JP2016150739A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時における車両の姿勢制御又は操作性能を改善することが可能な車両を提供する。
【解決手段】車両１０は、操舵系に操舵力又は操舵付加力を付与する回転電気機械７０の回転速度を取得する回転速度取得手段７６を備える。駆動制御装置３８は、回転電気機械７０の回転速度に基づいて駆動装置４８による左右駆動力差を制御する。
【選択図】図４

Description

本発明は、左右の駆動輪の駆動力を調整可能な車両に関する。

特許文献１では、ハンドル角センサ４８Ｂで検出したハンドル角度（又は操舵角）に基づいてハンドル角速度ｄθｈ（又は操舵角速度ｄθｈ）を算出し、ハンドル角速度ｄθｈに基づいて操舵過渡応答制御が行われる（図６、［０１４９］〜［０１５４］）。操舵過渡応答制御では、旋回時に車両に加わる横加速度に基づいたトルク移動制御（［０１１７］）を、操舵角速度ｄθｈに応じて可能とする（［０１５０］）。換言すると、特許文献１では、操舵角速度ｄθｈに基づいて左右輪間の動力伝達を制御する（［０００１］参照）。

特開平１０−０１６５９９号公報

上記のように、特許文献１では、操舵角速度ｄθｈに基づいて左右輪間の動力伝達を制御する。しかしながら、特許文献１の技術では、左右輪間の動力伝達制御（又は左右綸の駆動力差）の制御に関し、改善の余地がある。

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、旋回時における左右輪の駆動力差を好適に制御して車両の姿勢制御又は操作性能を改善することが可能な車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、車両の左車輪の駆動力である左駆動力と、前記車両の右車輪の駆動力である右駆動力とを制御することによって前記左駆動力と前記右駆動力との差異である左右駆動力差を制御可能な駆動装置と、前記駆動装置を制御する駆動制御装置と、操舵輪に機械的に接続されると共に前記操舵輪を含む操舵系に操舵力又は操舵付加力を付与する回転電気機械とを備えるものであって、前記車両は、前記回転電気機械の回転速度を取得する回転速度取得手段をさらに備え、前記駆動制御装置は、前記回転速度に基づいて前記駆動装置による前記左右駆動力差を制御することを特徴とする。

ここにいう「駆動力」は、駆動輪のトルク［Ｎ・ｍ］の他に、駆動輪のトルクから算出可能な駆動輪の駆動力［Ｎ］をも含む意味で用いている。また、「左駆動力と右駆動力との差異」は、左駆動力と右駆動力との差の意味及び左駆動力と右駆動力との比の意味の両方を含む。さらに、「回転速度を取得」の「取得」は、検出、算出、推定及び予測のいずれも含む。

本発明によれば、操舵輪の操舵に加え、左右駆動力差を用いて車両のヨーモーメントを制御する。また、左右駆動力差は、車両の操舵系に操舵力又は操舵付加力を付与する回転電気機械の回転速度に基づいて制御する。このため、左右駆動力差を回転電気機械の回転速度に連動させて設定可能とすることで、車両のヨーモーメントを適切に制御することが可能となる。

さらに、本発明によれば、操舵状態として回転電気機械の回転速度を用いて左右駆動力差を制御する。一般に、回転電気機械の回転速度を取得する回転速度取得手段（特にその検出素子）は、舵角取得手段よりも操舵輪側にある。換言すると、舵角取得手段は、回転速度取得手段と比較して、操舵輪から離れた位置で検出を行う。さらに換言すると、舵角取得手段は、ステアリングホイールと操舵輪を結ぶ操舵トルクの伝達経路（操舵力伝達経路）において操舵輪からの距離が、回転速度取得手段よりも遠い。

加えて、一般に、ステアリングホイール近傍に設置される舵角取得手段（特にその検出素子）の取付けは、回転電気機械を制御するために厳格とされる回転速度取得手段の取付け程の精度が求められない。この点でも、舵角取得手段は、回転速度取得手段よりも誤差を含み易くなる可能性がある。

以上より、操舵輪における実舵角との関係では、舵角取得手段は、位相遅れが生じ、回転速度取得手段よりも誤差を含み易くなる。反対に、操舵輪における実舵角との関係では、回転速度取得手段は、舵角取得手段よりも位相遅れ及び誤差を含み難くなる。従って、舵角速度を用いる場合と比較して、高い応答性及び高い精度で左右駆動力差を制御することが可能となる。従って、車両の姿勢制御又は操作性能を改善することが可能となる。

