JP4394638B2 - 自動車用成形敷設内装材 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の室内を装飾する自動車用成形敷設内装材に関する。

従来から、自動車の室内には、鋼板パネル上に各種の内装材を敷設し、意匠性や触感を高めるようにしている。
敷設内装材は、上記のように自動車の室内において、鋼板パネルを覆い、意匠性を高めるものであるが、自動車の内装材には、また、自動車の走行にともない生じる各種の騒音（ロードノイズ、エンジンノイズ、風切り音など）を吸収ないし遮断する防音材としての機能も要求されることが多い。特に自動車の床面方向からは、ロードノイズやエンジンノイズが侵入しやすいため、床面パネルから周囲の立壁にかけて敷設し、吸音性と遮音性を高める各種の敷設内装材の構造が提案されている。

典型的な例が特許文献１に開示され、通気性の素材を積層して構成され、特定の層の空気流に対しての総抵抗を制御することで、吸音性と遮音性を低減する簡単な積層体が提案されている。この例では、軽量遮音キットとするため、単位面積当たりの重量が４．０ｋｇ/ｍ²の層は重質層として排除され、実施例では単位面積重量が２．６７ｋｇ/ｍ²未満の通気性の層を積層して形成されている。
特表２０００−５１６１７５号 （特願平１０−５１９８５３号） 特開２００５−２９７７０３号 （特願２００４−１１５２６１号） 特表平５−５０４５２８ （特願平３−５１０５１５号）

本願の発明者が複数の車両の乗員室内に、上記の従来型の内装材を敷設して実車試験をおこなった結果、乗員室内の静粛性の確保に最適にならない例があることがわかった。特に、車両がディーゼルエンジン車である場合、乗員室を囲うパネル（フロアパネルなど）から、エンジンノイズが多く乗員室内に侵入し、乗員室内を最適に静粛化できないことが多かった。
一般に、吸音性は、材料に対する入射音の強さをＩ_ｉ、反射音の強さをＩ_ｒとした場合、吸音率α＝１−（Ｉ_ｒ／Ｉ_ｉ）で定義されるものであり、吸音材料によって吸音特性を高めるためには、材料内部の連通化が重要であり、音波を内部に深く取り込み、音の振動エネルギーを減衰させる。この連通化の度合いを 規定する数値として代表的に通気度（逆数としての流れ抵抗値）が測定されることが多い。

これに対して、遮音性は、入射音の遮断、反射をおこなって、透過を下げるものであり、遮音材料に対する入射音の強さをＩ_ｉ、反射音の強さをＩ_ｒ、遮音材を透過した透過音の強さをＩ_ｔとした場合、透過率τ＝（Ｉ_ｔ／Ｉ_ｒ）で定義され、一般には透過損失ＴＬ＝１０ｌｏｇ１０（１/τ）で評価されるものであり、透過音を下げるために 空隙が無く、重質の材料が適しており、遮音材の場合、材料の組織を高密度化することが適する。
上記の観点から、通気性の素材だけで構成した内装材では、吸音性は確保できるものの、車外からの騒音を十分に遮ることができず、遮音性が不足すると考えられる。

また、上記の従来の型の内装材は、成形性が乏しく、自動車室内の敷設位置にあわせた複雑な形状に成形することが困難で、また成形した形状を保持するための層がないため、成形後の形状保持性にも劣るものであった。
本願では、上記課題に鑑み、軽量に形成しながら 吸音性と遮音性の両方にすぐれ、所要の形状に成形することが可能で、成形した形状を保持することができる、自動車用成形敷設内装材を提供する。

