JP2018034575A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションタワー部のタワー屈曲部が上面視で円弧状となる場合において、タワー屈曲部の周方向端部における応力集中を抑制してタワー外周壁部へ効率的に荷重伝達させる。
【解決手段】車両の後部車体構造１００は、サスペンション６が取り付けられるサスペンションタワー部２０を備えており、サスペンションタワー部２０は、上面視で車幅方向の内側に円弧状の外周縁部を有する扇状に形成されており、サスペンション６の上端部が締結固定されるサス締結部２４を有する、タワー上壁部２１と、外周縁部から下方に屈曲した、タワー屈曲部２２と、タワー屈曲部２２から下方に延びる、タワー外周壁部２３と、サスペンションタワー部２０に立設されており、タワー屈曲部２２の周方向端部からタワー外周壁部２３にかけて下方に延びる、第１タワー上下壁部２７とを有している。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関する。

車両の車体構造において、サスペンションタワー部は、サスペンションの上端部が締結固定されるタワー上壁部と、タワー上壁部の外周縁部から下方に屈曲したタワー屈曲部と、タワー屈曲部から下方へ延びるタワー外周部とを備えている。

特許文献１には、タワー上壁部にサスペンションの上端部が３点で締結固定された、サスペンションタワー部が示されている。このタワー上壁部は、上面視で略円形に構成されており、タワー上壁部の外周に形成されるタワー屈曲部は環状に構成されている。タワー屈曲部は、下方に屈曲されると共に上面視で環状に構成されているので、相対的に剛性が高い。

サスペンションからタワー上壁部に入力された上下方向の荷重は、剛性の高いタワー屈曲部を介してタワー外周壁部に伝達されるようになっている。

特開２０１６−５９３９号公報

ところで、車両の後部車体構造においては、サスペンションが、前後２点でサスペンションタワー部に固定される場合がある。この場合、タワー上壁部は、上面視で車幅方向の内側に円弧状の外周縁部を有する扇状に構成される場合があり、この場合、タワー屈曲部は円弧状となる。タワー屈曲部は、円弧状であるため周方向端部を有し、該周方向端部において、荷重伝達経路が途絶えるため、サスペンションからサスペンションタワー部に上下方向の荷重が入力される場合に応力集中が生じやすい。

このため、前記荷重をタワー屈曲部からタワー外周壁部へ荷重伝達させる際に、タワー屈曲部の周方向端部に応力集中が生じ、タワー外周壁部への荷重伝達にロスが生じてしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、サスペンションタワー部のタワー屈曲部が上面視で円弧状となる場合において、タワー屈曲部の周方向端部における応力集中を抑制してタワー外周壁部へ効率的に荷重伝達させることができる、車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、車両の後部車体構造であって、サスペンションが取り付けられるサスペンションタワー部を備えており、前記サスペンションタワー部は、上面視で車幅方向の内側に円弧状の外周縁部を有する扇状に形成されており、前記サスペンションの上端部が締結固定されるサス締結部を有する、タワー上壁部と、前記外周縁部から下方に屈曲した、タワー屈曲部と、前記タワー屈曲部から下方に延びる、タワー外周壁部と、前記サスペンションタワー部に立設されており、前記タワー屈曲部の周方向端部から前記タワー外周壁部にかけて下方に延びる、第１タワー上下壁部とを有していることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の後部車体構造において、前記サスペンションタワー部は、サスペンションハウジングに設けられており、前記サスペンションハウジングは、前記サス締結部の周囲を車幅方向の外側から囲むように立設されており、車幅方向の内端部が前記第１タワー上下壁部に接続された、締結部周囲壁部と、前記サスペンションハウジングに立設されて、前記締結部周囲壁部とこの上方に位置する第１車体構成部材とを接続する、第１接続壁部とを更に有していることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造において、前記サスペンションハウジングは、該サスペンションハウジングに立設されて、前記第１タワー上下壁部とこの前方又は後方に位置する第２車体構成部材とを接続する、第２接続壁部を更に有していることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２、又は請求項２に従属する請求項３に記載の車両の後部車体構造において、前記サスペンションタワー部は、前記サス締結部と略同じ前後方向位置において、前記タワー屈曲部から前記タワー外周壁部にかけて下方に延びる、第２タワー上下壁部を更に有しており、前記サス締結部は、上面視で、前記第１接続壁部の車幅方向の内端部と前記第２タワー上下壁部の上端部とを通る仮想線上に位置していることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造において、前記サスペンションタワー部は、前記サス締結部が、残余の部分に比して厚肉に構成されていることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、タワー上壁部が上面視で扇状に形成され、このためタワー屈曲部が上面視で円弧状となる場合において、サスペンションからサス締結部に入力される上下方向への荷重が、タワー屈曲部から第１タワー上下壁部を介してタワー外周壁部に伝達される。この場合、第１タワー上下壁部は、タワー屈曲部の周方向端部から延びているので、タワー屈曲部の周方向端部において荷重伝達経路が終端せず、該周方向端部における応力集中が抑制される。

