JP2018111407A - 車両用フロアカーペット及びその製造方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】通気性の制御が容易であり、且つ性能バランスに優れる車両用フロアカーペット、及びそれを効率良く製造することができる車両用フロアカーペットの製造方法を提供する。
【解決手段】本車両用フロアカーペットの製造方法は、（ａ）表皮層３、熱可塑性樹脂層７及び基材層５をこの順に備える積層体１０を形成する工程と、（ｂ）加熱することにより、熱可塑性樹脂層７に、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部を形成する工程と、（ｃ）積層体１０をプレス成形する工程とを備え、工程（ａ）では、押出機１３により溶融状態の熱可塑性樹脂７ａを押出することによって熱可塑性樹脂層７を製膜しており、且つ、表皮層３と熱可塑性樹脂層７との界面、及び熱可塑性樹脂層７と基材層５との界面の少なくとも一方に、非密着部が形成されるように、熱可塑性樹脂層７を介して表皮層３と基材層５とを接着して積層体１０を形成している。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用フロアカーペット及びその製造方法に関する。
従来、自動車等の車両には、車室内の音を吸音する吸音機能を有するフロアカーペットが用いられている。このようなフロアカーペットとしては、例えば、表皮層及び不織布層（吸音層）が、通気性を有する接着層を介して積層された積層構造を備えるものが知られている。
そして、このような積層構造を備えるフロアカーペットを製造する方法としては、例えば、表皮層の裏面側（又は不織布層の表面側）に、パウダー状のポリエチレン樹脂又はその分散液を散布し、加熱溶融させた後、不織布層（又は表皮層）を積層し、圧着冷却する方法が知られている（特許文献１参照）。
更には、表皮層と不織布層の間に、溶融製膜された非通気のポリエチレン樹脂層を介在させて圧着した後、加熱又は非加熱の針を用いた機械的な穿孔により、積層体の外側からポリエチレン樹脂層に孔を設け、ポリエチレン樹脂からなる接着層に通気性を付与する方法が知られている（特許文献２参照）。
また、表皮層と不織布層の間に、予め開孔が設けられたポリエチレン樹脂フィルムやシートを挿入し、加熱溶融させた後、圧着冷却する方法が知られている。
特開２０００−１４５２２号公報 特開２００７−１６１１５３号公報
しかしながら、通気性を有する接着層の形成に関し、パウダー状のポリエチレン樹脂を用いる従来法では、接着層に空隙が形成されやすいため、低通気度（特に、１０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ未満）のフロアカーペットを製造する際には、接着層の目付量を多くする必要が生じる。更には、パウダー状のポリエチレン樹脂を得るためには、樹脂ペレットを粉砕する工程が必要となる。そのため、この従来法では、軽量化、低コスト化、生産効率の観点において未だ十分ではなく、改善の余地がある。
また、通気性を有する接着層の形成に関し、積層体の外側からポリエチレン樹脂層に孔を設ける従来法では、穿孔を行う工程が必要となるうえに、そのための設備も必要となる。そのため、この従来法では、低コスト化、生産効率の観点において未だ十分ではなく、改善の余地がある。
更に、通気性を有する接着層の形成に関し、予め開孔が設けられたポリエチレン樹脂フィルムやシートを用いる従来法においては、フィルム自体が高価であるうえ、通気性の制御が容易ではなく、何種類ものフィルムを用意することも経済的に不利である。そのため、この従来法では、通気度の制御性、低コスト化、生産効率の観点において未だ十分ではなく、改善の余地がある。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、通気性の制御が容易であり、且つ通気性及び耐久性の性能バランスに優れる車両用フロアカーペット、及び、それを効率良く製造することができる車両用フロアカーペットの製造方法を提供することを課題とする。
上記問題を解決するために、請求項１に記載の発明は、表皮層、熱可塑性樹脂層及び基材層をこの順に備える車両用フロアカーペットであって、
前記熱可塑性樹脂層は、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部を有しており、
前記熱開孔部は、前記表皮層又は前記基材層における前記熱可塑性樹脂層側の表面の凹部上に、ランダムに配置されていることを要旨とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、通気度が、５〜３０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃであることを要旨とする。
