KR101375442B1 - 엔진 커버용 흡음재 및 그 제조방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트(Polyethylene terephthalate) 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 함유하는 상부펠트층(Felt layer) 및 하부펠트층; 및 상기 상부펠트층과 하부펠트층 사이에 개재되며, 폴리프로필렌(Polypropylene)을 함유하는 에어라이트층을 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)를 제공한다.
따라서 폴리에틸렌 테레프탈레이트를 사용함으로써 폐스크랩을 통한 재활용이 가능하여 각종 환경 규제를 피할 수 있다. 평량은 감소시키나 NVH값은 증가시킬 수 있는 에어라이트층은 차체의 경량화 및 제조비용을 감소에 유리하다. 또한 폴리우레탄 폼과 같은 가연성 있는 유독한 물질을 사용하지 않아서 사고 시 유독물질이 배출될 위험성이 감소되며, 제조되는 다층구조는 흡음성이 강화되어 NVH 성능이 크게 향상되는 장점을 갖는다.

Description

엔진 커버용 흡음재 및 그 제조방법{Sound absorbing member for engine cover and making method thereof}
본 발명은 엔진 커버용 흡음재 및 그 제조방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 자동차 엔진 커버로 주로 사용되는 폴리우레탄(Polyurethane)을 대체할 수 있는 소재를 포함하는 엔진 커버용 흡음재 및 그 제조방법에 관한 것이다.
일반적으로, 주행 중인 자동차에는 다양한 경로를 통해, 차량 실내로 외부 소음이 유입된다. 타이어와 지면 간의 마찰음, 배기 계통의 고온, 고압의 연소가스 유동으로 발생하는 소음, 엔진에서 발생하여 차체 또는 공기를 통해 전달되는 엔진 투과 소음은 승객의 귀로 전달되어 차량의 정숙감을 저해하는 요소가 된다.
엔진 투과 소음을 억제하기 위하여, 일반적으로 엔진 커버 또는 후드 인슐레이터를 사용하고 있으나, 그것만으로는 엔진 투과 소음을 원하는 수준까지 제거하는 데에는 다소 한계가 있다.
따라서 자동차에는 전방과 좌측 측면, 그리고 바닥에 흡음재를 장착하는데, 예컨대 엔진룸에서 발생하는 소음을 차단하기 위하여 엔진룸과 차실을 구분하는 대쉬 패널에 흡음재가 설치되며, 차체의 측면을 통해 유입되는 소음을 차단하기 위하여 사이드 패널에도 흡음재를 부착하고 있다.
이러한 흡음재를 사용하는 재질로 통상 유리섬유, 우레탄 폼, 잡사 펠트를 사용한다. 주로 사용되는 우레탄 폼의 경우 냄새가 유독하며, 가연성으로 인하여 사고 시 유독성 가스가 발생될 우려가 있고, 흡음재로 제조하는 경우에 발포두께가 얇은 경우 성형이 어려운 문제점이 있다.
또한 최근 친환경적 요인과 재활용 가능 여부에 대한 각국의 규제가 점차적으로 강화되고 있는 추세여서 우레탄폼 보다는 폴리프로필렌(Polypropylene, PP)과 같은 열가소성 수지를 기반으로 하는 섬유 펠트와, 흡음 및 단열성능의 향상을 위하여 폴리에틸렌 테레프탈레이트(polyethylene terephthalate, PET) 펠트가 널리 사용되고 있다.
이러한 폴리에틸렌 테레프탈레이트 수지를 함유한 흡음재에 관해 한국등록특허 제10-893690호에는 폐 폴리우레탄 스크랩을 압축성형하여 제조된 폴리우레탄 시트와 폴리우레탄 시트의 외측으로 PET 시트를 적층하여 열융착으로 상호 결합한 흡/차음용 자동차 내장재를 제안하였다. 그러나 여전히 활용이 어려운 폴리우레탄 시트를 기본으로 하여 펠트나 재활용 잡사 등을 다시 재활용할 수 있는 친환경적인 흡음재라고 하기에는 다소 부족하며, 1액형 접착제를 사용하여 폐 폴리우레탄폼을 압축, 공극을 메움으로써 흡음률과 휘발성유기화합물(Volatile organic compounds, VOC) 규제에 좋지 않은 영향을 끼칠 수 있다.
