JP2017171179A - 車両用防音材及びその製造方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】繊度0.1〜1.0dtexの極細繊維を主成分とする繊維A1:40〜75重量%と、繊度1.2〜5.0dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維B1:15〜60重量%と、繊度1.2〜5.0dtexの短繊維を主成分とする繊維C1:0〜20重量%とを交絡させてできた第1繊維体からなる第1シート状素材X1及び第2シート素材Y1が、一体成形された所定形状の車両用成形品G、及びシート状素材X1,Y1を用意し、第2シート状素材Y1を一次成形金型で加熱・加圧して一次成形体Y4を成形し、一次成形体Y4とシート状素材X1を二次成形金型にセットし、二次成形金型で圧縮成形して、一次成形体Y4と上記シート状素材X1とが一体成形された所定形状の車両用成形品Gを製造する。
【選択図】図2
Description
第1成形層Gx 及び第2成形層Gyの極細繊維としては、実用的にはポリエステル繊維が有用である。第1成形層Gx 及び第2成形層Gyに極細繊維を主成分とする不織布(繊維集合体)を採用することで、内部のインピーダンス(通気抵抗)が上がり、内部のエネルギー減衰効果が飛躍的に向上することとなり、吸音性を阻害せずに遮音性を付加できる。特に、第1成形層Gx 及び第2成形層Gyの密度を調整することで、吸音性のピーク値の周波数領域及び遮音性の高さを調整できるので、適正な範囲の設定が容易に可能である。
第1成形層Gx 及び第2成形層Gyの熱融着性繊維としては、加熱時に熱融着性繊維が溶融して極細繊維を接合する樹脂であれば特に限定されないが、この熱融着性繊維は全て溶融するのではなく、内部などの一部が溶融しないで残り、熱収縮を軽減する樹脂が好ましい。例えば、ポリエステル繊維を芯材とし、PE、PP及びPETを鞘材とした芯鞘構造が好ましい。特に、極細繊維と同じ素材であれば接合性も良く、リサイクル性の観点から好ましい。熱融着性繊維が、少なすぎるとバインダー機能を発揮できず且つ成形性が悪くなり、多すぎると極細繊維が相対的に少なくなるので、15〜60重量%とすることが好ましい。
第1成形層Gx 及び第2成形層Gyに、上記極細繊維と熱融着性繊維との組み合わせだけでなく、極細繊維や熱融着性繊維の機能を阻害しない範囲で、これらにさらに熱融着性繊維と同様な短繊維を混ぜ合わせてもよい。この短繊維は、リサイクル性やコストダウンの観点から、例えば、使用済みの短繊維をリサイクルとして再利用するもの、具体的には「雑綿」と喚ばれているもの等の単繊維で加えてもよいということである。なお、繊度は、熱融着性繊維と同様な値とすることが好ましいが、短繊維が再利用品であると、必ずしも熱融着性繊維と同じ繊度とはならず、かなりばらつきもあり得る。そのために、熱融着性繊維寄りも広い範囲の繊度のものを使用することも有りうるので、繊度が1.2〜10.0dtexとすることが好ましい。
第1成形層Gx の少なくとも一方の表面に一体に通気調整膜を形成する場合には、上記極細繊維と熱融着性繊維(または更に混ぜ合わせる短繊維)を混合して製造した不織布を用いて、この不織布の表面を加熱・加圧して高密度な通気調整膜を形成することが好ましい。この場合、通気調整膜は、別の膜材を接合するのではないので、ベースの不織布との密着性を気にする必要性がなく、容易に通気調整膜を成形体の不織布に一体に製造することができる。特に、加熱温度や加熱時間、加圧圧力や加圧隙間等を制御することで、この通気調整膜の厚さや通気度を調整することができるので、使用する用途等に応じた特性を調整することが容易にできる。
第1成形層Gx は、上記極細繊維A1と熱融着性繊維B1(或いは更に短繊維C1を混ぜたもの)を混合して製造した不織布からなるものであり、この第1成形層Gx の目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮蔽性、性能等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、通気調整膜を入れて400〜2,000g/m2とすることが好ましい。なお、通気調整膜12が第1シート状素材X1を加熱・圧縮して形成されるものであるから、製造されたシート材X2と通気調整膜12との境界は明確でない部分もあるが、通気調整膜を除いた元のシート材のままの部分を第1基材11と称する。この第1基材11及び通気調整膜12を合わせて第1成形層Gx と称す。第1成形層Gx の厚さは、薄すぎると吸音性、遮音性とも劣り、厚すぎると吸音性、遮音性は優れるが、重量アップとなり軽量化できなくなるので、6.0〜50.0mmとすることが好ましい。
第2成形層Gy(13)は、上記極細繊維A2と熱融着性繊維B2(或いは更に短繊維C2を混ぜたもの)を混合して製造した不織布からなるものである。この第2成形層Gyの目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮蔽性等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、800〜2,000g/m2とすることが好ましい。同じ目付において、第2成形層Gyの厚さが薄くなると密度が高くなり、吸音性が悪くなる。逆に、厚くなると密度が低くなり、吸音性は優れるが、遮音性が悪くなり、且つ成形し難くなり、また、重量アップとなり軽量化できなくなる。したがって、1.6〜6.0mmとすることが好ましい。
車両用内装材G(10)は、第1成形層Gxと第2成形層Gyとが重なって一体に形成されているものであり、この車両用内装材Gの目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮蔽性能等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、1,200〜4,000g/m2とすることが好ましい。
本発明の車両用内装材(一体成形品)Gの製造方法の1例を図4に基づいて説明する。
(第1シート状素材X1及び第2シート状素材Y1の製造条件)
第1シート状素材X1及び第2シート状素材Y1を製造する方法及び製造条件は、一般的な製造方法及び製造条件と同様なものであり、ここでは詳細な説明は省略する。また、極細繊維、熱融着性樹脂(或いは更に短繊維を混ぜたもの)を一度に一緒に積層・攪拌する場合の条件も、一般的な成形体の製造方法及び製造条件と同様なものであり、ここでは詳細な説明は省略する。