上記問題を解決するために、請求項３に記載の発明は、表皮層、熱可塑性樹脂層及び基材層をこの順に備える車両用フロアカーペットの製造方法であって、
（ａ）表皮層、熱可塑性樹脂層及び基材層をこの順に備える積層体を形成する工程と、
（ｂ）前記積層体を加熱することによって、前記熱可塑性樹脂層に、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部を形成する工程と、
（ｃ）前記熱開孔部を形成した後、前記積層体をプレス成形する工程と、を備えており、
前記工程（ａ）では、押出機により溶融状態の熱可塑性樹脂を押出することによって、前記熱可塑性樹脂層を製膜しており、
且つ、前記工程（ａ）では、前記表皮層と前記熱可塑性樹脂層との界面、及び、前記熱可塑性樹脂層と前記基材層との界面の少なくとも一方に、非密着部が形成されるように、前記熱可塑性樹脂層を介して前記表皮層と前記基材層とを接着して前記積層体を形成していることを要旨とする。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記工程（ａ）における前記熱可塑性樹脂層の製膜温度が、２００〜２２０℃であることを要旨とする。
請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明において、前記工程（ａ）における前記熱可塑性樹脂層の目付量が、５０〜１５０ｇ／ｍ２であることを要旨とする。
本発明の車両用フロアカーペットは、厚み方向に貫通した熱開孔部を複数有する熱可塑性樹脂層を備えているため、通気性及び耐久性の性能バランスに優れている。更には、この熱可塑性樹脂層によって、通気性を容易に制御することができる。
本発明の車両用フロアカーペットの製造方法によれば、車両用フロアカーペットの通気性を容易に制御することができ、且つ通気性及び耐久性の性能バランスに優れた車両用フロアカーペットを効率良く製造することができる。更には、従来よりも熱可塑性樹脂層の目付量を減らすことができ、車両用フロアカーペットをより軽量化することができる。更には、汎用の押出機、及び汎用の熱可塑性樹脂を用いて製造することができるため、コスト面においても有利である。
また、工程（ａ）における熱可塑性樹脂層の製膜温度が２００〜２２０℃である場合には、通気性を容易に制御することができる。
更に、工程（ａ）における熱可塑性樹脂層の目付量が５０〜１５０ｇ／ｍ２である場合には、軽量化を図ることができるとともに、通気性を容易に制御することができる。
本発明について、本発明による典型的な実施形態の非限定的な例を挙げ、言及された複数の図面を参照しつつ以下の詳細な記述にて更に説明するが、同様の参照符号は図面のいくつかの図を通して同様の部品を示す。
車両用フロアカーペットを説明するための模式的な断面図である。 熱開孔部を説明するための模式的な断面図である。 車両用フロアカーペットの製造方法を説明するための模式図である。 非密着部を説明するための模式的な断面図である。 熱開孔部の形成について説明するための模式的な断面図である。 加熱前の積層体の断面を示す画像である。 加熱後の積層体の断面を示す画像である。
ここで示される事項は、例示的なもの及び本発明の実施形態を例示的に説明するためのものであり、本発明の原理と概念的な特徴とを最も有効に且つ難なく理解できる説明であると思われるものを提供する目的で述べたものである。この点で、本発明の根本的な理解のために必要である程度以上に本発明の構造的な詳細を示すことを意図してはおらず、図面と合わせた説明によって、本発明の幾つかの形態が実際にどのように具現化されるかを当業者に明らかにするものである。
１．車両用フロアカーペット
本実施形態１に係る車両用フロアカーペット（１）は、表皮層（３）、熱可塑性樹脂層（７）及び基材層（５）をこの順に備えるものである（図１参照）。そして、熱可塑性樹脂層（７）は、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部（９）を有しており、この熱開孔部（９）は、表皮層（３）又は基材層（５）における熱可塑性樹脂層（７）側の表面の凹部（１１）上に、ランダムに配置されている（図１及び図２参照）。
上記表皮層（３）の構造、大きさ、形状、材質等は特に限定されない。例えば、この表皮層（３）には、車両用フロアカーペットとして代表的なニードルパンチ不織布やタフテッドカーペット等、通気性を有する公知の表皮材を用いることができる。尚、これらの表皮材には、耐久性を高めるために合成樹脂ラテックスがコーティングされていてもよい。
上記基材層（５）の構造、大きさ、形状、材質等は特に限定されない。例えば、この基材層（５）には、ニードルパンチ不織布、補強等に使われる圧縮フェルト等の不織布等を用いることができる。
不織布の素材や繊度は特に限定されないが、吸音性、形状保持性の観点から、繊度が０．５〜３３ｄｔｅｘであることが好ましく、より好ましくは２．２〜１７ｄｔｅｘ、更に好ましくは３．３〜１１ｄｔｅｘである。