前記操舵系は、前記車両の操舵主体の操舵量を取得する操舵量取得手段を有してもよい。前記回転電気機械は、操舵力伝達経路上で、前記操舵量取得手段よりも前記操舵輪寄りに配置され、前記操舵力又は前記操舵付加力は、前記操舵量に基づいて求められてもよい。上記によれば、操舵量取得手段よりも操舵輪に近い回転電気機械の回転速度に基づいて左右駆動力差を制御することになる。従って、操舵速度に基づいて左右駆動力差を制御する場合と比較して、高応答性且つ高精度で左右駆動力差を制御可能となる。

前記駆動装置は、前記左車輪に機械的に接続される左回転電気機械と、前記右車輪に機械的に接続される右回転電気機械とを含んでもよい。これにより、左右駆動力差及びこれに伴う車両のヨーモーメントを迅速に且つ緻密に制御することが可能となる。

前記駆動制御装置は、前記回転速度に加え、前記操舵量と前記車両の車輪速とに基づいて前記駆動装置による前記左右駆動力差を制御してもよい。これにより、左右駆動力差及びこれに伴う車両のヨーモーメントをより適切に制御することが可能となる。

本発明に係る車両は、車両の左車輪に機械的に接続される左回転電気機械のトルクである左トルクと、前記車両の右車輪に機械的に接続される右回転電気機械のトルクである右トルクとを制御することによって、前記左車輪のトルクと前記右車輪のトルクとを制御可能な駆動装置と、前記駆動装置を制御する駆動制御装置と、操舵輪に機械的に接続されると共に前記操舵輪を含む操舵系に操舵力又は操舵付加力を付与する回転電気機械とを備えるものであって、前記車両は、前記回転電気機械の回転速度を取得する回転速度取得手段をさらに備え、前記駆動制御装置は、前記回転速度に基づいて前記左トルク及び前記右トルクを制御することを特徴とする。

本発明によれば、操舵輪の操舵に加え、左トルク及び右トルクを用いて車両のヨーモーメントを制御する。また、左トルク及び右トルクは、車両の操舵系に操舵力又は操舵付加力を付与する回転電気機械の回転速度に基づいて制御する。このため、左トルク及び右トルクを回転電気機械の回転速度に連動させて設定可能とすることで、車両のヨーモーメントを適切に制御することが可能となる。

本発明によれば、旋回時における車両の姿勢制御又は操作性能を改善することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の一部の概略構成図である。 前記実施形態の前記車両の駆動系の一部を示すブロック図である。 左右後輪のうち外輪についてのフィードフォワード制御用トルクの一例を示す図である。 前記実施形態におけるＥＰＳモータ速度フィードフォワード（ＦＦ）制御のフローチャートである。 舵角センサが検出した舵角の時間微分値としての舵角速度と、レゾルバが検出した電気角に基づくＥＰＳモータ速度の出力例を示す図である。 本発明の第１変形例に係る車両の一部の概略構成図である。 本発明の第２変形例に係る車両の一部の概略構成図である。 本発明の第３変形例に係る車両の一部の概略構成図である。

Ｉ．一実施形態
Ａ．構成
［Ａ−１．車両１０の全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の一部の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、駆動系１２と、電動パワーステアリング装置１４（以下「ＥＰＳ装置１４」という。）とを有する。

［Ａ−２．駆動系１２］
（Ａ−２−１．駆動系１２の全体構成）
図２は、本実施形態の車両１０の駆動系１２の一部を示すブロック図である。図１及び図２に示すように、駆動系１２は、車両１０の前側に直列配置されたエンジン２０及び第１走行モータ２２と、車両１０の後ろ側に配置された第２走行モータ２４及び第３走行モータ２６と、高電圧バッテリ２８（以下「バッテリ２８」ともいう。）と、第１〜第３インバータ３０、３２、３４と、駆動系センサ群３６（図２）と、駆動電子制御装置３８（以下「駆動ＥＣＵ３８」という。）とを含む。

以下では、第１走行モータ２２を「第１モータ２２」又は「前側モータ２２」ともいう。また、以下では、第２走行モータ２４を「第２モータ２４」又は「左モータ２４」ともいう。さらに、以下では、第３走行モータ２６を「第３モータ２６」又は「右モータ２６」ともいう。