通期調整膜を形成したシート材X2及びシート材Y2を製造する場合の製造条件を以下に述べる。通気調整膜を形成するための加熱温度は、低すぎると必要とする通気調整膜ができなくなり、逆に高すぎると膜厚が厚くなり、伸びが悪く成形性に劣ることとなるので、加熱プレス機の加熱温度は、100〜240℃とすることが好ましい。特に、160〜220℃とすることが好ましい。なお、プレス機でなく、一方を加熱したローラー間を通す場合には、時間が短いので、温度を高めにすることも可能である。加熱時間は、短いと必要な通気調整膜が得られず、長いと膜厚が厚くなって伸びが悪くなり成形性に劣ることとなるので、加熱時間は0.5〜10秒とすることが好ましい。
加温シート材X3,Y3を製造するための加熱温度や加熱時間は、加温シート材X2,Y2を所定形状に加圧・成形しやすいように加熱できればよいものであり、成形品の形状や厚さ、第1シート状素材や第2シート状素材の組成などにより、適切な範囲に設定すればよいものである。なお、成形しやすいように加熱するときの加熱温度は、熱融着性繊維の融点よりも高い温度であればよく、それほど高温にする必要はない。例えば150〜180℃が好ましく、加熱時間も成形しやすい状態にするために必要な時間であればよいので、15〜60秒が好ましい。なお、熱風や遠赤外線などの間接加熱炉や、熱板による直接加熱などが、利用できる。
一次成形金型K1のクリアランスによって、一次成形体Y4の厚さが決まるので、一次成形体Y4やその後工程で製造される第2成形層Gyの要求性能、特に遮音性によって、任意に設定すればよいものである。なお、同じ目付において、第2成形層Gyの厚さが薄くなると密度が高くなり、吸音性が劣る。また、厚くなると密度が低くなり、吸音性は優れるが、遮音性が悪くなり、且つ成形し難くなり、重量アップとなり軽量化できなくなる。したがって、要求特性に応じて、1.6〜6.0mmとすることが好ましい。
一次成形体Y4と加温シート材X3を、加温シート材X3が加温されている間に成形するときの、車両用内装材Gの形状の変化や厚さの変化に応じて、二次成形金型のクリアランスを設定する。加圧している時間は、車両用内装材Gが成形される時間でよいが、15〜60秒が好ましい。
通気抵抗は、カト-テック株式会社の「KSE−F8−AP1」を使用して、この機械の説明書に開示されている測定方法に基づいて、測定した。図14に、通気抵抗を測定する装置の概略を示す。図14に示すように、各実施例及び各比較例のサンプルSを直径40mmの大きさで求める。これらのサンプルSの目付量は通常の方法で測定する。
△P:サンプルに供給する定流量空気の供給圧力と通過後の通過圧力との差圧
V:単位面積当たりの通気量
図6に示すように、厚さと目付の関係では、第1成形層Gxと第2成形層Gyとの厚さで近似した値になる領域があるが、その場合は、目付が大きく異なることで、通気抵抗や密度が異なるような設定となっている。即ち、第1成形層Gxと第2成形層Gyとは、通気抵抗が大きく異なり、第2成形層Gyが大きな通気抵抗を有することで、遮音性を高め、第1成形層Gxが、低い通気抵抗で吸音性を高め、相乗効果で遮音性及び吸音性の両性能で高いものが得られる。
繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A2を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B2を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C2を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,200g/m2のシート状素材Y1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例2〜10は、実施例1に対して、一次成形体Y4及び加温シート材X3の目付及び厚さが異なるものであり、他は実施例1と同じである。
比較例1は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,100g/m2のシート状素材X11を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
比較例2〜10は、比較例1に対応して、目付:1,200g/m2から2,800g/m2で変更した例である。
実施例11は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例12は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25
重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
繊度が6.0dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が6.0dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が6.0dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。このシート状素材X1を、比較例1と同様な二次成形金型K2で20.0mmの厚さの車両用成形品を製造した。
比較例12は、比較例11に対して、目付を2倍の2,800g/m2としたものであり、他は比較例11と同様である。
繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。このシート状素材X1を、比較例1と同様な二次成形金型K2で20mmの厚さの車両用成形品を製造した。
比較例14は、比較例13に対して、目付を2倍の2,800g/m2としたものであり、他は比較例13と同様である。
実施例11,12、比較例11〜14の組成などを図11に示し、透過損失と周波数のグラフを図16に示す。透過損失は、ASTM E2611に準じて測定した。