上記熱可塑性樹脂層（７）の大きさや形状等は特に限定されない。
また、熱可塑性樹脂層（７）を構成する成分としては、必要に応じて炭酸カルシウムや硫酸バリウム等の粉体が充填された熱可塑性樹脂が挙げられる。具体的な熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン［高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、直鎖状短鎖分岐ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、これらの各種ポリエチレンの混合物］、ポリプロピレン、エチレン・酢酸ビニル共重合体等の熱可塑性樹脂が挙げられる。これらのなかでも、製膜性やフロアカーペット成形性に優れており、汎用性が高く、低コスト且つ入手が容易であるという観点から、低密度ポリエチレンが好ましい。
尚、これらの熱可塑性樹脂は、１種単独で用いられていてもよいし、２種以上が併用されていてもよい。
上記熱開孔部（９）は、表皮層（３）又は基材層（５）における熱可塑性樹脂層（７）側の表面の凹部（１１）上に複数形成されており、その配置はランダムである（図２参照。尚、この図２では、基材層（５）の凹部（１１）上に形成された熱開孔部（９）を模式的に説明している。）。
尚、表皮層（３）や基材層（５）における「表面の凹部」とは、これらの層を構成する素材が不織布等の繊維素材であるがために、層表面に複数形成されることになる微細な凹部を意味する。
この熱開孔部（９）は、針等を用いた規則的な穿孔等により表皮層（３）や基材層（５）の外部側から形成されたものではなく、製造過程において、熱可塑性樹脂層（７）が加熱された際に形成されたものである。
そして、この車両用フロアカーペット（１）では、熱可塑性樹脂層（７）における熱開孔部（９）によって通気性が制御されている。
特に、本実施形態１に係る車両用フロアカーペット（１）は、通気度が５〜３０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ（特に１０〜２５ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ、更には、１５〜２０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ）である形態とすることができる。
尚、この通気度は、ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．２６．１（フラジール形法）に準拠して測定される値である。
また、本実施形態１に係る車両用フロアカーペット（１）は、表皮層（３）と基材層（５）の剥離強度が１０〜５８Ｎ（特に２２〜３２Ｎ）である形態とすることができる。
尚、この剥離強度は、ＪＩＳ Ｌ １０８６ ７．１０．１（剥離強さ 標準状態時）に準拠して測定される値である（但し、引張速度を１分間当たり２０ｃｍとし、且つ極大値の平均を算出している）。
本実施形態１に係る車両用フロアカーペットを製造する方法は特に限定されないが、例えば、下記の実施形態２に係る車両用フロアカーペットの製造方法により製造することができる。
２．車両用フロアカーペットの製造方法
本実施形態２に係る車両用フロアカーペットの製造方法は、
表皮層（３）、熱可塑性樹脂層（７）及び基材層（５）をこの順に備える車両用フロアカーペット（１）の製造方法であって、
（ａ）表皮層（３）、熱可塑性樹脂層（７）及び基材層（５）をこの順に備える積層体（１０）を形成する工程と、
（ｂ）積層体（１０）を加熱することによって、熱可塑性樹脂層（７）に、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部（９）を形成する工程と、
（ｃ）熱開孔部（９）を形成した後、積層体（１０）をプレス成形する工程と、を備えている。
そして、工程（ａ）では、押出機（１３）により溶融状態の熱可塑性樹脂（７ａ）を押出することによって、熱可塑性樹脂層（７）を製膜しており、且つ、工程（ａ）では、表皮層（３）と熱可塑性樹脂層（７）との界面、及び、熱可塑性樹脂層（７）と基材層（５）との界面の少なくとも一方に、非密着部（１５）が形成されるように、熱可塑性樹脂層（７）を介して表皮層（３）と基材層（５）とを接着して積層体（１０）を形成している（図１〜図５参照）。
上記工程（ａ）は、表皮層（３）、熱可塑性樹脂層（７）及び基材層（５）をこの順に備える積層体（１０）を形成する工程である。
上記積層体（１０）は、例えば、表皮層（３）と基材層（５）との間に、Ｔダイ押出ラミネート機等の汎用の押出機（１３）により溶融状態の熱可塑性樹脂（７ａ）を押出した後、一対のローラ（Ｒａ、Ｒｂ）間にて圧着し、必要に応じて冷却することによって、熱可塑性樹脂層（７）を製膜するとともに形成することができる（図３参照）。