（Ａ−２−２．エンジン２０及び第１〜第３モータ２２、２４、２６）
エンジン２０及び第１モータ２２は、トランスミッション４０を介して左前輪４２ａ及び右前輪４２ｂ（以下「前輪４２」と総称する。）に駆動力（以下「前輪駆動力Ｆｆ」という。）を伝達する。エンジン２０及び第１モータ２２は、前輪駆動装置４４を構成する。例えば、車両１０が低負荷のときに第１モータ２２のみによる駆動を行い、中負荷のときにエンジン２０のみによる駆動を行い、高負荷のときにエンジン２０及び第１モータ２２による駆動を行う。

第２モータ２４は、その出力軸が左後輪４６ａの回転軸に接続されており、左後輪４６ａに駆動力を伝達する。第３モータ２６は、その出力軸が右後輪４６ｂの回転軸に接続されており、右後輪４６ｂに駆動力を伝達する。第２モータ２４及び第３モータ２６は、後輪駆動装置４８を構成する。前輪駆動装置４４と後輪駆動装置４８とは、機械的に非接続とされ、別個独立に設けられる。以下では、左後輪４６ａ及び右後輪４６ｂを合わせて後輪４６と総称する。また、後輪駆動装置４８から後輪４６に伝達される駆動力を後輪駆動力Ｆｒという。

エンジン２０は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン２０は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン、空気エンジン等のエンジンとすることができる。

第１〜第３モータ２２、２４、２６は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１〜第３モータ２２、２４、２６の仕様は等しくても異なるものであってもよい。本実施形態の第１〜第３モータ２２、２４、２６は、いずれも正転（車両１０を前進させる回転）方向のトルク発生及び逆転（車両１０を後進させる回転）方向のトルク発生が可能である。

（Ａ−２−３．高電圧バッテリ２８及び第１〜第３インバータ３０、３２、３４）
高電圧バッテリ２８は、第１〜第３インバータ３０、３２、３４を介して第１〜第３モータ２２、２４、２６に電力を供給すると共に、第１〜第３モータ２２、２４、２６からの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。

バッテリ２８は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。バッテリ２８の代わりに、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。なお、バッテリ２８と第１〜第３インバータ３０、３２、３４との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリ２８の出力電圧又は第１〜第３モータ２２、２４、２６の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

第１〜第３インバータ３０、３２、３４は、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行う。すなわち、第１〜第３インバータ３０、３２、３４は、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ２２、２４、２６に供給する。また、第１〜第３インバータ３０、３２、３４は、第１〜第３モータ２２、２４、２６の回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ２８に供給する。

（Ａ−２−４．駆動系センサ群３６）
図２に示すように、駆動系センサ群３６には、車速センサ５０と、舵角センサ５２と、横加速度センサ５４（以下「横Ｇセンサ５４」という。）と、車輪速センサ５６と、ヨーレートセンサ５８とが含まれる。

車速センサ５０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。舵角センサ５２は、ステアリングホイール６０（操舵入力装置）の舵角θｓｔ［度］を検出する。横Ｇセンサ５４は、車両１０（車体）に掛かる横加速度Ｇｌａｔ［ｍ／ｓ²］を検出する。車輪速センサ５６は、各車輪４２ａ、４２ｂ、４６ａ、４６ｂの回転速度（以下「車輪速Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒ」といい、「車輪速Ｖｗ」と総称する。）を検出する。ヨーレートセンサ５８は、車両１０（車体）に掛かるヨーレートＹｒを検出する。

（Ａ−２−５．駆動ＥＣＵ３８）
駆動ＥＣＵ３８は、エンジン２０及び第１〜第３インバータ３０、３２、３４を制御することにより、エンジン２０及び第１〜第３モータ２２、２４、２６の出力を制御する。駆動ＥＣＵ３８は、入出力部、演算部及び記憶部（いずれも図示せず）を有する。また、駆動ＥＣＵ３８は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン２０及び第１〜第３モータ２２、２４、２６それぞれに対応して設けた複数のＥＣＵと、エンジン２０及び第１〜第３モータ２２、２４、２６の駆動状態を管理するＥＣＵとにより駆動ＥＣＵ３８を構成してもよい。駆動ＥＣＵ３８の詳細については後述する。