課題を解決するための本発明の手段は、通気意匠層と、厚み方向に貫通する複数の開孔が形成された開孔樹脂層と、溶融された繊維を含む保形フェルト層と、非通気樹脂シート層と、嵩上材と、をこの順に積層してなる自動車用成形敷設内装材において、開孔樹脂層は、厚さが０．０１〜４．０ｍｍ、単位面積重量が５０〜４００ｇ／ｍ ² であるとともに、通気意匠層側からの音波を保形フェルト層まで導く直径０．１〜８．５ｍｍの開孔が０．０５〜７０％の開孔率となるように形成されており、非通気樹脂シート層は、熱可塑性樹脂を溶融状態にして単位面積重量が５０〜３０００ｇ／ｍ ² になるようにシート状に押し出して保形フェルト層の裏面に貼着することにより、実質的に非通気性になるように形成されたものであり、通気意匠層と開孔樹脂層と保形フェルト層と非通気樹脂シート層と嵩上材の積層体を、自動車内の敷設位置に沿う形状に加熱成形されてなることを特徴とする、自動車用成形敷設内装材による。

本発明では、非通気樹脂シート層より上の、通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層で主に吸音性への寄与を大きくし、非通気樹脂シート層以下で遮音性に関しての寄与を大きくし、この２つの機能を組み合わせることにより、吸音性と遮音性をともに向上させることができる構成である。吸音性の機能と遮音性の機能が共に高められるように構成されているので、ディーゼルエンジン車のようなフロアパネルからエンジンノイズが多く侵入するような車両に対して適用した場合に、乗員室内の静粛性を最適に高めることができる。その機能としては以下のようになる。
（吸音性）
吸音性の機能は、主に、通気意匠層方向から、開孔樹脂層の開孔を通して音波が保形フェルト層の内部に取り込まれること、及び（従来技術の特許文献３等と比較して）超軽量な開孔樹脂層自体が音波で振動することにより、音波が保形フェルト層に取りこまれることにより発現する。すなわち、保形フェルト層の繊維で形成された微小な空隙に音波を取り込み、内部の摩擦エネルギーで音のエネルギーを吸収する。保形フェルト層内へ取り込まれた音波は、開孔樹脂層と非通気樹脂シート層の間に閉じ込められ、内部で乱反射することにより、音波のエネルギーが保形フェルト層内で高い効率で吸収されるため吸音性にすぐれる。
開孔樹脂層が超軽量の場合、特に、１０００Ｈｚ以上の周波数の吸音性能を高められる点で有利である。
（遮音性）
遮音性の機能としては、自動車のパネルと、嵩上材を挟んで間隔を空けて面する非通気樹脂シート層との中空二重壁による遮音性能を発現する。すなわち実用周波数領域にわたり、質量則を大きく上回る遮音性能を確保できる。
（成形性、保形性）
本発明の２つの樹脂層（開孔樹脂層と非通気樹脂シート層）の間に（融点が１６０℃未満の低融点繊維を１０〜５０重量％含む）保形フェルト層を挟む構成は、２つの樹脂層が二重に加熱付形されることで成形性にすぐれると共に、２つの樹脂層の間に挟まれる保形フェルト層も低融点繊維を含み加熱付形性を発現することと合わせて成形性と、成形後の成形形状を保持するための剛性を高めることに有利である。

以下、図面をもとに本発明の好適の実施形態を説明する。
図１は、本発明の成形敷設内装材の模式断面図を示す。

本発明の成形敷設内装材（１０）は、自動車の乗員室内に面する側から敷設位置のパネル（Ｐ）に向かって、通気意匠層（１１）／開孔樹脂層（１２）／保形フェルト層（１３）／非通気樹脂シート層（１４）／嵩上材（１５）をこの順に積層してなるものである。

通気意匠層（１１）は、成形敷設内装材（１０）の意匠面を形成する層であり、図１に示すような通気性の基布（１１ｂ）にパイル（１１ａ）を立毛組織したタフテッドカーペット（ループパイル、カットパイルなどの各タイプ）や、繊維ウェブをニードルで突き固めたニードルパンチカーペット（プレーン調、ベロア調、ディロア調などの各タイプ）が適する。所定の耐摩耗性と耐糸引き性をもってなり、開孔樹脂層（１２）の各開孔（１２ａ）に対して音波を誘導するように通気度を高めてなる。
通気意匠層（１１）の通気度は、１０ｃｃ／ｃｍ²／秒（ＪＩＳ Ｌ−１０９６）以上あることが適する。これ以上に通気度が低いと、音波を反射する性質がまさって、開孔樹脂層（１２）の各開孔（１２ａ）に十分に音波を誘導することができないので好ましくない。