また、表皮層（３）上に、Ｔダイ押出ラミネート機等の汎用の押出機（１３）により溶融状態の熱可塑性樹脂（７ａ）を押出した後、基材層（５）を積層して圧着し、必要に応じて冷却することによって、熱可塑性樹脂層（７）を製膜するとともに積層体（１０）を形成することができる。
更には、基材層（５）上に、Ｔダイ押出ラミネート機等の汎用の押出機（１３）により溶融状態の熱可塑性樹脂（７ａ）を押出した後、表皮層（３）を積層し、圧着し、必要に応じて冷却することによって、熱可塑性樹脂層（７）を製膜するとともに積層体（１０）を形成することができる。
上記表皮層（３）としては、車両用フロアカーペットとして代表的なニードルパンチ不織布やタフテッドカーペット等、通気性を有する公知の表皮材を用いることができる。尚、これらの表皮材には、耐久性を高めるために合成樹脂ラテックスがコーティングされていてもよい。
また、積層体（１０）における表皮層（３）の目付量は特に限定されないが、１００〜１０００ｇ／ｍ２であることが好ましい。
ここで、具体的なタフテッドカーペットとしては、基布（目付量；１００〜１５０ｇ／ｍ２）及びパイル（目付量；２５０〜８５０ｇ／ｍ２）からなり、必要に応じて合成樹脂ラテックス（目付量；３０〜１００ｇ／ｍ２）がコーティングされたものが挙げられる。
また、具体的なニードルパンチ不織布としては、綿（目付量；１００〜５００ｇ／ｍ２）からなり、必要に応じて合成樹脂ラテックス（目付量；２００ｇ／ｍ２以下）がコーティングされたものが挙げられる。
上記基材層（５）としては、ニードルパンチ不織布、補強等に使われる圧縮フェルト等の不織布等を用いることができる。
不織布の素材や繊度は特に限定されないが、吸音性、形状保持性、成型加工時の寸法安定性の観点から、繊度が０．５〜３３ｄｔｅｘであることが好ましく、より好ましくは２．２〜１７ｄｔｅｘ、更に好ましくは３．３〜１１ｄｔｅｘである。
また、積層体（１０）における基材層（５）の目付量は特に限定されないが、吸音性、形状保持性、成型加工時の寸法安定性の観点から、１００〜１０００ｇ／ｍ２であることが好ましく、より好ましくは３００〜８００ｇ／ｍ２である。
上記熱可塑性樹脂層（７）の形成に用いられる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン［高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、直鎖状短鎖分岐ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）］、ポリプロピレン、エチレン・酢酸ビニル共重合体等の熱可塑性樹脂が挙げられる。これらのなかでも、製膜性やフロアカーペット成形性に優れており、汎用性が高く、低コスト且つ入手が容易であるという観点から、低密度ポリエチレンが好ましい。尚、熱可塑性樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
また、熱可塑性樹脂層（７）を形成する際、上記熱可塑性樹脂には、必要に応じて炭酸カルシウムや硫酸バリウム等の粉体を添加してもよい。
熱可塑性樹脂のメルトフローレートは特に限定されないが、特に樹脂がポリエチレンである場合、そのメルトフローレート［ＪＩＳ Ｋ ７２１０に準拠、単位：ｇ／１０分（１９０℃）］は、２以上、１００以下であることが好ましく、より好ましくは４以上、５０未満、更に好ましくは５以上、１０未満である。
このメルトフローレートが上記範囲内である場合、積層体（１０）に非密着部（１５）を容易に形成することができる。
また、本実施形態２に係る車両用フロアカーペットの製造方法においては、積層体（１０）における熱可塑性樹脂層（７）の目付量を調整することにより、車両用フロアカーペットの軽量化を図ることができるとともに、通気性を制御することができる。具体的には、目付量を多くすれば通気性を下げることができ、目付量を少なくすれば通気性を上げることができる。
熱可塑性樹脂層（７）の目付量は、５０〜１５０ｇ／ｍ２であることが好ましく、より好ましくは８０〜１２０ｇ／ｍ２、更に好ましくは９０〜１１０ｇ／ｍ２である。
この目付量が上記範囲内である場合、軽量化を図るとともに、通気性を容易に制御することができる。
更に、工程（ａ）では、表皮層（３）と基材層（５）とを熱可塑性樹脂層（７）を介して接着して積層体（１０）を形成する際、表皮層（３）と熱可塑性樹脂層（７）との界面、及び、熱可塑性樹脂層（７）と基材層（５）との界面の少なくとも一方に、非密着部（１５）が形成されるように接着が行われる。
この非密着部（１５）は、具体的には、溶融状態の熱可塑性樹脂（７ａ）が、表皮層（３）や基材層（５）の表面形状に追従又は浸透せず、製膜後に各界面に浮いた領域（空隙）がランダムに生じるように、意図的に低い圧力（例えば、０．１〜１．５ＭＰａ、更には０．２〜０．８ＭＰａ、特に０．４〜０．６ＭＰａ）にて、表皮層（３）と基材層（５）とを圧着することで形成される（図４参照。尚、この図４では、基材層（５）と熱可塑性樹脂層（７）の界面に形成される非密着部（１５）を模式的に説明している。）。