実施例13は、繊度が0.6dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を65重量%と、繊度が2.4dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を30重量%と、繊度が2.6dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を5重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例14,15では、一次成形体Y3は実施例13と同じであり、目付:800g/m2、厚さ1.6mmである。加温シート材X3は、その目付及び厚さを実施例13から変更した素材とした。加温シート材X3がそれぞれ、実施例14で、目付:400g/m2,厚さ:10.0mm、実施例15で、目付:400g/m2,厚さ:30mmの車両用内装材Gを製造した。製造方法は実施例13と同様である。
実施例16は、一次成形体Y3は実施例13と同じであり、目付:800g/m2、厚さ1.6mmである。一方、シート状素材X1は、実施例13と同じ組成であるが、厚さ:70.0mm、目付:400g/m2とした。
実施例17,18は、一次成形体Y3は実施例13と同じであり、目付:800g/m2、厚さ1.6mmである。加温シート材X3は、その目付及び厚さを実施例13から変更した素材とした。製造方法は実施例13と同様である。加温シート材X3がそれぞれ、実施例17で、加温シート材X3の目付:2,000g/m2,厚さ:10.0mmであって、厚さ11.6mmの車両用内装材G、実施例18で、目付:2,000g/m2,厚さ:30mmであって、厚さ31.6mmの車両用内装材Gを製造した。
実施例19は、一次成形体Y3は実施例13と同じであり、目付:800g/m2、厚さ1.6mmである。一方、シート状素材X1は、組成は実施例13と同じであるが、厚さ:70.0mm、目付:2,000g/m2とした。
実施例20は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例21,22は、実施例20に対して、一次成形体Y3は同じで、目付:800g/m2,厚さ:2.6mmである。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例20と変更した素材とした。製造方法は実施例20と同様である。実施例21の一次成形体Y3が、目付:400g/m2,厚さ:10.0mm、実施例22が、目付:400g/m2,厚さ:30.0mmとした。
実施例23は、実施例20と同じ組成であって、厚さ:70.0mm、目付:400g/m2とした。
実施例24,25は、実施例20に対して、一次成形体Y3は同じで、目付:800g/m2,厚さ:2.4mmである。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例20と変更した素材とした。製造方法は実施例20と同様である。実施例24の一次成形体Y3が、目付:2,000g/m2,厚さ:10.0mm、実施例25が、目付:2,000g/m2,厚さ:30mmからなり、総厚さが12.4mm、32.4mmとした。
実施例26は、組成を実施例20と同じとし、厚さ:70.0mm、目付:2,000g/m2とした。
実施例27は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を70重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を30重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例28は、繊度を実施例27と同じとし、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例29は、実施例28との違いは、二次成形金型K2のクリアランスであり、他は実施例28と同様である。実施例29では、二次成形金型K2のクリアランスを34.0mmとした。これによって、厚さ34.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が30.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例30は、一次成形体Y3は実施例27と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:4.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例27と変更して、目付:2,000g/m2,厚さ:70.0mmとした。製造方法は実施例27と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは54.0mmとした。これによって、厚さ54.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が50.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例31は、実施例27に対して、一次成形体Y3は同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:4mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例27と変更して、目付:2,000g/m2,厚さ:50.0mmとした。製造方法は実施例27と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは14.0mmとした。これによって、厚さ14.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が10.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例32は、実施例31に対して、二次成形金型K2のクリアランスを34.0mmにしたことが異なり、後は実施例31と同じである。これによって、厚さ34.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が30.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例33は、一次成形体Y3は実施例27と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:4.