o outro do modo em série e em paralelo e do modo em paralelo, e o estágio de velocidade é mudado de um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, executar seletivamente qualquer um dos primeiro controle e segundo controle, o primeiro controle sendo o controle no qual o modo de acionamento e o estágio de velocidade são mudados pelo modo em série, o segundo controle sendo o controle no qual um do modo de acionamento e do estágio de velocidade é mudado e depois o outro do modo de acionamento e do estágio de velocidade é mudado sem passar pelo modo em série.

2. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para, quando se prevê que uma relação de velocidades de rotação entre o elemento de entrada da transmissão (40) e o segundo elemento rotativo da unidade diferencial (50) muda em ambas uma direção de redução de velocidade e uma direção de aumento de velocidade, em um caso no qual a unidade de controle eletrônico (100) executa o primeiro controle, executar o segundo controle; a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para, quando se prevê que a relação das velocidades de rotação em uma da direção de redução de velocidade e da direção de aumento de velocidade, em um caso no qual a unidade de controle eletrônico (100) executa o primeiro controle, executar o primeiro controle.

3. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que: a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para pré-armazenar a relação de velocidades de rotação, quando o um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta é estabelecido no modo em paralelo, como uma primeira relação de velocidades de rotação de sincronização; a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para pré-armazenar a relação de velocidades de rotação, quando o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta é estabelecido no modo em paralelo, como uma segunda relação de velocidades de rotação de sincronização; e a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para, quando o modo de acionamento é mudado do modo em série e em paralelo para o modo em paralelo, e o estágio de velocidade for mudado de um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, e quando um valor real da relação de velocidades de rotação ficar entre a primeira relação de velocidades de rotação de sincronização e a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização, prever que a relação de velocidades de rotação muda em ambas a direção de redução de velocidade e a direção de aumento de velocidade, em um caso no qual a unidade de controle eletrônico (100) executa o primeiro controle.

4. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que: o primeiro controle é o controle no qual a relação de velocidades de rotação é sincronizada com a primeira relação de velocidades de rotação de sincronização no modo em série e em paralelo, depois o modo de acionamento é mudado para o modo em série, após o que, a relação de velocidades de rotação é sincronizada com a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização no modo em série, depois o modo de acionamento é mudado para o modo em paralelo e o estágio de velocidade é mudado para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta; e o segundo controle é o controle no qual o estágio de velocidade é mudado de um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, e depois o modo de acionamento é mudado do modo em série e em paralelo para o modo em paralelo.

5. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que: a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para pré-armazenar a relação de velocidades de rotação, quando o um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta é estabelecido no modo em paralelo, como uma primeira relação de velocidades de rotação de sincronização; a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para pré-armazenar a relação de velocidades de rotação, quando o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta é estabelecido no modo em paralelo, como uma segunda relação de velocidades de rotação de sincronização; e a unidade de controle eletrônico (100) é configurada para, quando o modo de acionamento é mudado do modo em paralelo para o modo em série e em paralelo, e o estágio de velocidade é mudado do um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta, e quando um valor real da relação de velocidades de rotação ficar entre a primeira relação de velocidades de rotação de sincronização e a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização, prever que a relação de velocidades de rotação muda em ambas a direção de redução de velocidade e a direção de aumento de velocidade, em um caso no qual a unidade de controle eletrônico (100) executa o primeiro controle.

6. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que: o primeiro controle é o controle no qual o modo de acionamento é mudado do modo em paralelo para o modo em série, a relação de velocidades de rotação é sincronizada com a segunda relação de velocidades de rotação de sincronização no modo em série, depois o modo de acionamento é mudado para o modo em série e em paralelo, e o estágio de velocidade é mudado para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta; o segundo controle é o controle no qual o modo de acionamento é mudado do modo em paralelo para o modo em série e em paralelo, e depois o estágio de velocidade é mudado do um do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta para o outro do estágio de velocidade baixa e do estágio de velocidade alta.