したがって、タワー上壁部が上面視で扇状に形成されている場合において、サス締結部に入力される上下方向への荷重を効率的にタワー外周壁部に伝達できるので、サスペンションタワー部の上下方向の剛性を向上できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、サス締結部に入力される上下方向への荷重が、第１接続壁部を介して、この上方に位置する第１車体構成部材に伝達される。したがって、サス締結部に入力される上下方向への荷重が、第１タワー上下壁部と第１接続壁部を介して上下方向に分散される。しかも、締結部周囲壁部によって、サス締結部の剛性が高められているので、前記荷重をより効率的に上下方向に分散させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、第１タワー上下壁部は、第２接続壁部によって前後方向への変形が抑制されるので、剛性が向上する。したがって、第１タワー上下壁部を、サス締結部から伝達される荷重に対して、前後方向への変形を抑制しつつ上下方向に抗するよう効果的に作用させることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、サス締結部に入力される上下方向への荷重が、第１タワー上下壁部に加えて第２タワー上下壁部をも介してタワー外周壁部に伝達される。しかも、第１接続壁部及び第２タワー上下壁部は、サス締結部を挟んで対向して位置しているので相互に引っ張り合うように作用することになり、サス締結部に入力される上下方向への荷重に対して抗しやすい。

また、請求項５に記載の発明によれば、サス締結部の剛性を向上させることができるので、サス締結部に入力される上下方向への荷重を、サス締結部における変形を抑制しつつ、残余の部分へ効率的に荷重を伝達できる。

すなわち、本発明に係る車両の後部車体構造によれば、タワー屈曲部の周方向端部における応力集中を抑制してタワー外周壁部へ効率的に荷重伝達させることができる。

本発明の一実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図である。 サスペンションハウジング周辺を示す斜視図である。 タワー上壁部の周辺を拡大して示す斜視図である。 サスペンションハウジングを内面側から見た斜視図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車の後部車体構造を車幅方向の一方側（右側）について主に説明するが、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の後部車体構造１００を前方から見た斜視図であり、車両の右側部分を示している。図１に示すように、後部車体構造１００は、後車輪（図示しない）の上部を車幅方向の内側から覆うホイルハウスインナ２と、ホイルハウスインナ２の下部に接続されて車幅方向の内側に延びているリヤフロアパネル８と、ホイルハウスインナ２の車幅方向の外端部に接続されて上方に延びているサイドパネル４（第１車体構成部材）と、ホイルハウスインナ２の上方において車幅方向の内側に延びるパッケージトレイ組立体９０とを備えている。

リヤフロアパネル８の前端部には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ７０が設けられている。フロアクロスメンバ７０は、上壁部７１ａと該上壁部７１ａの前端から下方に延びる前壁部７１ｂとを有するフロアアッパクロスメンバ７１と、下壁部７２ａと該下壁部７２ａの後端から上方に立ち上がる後壁部７２ｂとを有するフロアロアクロスメンバ７２と、を有している。