開孔樹脂層（１２）は、最も一般的には、厚さが０．０１〜４．０ｍｍ、特には０．１〜１．０ｍｍの薄肉の低融点熱可塑性樹脂シート（ポリエチレン樹脂、変性ポリエステル樹脂など）に、所定の分布密度で多数の開孔（１２ａ）を形成して形成する。
開孔樹脂層（１２）の機能は、通気意匠層（１１）と保形フェルト層（１３）を接着する作用と、開孔（１２ａ）を通すことによって、及び低目付けで薄肉である開孔樹脂層自体も振動することによって、意匠層側からの音波を保形フェルト層（１３）まで導く機能があり、特に導入した音波を非通気樹脂シート層（１４）との間で閉じ込め、保形フェルト層内に乱反射させ、音波を減衰させるものである。
また、熱可塑性樹脂からなる開孔樹脂層（１２）は加熱を受けて可塑化する性質によって、成形敷設内装材（１０）に成形性も付加できる。
開孔樹脂層（１２）の各開孔（１２ａ）は貫通開孔であり、各開孔（１２ａ）の輪郭は円形に近いものが好ましく、各開孔（１２ａ）の内径は、開孔樹脂層の厚さ方向で一定でも、徐変するものでもよい。開孔樹脂層（１２）に形成される開孔（１２ａ）の数は一般に、単位面積あたりで１〜９０個／ｃｍ²、特には６〜２５個／ｃｍ²、が適しており、開孔の径は０．１〜８．５ｍｍ、特には０．１〜３．０ｍｍが適しており、単位面積あたりの開孔樹脂層（１２）に開孔（１２ａ）の占める比率として開孔率を定義した場合、０．０５〜７０％、特には０．０５〜５０％の範囲が適している。
上記の開孔樹脂層の開孔形成条件（開孔率）は、通気意匠層（１１）から保形フェルト層（１３）への十分な音波の導入経路が確保されるように定める必要がある。ただし、各開孔（１２ａ）の内径や開孔率が大きすぎると、保形層へ取り込んだ音波が保形フェルト層内で乱反射する前に非通気樹脂シート層に反射し外へ抜けてしまうことを避けるため、所定の好ましい範囲がある。
発明者が検討した結果、通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層の積層状態での通気度を１〜３０ｃｃ／ｃｍ²／秒、特に好ましくは５〜１５ｃｃ／ｃｍ²／秒にすることにより、遮音性能を保持したまま、吸音性能を向上させることができる。
通気意匠層や保形フェルト層の通気度が低い場合は、各開孔の内径や開孔数から開孔率を上記の範囲で高め、通気意匠層や保形フェルト層の通気度が高い場合は、各開孔の内径や開孔数から開孔率を上記の範囲で低くして、上記の積層の通気度が１〜３０ｃｃ／ｃｍ²／秒（特には５〜１５ｃｃ／ｃｍ²／秒）の範囲内に入るようにすることが良い。
開孔（１２ａ）は、成形敷設内装材の特定の部位に密度を高く形成してもよい。
開孔樹脂層（１２）は、単位面積重量で５０〜４００ｇ／ｍ²が適し、特には単位面積重量で１００〜３００ｇ／ｍ²であることが適する。単位面積重量は層構造を形成するために、最低５０ｇ／ｍ2は必要であり、４００ｇ／ｍ²を超えると敷設内装材の重量の増加につながり、また振動性が低下し音性能的にも好ましくない。
これら開孔（１２ａ）の形成態様の最終の詳細は、それぞれの敷設内装材（１０）が成形されて、実際に各自動車の乗員室内に敷設された状態で、最適の吸音性と遮音性を発現するように車種ごとに設計、計算されるものであり、実車試験で効果を検証するものである。