また、本実施形態２に係る車両用フロアカーペットの製造方法においては、工程（ａ）で形成される積層体（１０）の表皮層（３）と基材層（５）の剥離強度を調整することにより、車両用フロアカーペットの通気性を制御することができる。具体的には、積層体（１０）の剥離強度を大きくすれば通気性を下げることができ、剥離強度を小さくすれば通気性を上げることができる。
尚、この剥離強度の調整は、使用する熱可塑性樹脂の種類（特に、融点やメルトフローレートを考慮して選択）や、熱可塑性樹脂層（７）を介して表皮層（３）と基材層（５）とを接着する際の圧力や熱可塑性樹脂の製膜温度等を調節することにより行うことができる。
積層体（１０）の表皮層（３）と基材層（５）の剥離強度は、４〜３０Ｎであることが好ましく、より好ましくは１４〜２０Ｎである。
この剥離強度が上記範囲内である場合、非密着部（１５）の形成性が良好であるとともに、通気性を容易に制御することができる。更には、剥離等の不具合が生じず、十分な耐久性を有しており、且つ十分な通気性を有する車両用フロアカーペットを得ることができる。即ち、通気性及び耐久性の性能バランスに優れる車両用フロアカーペットを得ることができる。
また、本実施形態２に係る車両用フロアカーペットの製造方法においては、工程（ａ）における熱可塑性樹脂層（７）の製膜温度［即ち、押出する際の溶融状態の熱可塑性樹脂（７ａ）の温度］を調整することにより、車両用フロアカーペットの通気性を制御することができる。具体的には、製膜温度を高くすれば通気性を下げることができ、製膜温度を低くすれば通気性を上げることができる。
熱可塑性樹脂層（７）の製膜温度は、２００〜２２０℃であることが好ましい。
この製膜温度が上記範囲内である場合、非密着部（１５）の形成性が良好であるとともに、通気性を容易に制御することができる。
上記工程（ｂ）は、工程（ａ）で得られた積層体（１０）を加熱することによって、熱可塑性樹脂層（７）に、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部（９）を形成する工程である。
この熱開孔部（９）の形成には、熱可塑性樹脂層（７）において、非密着部（１５）の存在により、厚み方向の熱伝導性が異なる領域が出現することが影響していると考えられる。
具体的には、積層体（１０）を加熱した際、基材層（５）［又は表皮層（３）］と熱可塑性樹脂層（７）の界面における非密着部（１５）の空隙が断熱層の役目を果たすため、図５に示すように、熱可塑性樹脂層（７）には、非密着部（１５）の上方に位置する高温領域（Ｈ）と、それ以外の低温領域（Ｌ）とが出現する。そして、高温領域（Ｈ）の樹脂が先に溶融し、溶融樹脂の界面エネルギーが極小となるように力が働くため、熱開孔部（９）が形成されると考えられる。そのため、熱開孔部（９）は、表皮層（３）及び基材層（５）のうちの少なくとも一方における熱可塑性樹脂層（７）側の表面の凹部（１１）上に、ランダムに配置されることになる。
工程（ｂ）における、積層体（１０）の加熱温度は特に限定されず、熱可塑性樹脂層（７）を構成する熱可塑性樹脂の融点等により適宜調整される。具体的には、例えば、この加熱温度は１５０℃以上（更には１５０〜２１０℃、特に１６０〜１８０℃）とすることができる。この加熱温度が上記範囲内である場合、非密着部（１５）を良好に形成することができる。
また、加熱時間は特に限定されず、例えば、２０〜９０秒であることが好ましく、更に好ましくは３０〜６０秒である。この加熱時間が上記範囲内である場合、非密着部（１５）を良好に形成することができる。
工程（ｂ）にて得られる熱開孔部（９）が形成された積層体（１０）の通気度は、後工程のプレス成形により低下する傾向があることを考慮し、車両用フロアカーペットの使用条件（目的とする通気度の範囲）よりも高め（通常３．０倍以下、特に１．１〜２．０倍、更には１．２〜１．５倍）に設定することが好ましい。
具体的には、例えば、熱開孔部（９）が形成された積層体（１０）の通気度は、５〜３０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ（特に１０〜２５ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ、更には１５〜２０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ）とすることができる。
また、工程（ｂ）にて得られる熱開孔部（９）が形成された積層体（１０）の表皮層（３）と基材層（５）の剥離強度は、６〜４８Ｎであることが好ましく、より好ましくは２０〜２７Ｎである。