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例27と変更して、目付:2,000g/m2,厚さ:70.0mmとした。製造方法は実施例27と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは54.0mmとした。これによって、厚さ54.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が50.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例34は、繊度が0.6dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を50重量%と、繊度が2.4dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を30重量%と、繊度が2.6dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を20重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例35,36は、実施例34に対して、加温シート材X3の目付及び厚さを実施例34と変更した素材とした。製造方法は実施例34と同様である。実施例35が、目付:400g/m2,厚さ:10.0mm、実施例36が、目付:400g/m2,厚さ:30mmとした。
実施例37は、一次成形体Y3は実施例34と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:6.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例34と変更して、目付:400g/m2,厚さ:70.0mmとした。製造方法は実施例34と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは56.0mmとした。これによって、厚さ56.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が50.0mmで、第2成形層Gy が6.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例38,39は、一次成形体Y3は実施例34と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:6.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例34と変更した素材とした。製造方法は実施例34と同様である。実施例38が、目付:2,000g/m2,厚さ:10.0mm、実施例36が、目付:2,000g/m2,厚さ:30mmとした。
実施例40は、一次成形体Y3は実施例34と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:6.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例34と変更して、目付:2,000g/m2,厚さ:70.0mmとした。製造方法は実施例34と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは56.0mmとした。これによって、厚さ56.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が50.0mmで、第2成形層Gy が6.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例13〜40の組成や特性などを図11、図12、図13に示し、これらの実施例13〜40の垂直入射吸音率の測定結果を図17〜図20に示す。なお、ISO10534−1、JIS A1405−2に基づいた垂直入射吸音率を測定した。図17が実施例13〜19、図18が実施例20〜26、図19が実施例27〜33、図20が実施例34〜40をそれぞれ示す。
G 一体成形品
11 第1基材
Gx 第1成形層Gx
12 通気調整膜
13(Gy ) 第2成形層Gy
X1 第1シート状素材
X2 シート材
X3 加温シート材
Y1 第2シート状素材
Y2 シート材
Y3 加温シート材
Y4 成形体
第1成形層Gx 及び第2成形層Gyの極細繊維としては、実用的にはポリエステル繊維が有用である。第1成形層Gx 及び第2成形層Gyに極細繊維を主成分とする不織布(繊維集合体)を採用することで、内部のインピーダンス(通気抵抗)が上がり、内部のエネルギー減衰効果が飛躍的に向上することとなり、吸音性を阻害せずに遮音性を付加できる。特に、第1成形層Gx 及び第2成形層Gyの密度を調整することで、吸音性のピーク値の周波数領域及び遮音性の高さを調整できるので、適正な範囲の設定が容易に可能である。
第1成形層Gx 及び第2成形層Gyの熱融着性繊維としては、加熱時に熱融着性繊維が溶融して極細繊維を接合する樹脂であれば特に限定されないが、この熱融着性繊維は全て溶融するのではなく、内部などの一部が溶融しないで残り、熱収縮を軽減する樹脂が好ましい。例えば、ポリエステル繊維を芯材とし、PE、PP及びPETを鞘材とした芯鞘構造が好ましい。特に、極細繊維と同じ素材であれば接合性も良く、リサイクル性の観点から好ましい。熱融着性繊維が、少なすぎるとバインダー機能を発揮できず且つ成形性が悪くなり、多すぎると極細繊維が相対的に少なくなるので、15〜60重量%とすることが好ましい。
第1成形層Gx 及び第2成形層Gyに、上記極細繊維と熱融着性繊維との組み合わせだけでなく、極細繊維や熱融着性繊維の機能を阻害しない範囲で、これらにさらに熱融着性繊維と同様な短繊維を混ぜ合わせてもよい。この短繊維は、リサイクル性やコストダウンの観点から、例えば、使用済みの短繊維をリサイクルとして再利用するもの、具体的には「雑綿」と喚ばれているもの等の単繊維で加えてもよいということである。なお、繊度は、熱融着性繊維と同様な値とすることが好ましいが、短繊維が再利用品であると、必ずしも熱融着性繊維と同じ繊度とはならず、かなりばらつきもあり得る。そのために、熱融着性繊維寄りも広い範囲の繊度のものを使用することも有りうるので、繊度が1.2〜10.0dtexとすることが好ましい。