フロアアッパクロスメンバ７１の上壁部７１ａの後端部に、フロアロアクロスメンバ７２の後壁部７２ｂの上端部に形成されたフランジ部７２ｃが下方から接合され、フロアロアクロスメンバ７２の下壁部７２ａの前端部に、フロアアッパクロスメンバ７１の前壁部７１ｂの下端部に形成されたフランジ部７１ｃが上方から接合されている。これによって、フロアクロスメンバ７０が、車幅方向に延びる閉断面構造体に形成されている。

なお、フロアクロスメンバ７０は、車幅方向に延びる閉断面構造体であればよい。例えば、下方が開口したハット型断面を有し車幅方向の延びる部材をリヤフロアパネル８に上方から接合することによって、車幅方向に延びる閉断面構造体を形成してもよく、この他、種々の構造を採用してもよい。

フロアクロスメンバ７０の車幅方向の外端部には上方に延びるブレース部３０（第２車体構成部材）が接続されている。ブレース部３０の上部には、上方に延びるパッケージガセット６０が接続されている。パッケージガセット６０の上部は、パッケージトレイ組立体９０に接続されている。すなわち、ブレース部３０及びパッケージトレイ組立体９０は、パッケージガセット６０によって上下に接続されている。

図２は、ホイルハウスインナ２の周辺を示す斜視図であり、フロアクロスメンバ７０、パッケージガセット６０及びパッケージトレイ組立体９０が省略されている。図２に示されるように、ホイルハウスインナ２は、前側に位置するホイルハウスインナ前部２ａと、前後方向の略中央に位置しておりサスペンション６（図５参照）が取り付けられるサスペンションハウジング２ｂと、後側に位置するホイルハウスインナ後部２ｃとに、前後方向に３分割された部材をそれぞれ接続して形成されている。

サスペンションハウジング２ｂは、前端部がホイルハウスインナ前部２ａの後端に車幅方向の内側から接続されており、後端部がホイルハウスインナ後部２ｃの前端部に車幅方向の内側から接合されている。

サスペンションハウジング２ｂは、外郭を構成するハウジング本体１０と、ハウジング本体１０の車幅方向の内側部分に位置するサスペンションタワー部２０と、サスペンションタワー部２０の前方に位置するブレース部３０とを有しており、これらが例えばアルミダイカスト法によって一体的に形成されている。

なお、サスペンションハウジング２ｂを除く他の部材は、主に鋼板をプレス成形することで形成されており、これらの部材とアルミニウム合金製であるサスペンションハウジング２ｂとの異種金属間の接合には、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）等の適宜の接合手段が採用される。

ハウジング本体１０は、車幅方向の内側に面しており、上下方向に延びるハウジング側壁部１０ａと、ハウジング側壁部１０ａの上縁部から車幅方向の外側へ湾曲したハウジング湾曲部１０ｂと、ハウジング湾曲部１０ｂの車幅方向の外端部から車幅方向の外側へ延びるハウジング上壁部１０ｃと、ハウジング上壁部１０ｃの車幅方向の外端部から上方に延びる側部フランジ部１０ｄ（第１車体構成部材）と、ハウジング側壁部１０ａの下端部から車幅方向の内側に延びる下部フランジ部１０ｅとを有している。

ハウジング上壁部１０ｃは、車幅方向の外側へ向かって上方へ傾斜して延びている。側部フランジ部１０ｄは、サイドパネル４に車幅方向の内側から接合されるようになっている。下部フランジ部１０ｅは、リヤフロアパネル８及びフロアクロスメンバ７０に上方から接合されるようになっている。