この剥離強度が上記範囲内である場合、剥離等の不具合が生じず、十分な耐久性を有しており、且つ十分な通気性を有する車両用フロアカーペットを得ることができる。即ち、通気性及び耐久性の性能バランスに優れる車両用フロアカーペットを得ることができる。
上記工程（ｃ）は、工程（ｂ）において熱開孔部（９）が形成された積層体（１０）をプレス成形する工程である。このプレス工程によって、基材層（５）と表皮層（３）とが十分に圧着されて耐久性が向上されるともに、所定形状の車両用フロアカーペット（１）が得られる。
プレス成形は公知の方法を用いることができ、目的の形状等に応じてプレス条件等は適宜調整される。
また、工程（ｃ）にて得られる車両用フロアカーペット（１）の通気度は、５〜３０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ（特に１０〜２５ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ、更には、１５〜２０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ）とすることができる。
更に、工程（ｃ）にて得られる車両用フロアカーペット（１）の表皮層（３）と基材層（５）の剥離強度は、１０〜５８Ｎ（特に２２〜３２Ｎ）とすることができる。
尚、上記実施形態で記載した各構成の括弧内の符号は、後述する実施例に記載の具体的構成との対応関係を示すものである。
以下、実施例により本発明を具体的に説明する。
［１］実施例１（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３）
（１−１）車両用フロアカーペットの製造
まず、図３に示すように、一対の圧着冷却ローラＲａ、Ｒｂと、押出機１３（Ｔダイ押出ラミネート機）と、を備える汎用的なＴダイ押出バッキングラインを用いて、積層体１０を形成した。具体的には、表皮層３と、基材層５との間に、押出機１３により溶融状態の熱可塑性樹脂７ａ［製膜温度；２００〜２２０℃（表１参照）］を押出した後、一対のローラＲａ、Ｒｂ間（ギャップ：２．２ｍｍ）にて、意図的に低い圧力（０．５ＭＰａ）で圧着し、冷却することによって、熱可塑性樹脂層７（目付量；１００ｇ／ｍ２）を製膜するとともに、非密着部１５（図４参照）を各界面に有する積層体１０を形成した。
ここで、積層体１０の通気性の有無を確認したところ、通気性を有しておらず、熱可塑性樹脂層７は非開孔の状態であることが確認できた。また、同様の積層体を製造して、その断面のＳＥＭ観察（倍率；１００倍）を行ったところ、その結果からも熱可塑性樹脂層７は非開孔の状態であることが確認できた（図６参照）。
次いで、得られた積層体１０を、１５０〜２１０℃（表１参照）、６０秒間の条件で加熱することによって、熱可塑性樹脂層７に、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部９を形成した（図２、図５参照）。
ここで、加熱後の積層体１０の通気度を測定し、その結果を表１に併記した。また、同様の積層体を製造して、その断面のＳＥＭ観察（倍率；１００倍）を行ったところ、基材層５における熱可塑性樹脂層７側の表面の凹部１１上に、熱開孔部９が形成されていることが確認できた（図７参照）。更に、同様の積層体を製造して、表皮層と基材層の剥離強度を測定し、その結果を表１に併記した。
その後、熱開孔部９が形成された積層体１０に対し、一対の成形型（型温１５℃）を用いて、下記の条件にて、プレス成形（平面形状、厚み６．５ｍｍ）を行った。
加熱温度（加熱完了時）；１５０〜２１０℃（表１参照）
成形時温度；１３０〜１９０℃（加熱完了時と比べて、２０℃低い温度）
加圧力；５ｋＰａ
加圧冷却時間；６０秒間
このようにして、表皮層３と、熱開孔部９を有する熱可塑性樹脂層７と、基材層５と、をこの順に備える車両用フロアカーペット１を製造した（図１及び図２参照）。
そして、得られた車両用フロアカーペット１の通気度、及び表皮層３と基材層５の剥離強度を測定し、その結果をそれぞれ表１に併記した。
尚、実施例１における表皮層の詳細、基材層の詳細、熱可塑性樹脂層の形成に用いた熱可塑性樹脂の詳細、通気度の測定方法、及び、剥離強度の測定方法は、それぞれ、以下の通りである。
表皮層（意匠表皮層）；ニードルパンチ不織布［構成：ポリエステルステープル（１１ｄｔｅｘ、６４ｍｍ）４５％、ポリエステルステープル（６．６ｄｔｅｘ、５１ｍｍ）４５％、低融点変性ポリエステルステープル（４．４ｄｔｅｘ）１０％、目付量：３５０ｇ／ｍ２］
基材層（保形層）；ニードルパンチ不織布［構成；ポリエステルステープル（６．６ｄｔｅｘ、５１ｍｍ）６０％、低融点変性ポリエステルステープル（４．４ｄｔｅｘ）４０％、目付量；５００ｇ／ｍ２］
熱可塑性樹脂；低密度ポリエチレン、融点：１０７℃、メルトフローレート（１９０℃）：５ｇ／１０ｍｉｎ