開孔樹脂層（１２）への開孔（１２ａ）の形成方法としては、熱孔明け加工が最も適する加工方法である。ここで熱孔明け加工とは、開孔樹脂層（１２）を形成する熱可塑性樹脂を溶融させるに十分な高温に昇温された多数の熱針をもって、熱可塑性樹脂シートに突き刺し、熱針が突き刺された箇所の熱可塑性樹脂が溶融して開孔となる加工方法であり、非加熱の針刺し加工と比較して形成した開孔（１２ａ）が埋まりにくい特性がある。
また、打抜加工等と比較して打抜くずが生じることが無く、開孔（１２ａ）の周囲にバリが出ることが無い利点がある。さらに、熱針の温度や、針刺し時間、針刺し深さを制御することで、同じ設備で任意の開孔態様を作り分けることがおこないやすい。
開孔樹脂層（１２）に熱針を突き刺し、熱針が突き刺された箇所の熱可塑性樹脂が溶融して開孔（１２ａ）を形成する場合、開孔樹脂層（１２）の元となる樹脂シートと保形フェルト層（１３）を積層（または開孔樹脂層（１２）の元となる樹脂シートと通気意匠層（１１）を積層）した状態において、樹脂シート側から熱針を突き刺し、針先が樹脂シートを貫通して、保形フェルト層（１３）ないし通気意匠層（１１）にまで届く状態に加工をおこなうことが適する。
この場合、樹脂シートに多数の開孔（１２ａ）が確実に形成される利点があり、また、熱針の針先の熱によって、保形フェルト層（１３）の繊維が微溶融し、保形フェルト層（１３）に前記開孔（１２ａ）につながる多数の微小空隙を形成することができる。
これらの微小空隙は、開孔（１２ａ）から伝わった音波を、保形フェルト層（１３）内に広げるのに役立つものであり、保形フェルト層（１３）での吸音作用を高める作用がある。

開孔樹脂層の形成方法として上記の熱孔明け加工のほかに、以下の別の方法がある。
（パウダー方式） 全融タイプの低融点樹脂パウダー、好ましくはポリエチレンパウダー、平均粒径０．１〜１．０ｍｍを、通気意匠層の裏面ないしは、保形フェルト層の表面に均一に５０〜４００ｇ／ｍ²散布して、通気意匠層と保形フェルト層の間に配設し、成形敷設内装材の成形時の熱で、前記の低融点樹脂パウダーを全溶融させることにより、溶融した樹脂の間に間隙をあけて、開孔を形成することができる。パウダーの散布密度を調整することによって、開孔率、通気度を制御することができる。
（メルト繊維方式）全融タイプの低融点の繊維、好ましくはポリエチレン繊維に、１０％未満の低い比率で、前記の低融点繊維より融点の高い繊維、レギュラーポリエステル繊維などを配合してなる繊維ウェブ、単位面積重量５０〜４００ｇ／ｍ²を形成し、通気意匠層と保形フェルト層の間に挟持し、成形敷設内装材の成形時の熱で、前記の低融点繊維を全溶融させることにより、溶融した樹脂の間に間隙をあけて、開孔を形成することができる。この際、低融点繊維に高融点繊維を配合しておくと、溶融しなかった高融点の繊維が、溶融した樹脂が凝結するのを防止し、適度に分散させる効果を発現する。
（常温ニードリング方式）ポリプロピレン、ポリエチレン、低融点ポリエステル、低融点ポリアミド等の融点が２００℃以下の樹脂シート、厚さ０．５〜０．３ｍｍ、単位面積当り重量５０ｇ〜３００ｇ／ｍ²を、通気意匠層ないしは保形フェルト層に重ねて、ニードルパンチ不織布を形成するのに用いられるニードルによって突いて所定の開孔を形成するとともに、通気意匠層の裏面ないし保形フェルト層の表面に積層する。この樹脂シートを通気意匠層と保形フェルト層の間に挟持し、成形敷設内装材の成形時の熱で、微溶融させて積層する。樹脂シートに対するニードリングの径によって開口の直径を定め、ニードリング密度と合わせて、開口率、通気度を制御することができる。