한편 음향 특성에 따른 차량의 NVH(Noise, Vibration, Harness) 성능을 향상시키기 위하여, 중대형 고급차종에서는 주로 고중량, 고후도의 흡음재를 사용한다. 이 경우 폴리우레탄 폼이 소음을 가장 많이 감소시키며, 차량정숙성 또한 향상되나, 상기한 바와 같이 재활용이 불가하여 친환경적인 소재가 아니며, 고후도로 제작되는 경우 차체의 중량을 증가시켜 연비를 저해하는 요소로 작용하게 된다.
본 발명은, 차량의 NVH를 향상시킬 수 있으며, 재활용이 가능하여 친환경적이고 각종 환경에 대한 규제를 벗어날 수 있는 엔진 커버용 흡음재 및 그 제조방법을 제공하는데 목적이 있다.
본 발명은, 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트(Polyethylene terephthalate) 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 함유하는 상부펠트층(Felt layer) 및 하부펠트층; 및 상기 상부펠트층과 하부펠트층 사이에 개재되며, 폴리프로필렌(Polypropylene)을 함유하는 에어라이트층을 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)를 제공한다.
또한 상기 상부 및 하부 펠트층은, 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유 30 내지 60 중량부와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 40 내지 70 중량부를 혼섬하여 형성하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트는, 융점이 110 내지 150 ℃인 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트는, 융점이 160 내지 256 ℃인 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 펠트층은, 평량이 300 내지 2000 g/㎡인 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 에어라이트층은, 평량이 230 내지 330g/㎡인 것을 특징으로 할 수 있다.
본 발명의 다른 측면에 의하면, 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트(Polyethylene terephthalate) 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 카딩(Carding)하고 니들펀칭하여 제1펠트층(Felt layer)을 형성하는 단계; 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 카딩(Carding)하고 니들펀칭하여 제2펠트층(Felt layer)을 형성하는 단계; 폴리프로필렌(Polypropylene) 방사하여 웹을 형성하고, 상기 웹을 폴딩한 이후에 라미네이팅을 통하여 에어라이트를 제조하는 단계; 및 상기 제1펠트층과 에어라이트 및 제2펠트층을 순서대로 적층하고 열과 압력을 가하여 합지하는 단계를 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L) 제조방법을 제공한다.
또한 상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 형성 형성하는 단계는, 상기 카딩하고 니들펀칭하여 형성된 제1펠트층 및 제2펠트층을 예열하고 융착하는 단계, 상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 프레스 롤러를 사용하여 두께를 조절함과 동시에 표면을 정리하는 단계 및 상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 다시 예열한 후 냉각하여 성형하는 단계를 포함할 수 있다.
또한 상기 에어라이트층를 제조하는 단계는, 상기 폴리프로필렌을 190 내지 220℃로 용융하여 압출하고, 15 내지 20℃로 냉각하여 고화시키며, 동시에 폴리에틸렌 테레프탈레이트 단섬유를 혼합하여 웹을 형성하는 단계, 상기 웹의 외측을 제거하고 일정속도로 폴딩하는 단계 및 상기 폴딩된 웹을 핫 멜트(Hot melt)방식으로 스펀본드 라미네이팅하여 에어라이트층을 제조하는 단계를 포함할 수 있다.
본 발명에 따른 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)에 의하면, 폴리에틸렌 테레프탈레이트를 사용함으로써 폐스크랩을 통한 재활용이 가능하여 각종 환경 규제를 피할 수 있다. 평량은 감소시키나 NVH값은 증가시킬 수 있는 에어라이트층은 차체의 경량화 및 제조비용을 감소에 유리하다. 또한 폴리우레탄 폼과 같은 가연성 있는 유독한 물질을 사용하지 않아서 사고 시 유독물질이 배출될 위험성이 감소되며, 제조되는 다층구조는 흡음성이 강화되어 NVH 성능이 크게 향상되는 장점을 갖는다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 커버용 흡음재의 제작 순서를 나타낸 흐름도,
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 엔진 커버용 흡음재의 단면도,
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 커버용 흡음재의 제품 사진,
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 엔진 커버용 흡음재의 NVH성능을 나타낸 그래프이다.
본 발명은, 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트(Polyethylene terephthalate) 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 함유하는 상부펠트층(Felt layer) 및 하부펠트층; 및 상기 상부펠트층과 하부펠트층 사이에 개재되며, 폴리프로필렌(Polypropylene)을 함유하는 에어라이트층을 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)를 제공한다.