また、ハウジング本体１０には、前端部において車室内側（車幅方向の内側）に立設されておりハウジング本体１０に沿ってこの上下方向にわたって延びる前側ハウジング上下壁部１４と、後端部において車室内側に立設されておりハウジング本体１０に沿ってこの上下方向にわたって延びる後側ハウジング上下壁部１５とを有している。さらに、ハウジング本体１０には、後述するサス締結部２４に関連して、リブ又は縦壁部として立設された、締結部周囲壁部１１、フランジ接続壁部１２（第１接続壁部）、ブレース接続壁部１３（第２接続壁部）、後部上側接続壁部１６、及び後部下側接続壁部１７が形成されている。

サスペンションタワー部２０は、ハウジング本体１０のうちハウジング湾曲部１０ｂを含む部分から上方に膨出して形成されており、サスペンション６の上端部が取り付けられるタワー上壁部２１と、タワー上壁部２１の外周縁部から下方に屈曲したタワー屈曲部２２と、タワー屈曲部２２から下方に延びるタワー外周壁部２３とを有している。また、サスペンションタワー部２０は、タワー屈曲部２２からタワー外周壁部２３にかけて下方に延びる第１タワー上下壁部２７及び第２タワー上下壁部２８を有している。

タワー上壁部２１には、前後方向の略中央部おいて上方に突出して車幅方向に延びる上方突出部２６が形成されている。すなわち、タワー上壁部２１は、上方突出部２６によって、前側に位置する前側タワー上壁部２１Ｆと後側に位置する後側タワー上壁部２１Ｒとに前後に分割されている。

上方突出部２６は、車幅方向の外側部分がハウジング上壁部１０ｃにかけて車幅方向に延びており、車幅方向の内側部分（下側部分）がタワー外周壁部２３にかけて下方に延びている。上方突出部２６は、前側タワー上壁部２１Ｆの後側において上下方向に延びる突出部前壁部２６ａと、後側タワー上壁部２１Ｒの前側において上下方向に延びる突出部後壁部２６ｂ（図３参照）と、突出部前壁部２６ａと突出部後壁部２６ｂを上縁部で接続する突出部上壁部２６ｃと、突出部前壁部２６ａと突出部後壁部２６ｂを車幅方向の内側縁部で接続する突出部側壁部２６ｄと、を有している。

図３は、タワー上壁部２１の周辺を拡大して示す図である。図３に示されるように、前側タワー上壁部２１Ｆ及び後側タワー上壁部２１Ｒは、上面視で車幅方向の内側に凸となる円弧状の外周縁部を有する扇状に形成されている。前側タワー上壁部２１Ｆ及び後側タワー上壁部２１Ｒには、それぞれサスペンション６の上端部が締結固定される前側サス締結部２４Ｆ及び後側サス締結部２４Ｒが形成されている。なお、本明細書では、サス締結部２４は、ここに締結固定される締結ボルト１０１が当接する締結座面部を意味している。

タワー屈曲部２２は、前側タワー上壁部２１Ｆの外周縁部から下方へ屈曲した前側タワー屈曲部２２Ｆと、後側タワー上壁部２１Ｒの外周縁部から下方へ屈曲した後側タワー屈曲部２２Ｒとから構成されている。前側タワー屈曲部２２Ｆ及び後側タワー屈曲部２２Ｒは、上面視で車幅方向内側に凸となる円弧状に構成されている。前側タワー屈曲部２２Ｆ及び後側タワー屈曲部２２Ｒは、上面視で円弧状に構成されていると共に下方に屈曲されており、３次元的に屈曲されているので剛性が高い。

前側タワー屈曲部２２Ｆは、周方向端部のうち、ハウジング本体１０側の一端部（すなわち前端部）が第１タワー上下壁部２７に接続されており、他端部（すなわち後端部）が突出部前壁部２６ａ（図２参照）に接続されている。同様に、後側タワー屈曲部２２Ｒは、周方向端部のうち、ハウジング本体１０側の一端部（すなわち後端部）が第１タワー上下壁部２７に接続されており、他端部（すなわち前端部）が突出部後壁部２６ｂに接続されている。