保形フェルト層（１３）は、開孔樹脂層（１２）と非通気樹脂シート層（１４）の間に、挟まれる通気性の繊維層であり、ニードルパンチ加工等により、繊維を交絡させて形成した低密度で嵩高の不織体が適する。
保形フェルト層（１３）の構成繊維としては、繊維種がポリプロピレン繊維や、レギュラーポリエステル繊維や、低融点変性ポリエステル繊維を配合してなり、繊維径は３〜２０デシテックス、繊維長は３〜２０ｍｍ、単位面積重量としては１００〜１０００ｇ／ｍ²が適する。
保形フェルト層（１３）の機能としては、開孔樹脂層（１２）と非通気樹脂シート層（１４）の間にあって、両層に対してそれぞれ貼着し、開孔樹脂層（１２）と非通気樹脂シート層（１４）の間に、所定の１．５ｍｍ以上の間隔と、通気性（１０ｃｃ／ｃｍ²／秒）を確保することがある。
保形フェルト層（１３）の厚さが１．５ｍｍ以上あること、密度が０．２ｇ／ｃｍ³未満であることが内部で音波を乱反射させやすくし適する。また、保形フェルト層（１３）の通気度は１０〜２００ｃｃ／ｃｍ²／秒の範囲にあることが適する。
保形フェルト層（１３）に、融点が１６０℃未満の低融点繊維を１０〜５０重量％配合することにより、成形敷設内装材（１０）の成形性、成形形状保持性を高めることができる。低融点繊維の重量％がこれ以上に高いと成形時に繊維どうしの絡みが強くなりすぎて成形性が悪く、複雑な形状や深い絞り形状への成形がおこないがたくなるので好ましくなく、低融点繊維の重量％がこれ未満に低いと、繊維間の結合が不足して成形後の成形形状を保持するための剛性が不足し好ましくない。

非通気樹脂シート層（１４）は、低融点の熱可塑性樹脂（低密度ポリエチレン樹脂や、エチレン酢酸ビニル樹脂等）を、シート押出機等により押し出してなるものである。単位面積重量は５０〜３０００ｇ／ｍ²、特に好ましくは２００〜１５００ｇ／ｍ²である。
非通気樹脂シート層（１４）は、保形フェルト層（１３）の裏面に実質的に非通気性に形成され、パネル（Ｐ）と合せて中空二重壁構造を形成し、特にパネル（Ｐ）方向からの侵入する音波に対して遮音する作用をなす。非通気樹脂シート層（１４）は単位面積重量が大きいほうが遮音効果は高まる傾向であるが、重量増加になるため、自動車によって許容される範囲で単位面積重量を確保する。
また、非通気樹脂シート層（１４）は、保形フェルト層（１３）と嵩上材（１５）を接着する機能があり、また、熱可塑性樹脂が加熱を受けて可塑化する性質によって、成形敷設内装材（１０）に成形性、成形形状保持性を付加できる。
非通気樹脂シート層（１４）と開孔樹脂層（１２）の２つの樹脂層で保形フェルト層（１３）を挟むことにより、非通気樹脂シート層（１４）及び保形フェルト層（１３）の単位面積重量が小さくても、成形後の成形形状を保持するための剛性は十分に確保できる。これによりこの種の敷設内装材において剛性確保のためによく利用されるハードシート等の補強材を削減でき、コスト低減、軽量化が可能となる。

嵩上材（１５）は、合繊フェルトや、天然繊維フェルト、リサイクル繊維フェルト、シート屑などを樹脂またはメルト繊維で固めたもの、ＰＳ、ＰＰ等の発泡品、発泡ウレタンからなり、クッション性のある嵩上材である。厚さは５〜１００ｍｍ程度である。嵩上材（１５）の機能としては、成形敷設内装材（１０）とパネル（Ｐ）の間の間隔を確保する（二重壁遮音構造を作る）ものであり、また、パネル（Ｐ）と非通気樹脂シート層（１４）の間の音波を吸収する作用もなす。