［Ａ−３．ＥＰＳ装置１４］
ＥＰＳ装置１４は、運転者によるステアリングホイール６０の操作を補助する操舵アシスト制御を行う。図１に示すように、ＥＰＳ装置１４は、電動パワーステアリングモータ７０（以下「ＥＰＳモータ７０」ともいう。）と、レゾルバ７２と、操舵トルクセンサ７４と、電動パワーステアリング電子制御装置７６（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ７６」という。）とを有する。ＥＰＳ装置１４の構成としては、例えば、特開２０１３−１５１２０７号公報（例えば同公報の図２）に記載のものを用いることができる。

ＥＰＳモータ７０は、３相交流ブラシレス式であり、ウォームギア及びウォームホイールギア（いずれも図示せず）を介してステアリング軸６２に連結されている。操舵アシスト制御において、ＥＰＳモータ７０は、ＥＰＳ ＥＣＵ７６からの指令に応じてステアリング軸６２に駆動力（操舵付加力Ｆａｄ）を付与する。ここでの操舵付加力Ｆａｄは、運転者によるステアリングホイール６０の回転方向と同じアシスト力である。或いは、操舵付加力Ｆａｄは、運転者によるステアリングホイール６０の回転方向と反対の反力としてもよい。

本実施形態のＥＰＳモータ７０は、舵角センサ５２よりも前輪４２ａ、４２ｂ側に配置されている。例えば、特開２０１３−１５１２０７号公報の図２における舵角センサ９２とＥＰＳモータ６０との位置関係と同様である。

レゾルバ７２（回転速度取得手段の一部）は、ＥＰＳモータ７０の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θｅ［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ７４は、運転者からステアリングホイール６０に入力されるトルクＴｓｔ（以下「操舵トルクＴｓｔ」）［Ｎ・ｍ］を検出する。

ＥＰＳ ＥＣＵ７６（回転速度取得手段の一部）は、操舵トルクＴｓｔ、ヨーレートＹｒ等に基づいてＥＰＳモータ７０を制御することにより、ステアリング軸６２における操舵付加力Ｆａｄを制御する。ＥＰＳ ＥＣＵ７６は、入出力部、演算部及び記憶部（いずれも図示せず）を有する。本実施形態のＥＰＳ ＥＣＵ７６は、レゾルバ７２からの電気角θｅの時間微分値であるＥＰＳモータ速度ω［ｒａｄ／ｓｅｃ］を算出する。ＥＰＳ ＥＣＵ７６は、算出したＥＰＳモータ速度ωを、通信線７８を介して駆動ＥＣＵ３８に出力する。

［Ａ−４．駆動ＥＣＵ３８］
（Ａ−４−１．駆動ＥＣＵ３８の全体構成（機能ブロック））
上記の通り、図２は、本実施形態の車両１０の駆動系１２の一部を示すブロック図であり、駆動ＥＣＵ３８の機能ブロックが示されている。図３は、左右後輪４６ａ、４６ｂのうち外輪についてのフィードフォワード制御用トルクの一例を示す図である。駆動ＥＣＵ３８では、図２に示す各ブロックの機能をプログラム処理する。但し、必要に応じて、駆動ＥＣＵ３８の一部をアナログ回路又はデジタル回路に置換してもよい。

図２に示すように、駆動ＥＣＵ３８は、舵角比例フィードフォワード制御部１００（以下「舵角比例ＦＦ制御部１００」又は「ＦＦ制御部１００」という。）と、ＥＰＳモータ速度フィードフォワード制御部１０２（以下「ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御部１０２」又は「ＦＦ制御部１０２」という。）と、第１加算器１０４と、第２加算器１０６と、ローパスフィルタ１０８と、フィードバック制御部１１０（以下「ＦＢ制御部１１０」という。）と、第１減算器１１２と、第２減算器１１４とを有する。

（Ａ−４−２．舵角比例ＦＦ制御部１００）
舵角比例ＦＦ制御部１００は、舵角比例フィードフォワード制御（以下「舵角比例ＦＦ制御」という。）を実行する。舵角比例ＦＦ制御では、舵角θｓｔ及び横加速度Ｇｌａｔに対応して駆動輪（ここでは、後輪４６ａ、４６ｂ）のトルク（駆動力）を制御する。