換言すれば、前側タワー屈曲部２２Ｆは、第１タワー上下壁部２７と突出部前壁部２６ａとの間を上面視円弧状に延びている。同様に、後側タワー屈曲部２２Ｒは、突出部後壁部２６ｂと第１タワー上下壁部２７との間を上面視円弧状に延びている。つまり、前側タワー屈曲部２２Ｆ及び後側タワー屈曲部２２Ｒは、周方向の両端部（前端部及び後端部）が、第１タワー上下壁部２７と突出部前壁部２６ａ又は突出部後壁部２６ｂに接続されており、単独で終端していない。

第１タワー上下壁部２７は、タワー屈曲部２２のハウジング本体１０側に位置する周方向端部からタワー外周壁部２３にかけて上下方向に延びるように、サスペンションタワー部２０においてリブ状に立設されている。具体的には、第１タワー上下壁部２７は、前側タワー屈曲部２２Ｆの前端部及び後側タワー屈曲部２２Ｒの後端部からそれぞれ下方に延びている。本実施形態では、第１タワー上下壁部２７は、タワー外周壁部２３にわたって下方に延びており、下端部がハウジング湾曲部１０ｂまで延びている。

第２タワー上下壁部２８は、サス締結部２４と略同じ前後方向位置において、タワー屈曲部２２からタワー外周壁部２３にかけて下方に延びるように、サスペンションタワー部２０においてリブ状に立設されている。具体的には、第２タワー上下壁部２８は、前側タワー屈曲部２２Ｆの前後方向の途中部分及び後側タワー屈曲部２２Ｒの前後方向の途中部分からそれぞれ下方に延びている。図２に示されるように、本実施形態では、第２タワー上下壁部２８は、タワー外周壁部２３にわたって下方に延びており、下端部がハウジング側壁部１０ａまで延びている。

図２に示されるように、ブレース部３０は、ハウジング本体１０から車室内側に膨出するように形成されており、上下方向に延びるブレース第１部分３０ａと、ブレース第１部分３０ａの下端部から車幅方向の内側へ湾曲したブレース湾曲部３０ｂと、ブレース湾曲部３０ｂの車幅方向の内端部から車幅方向の内側へ延びるブレース第２部分３０ｃとを有し、前面視Ｌ字状に延びている。

ブレース部３０は、前方に面するブレース前壁部３１と、後方に面するブレース後壁部３２と、ブレース前壁部３１とブレース後壁部３２それぞれの車室内側縁部を前後方向に接続するブレース側壁部３３とを有しており、反車室側が開口した略コ字状断面に構成されている。

また、ブレース部３０は、ブレース前壁部３１及びブレース後壁部３２の車幅方向の内端部から車幅方向の内側に延びて、ブレース第２部分３０ｃと下部フランジ部１０ｅとの間を筋交い状に接続する、前後一対のリブ３０ｄ，３０ｅを有している。リブ３０ｄ，３０ｅによって、ブレース部３０の車幅方向の内側への曲げ剛性が高められている。

図４は、サスペンションハウジング２ｂを内面側（下側且つ車幅方向の外側）から見た斜視図である。図４に示されるように、ブレース湾曲部３０ｂには、２つの第１リブ３６，３６が形成されている。第１リブ３６は、ブレース前壁部３１、ブレース後壁部３２、及びブレース側壁部３３を相互に接続して、コ字状断面の内側を、ブレース第１部分３０ａ側とブレース第２部分３０ｃ側とにブレース部３０の延在方向に区分けするように形成されている。

また、ブレース湾曲部３０ｂには、ブレース部３０の延在方向に延びる第２リブ３７及び第３リブ３８が形成されている。第２リブ３７は、ブレース側壁部３３から反車室側に立設されており、隣接する２つの第１リブ３６，３６を相互に接続している。第３リブ３８は、ブレース側壁部３３から反車室側に立設されており、第１リブ３６とブレース前壁部３１とを相互に接続している。