상기 상부 및 하부 펠트층은, 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유 30 내지 60 중량부와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 40 내지 70 중량부를 혼섬하여 형성하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유는 폴리에틸렌 테레프탈레이트 수지를 방사하여 제조된 섬유를 말하며, 상기 저융점(Low Melting) 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유는 융점이 110 내지 150℃인 것을 특징으로 할 수 있다.
또한 상기 레귤러(Regular) 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유는 융점이 160 내지 256℃인 것을 특징으로 할 수 있다.
저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유는 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유에 비해 절곡이 용이하여 엔진 커버용 흡음재 제조 시 가공성을 높일 수 있다. 또한 저융점 테레프탈레이트는 중합시 결정력을 감소시킬 수 있도록 제조되어 용융점이 낮은 것이 특징이며, 인체 및 환경에 유해한 수지 접착을 대체할 수 있다.
여기서 상기 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유가 30 중량부 보다 낮은 경우 유동성이 증가되어 펠트층으로 결속시키기 어려우며, 60 중량부보다 높은 경우 굳기가 증가되어 펠트층의 성형이 어렵다.
상기 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 함유하는 상부 및 하부펠트층으로 엔진 커버용 흡음재의 일 층을 구성하는 경우에는 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유가 일정한 굵기로 방사되어 형성되므로, 흡음재 조직을 구성할 수 있으며, 음향공학에 있어서 헬몰트의 공명이론(Helmholtz resonance)에 따르면 밀도가 낮을수록 흡음성이 증가되는 경향을 보이므로, 상기 상부 및 하부펠트층은 1차적으로 저주파 영역에서의 엔진 소음을 흡음할 수 있다.
상기 펠트층은 평량이 300 내지 2000g/㎡인 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 평량이 1000g/㎡ 보다 큰 경우에는 흡음성이 증가되어 NVH성능은 증가하나, 중량이 증가되어 차량의 효율을 감소시킬 수 있으며, 상기 평량이 900g/㎡ 이하 인 경우에는 NVH 성능이 감소되어 엔진 커버용 흡음재의 성능이 감소될 수 있다.
또한 상기 에어라이트층은 폴리프로필렌을 함유할 수 있으며, 평량이 230 내지 330g/㎡인 것을 특징으로 할 수 있다. 상기 에어라이트층의 평량이 330g/㎡보다 큰 경우 중량이 증가되어 차량의 연비를 감소시킬 수 있으며, 230g/㎡보다 작은 경우 흡음성이 감소되어 NVH성능이 떨어진다.
상기 에어라이트층은 폴리프로필렌을 방사노즐을 통하여 압출되어 극세사로 형성되고 다공질 기재가 된다. 상기 다공질 기재인 경우에 엔진에서 발생되는 400㎐ 내지 5000㎐ 영역에서의 소음을 효율적으로 감쇄하여 NVH가 증가되며 특히 2000㎐이상의 고주파 영역에서 뛰어난 흡음성을 보였다.
따라서 상기 에어라이트층의 상부와 하부에 펠트층을 적층하는 경우에는 각각 펠트층과 에어라이트층의 양면의 다공질 기재가 엔진에서 발생되는 다양한 영역의 주파수대를 가지는 소음을 흡음하여 NVH를 증가시킨 것으로 판단된다.
본 발명의 다른 측면에 의하면, 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트(Polyethylene terephthalate) 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 카딩(Carding)하고 니들펀칭하여 제1펠트층(Felt layer)을 형성하는 단계; 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 카딩(Carding)하고 니들펀칭하여 제2펠트층(Felt layer)을 형성하는 단계; 폴리프로필렌(Polypropylene) 방사하여 웹을 형성하고, 상기 웹을 폴딩한 이후에 스펀본드 라미네이팅을 통하여 에어라이트를 제조하는 단계; 및 상기 제1펠트층과 에어라이트 및 제2펠트층을 순서대로 적층하고 열과 압력을 가하여 합지하는 단계를 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L) 제조방법을 제공한다.
저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 카딩(Carding)하고 니들펀칭하여 제1펠트층 및 제2펠트층을 형성하는 단계는 섬유를 카딩함으로써 일정한 형태를 부여하고, 섬유의 방향이 일정한 얇은 막 형태의 웹을 제조하는 공정을 포함하며, 또한 니들펀칭단계에서는 전술한 카딩단계를 거쳐 형성된 얇은 막 형태의 웹을 대차왕복운동으로 적층한 이후에 적층된 웹들을 니들펀칭 공정으로 결합시키는 단계가 수행된다. 카딩 및 니들펀칭을 거친 펠트층은 섬유의 결속력이 증가되며, 상기 펠트층의 밀도를 증가시키는 효과가 있다.