具体的には、ＦＦ制御部１００は、左後輪４６ａ用の舵角比例トルクＴｆｆ１ｌを算出して第１加算器１０４に出力し、右後輪４６ｂ用の舵角比例トルクＴｆｆ１ｒを算出して第２加算器１０６に出力する。以下では、舵角比例トルクＴｆｆ１ｌ、Ｔｆｆ１ｒを「舵角比例トルクＴｆｆ１」又は「トルクＴｆｆ１」と総称する。図３には、左右後輪４６ａ、４６ｂのうち外輪に対するトルクＴｆｆ１の一例が示されている。

ＦＦ制御部１００では、特開２００５−２８９１６０号公報のフィードフォワード制御部（特開２００５−２８９１６０号公報の図５の８４）と同様の構成及び処理によりトルクＴｆｆ１を算出する。

すなわち、ＦＦ制御部１００は、エンジン２０のトルク（エンジントルクＴｅｎｇ）と、第１〜第３モータ２２、２４、２６のトルク（第１〜第３モータトルクＴｍｏｔ１、Ｔｍｏｔ２、Ｔｍｏｔ３）に基づいて後輪４６ａ、４６ｂ用の車輪駆動力Ｆを算出する。

また、ＦＦ制御部１００は、車速センサ５０からの車速Ｖと舵角センサ５２からの舵角θｓｔに基づいて横加速度Ｇｌａｔの推定値（推定横加速度Ｇｌａｔ＿ｅ）を算出する。ＦＦ制御部１００は、横Ｇセンサ５４からの横加速度Ｇｌａｔ（実測値）と推定横加速度Ｇｌａｔ＿ｅを加算した横加速度Ｇｌａｔの補正値（補正横加速度Ｇｌａｔ＿ｃ）を算出する。

そして、ＦＦ制御部１００は、補正横加速度Ｇｌａｔ＿ｃに基づいて、左右後輪４６ａ、４６ｂのどちらが外輪であるかを判断する。また、ＦＦ制御部１００は、補正横加速度Ｇｌａｔ＿ｃに基づいて前後配分比及び左右配分比を算出する。ＦＦ制御部１００は、判断した外輪並びに算出された前後配分比及び左右配分比に基づいて後輪４６ａ、４６ｂに関する外輪／内輪トルク配分比を算出する。

次いで、ＦＦ制御部１００は、後輪４６ａ、４６ｂ用の車輪駆動力Ｆに対して外輪／内輪トルク配分比に基づく割合を乗算して舵角比例トルクＴｆｆ１ｌ、Ｔｆｆ１ｒを算出する。

（Ａ−４−３．ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御部１０２）
ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御部１０２は、ＥＰＳモータ速度フィードフォワード制御（以下「ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御」又は「モータ速度ＦＦ制御」という。）を実行する。モータ速度ＦＦ制御では、ＥＰＳ ＥＣＵ７６からのＥＰＳモータ速度ωに対応して駆動輪（ここでは、後輪４６ａ、４６ｂ）のトルク（駆動力）を制御する。

具体的には、ＦＦ制御部１０２は、左後輪４６ａ用のＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２ｌを算出して第１加算器１０４に出力し、右後輪４６ｂ用のＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２ｒを算出して第２加算器１０６に出力する。以下では、ＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２ｌ、Ｔｆｆ２ｒを「ＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２」又は「トルクＴｆｆ２」と総称する。図３には、左右後輪４６ａ、４６ｂのうち外輪に対するトルクＴｆｆ２の一例が示されている。

ＦＦ制御部１０２は、主として、ＥＰＳモータ速度ωに基づいてトルクＴｆｆ２を算出する。トルクＴｆｆ２は、ＥＰＳモータ速度ωに応じた左右後輪４６ａ、４６ｂのトルク差ΔＴ［Ｎ・ｍ］を設定するためのトルクである。トルク差ΔＴ（以下「左右トルク差ΔＴ」ともいう。）は、左右後輪４６ａ、４６ｂそれぞれのトルク（ここでは、目標値）の差である。ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御の詳細は、図４のフローチャートを参照して後述する。

（Ａ−４−４．第１加算器１０４及び第２加算器１０６）
第１加算器１０４は、ＦＦ制御部１００からのトルクＴｆｆ１ｌとＦＦ制御部１０２からのトルクＴｆｆ２ｌとの和（以下「フィードフォワード合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌ」又は「ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌ」という。）を算出する。