以下、実施例と比較例によって説明する。
（実施例１）
通気意匠層：実施例１の通気意匠層は、単位面積重量が１１０ｇ／ｍ²のポリエステル繊維不織布製の基布に対して、パイル糸として、１１７０デシテックスナイロンＢＣＦカットパイルを、ゲージ１／１０、ステッチ４６本/ １０ｃｍ、パイル高さ６．５ｍｍ、パイル目付３５０ｇ／ｍ²でタフティングし、基布の裏面には、５０ｇ／ｍ²の単位面積重量でラテックスを塗布して、通気性の意匠層とした。
この通気意匠層の通気度は６３ｃｃ／ｃｍ²／秒であった。
開孔樹脂層：実施例１の開孔樹脂層は、低密度ポリエチレン樹脂を、シート押出機から単位面積重量が２５０ｇ／ｍ²（厚さ０．２５ｍｍ）に押し出し、以下の条件で開孔加工した。
開孔条件：温度２００℃に昇温した多数の熱針（針先角３５゜）によって、０．５ｍｍ深さに突き刺し、直径１．２ｍｍの円形貫通孔、開孔間隔４．０〜５．６ｍｍ、開孔の配置は千鳥状に略均一配置、開孔率１２％に均一に開孔を形成した。
保形フェルト層：実施例１の保形フェルト層は、レギュラーポリエステル繊維（６．６デシテックス、繊維長６４ｍｍ）に対して、低融点変性ポリエステル繊維（４．４デシテックス、繊維長５１ｍｍ）を７：３の比率で配合し、ニードリングにより繊維を絡め、厚さ３．０ｍｍ、単位面積重量３００ｇ／ｍ²のフェルト層として形成した。
この保形フェルト層の通気度は９６ｃｃ／ｃｍ²／秒であった。
通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層の積層の通気度は、１０ｃｃ／ｃｍ²／秒であった。
非通気樹脂シート層：実施例１の非通気樹脂シート層は、一般的な低密度ポリエチレン樹脂（密度０．９１ｇ／ｃｍ³）を、単位面積重量２００ｇ／ｍ²にシート状に押し出し、溶融状態にある間に保形フェルト層の裏面に貼着した。
嵩上材：実施例１の嵩上材は厚さ２０ｍｍの合成繊維フェルト、密度０．０６ｇ／ｃｍ³を非通気樹脂シート層の裏面に貼着した。

（実施例２）
通気意匠層：実施例２の通気意匠層は、実施例１と同じ通気意匠層とした。
開孔樹脂層：実施例２の開孔樹脂層は、実施例１と同じ開孔樹脂層とした。
保形フェルト層：実施例２の保形フェルト層は、繊維の配合、厚さは実施例１と同じにして、単位面積重量を５００ｇ／ｍ²とした。
この保形フェルト層の通気度は９０ｃｃ／ｃｍ²／秒で、実施例１の保形フェルト層と大差が無かった。
通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層の積層の通気度は、１０ｃｃ／ｃｍ²／秒で実施例１と同じであった。
非通気樹脂シート層：実施例２の非通気樹脂シート層は、実施例１と同じ非通気樹脂シート層とした。
嵩上材：実施例２の嵩上材は、実施例１と同じ嵩上材とした。

（実施例３）
通気意匠層：実施例３の通気意匠層は、実施例１と同じ通気意匠層とした。
開孔樹脂層：実施例３の開孔樹脂層は、実施例１と同じ開孔樹脂層とした。
保形フェルト層：実施例３の保形フェルト層は、繊維の配合、は実施例１と同じにして、単位面積重量を５００ｇ／ｍ²、厚さを５ｍｍとした。
この保形フェルト層の通気度は９７ｃｃ／ｃｍ²／秒で、実施例１の保形フェルト層と大差が無かった。
通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層の積層の通気度は、１０ｃｃ／ｃｍ²／秒で実施例１と同じであった。
非通気樹脂シート層：実施例３の非通気樹脂シート層は、実施例１と同じ非通気樹脂シート層とした。
嵩上材：実施例３の嵩上材は、実施例１と同じ嵩上材とした。