通気度の測定方法；ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．２６．１（フラジール形法）に準拠
剥離強度の測定方法；ＪＩＳ Ｌ １０８６ ７．１０．１（剥離強さ 標準状態時）に準拠（但し、引張速度を１分間当たり２０ｃｍとし、且つ極大値の平均を算出）
尚、表１における各条件での測定値は、対象物を同条件で２〜５個製造した際の平均値である。
（１−２）実施例１の作用効果
表１によれば、加熱工程により熱可塑性樹脂層７に熱開孔部９を設けることにより、通気性及び耐久性の性能バランスに優れる車両用フロアカーペットを効率良く製造することができた。更には、汎用の製造ラインや汎用の熱可塑性樹脂を用いることにより、通気性及び耐久性の性能バランスに優れる車両用フロアカーペットを従来よりも低コストで製造することができた。
また、熱可塑性樹脂層７の製膜温度により、車両用フロアカーペットの通気度（通気性）を制御できることが確認できた。具体的には、製膜温度を高くすれば通気性を下げることができ、製膜温度を低くすれば通気性を上げることができることが確認できた。
［２］実施例２（Ｎｏ．４〜Ｎｏ．３３）
（２−１）車両用フロアカーペットの製造
まず、図３に示すように、一対の圧着冷却ローラＲａ、Ｒｂと、押出機１３（Ｔダイ押出ラミネート機）と、を備える汎用的なＴダイ押出バッキングラインを用いて、積層体１０を形成した。具体的には、表皮層３と、基材層５との間に、押出機１３により溶融状態の熱可塑性樹脂７ａ（表２〜表４参照）［製膜温度；２００〜２２０℃（表２〜表４参照）］を押出した後、一対のローラＲａ、Ｒｂ間［ギャップ；２．２〜３．０ｍｍ（表２〜表４参照）］にて、意図的に低い圧力（０．１〜１．５ＭＰａ）で圧着し、冷却することによって、熱可塑性樹脂層７［目付量；１００〜１５０ｇ／ｍ２（表２〜表４参照）］を製膜するとともに、非密着部１５（図４参照）を各界面に有する積層体１０を形成した。
次いで、得られた積層体１０を、１５０〜２１０℃（表２〜表４参照）、６０秒間の条件で加熱することによって、熱可塑性樹脂層７に、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部９を形成した（図２、図５参照）。
ここで、加熱後の積層体１０の通気度を測定し、その結果を表２〜表４に併記した。
その後、熱開孔部９が形成された積層体１０に対し、一対の成形型（型温１５℃）を用いて、下記の条件にて、プレス成形（平面形状、厚み６．５ｍｍ）を行った。
加熱温度（加熱完了時）；１５０〜２１０℃（表２〜表４参照）
成形時温度；１３０〜１９０℃（加熱完了時と比べて、２０℃低い温度）
加圧力；５ｋＰａ
加圧冷却時間；６０秒間
このようにして、表皮層３と、熱開孔部９を有する熱可塑性樹脂層７と、基材層５と、をこの順に備える車両用フロアカーペット１を製造した（図１及び図２参照）。
そして、得られた車両用フロアカーペット１の通気度を測定し、その結果をそれぞれ表２〜表４に併記した。
尚、実施例２における熱可塑性樹脂層の形成に用いた熱可塑性樹脂の詳細は以下の通りである。また、表皮層及び基材層に関しては、それぞれ、実施例１と同様である。更に、通気度の測定方法に関しても、それぞれ、実施例１と同様である。
＜熱可塑性樹脂＞
Ａ；低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、融点：１１０℃、メルトフローレート（１９０℃）：５ｇ／１０ｍｉｎ
Ｂ；低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、融点：１０２℃、メルトフローレート（１９０℃）：４５ｇ／１０ｍｉｎ
Ｃ；低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、融点：１００℃、メルトフローレート（１９０℃）：７０ｇ／１０ｍｉｎ
Ｄ；直鎖状短鎖分岐ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、融点：１２４℃、メルトフローレート（１９０℃）：１００ｇ／１０ｍｉｎ
Ｅ；低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、融点：１０８℃、メルトフローレート（１９０℃）：４５ｇ／１０ｍｉｎ
Ｆ；直鎖状短鎖分岐ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、融点：１２４℃、メルトフローレート（１９０℃）：５０ｇ／１０ｍｉｎ
Ｇ；高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、融点：１３３℃、メルトフローレート（１９０℃）：４０ｇ／１０ｍｉｎ
尚、本実施例における熱可塑性樹脂の融点は示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により測定された融点である。