以下、ハウジング本体１０に形成された、締結部周囲壁部１１、フランジ接続壁部１２、ブレース接続壁部１３、後部上側接続壁部１６、及び後部下側接続壁部１７について説明する。

図２，３に示されるように、ハウジング本体１０には、タワー上壁部２１において前側サス締結部２４Ｆ及び後側サス締結部２４Ｒそれぞれの周囲を車幅方向の外側から囲む締結部周囲壁部１１と、締結部周囲壁部１１からハウジング上壁部１０ｃに沿って車幅方向の外側且つ上側へ放射状に延びており、サス締結部２４の上方且つ車幅方向の外側に位置する側部フランジ部１０ｄに接続される、フランジ接続壁部１２とが、立設されている。フランジ接続壁部１２は、前側サス締結部２４Ｆに対応して設けられた前側フランジ接続壁部１２Ｆと、後側サス締結部２４Ｒに対応して設けられた後側フランジ接続壁部１２Ｒと、を含んでいる。

前側フランジ接続壁部１２Ｆは、前後一対に設けられており、車幅方向の外側に向かって前側に傾斜して延びる第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１と、車幅方向の外側に向かって後側に傾斜して放射状に延びる第２フランジ前側接続壁部１２Ｆ_２と、を有している。同様に、後側フランジ接続壁部１２Ｒは、前後一対に設けられており、車幅方向の外側に向かって前側に傾斜して延びる第１後側フランジ接続壁部１２Ｒ_１と、車幅方向の外側に向かって後側に傾斜して放射状に延びる第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２と、を有している。

図３に示されるように、締結部周囲壁部１１は、上面視でサス締結部２４を中心とする車幅方向内側が開口した円弧状に形成されている。締結部周囲壁部１１は、反上方突出部２６側に位置する一端部が第１タワー上下壁部２７の上端部に連続するように構成されており、他端部が上方突出部２６、すなわち突出部前壁部２６ａ（又は突出部後壁部２６ｂ）に接続されている。

すなわち、サス締結部２４は、周囲が、剛性の高い、前側タワー屈曲部２２Ｆと締結部周囲壁部１１と上方突出部２６とによって囲まれているので、剛性が高い。

前側タワー上壁部２１Ｆに関して、第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１及び第２前側フランジ接続壁部１２Ｆ_２それぞれの車幅方向の内端部と第２タワー上下壁部２８の上端部とを接続する仮想線Ｌ１，Ｌ２上に、前側サス締結部２４Ｆが位置している。同様に、後側タワー上壁部２１Ｒに関して、第１後側フランジ接続壁部１２Ｒ_１及び第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２それぞれの車幅方向の内端部と第２タワー上下壁部２８の上端部とを接続する仮想線Ｌ３，Ｌ４上に、後側サス締結部２４Ｒが位置している。

ここで、図２に示されるように、ハウジング上壁部１０ｃは、前側フランジ接続壁部１２Ｆ及び後側フランジ接続壁部１２Ｒが形成された部分において、水溜まりの原因と成り得る下方に凹んだ凹所が形成されることがないように、車幅方向の内側の端部が、締結部周囲壁部１１の上端部に接続されている。

さらに、前側フランジ接続壁部１２Ｆに関して、第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１よりも後側に位置しておりハウジング上壁部１０ｃから表面側に表出している部分が、車幅方向の内側に進むにつれて漸減する一方で、ハウジング上壁部１０ｃから内面側に表出している部分が、車幅方向の内側に進むにつれて漸増するようになっている。これによって、前側フランジ接続壁部１２の上下方向の長さを確保しつつ、前側フランジ接続壁部１２Ｆが形成された領域に水溜まりが生じることを防止できるようになっている。