第1成形層Gx の少なくとも一方の表面に一体に通気調整膜を形成する場合には、上記極細繊維と熱融着性繊維(または更に混ぜ合わせる短繊維)を混合して製造した不織布を用いて、この不織布の表面を加熱・加圧して高密度な通気調整膜を形成することが好ましい。この場合、通気調整膜は、別の膜材を接合するのではないので、ベースの不織布との密着性を気にする必要性がなく、容易に通気調整膜を成形体の不織布に一体に製造することができる。特に、加熱温度や加熱時間、加圧圧力や加圧隙間等を制御することで、この通気調整膜の厚さや通気度を調整することができるので、使用する用途等に応じた特性を調整することが容易にできる。
第1成形層Gx は、上記極細繊維A1と熱融着性繊維B1(或いは更に短繊維C1を混ぜたもの)を混合して製造した不織布からなるものであり、この第1成形層Gx の目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮蔽性、性能等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、通気調整膜を入れて400〜2,000g/m2とすることが好ましい。なお、通気調整膜12が第1シート状素材X1を加熱・圧縮して形成されるものであるから、製造されたシート材X2と通気調整膜12との境界は明確でない部分もあるが、通気調整膜を除いた元のシート材のままの部分を第1基材11と称する。この第1基材11及び通気調整膜12を合わせて第1成形層Gx と称す。第1成形層Gx の厚さは、薄すぎると吸音性、遮音性とも劣り、厚すぎると吸音性、遮音性は優れるが、重量アップとなり軽量化できなくなるので、6.0〜50.0mmとすることが好ましい。
第2成形層Gy(13)は、上記極細繊維A2と熱融着性繊維B2(或いは更に短繊維C2を混ぜたもの)を混合して製造した不織布からなるものである。この第2成形層Gyの目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮蔽性等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、800〜2,000g/m2とすることが好ましい。同じ目付において、第2成形層Gyの厚さが薄くなると密度が高くなり、吸音性が悪くなる。逆に、厚くなると密度が低くなり、吸音性は優れるが、遮音性が悪くなり、且つ成形し難くなり、また、重量アップとなり軽量化できなくなる。したがって、1.6〜6.0mmとすることが好ましい。
車両用内装材G(10)は、第1成形層Gxと第2成形層Gyとが重なって一体に形成されているものであり、この車両用内装材Gの目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮蔽性能等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、1,200〜4,000g/m2とすることが好ましい。
本発明の車両用内装材(一体成形品)Gの製造方法の1例を図4に基づいて説明する。
(第1シート状素材X1及び第2シート状素材Y1の製造条件)
第1シート状素材X1及び第2シート状素材Y1を製造する方法及び製造条件は、一般的な製造方法及び製造条件と同様なものであり、ここでは詳細な説明は省略する。また、極細繊維、熱融着性樹脂(或いは更に短繊維を混ぜたもの)を一度に一緒に積層・攪拌する場合の条件も、一般的な成形体の製造方法及び製造条件と同様なものであり、ここでは詳細な説明は省略する。
通気調整膜を形成したシート材X2及びシート材Y2を製造する場合の製造条件を以下に述べる。通気調整膜を形成するための加熱温度は、低すぎると必要とする通気調整膜ができなくなり、逆に高すぎると膜厚が厚くなり、伸びが悪く成形性に劣ることとなるので、加熱プレス機の加熱温度は、100〜240℃とすることが好ましい。特に、160〜220℃とすることが好ましい。なお、プレス機でなく、一方を加熱したローラー間を通す場合には、時間が短いので、温度を高めにすることも可能である。加熱時間は、短いと必要な通気調整膜が得られず、長いと膜厚が厚くなって伸びが悪くなり成形性に劣ることとなるので、加熱時間は0.5〜10秒とすることが好ましい。
加温シート材X3,Y3を製造するための加熱温度や加熱時間は、加温シート材X2,Y2を所定形状に加圧・成形しやすいように加熱できればよいものであり、成形品の形状や厚さ、第1シート状素材や第2シート状素材の組成などにより、適切な範囲に設定すればよいものである。なお、成形しやすいように加熱するときの加熱温度は、熱融着性繊維の融点よりも高い温度であればよく、それほど高温にする必要はない。例えば150〜180℃が好ましく、加熱時間も成形しやすい状態にするために必要な時間であればよいので、15〜60秒が好ましい。なお、熱風や遠赤外線などの間接加熱炉や、熱板による直接加熱などが、利用できる。
一次成形金型K1のクリアランスによって、一次成形体Y4の厚さが決まるので、一次成形体Y4やその後工程で製造される第2成形層Gyの要求性能、特に遮音性によって、任意に設定すればよいものである。なお、同じ目付において、第2成形層Gyの厚さが薄くなると密度が高くなり、吸音性が劣る。また、厚くなると密度が低くなり、吸音性は優れるが、遮音性が悪くなり、且つ成形し難くなり、重量アップとなり軽量化できなくなる。したがって、要求特性に応じて、1.6〜6.0mmとすることが好ましい。
一次成形体Y4と加温シート材X3を、加温シート材X3が加温されている間に成形するときの、車両用内装材Gの形状の変化や厚さの変化に応じて、二次成形金型のクリアランスを設定する。加圧している時間は、車両用内装材Gが成形される時間でよいが、15〜60秒が好ましい。
通気抵抗は、カト-テック株式会社の「KSE−F8−AP1」を使用して、この機械の説明書に開示されている測定方法に基づいて、測定した。図14に、通気抵抗を測定する装置の概略を示す。図14に示すように、各実施例及び各比較例のサンプルSを直径40mmの大きさで求める。これらのサンプルSの目付量は通常の方法で測定する。
△P:サンプルに供給する定流量空気の供給圧力と通過後の通過圧力との差圧
V:単位面積当たりの通気量
図6に示すように、厚さと目付の関係では、第1成形層Gxと第2成形層Gyとの厚さで近似した値になる領域があるが、その場合は、目付が大きく異なることで、通気抵抗や密度が異なるような設定となっている。即ち、第1成形層Gxと第2成形層Gyとは、通気抵抗が大きく異なり、第2成形層Gyが大きな通気抵抗を有することで、遮音性を高め、第1成形層Gxが、低い通気抵抗で吸音性を高め、相乗効果で遮音性及び吸音性の両性能で高いものが得られる。
繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A2を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B2を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C2を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,200g/m2のシート状素材Y1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例2〜10は、実施例1に対して、一次成形体Y4及び加温シート材X3の目付及び厚さが異なるものであり、他は実施例1と同じである。
比較例1は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,100g/m2のシート状素材X11を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
比較例2〜10は、比較例1に対応して、目付:1,200g/m2から2,800g/m2で変更した例である。
実施例11は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例12は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
繊度が6.0dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が6.0dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が6.0dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。このシート状素材X1を、比較例1と同様な二次成形金型K2で20.0mmの厚さの車両用成形品を製造した。
比較例12は、比較例11に対して、目付を2倍の2,800g/m2としたものであり、他は比較例11と同様である。
繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:1,400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。このシート状素材X1を、比較例1と同様な二次成形金型K2で20mmの厚さの車両用成形品を製造した。
比較例14は、比較例13に対して、目付を2倍の2,800g/m2としたものであり、他は比較例13と同様である。
実施例11,12、比較例11〜14の組成などを図11に示し、透過損失と周波数のグラフを図16に示す。透過損失は、ASTM E2611に準じて測定した。
実施例13は、繊度が0.6dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を65重量%と、繊度が2.4dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を30重量%と、繊度が2.6dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を5重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例14,15では、一次成形体Y4は実施例13と同じであり、目付:800g/m2、厚さ1.6mmである。加温シート材X3は、その目付及び厚さを実施例13から変更した素材とした。加温シート材X3がそれぞれ、実施例14で、目付:400g/m2,厚さ:10.0mm、実施例15で、目付:400g/m2,厚さ:30mmの車両用内装材Gを製造した。製造方法は実施例13と同様である。
実施例16は、一次成形体Y4は実施例13と同じであり、目付:800g/m2、厚さ1.6mmである。一方、シート状素材X1は、実施例13と同じ組成であるが、厚さ:70.0mm、目付:400g/m2とした。
実施例17,18は、一次成形体Y4は実施例13と同じであり、目付:800g/m2、厚さ1.6mmである。加温シート材X3は、その目付及び厚さを実施例13から変更した素材とした。製造方法は実施例13と同様である。加温シート材X3がそれぞれ、実施例17で、加温シート材X3の目付:2,000g/m2,厚さ:10.0mmであって、厚さ11.6mmの車両用内装材G、実施例18で、目付:2,000g/m2,厚さ:30mmであって、厚さ31.6mmの車両用内装材Gを製造した。
実施例19は、一次成形体Y4は実施例13と同じであり、目付:800g/m2、厚さ1.6mmである。一方、シート状素材X1は、組成は実施例13と同じであるが、厚さ:70.0mm、目付:2,000g/m2とした。
実施例20は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を60重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を25重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を15重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例21,22は、実施例20に対して、一次成形体Y4は同じで、目付:800g/m2,厚さ:2.6mmである。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例20と変更した素材とした。製造方法は実施例20と同様である。実施例21の一次成形体Y4が、目付:400g/m2,厚さ:10.0mm、実施例22が、目付:400g/m2,厚さ:30.0mmとした。
実施例23は、実施例20と同じ組成であって、厚さ:70.0mm、目付:400g/m2とした。
実施例24,25は、実施例20に対して、一次成形体Y4は同じで、目付:800g/m2,厚さ:2.4mmである。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例20と変更した素材とした。製造方法は実施例20と同様である。実施例24の一次成形体Y4が、目付:2,000g/m2,厚さ:10.0mm、実施例25が、目付:2,000g/m2,厚さ:30mmからなり、総厚さが12.4mm、32.4mmとした。