상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 형성 형성하는 단계는 상기 카딩하고 니들펀칭하여 형성된 제1펠트층 및 제2펠트층을 예열하여 융착하여 펠트층을 형성하는 단계, 상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 프레스 롤러를 사용하여 두께를 조절함과 동시에 표면을 정리하는 단계 및 상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 다시 예열한 후 냉각하여 성형하는 단계를 포함할 수 있다.
예열하여 융착하는 경우 성형성이 증가하며, 프레스 롤러를 사용하여 두께를 조절하여 표면을 정리하면 평량이 300 내지 2000g/㎡인 ?트층을 제조할 수 있다.
한편 상기 에어라이트를 제조하는 단계는, 상기 폴리프로필렌을 190 내지 220℃로 용융하여 압출하고, 15 내지 20℃로 냉각하여 고화시키며, 동시에 폴리에틸렌 테레프탈레이트 단섬유를 혼합하여 웹을 형성하는 단계, 상기 웹의 외측을 제거하고 일정속도로 폴딩하는 단계 및 상기 폴딩된 웹을 핫 멜트(Hot melt)방식으로 스펀본드 라미네이팅하여 에어라이트층을 제조하는 단계를 포함할 수 있다.
여기서 폴리에틸렌 테레프탈레이트는 형성된 웹 전체 100 중량부 대비 10 내지 40 중량부 혼합될 수 있다. 폴리프로필렌은 비중이 폴리에틸렌 테레프탈레이트보 낮으므로 흡음재의 트림 시에 박리현상 해결에 도움이며, 상기 폴리에틸렌 테레프탈레이트가 10중량부 이하인 경우에는 NVH가 크게 감소하며, 40중량부 이상인경우에 박리현상을 막을 수 없는 단점이 있다.
상기 폴리프로필렌을 방사하여 웹을 형성하는 단계에서 폴로프로필렌의 방사 온도는 190 내지 220℃로 용융 및 압출될 수 있으며, 상기 온도 범위를 벗어나는 경우 압출이 어렵다. 압출되어 형성된 웹은 15 내지 20℃로 냉각하여 고화시킨다. 상기 냉각 온도로 고화시키는 경우에 상기 웹은 극세사로 고화된다.
여기서 상기 폴리프로필렌 압출 시에 폴리에틸렌 테레프탈레이트 단섬유를 전체 100 중량부 대비 10 내지 50 중량부 혼합하여 웹을 형성할 수 있으며, 폴리에틸렌 테레프탈레이트 단섬유가 혼입되는 경우에도 섬유간 결속력을 증가시켜 흡음성을 증대할 수 있다.
상기 웹의 외측을 제거하는 경우에는 일정한 폭으로 관리할 수 있어서 폴딩작업이 용이해지며, 일정속도로 폴딩하기 위하여 상기 웹의 이송 컨베이어의 속도는 5 내지 30 MPM(meters per minute)으로 조절될 수 있다.
상기 폴딩된 웹을 핫 멜트 방식으로 스펀본드 라미네이트 하는 경우에 1 내지 2 사이클로 적층하는 것도 가능하다.
이하, 본 발명의 이해를 돕기 위하여 바람직한 실시예를 제시하나, 하기 실시예는 본 발명을 예시하는 것일 뿐 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다.
< 실시예 1> 엔진 커버용 흡음재( FSA3L ) 제조
저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유(Low melting PET) 30중량부와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유 70중량부를 배합한 후에 배합된 원료를 카딩(Carding)하였다. 그 후 RPM 680으로 니들펀칭하여 제1펠트층 및 제2펠트층을 제작하였다. 상기 펠트층의 평량은 1000g/㎡로 제조하였다.
에어라이트층은 폴로프로필렌을 200℃의 온도로 압축방사하여 웹을 제조하고 16℃의 온도로 냉각하여 극세사로 고화하였다. 상기 웹을 폴딩하고 스펀본드 라이네이팅으로 적층하여 에어라이트층을 완성하였다.
상기 에어라이트층의 평량은 300g/㎡로 제조하였다.
제조된 제1펠트층에 상기 에어라이트층을 적층하고 순서대로 상기 제2펠트층을 적층하였다. 210 내지 230℃인 오븐에서 예열한 이후에 프레스를 사용하여 60 내지 80 kg/㎠ 으로 압착하여 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)를 완성하였다.