第２加算器１０６は、ＦＦ制御部１００からのトルクＴｆｆ１ｒとＦＦ制御部１０２からのトルクＴｆｆ２ｒとの和（以下「フィードフォワード合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒ」又は「ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒ」という。）を算出する。

以下では、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌ、Ｔｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒを「ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ」又は「トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ」と総称する。図３には、左右後輪４６ａ、４６ｂのうち外輪に対するトルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌの一例が示されている。

（Ａ−４−５．ローパスフィルタ１０８）
ローパスフィルタ１０８は、左後輪４６ａ用のＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌのうち低周波数成分のみを通過させて第１減算器１１２に出力する。また、ローパスフィルタ１０８は、右後輪４６ｂ用のＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒのうち低周波数成分のみを通過させて第２減算器１１４に出力する。これにより、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌの急激な変化を避けることが可能となる。その結果、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌの急激な増加に対する運転者の違和感を避けることが可能となる。

（Ａ−４−６．ＦＢ制御部１１０）
ＦＢ制御部１１０は、フィードバック制御（以下「ＦＢ制御」という。）を実行する。ＦＢ制御では、車両１０の旋回時に車両１０のスリップ角が過大となることを避けるように駆動輪のトルク（駆動力）を制御する。

具体的には、ＦＢ制御部１１０は、左後輪４６ａ用のフィードバックトルクＴｆｂｌ（以下「ＦＢトルクＴｆｂｌ」という。）を算出して第１減算器１１２に出力し、右後輪４６ｂ用のフィードバックトルクＴｆｂｒ（以下「ＦＢトルクＴｆｂｒ」という。）を算出して第２減算器１１４に出力する。以下では、ＦＢトルクＴｆｂｌ、Ｔｆｂｒを「ＦＢトルクＴｆｂ」又は「トルクＴｆｂ」と総称する。

ＦＢ制御部１１０では、特開２００５−２８９１６０号公報のフィードバック制御部（特開２００５−２８９１６０号公報の図５の８６）と同様の構成及び処理によりトルクＴｆｂを算出する。

すなわち、ＦＢ制御部１１０は、車速センサ５０で検出した車速Ｖ、舵角センサ５２で検出した舵角θｓｔ、横Ｇセンサ５４で検出した横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートセンサ５８で検出したヨーレートＹｒに基づいて、車両１０のスリップ角を算出する。また、ＦＢ制御部１１０は、車速センサ５０で検出した車速Ｖ及び横Ｇセンサ５４で検出した横加速度Ｇｌａｔに基づいてスリップ角閾値を算出する。

ＦＢ制御部１１０は、前記スリップ角と前記スリップ角閾値との差に基づいて、後輪トルクの低減量並びに外輪トルクの低減量及び内輪トルクの増加量の少なくとも１つを算出するようにＦＢトルクＴｆｂｌ、Ｔｆｂｒを算出する。すなわち、ＦＢ制御部１１０は、車両１０のスリップ角が所定値よりも大きいときには車両１０が不安定状態にあると判断する。そして、ＦＢ制御部１１０は、この不安定状態を解消するため、後輪配分トルクの低減、外輪配分トルクの低減及び内輪配分トルクの増加の少なくとも１つを実現するようにＦＢトルクＴｆｂｌ、Ｔｆｂｒを算出する。

（Ａ−４−７．第１減算器１１２及び第２減算器１１４）
第１減算器１１２は、ローパスフィルタ１０８からのＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｌとＦＢ制御部１１０からのＦＢトルクＴｆｂｌとの差（以下「合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｌ」又は「トルクＴｔｏｔａｌ＿ｌ」という。）を算出する。第２減算器１１４は、ローパスフィルタ１０８からのＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ＿ｒとＦＢ制御部１１０からのＦＢトルクＴｆｂｒとの差（以下「合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｒ」又は「トルクＴｔｏｔａｌ＿ｒ」という。）を算出する。以下では、合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｌ、Ｔｔｏｔａｌ＿ｒを「合計トルクＴｔｏｔａｌ」又は「トルクＴｔｏｔａｌ」と総称する。