実施例26は、組成を実施例20と同じとし、厚さ:70.0mm、目付:2,000g/m2とした。
実施例27は、繊度が0.8dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を70重量%と、繊度が2.2dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を30重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例28は、繊度を実施例27と同じとし、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例29は、実施例28との違いは、二次成形金型K2のクリアランスであり、他は実施例28と同様である。実施例29では、二次成形金型K2のクリアランスを34.0mmとした。これによって、厚さ34.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が30.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例30は、一次成形体Y4は実施例27と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:4.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例27と変更して、目付:2,000g/m2,厚さ:70.0mmとした。製造方法は実施例27と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは54.0mmとした。これによって、厚さ54.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が50.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例31は、実施例27に対して、一次成形体Y4は同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:4mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例27と変更して、目付:2,000g/m2,厚さ:50.0mmとした。製造方法は実施例27と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは14.0mmとした。これによって、厚さ14.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が10.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例32は、実施例31に対して、二次成形金型K2のクリアランスを34.0mmにしたことが異なり、後は実施例31と同じである。これによって、厚さ34.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が30.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例33は、一次成形体Y4は実施例27と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:4.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例27と変更して、目付:2,000g/m2,厚さ:70.0mmとした。製造方法は実施例27と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは54.0mmとした。これによって、厚さ54.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が50.0mmで、第2成形層Gy が4.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例34は、繊度が0.6dtexのPET繊維からなる極細繊維A1を50重量%と、繊度が2.4dtexのPET繊維からなる熱融着性繊維B1を30重量%と、繊度が2.6dtexのPET繊維からなる追加短繊維C1を20重量%とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ:50.0mm、目付:400g/m2のシート状素材X1を製造した。且つ軽く加圧する(例えば1kgf/cm2で圧縮する)ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例35,36は、実施例34に対して、加温シート材X3の目付及び厚さを実施例34と変更した素材とした。製造方法は実施例34と同様である。実施例35が、目付:400g/m2,厚さ:10.0mm、実施例36が、目付:400g/m2,厚さ:30mmとした。
実施例37は、一次成形体Y4は実施例34と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:6.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例34と変更して、目付:400g/m2,厚さ:70.0mmとした。製造方法は実施例34と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは56.0mmとした。これによって、厚さ56.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が50.0mmで、第2成形層Gy が6.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例38,39は、一次成形体Y4は実施例34と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:6.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例34と変更した素材とした。製造方法は実施例34と同様である。実施例38が、目付:2,000g/m2,厚さ:10.0mm、実施例36が、目付:2,000g/m2,厚さ:30mmとした。