（実施例４）
通気意匠層：実施例４の通気意匠層は、実施例１と同じ通気意匠層とした。
開孔樹脂層：実施例４の開孔樹脂層は、実施例１と同じ開孔樹脂層とした。
保形フェルト層：実施例４の保形フェルト層は、実施例１と同じ保形フェルト層とした。
この保形フェルト層の通気度は９６ｃｃ／ｃｍ²／秒で実施例１と同じである。
通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層の積層の通気度は、１０ｃｃ／ｃｍ²／秒で実施例１と同じである。
非通気樹脂シート層：実施例４の非通気樹脂シート層は、単位面積重量１０００ｇ／ｍ²の非通気樹脂シート層とした。
嵩上材：実施例４の嵩上材は、実施例１と同じ嵩上材とした。

（比較例）
通気意匠層：比較例の通気意匠層は、実施例１と同じ通気意匠層とした。
開孔樹脂層：比較例の開孔樹脂層は、実施例１と同じ開孔樹脂層とした。
保形フェルト層：比較例の保形フェルト層は、実施例１と同じ保形フェルト層とした。
この保形フェルト層の通気度は９６ｃｃ／ｃｍ²／秒で実施例１と同じである。
通気意匠層／開孔樹脂層、保形フェルト層の積層の通気度は、１０ｃｃ／ｃｍ²／秒で実施例１と同じである。
非通気樹脂シート層：比較例では、非通気樹脂シート層を無くした。
嵩上材：比較例の嵩上材は、実施例１と同じ嵩上材とした。嵩上材を保形フェルト層に接着するために、通気度等の物理的な特性に影響を与えない、ごくわずかのポリエチレン樹脂パウダーを嵩上材の表面に散布し、これを溶融させて保形フェルト層の裏面に接着積層した。

（評価方法）
実施例１〜実施例４および比較例の敷設材試料について、吸音性と遮音性の性能を比較評価した。評価方法としては、吸音性については、残響室法吸音率（ＪＩＳ Ａ−１４０９）により評価し、遮音性については、音響透過損失（ＪＩＳ Ａ−１４１６）の測定により評価した。
結果を、図２（残響率法吸音率）および図３（音響透過損失）に示す。

（結果）
図２から吸音性について、以下のことがわかる。
吸音特性については、実施例１〜３を比較した場合、実施例１に対して、実施例２、実施例３が周波数の高い領域で、吸音率が高くなる傾向であった。実施例１〜３の構成の差は保形フェルト層にあり、実施例１に対して保形フェルト層の単位面積重量を増した実施例２、３が、実施例１に対して吸音性が優る結果であった。また、実施例２と実施例３の比較では、実施例２に対して単位面積重量が同じで、保形フェルト層の厚さを増した実施例３が吸音性が優る結果であった。
この結果により、本発明の構成において、保形フェルト層の構成が吸音性能に大きく影響する効果を確認できる。なお、非通気樹脂シート層が無い比較例では、吸音率のピークとなる周波数が異なり、本願の発明とは異なる吸音態様のものであるといえる。

図３から遮音性について、以下のことがわかる。
遮音特性については、実施例１〜４を比較した場合、実施例１〜３では差が少なく、実施例４が他の実施例よりも遮音性に優る傾向であった。実施例４と実施例１〜３の構成の差は、非通気樹脂シート層にあり、実施例１〜３に対して非通気樹脂シート層の単位面積重量を増した実施例４で遮音性が向上する結果により、本発明の構成において、非通気樹脂シート層が遮音性能に大きく影響する効果を確認できる。
なお、比較例は、非通気樹脂シート層が無いため、遮音性は大きく劣るものであると言える。