［Ａ−５．駆動ＥＣＵ３８の出力（トルクＴｆｆ１、Ｔｆｆ２、Ｔｆｆ＿ｔｏｔａｌ）］
図３には、左右後輪４６ａ、４６ｂのうち外輪についての舵角比例トルクＴｆｆ１、ＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２及びＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌの一例が示されている。図３からわかるように、ステアリングホイール６０が操作されると、舵角比例トルクＴｆｆ１及びＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２が増加する。この際、舵角比例トルクＴｆｆ１は、比較的立ち上がりが遅い。このため、舵角比例トルクＴｆｆ１よりも立ち上がりが速いＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２を加えることで、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ全体としての立ち上がりを速めることが可能となる。

Ｂ．ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御
［Ｂ−１．ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御の流れ］
図４は、本実施形態におけるＥＰＳモータ速度ＦＦ制御のフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御部１０２は、ＥＰＳ ＥＣＵ７６からＥＰＳモータ速度ωを、舵角センサ５２から舵角θｓｔを、車輪速センサ５６から車輪速Ｖｗを、横Ｇセンサ５４から横加速度Ｇｌａｔを取得する。

ステップＳ２において、ＦＦ制御部１０２は、舵角θｓｔと車輪速Ｖｗの組合せに基づいてマップを選択する。ここでのマップは、ＥＰＳモータ速度ωとＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２との関係を規定したマップである。本実施形態では、舵角θｓｔと車輪速Ｖｗの組合せ毎の複数の上記マップを駆動ＥＣＵ３８の記憶部（図示せず）に記憶しておく。なお、ここでの車輪速Ｖｗは、左右の駆動力配分比を変更可能な車輪（ここでは、後輪４６ａ、４６ｂ）についてのものであり、例えば、車輪速Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒの平均値を用いることができる。或いは、車輪速Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒのうち大きい方又は小さい方の値を用いてもよい。また、後述するように、マップの利用以外の方法を用いることも可能である。

各マップでは、ＥＰＳモータ速度ωが等しい値であるとき、左右後輪４６ａ、４６ｂの車輪速Ｖｗが低い場合よりも、車輪速Ｖｗが高い場合のＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２が小さくなるように、ＥＰＳモータ速度ωとＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２との関係が規定される。また、各マップでは、ＥＰＳモータ速度ωが等しい値であるとき、舵角θｓｔが大きい場合よりも、舵角θｓｔが小さい場合のＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２が小さくなるように、ＥＰＳモータ速度ωとＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２との関係が規定される。

ステップＳ３において、ＦＦ制御部１０２は、ステップＳ２で選択したマップにおいて、ステップＳ１で取得したＥＰＳモータ速度ωに対応するＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２を選択する。

ステップＳ４において、ＦＦ制御部１０２は、ステップＳ１で取得した横加速度Ｇｌａｔに基づいて車両１０の旋回方向を特定する。

続くステップＳ５において、ＦＦ制御部１０２は、左右後輪４６ａ、４６ｂのうち外輪に対してＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２を適用し、内輪に対してＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２にマイナスを掛けた値−Ｔｆｆ２を適用する。すなわち、ＦＦ制御部１０２は、外輪については第１加算器１０４又は第２加算器１０６に対してＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２を出力し、内輪については第１加算器１０４又は第２加算器１０６に対してＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２にマイナスを掛けた値−Ｔｆｆ２を出力する。

［Ｂ−２．ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御の有無による比較］
図５は、舵角センサ５２が検出した舵角θｓｔの時間微分値としての舵角速度Ｖθｓｔと、レゾルバ７２が検出した電気角θｅに基づくＥＰＳモータ速度ωの出力例を示す図である。図５の例では、舵角速度Ｖθｓｔ及びＥＰＳモータ速度ωそれぞれに、ローパスフィルタを適用した波形が示されている。

図５からわかるように、ＥＰＳモータ速度ωの方が、舵角速度Ｖθｓｔよりも応答性が高く且つ小刻みな変動（又はノイズ）が少ない。これは、例えば、次のことが要因である。

すなわち、上記のように、本実施形態では、ＥＰＳモータ７０用のレゾルバ７２は、舵角センサ５２よりも前輪４２ａ、４２ｂ（駆動輪）側にある。換言すると、舵角センサ５２は、レゾルバ７２と比較して、前輪４２ａ、４２ｂから離れた位置で検出を行う。さらに換言すると、舵角センサ５２は、ステアリングホイール６０と前輪４２ａ、４２ｂを結ぶ操舵トルクＴｓｔの伝達経路（操舵力伝達経路）において前輪４２ａ、４２ｂからの距離が、レゾルバ７２よりも遠い。