実施例40は、一次成形体Y4は実施例34と同じで、目付:2,000g/m2,厚さ:6.0mmとした。加温シート材X3の目付及び厚さを実施例34と変更して、目付:2,000g/m2,厚さ:70.0mmとした。製造方法は実施例34と同様である。このときの二次成形金型K2は、冷却金型であり、クリアランスは56.0mmとした。これによって、厚さ56.0mmの車両用内装材Gが、第1成形層Gx が50.0mmで、第2成形層Gy が6.0mmであり、第2成形層Gyの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例13〜40の組成や特性などを図11、図12、図13に示し、これらの実施例13〜40の垂直入射吸音率の測定結果を図17〜図20に示す。なお、ISO10534−1、JIS A1405−2に基づいた垂直入射吸音率を測定した。図17が実施例13〜19、図18が実施例20〜26、図19が実施例27〜33、図20が実施例34〜40をそれぞれ示す。
G 一体成形品
11 第1基材
Gx 第1成形層Gx
12 通気調整膜
13(Gy ) 第2成形層Gy
X1 第1シート状素材
X2 シート材
X3 加温シート材
Y1 第2シート状素材
Y2 シート材
Y3 加温シート材
Y4 成形体
Claims (9)
- 極細繊維を主体とする第1成形層Gxと極細繊維を主体とする第2成形層Gyとが一体に成形されてなる車両用内装材Gであり、
上記第1成形層Gx は、繊度が0.1〜1.0dtexの極細繊維を主成分とする繊維A1:40〜75重量%と、繊度が1.2〜5.0dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維B1:15〜60重量%と、短繊維を主成分とする繊維C1:0〜20重量%とを交絡させてできた第1繊維体からなり、
上記第2成形層Gyは、繊度が0.1〜1.0dtexの極細繊維を主成分とする繊維A2:40〜75重量%と、繊度が1.2〜5.0dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維B2:15〜60重量%と、短繊維を主成分とする繊維C2:0〜20重量%とを交絡させてできた第2繊維体からなり、
上記車両用内装材は、厚さが7.6〜56.0mmであり、目付が1,200〜4,000g/m2で、通気抵抗が2,540〜47,500Ns/m3であり、上記第1成形層Gx に比較して、上記第2成形層Gyは、その厚さが薄く、且つ、その密度及び通気抵抗が高いことを特徴とする車両用内装材。 - 請求項1において、
上記第1成形層Gx は、目付が400〜2,000g/m2で、密度が0.008〜0.2g/cm3、通気抵抗が40〜2,500Ns/m3であり、厚さが6〜50.0mmからなり、上記第2成形層Gyは、目付が800〜2,000g/m2で、密度が0.33〜0.5g/cm3、通気抵抗が2,500〜45,000Ns/m3であり、厚さが1.6〜6.0mmからなることを特徴とする車両用内装材。 - 請求項1又は2において、
該第1成形層Gx の少なくとも一方の表面に通気調整膜が一体に形成されており、該通気調整膜は、厚さが0.05〜0.5mm、目付が50〜200g/m2であることを特徴とする車両用内装材。 - 請求項3において、上記第1成形層Gx の上記通気調整膜が上記第2成形層Gyと反対側の面に設けられていることを特徴とする車両用内装材。
- 繊度が0.1〜1.0dtexの極細繊維を主成分とする繊維A1:40〜75重量%と、繊度が1.2〜5.0dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維B1:15〜60重量%と、短繊維を主成分とする繊維C1:0〜20重量%とを交絡させてできた第1繊維体からなる第1シート状素材X1を用意し、
繊度が0.1〜1.0dtexの極細繊維を主成分とする繊維A2:40〜75重量%と、繊度が1.2〜5.0dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維B2:15〜60重量%と、短繊維を主成分とする繊維C2:0〜20重量%とを交絡させてできた第2繊維体からなる第2シート状素材Y1を用意し、
上記第2シート状素材Y1を加熱して一次成形金型で加圧して、一次成形体Y4を成形し、
上記一次成形体Y4を二次成形金型にセットし、上記第1シート状素材X1を加熱して上記二次成形金型にセットし、上記二次成形金型で圧縮成形して、上記一次成形体Y4と上記第1シート状素材X1とが一体成形された所定形状の車両用成形品Gを製造することを特徴とする車両用内装材の製造方法。 - 請求項5において、
上記シート状素材X1の目付が400〜2,000g/m2、第2シート状素材Y1の目付が800〜2,000g/m2で、一次成形体Y4の厚さが1.6〜6.0mmで、車両用内装材の厚さが7.6〜56.0mmで、一次成形体Y4の通気抵抗が2,500〜45,000Ns/m3、車両用内装材の通気抵抗が2,540〜47,500Ns/m3であることを特徴とする車両用内装材の製造方法。 - 請求項6において、
上記二次成形金型にセットする前に、上記第1シート状素材X1を成形しやすい状態の加温シート材X3を製造し、上記加温シート材X3が加温されている間に、冷却金型からなる上記二次成形金型に上記加温シート材X3と上記一次成形体Y4をセットして、上記二次成形金型で冷却しつつ所定形状の車両用成形品Gを得ることを特徴とする車両用内装材の製造方法。 - 請求項7において、
上記加温シート材X3を製造する前に、上記第1シート状素材X1の一方の表面を100〜240℃で加熱して、0.5〜10秒間の間、所定の第1厚さに加圧保持して、該第1シート状素材X1の一方の面に高密度な通気調整膜を有する板状のシート材X2を製造し、上記シート材X2を加熱して加温シート材X3を製造することを特徴とする車両用内装材の製造方法。 - 請求項8において、
上記シート状素材X2の一方の面に通気調整膜を形成する工程では、一方のみを加熱したローラー間に成形体を通して、該通気調整膜を形成することを特徴とする車両用内装材の製造方法。
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