< 실험예 1> NVH 분석
흡음재의 흡음 성능을 분석하기 위해 사용된 기기는 스위스 RIETER사에서 개발한 잔향실 축소모델의 ALPHA CABIN 기기를 사용하였으며, 이는 1.2m2의 시편 크기의 흡음재를 이용하여 자동차 흡음재의 상용주파수 구간인 400 ~ 10kHz까지 측정할 수 있다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)의 성능을 나타낸 그래프이다.
제조된 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)의 성능을 종래의 폴리우레탄폼(PU) 및 방음보드(MS)와 비교하였다.
표 1은 제조된 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)의 400 내지 5000㎐의 주파수 영역에서의 NVH 값을 나타낸 표이다.
[표 1]
Figure 112013107903301-pat00001
도면을 참조하면, 제조된 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)의 NVH가 폴리우레탄 폼이나 방음보드보다 월등히 높은 것을 확인하였다.
특히 표 1을 확인하면, 측정된 전 주파수 영역에서 엔진 커버용 흡음재(FSA3L)의 NVH가 높은 것으로 확인되었으며, 800㎐ 이상의 주파주 영역에서 NVH가 매우 높았다. 따라서 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유(Low melting PET)와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 함유하는 ?트층과 폴로프로필렌을 방사하여 제조된 에어라이트층이 적층되어 제조된 다층구조의 흡음재는 종래의 흡음재보다 매우 우수한 흡음 효과를 가지므로, 높은 NVH 값을 갖는다는 것을 확인하였다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 본 기술 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 다른 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.
100 : 엔진 커버용 흡음재 200 : 제1펠트층
300 : 에어라이트층 400 : 제2펠트층

Claims (8)

  1. 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트(Polyethylene terephthalate) 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 함유하는 상부펠트층(Felt layer) 및 하부펠트층; 및
    상기 상부펠트층과 하부펠트층 사이에 개재되며, 폴리프로필렌(Polypropylene)을 함유하는 에어라이트층을 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L).
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 상부 및 하부 펠트층은,
    저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유 30 내지 60 중량부와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 40 내지 70 중량부를 혼섬하여 형성하는 것을 특징으로 하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L).
  3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트는,
    융점이 150 내지 200 ℃인 것을 특징으로 하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L).
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 펠트층은,
    평량이 300 내지 2000 g/㎡인 것을 특징으로 하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L).
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 에어라이트층은,
    평량이 230 내지 330 g/㎡인 것을 특징으로 하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L).
  6. 저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트(Polyethylene terephthalate) 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 카딩(Carding)하고 니들펀칭하여 제1펠트층(Felt layer)을 형성하는 단계;
    저융점 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유와 레귤러 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유를 카딩(Carding)하고 니들펀칭하여 제2펠트층(Felt layer)을 형성하는 단계;
    폴리프로필렌(Polypropylene)을 방사하여 웹을 형성하고, 상기 웹을 폴딩한 이후에 라미네이팅을 통하여 에어라이트층을 제조하는 단계; 및
    상기 제1펠트층과 에어라이트층 및 제2펠트층을 순서대로 적층하고 열과 압력을 가하여 합지하는 단계를 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L) 제조방법.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 형성 형성하는 단계는,
    상기 카딩하고 니들펀칭하여 형성된 제1펠트층 및 제2펠트층을 예열하고 융착하는 단계, 상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 프레스 롤러를 사용하여 두께를 조절함과 동시에 표면을 정리하는 단계 및 상기 제1펠트층 및 제2펠트층을 다시 예열한 후 냉각하여 성형하는 단계를 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L) 제조방법.
  8. 청구항 6에 있어서,
    상기 에어라이트층을 제조하는 단계는,
    상기 폴리프로필렌을 190 내지 220℃로 용융하여 압출하고, 15 내지 20℃로 냉각하여 고화시키며, 동시에 폴리에틸렌 테레프탈레이트 단섬유를 혼합하여 웹을 형성하는 단계,
    상기 웹의 외측을 제거하고 일정속도로 폴딩하는 단계 및
    상기 폴딩된 웹을 핫 멜트(Hot melt)방식으로 라미네이팅하여 에어라이트층을 제조하는 단계를 포함하는 엔진 커버용 흡음재(FSA3L) 제조방법.




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