尚、表２〜表４における各条件での測定値は、対象物を同条件で５個製造した際の平均値である。
（２−２）実施例２の効果
表２〜表４によれば、加熱工程により熱可塑性樹脂層７に熱開孔部９を設けることにより、車両用フロアカーペットを効率良く製造することができた。更には、汎用の製造ラインや汎用の熱可塑性樹脂を用いることにより、車両用フロアカーペットを従来よりも低コストで製造することができた。
また、表２及び表４におけるＮｏ．４、Ｎｏ．２６、Ｎｏ．３３によれば、熱可塑性樹脂層の製膜温度により、車両用フロアカーペットの通気度を制御できることが確認できた。具体的には、製膜温度を高くすれば通気性を下げることができ、製膜温度を低くすれば通気性を上げることができることが確認できた。
更に、表４におけるＮｏ．２６〜Ｎｏ．２８によれば、熱可塑性樹脂層の目付量により、車両用フロアカーペットの通気度を制御できることが確認できた。具体的には、目付量を多くすれば通気性を下げることができ、目付量を少なくすれば通気性を上げることができることが確認できた。
また、表２におけるＮｏ．５〜Ｎｏ．７、Ｎｏ．８〜Ｎｏ．１０、Ｎｏ．１１〜Ｎｏ．１３等によれば、熱可塑性樹脂のメルトフローレートにより、車両用フロアカーペットの通気度を制御できることが確認できた。具体的には、樹脂のメルトフローレートを他の樹脂の併用等により高くすることで通気性を上げることができることが確認できた。
更に、表４におけるＮｏ．２４〜Ｎｏ．２６によれば、積層体の加熱温度とロール間のギャップとを調整することにより、車両用フロアカーペットの通気度を制御できることが確認できた。
前述の記載は単に説明を目的とするものでしかなく、本発明を限定するものと解釈されるものではない。本発明を典型的な実施形態を挙げて説明したが、本発明の記述及び図示において使用された文言は、限定的な文言ではなく、説明的および例示的なものであると理解される。ここで詳述したように、その形態において本発明の範囲又は精神から逸脱することなく、添付の特許請求の範囲内で変更が可能である。ここでは、本発明の詳述に特定の構造、材料及び実施形態を参照したが、本発明をここにおける開示事項に限定することを意図するものではなく、寧ろ、本発明は添付の特許請求の範囲内における、機能的に同等の構造、方法、使用の全てに及ぶものとする。
本発明は上記で詳述した実施形態に限定されず、本発明の請求項に示した範囲で様々な変形又は変更が可能である。
本発明は、自動車等の車両用フロアカーペットとして好適に利用される。
１；車両用フロアカーペット、１０；積層体、３；表皮層、５；基材層、７；熱可塑性樹脂層、７ａ；熱可塑性樹脂、９；熱開孔部、１１；凹部、１３；押出機、１５；非密着部、Ｒａ、Ｒｂ；ローラ、Ｌ；低温領域、Ｈ；高温領域。

Claims (5)

  1. 表皮層、熱可塑性樹脂層及び基材層をこの順に備える車両用フロアカーペットであって、
    前記熱可塑性樹脂層は、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部を有しており、
    前記熱開孔部は、前記表皮層又は前記基材層における前記熱可塑性樹脂層側の表面の凹部上に、ランダムに配置されていることを特徴とする車両用フロアカーペット。
  2. 通気度が、５〜３０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃである請求項１に記載の車両用フロアカーペット。
  3. 表皮層、熱可塑性樹脂層及び基材層をこの順に備える車両用フロアカーペットの製造方法であって、
    （ａ）表皮層、熱可塑性樹脂層及び基材層をこの順に備える積層体を形成する工程と、
    （ｂ）前記積層体を加熱することによって、前記熱可塑性樹脂層に、厚み方向に貫通する複数の熱開孔部を形成する工程と、
    （ｃ）前記熱開孔部を形成した後、前記積層体をプレス成形する工程と、を備えており、
    前記工程（ａ）では、押出機により溶融状態の熱可塑性樹脂を押出することによって、前記熱可塑性樹脂層を製膜しており、
    且つ、前記工程（ａ）では、前記表皮層と前記熱可塑性樹脂層との界面、及び、前記熱可塑性樹脂層と前記基材層との界面の少なくとも一方に、非密着部が形成されるように、前記熱可塑性樹脂層を介して前記表皮層と前記基材層とを接着して前記積層体を形成していることを特徴とする車両用フロアカーペットの製造方法。
  4. 前記工程（ａ）における前記熱可塑性樹脂層の製膜温度が、２００〜２２０℃である請求項３に記載の車両用フロアカーペットの製造方法。
  5. 前記工程（ａ）における前記熱可塑性樹脂層の目付量が、５０〜１５０ｇ／ｍ２である請求項３又は４に記載の車両用フロアカーペットの製造方法。
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