同様に、後側サス締結部２４Ｒに関して、第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２よりも前側に位置しておりハウジング上壁部１０ｃから表面側に表出している部分の上下方向の高さが、車幅方向の内側に進むにつれて漸減する一方で、ハウジング上壁部１０ｃから内面側に表出している部分の上下方向の高さが、車幅方向の内側に進むにつれて漸増するようになっている。

また、ハウジング湾曲部１０ｂからハウジング側壁部１０ａにかけて、リブ状に立設されて前後方向に延び、第１タワー上下壁部２７とこの前方に位置するブレース部３０とを直線的に接続する、ブレース接続壁部１３が形成されている。ブレース接続壁部１３は、第１タワー上下壁部２７の上端部とブレース湾曲部３０ｂとに接続されている。

図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿った、サスペンションハウジング２ｂの縦断面図である。図５に示されるように、サス締結部２４を含んでタワー上壁部２１は、残余の部分に比して厚肉に構成されている。好ましくは、タワー上壁部２１は、残余の部分に比して概ね２倍の肉厚に構成されている。

タワー上壁部２１の内面側には、サスペンション６の上側被取付部６ａが取り付けられている。具体的には、サスペンション６は、上側被取付部６ａがサス締結部２４の上面側から挿通される締結ボルト１０１によって挿通されて、上側被取付部６ａの下面側で締結ボルト１０１の下部を締結ナット１０２によって締結固定することで、サス締結部２４に締結固定されている。

図２に示されるように、後側に位置する後側サス締結部２４Ｒに関して、ハウジング湾曲部１０ｂからハウジング側壁部１０ａにかけて、リブ状に立設されて前後方向に延び、第１タワー上下壁部２７とこの後側に位置する後側ハウジング上下壁部１５とを直線的に接続する、後部上側接続壁部１６及び後部下側接続壁部１７が形成されている。

後部上側接続壁部１６及び後部下側接続壁部１７は、第１タワー上下壁部２７の上端部に接続されている。後部上側接続壁部１６は、後方に進むにつれて上方へ傾斜して延びている。後部下側接続壁部１７は、後方に進むにつれて下方へ傾斜して延びている。

上述した本実施形態に係る後部車体構造１００によれば、以下の効果を奏する。

タワー上壁部２１が上面視で扇状に形成され、このためタワー屈曲部２２が上面視で円弧状となる場合において、サスペンション６からサス締結部２４に入力される上下方向への荷重が、タワー屈曲部２２から第１タワー上下壁部２７を介してタワー外周壁部２３に伝達される。この場合、第１タワー上下壁部２７は、タワー屈曲部２２の周方向端部から延びているので、タワー屈曲部２２の周方向端部において荷重伝達経路が終端せず、該周方向端部における応力集中が抑制される。

したがって、タワー上壁部２１が上面視で扇状に形成されている場合において、サス締結部２４に入力される上下方向への荷重を効率的にタワー外周壁部２３に伝達できるので、サスペンションタワー部２０の上下方向の剛性を向上できる。

サス締結部２４に入力される上下方向への荷重が、フランジ接続壁部１２を介して、この上方に位置する車体構成部材としての側部フランジ部１０ｄ及びサイドパネル４に伝達される。したがって、サス締結部２４に入力される上下方向への荷重が、第１タワー上下壁部２７とフランジ接続壁部１２を介して上下方向に分散される。しかも、締結部周囲壁部１１によって、サス締結部２４の剛性が高められているので、前記荷重をより効率的に上下方向に分散させることができる。

第１タワー上下壁部２７は、ブレース接続壁部１３によって前後方向への変形が抑制されるので、剛性が向上する。したがって、第１タワー上下壁部２７を、サス締結部２４から伝達される荷重に対して、前後方向への変形を抑制しつつ上下方向に抗するよう効果的に作用させることができる。