（考察）
図４は、実施例１の、通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層の積層の通気度が１０ｃｃ／ｃｍ²／秒の敷設材に対して、この積層の通気度を１〜３０ｃｃ／ｃｍ²／秒に変化させて、吸音性の評価をおこなった例を示す。この敷設材の通気度を変化させる条件としては、開孔樹脂層の開孔径を（０．５ｍｍ、１．２ｍｍ、２．０ｍｍ）に変化させて制御した。
図４より、吸音性が最もよい結果となったのは、通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層の積層の通気度が、１０ｃｃ／ｃｍ²／秒の敷設材であり、次に積層の通気度が、３０ｃｃ／ｃｍ²／秒の敷設材であり、積層の通気度が、１ｃｃ／ｃｍ²／秒の敷設材は吸音率が低くなる傾向であった。
この結果より、通気意匠層／開孔樹脂層／保形フェルト層の積層の通気度には、１０ｃｃ／ｃｍ²／秒付近に吸音性に対し最も好ましい通気度があり、これより極端に大きい通気度ないし極端に小さい通気度では、吸音性を高めることができないことが示唆された。

上記の結果に照らして、本発明の自動車用成形敷設内装材は、吸音性能と遮音性能が共に高められるが、特に遮音性を高める効果が高く、ディーゼルエンジン車のようなフロアパネルからエンジンノイズが多く侵入するような車両に対して適用した場合に効果が高いものであると言える。
これに対して、比較例のような通気性の素材のみを積層して構成した場合は、吸音性の要求が高い車両では適合する可能性があるが、遮音性の要求が高い場合には適合させ難いものであると言える。

本発明の自動車用成形敷設内装材の模式断面図 測定結果−吸音性 測定結果−遮音性 考察図

符号の説明

１０ 成形敷設内装材（自動車用フロアカーペット）
１１ 通気意匠層
１１ａ パイル、１１ｂ 基布
１２ 開孔樹脂層
１２ａ 開孔
１３ 保形フェルト層
１４ 非通気樹脂シート層
１５ 嵩上材
Ｐ パネル

Claims (3)

1. 通気意匠層と、厚み方向に貫通する複数の開孔が形成された開孔樹脂層と、溶融された繊維を含む保形フェルト層と、非通気樹脂シート層と、嵩上材と、をこの順に積層してなる自動車用成形敷設内装材において、
   前記開孔樹脂層は、厚さが０．０１〜４．０ｍｍ、単位面積重量が５０〜４００ｇ／ｍ ² であるとともに、前記通気意匠層側からの音波を前記保形フェルト層まで導く直径０．１〜８．５ｍｍの前記開孔が０．０５〜７０％の開孔率となるように形成されており、
   前記非通気樹脂シート層は、熱可塑性樹脂を溶融状態にして単位面積重量が５０〜３０００ｇ／ｍ ² になるようにシート状に押し出して前記保形フェルト層の裏面に貼着することにより、実質的に非通気性になるように形成されたものであり、
   前記通気意匠層と前記開孔樹脂層と前記保形フェルト層と前記非通気樹脂シート層と前記嵩上材の積層体を、自動車内の敷設位置に沿う形状に加熱成形されてなる
   ことを特徴とする、自動車用成形敷設内装材。
2. 前記通気意匠層と前記開孔樹脂層と前記保形フェルト層の積層体の通気度が、１〜３０ｃｃ／ｃｍ²／秒であることを特徴とする、請求項１に記載の自動車用成形敷設内装材。
3. 前記保形フェルト層は、単位面積重量が１００〜１０００ｇ／ｍ²であり、厚さが１．５ｍｍ以上であり、前記溶融された繊維として融点が１６０℃未満の低融点繊維を１０〜５０重量％の比率で含み、通気度が１０〜２００ｃｃ／ｃｍ²／秒であることを特徴とする、請求項１に記載の自動車用成形敷設内装材。

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