サス締結部２４に入力される上下方向への荷重が、第１タワー上下壁部２７に加えて第２タワー上下壁部２８をも介してタワー外周壁部２３に伝達される。しかも、フランジ接続壁部１２及び第２タワー上下壁部２８は、サス締結部２４を挟んで対向して位置しているので相互に引っ張り合うように作用することになり、サス締結部２４に入力される上下方向への荷重に対して抗しやすい。

タワー上壁部２１は、残余の部分に比して厚肉に構成されているので、サス締結部２４の剛性を向上させることができるので、サス締結部２４に入力される上下方向への荷重を、サス締結部２４における変形を抑制しつつ、残余の部分へ効率的に荷重を伝達できる。

上記実施形態では、サスペンションハウジング１２ｂを、アルミダイカスト法により形成したが、この他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションハウジング１２ｂを、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で形成してもよい。

また、上記実施形態では、サス締結部２４を前後２点で構成したが、これに限らず、３点で構成してもよく、４点以上で構成してもよい。いずれの場合であっても、タワー上壁部２１が上面視で環状ではなく、扇状に形成されており、このため外周縁部（タワー屈曲部２２）が円弧状になる場合において、本発明を好適に適用できる。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る車両の後部車体構造によれば、サスペンションタワー部のタワー屈曲部が上面視で円弧状となる場合において、タワー屈曲部の周方向端部における応力集中を抑制してタワー外周壁部へ効率的に荷重伝達させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

２ ホイルハウスインナ
２ｂ サスペンションハウジング
４ サイドパネル
６ サスペンション
１０ ハウジング本体
１１ 締結部周囲壁部
１２ フランジ接続壁部
１３ ブレース接続壁部
１４ 前側ハウジング上下壁部
１５ 後側ハウジング上下壁部
２０ サスペンションタワー部
２１ タワー上壁部
２２ タワー屈曲部
２３ タワー外周壁部
２４ サス締結部
２６ 上方突出部
２７ 第１タワー上下壁部
２８ 第２タワー上下壁部
３０ ブレース部

Claims (5)

1. サスペンションが取り付けられるサスペンションタワー部を備えており、
   前記サスペンションタワー部は、
   上面視で車幅方向の内側に円弧状の外周縁部を有する扇状に形成されており、前記サスペンションの上端部が締結固定されるサス締結部を有する、タワー上壁部と、
   前記外周縁部から下方に屈曲した、タワー屈曲部と、
   前記タワー屈曲部から下方に延びる、タワー外周壁部と、
   前記サスペンションタワー部に立設されており、前記タワー屈曲部の周方向端部から前記タワー外周壁部にかけて下方に延びる、第１タワー上下壁部と
   を有している車両の後部車体構造。
2. 前記サスペンションタワー部は、サスペンションハウジングに設けられており、
   前記サスペンションハウジングは、
   前記サス締結部の周囲を車幅方向の外側から囲むように立設されており、車幅方向の内端部が前記第１タワー上下壁部に接続された、締結部周囲壁部と、
   前記サスペンションハウジングに立設されて、前記締結部周囲壁部とこの上方に位置する第１車体構成部材とを接続する、第１接続壁部と
   を更に有している、
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記サスペンションタワー部は、サスペンションハウジングに設けられており、
   前記サスペンションハウジングは、該サスペンションハウジングに立設されて、前記第１タワー上下壁部とこの前方又は後方に位置する第２車体構成部材とを接続する、第２接続壁部を更に有している、
   請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記サスペンションタワー部は、前記サス締結部と略同じ前後方向位置において、前記タワー屈曲部から前記タワー外周壁部にかけて下方に延びる、第２タワー上下壁部を更に有しており、
   前記サス締結部は、上面視で、前記第１接続壁部の車幅方向の内端部と前記第２タワー上下壁部の上端部とを通る仮想線上に位置している、
   請求項２、又は請求項２に従属する請求項３に記載の車両の後部車体構造。
5. 前記サスペンションタワー部は、前記サス締結部が、残余の部分に比して厚肉に構成されている、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造。

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