このため、前輪４２ａ、４２ｂにおける実舵角との関係では、舵角センサ５２は、位相遅れが生じ、レゾルバ７２よりも誤差を含み易くなる。反対に、前輪４２ａ、４２ｂにおける実舵角との関係では、レゾルバ７２は、舵角センサ５２よりも位相遅れ及び誤差を含み難くなる。なお、ここにいう位相遅れは、例えば、操舵力伝達経路における軸（ステアリング軸６２等）のねじれ、連結機構（ラック・アンド・ピニオン機構等）における遊び等に起因して発生する。

加えて、一般に、ステアリングホイール６０近傍に設置される舵角センサ５２の取付けは、ＥＰＳモータ７０を制御するために厳格とされるレゾルバ７２の取付け程の精度が求められない。この点でも、舵角センサ５２は、レゾルバ７２よりも誤差（図５における小刻みな振動）を含み易くなる可能性がある。

以上のように、ＥＰＳモータ速度ωの方が、舵角速度Ｖθｓｔよりも応答性が高く且つ小刻みな変動（又はノイズ）が少ない。このため、比較例としての舵角微分フィードバック制御（以下「舵角微分ＦＦ制御」という。）と比較すると、本実施形態のＥＰＳモータ速度ＦＦ制御の方が、トルクＴｆｆ２の算出を高応答性で且つ高精度に行うことが可能となる。ここでの舵角微分ＦＦ制御は、図４のフローチャートにおいて、舵角θｓｔの時間微分値である舵角速度Ｖθｓｔを、ＥＰＳモータ速度ωの代わりに用いてトルクＴｆｆ２を算出するものである。

Ｃ．操舵アシスト制御
上記の通り、操舵アシスト制御は、ＥＰＳ装置１４（ＥＰＳ ＥＣＵ７６）により行われるものであり、運転者の操舵をアシストするための操舵付加力Ｆａｄを制御する。操舵付加力Ｆａｄは、トルクとして示され、運転者の操舵トルクＴｓｔと同じ方向である。

ＥＰＳ ＥＣＵ７６は、操舵トルクＴｓｔ、ヨーレートＹｒ等に基づいてＥＰＳモータ７０の目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。目標基準電流Ｉｒｅｆは、運転者の操舵をアシストするためのモータ電流Ｉｍの基準値であり、基本的には、操舵トルクＴｓｔの絶対値が大きくなるに連れて絶対値が増加する。なお、目標基準電流Ｉｒｅｆの算出に際しては、いわゆるイナーシャ制御、ダンパ制御等を利用してもよい。ＥＰＳ ＥＣＵ７６は、モータ電流Ｉｍを目標モータ電流Ｉｍｔａｒに一致させるようにＥＰＳモータ７０の出力を変化させる。

Ｄ．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、前輪４２ａ、４２ｂ（操舵輪）の操舵に加え、トルク差ΔＴ（左右駆動力差）に関するトルクＴｆｆ２を用いて車両１０のヨーモーメントを制御する（図２及び図４）。また、トルク差ΔＴは、車両１０のステアリング軸６２に操舵付加力Ｆａｄを付与するＥＰＳモータ７０のＥＰＳモータ速度ω（回転電気機械の回転速度）に基づいて制御する（図２、図４）。このため、トルク差ΔＴをＥＰＳモータ速度ωに連動させて設定可能とすることで、車両１０のヨーモーメントを適切に制御することが可能となる。

さらに、本実施形態によれば、操舵状態としてＥＰＳモータ速度ω（回転電気機械の回転速度）を用いて、トルク差ΔＴ（左右駆動力差）に関するトルクＴｆｆ２を制御する（図２、図４）。

レゾルバ７２（回転速度取得手段の検出素子）は、舵角センサ５２（舵角取得手段）よりも前輪４２ａ、４２ｂ（操舵輪）側にある。換言すると、舵角センサ５２は、レゾルバ７２と比較して、前輪４２ａ、４２ｂから離れた位置で検出を行う。さらに換言すると、舵角センサ５２は、ステアリングホイール６０と前輪４２ａ、４２ｂを結ぶ操舵トルクＴｓｔの伝達経路（操舵力伝達経路）において前輪４２ａ、４２ｂからの距離が、レゾルバ７２よりも遠い。

加えて、一般に、ステアリングホイール６０近傍に設置される舵角センサ５２の取付けは、ＥＰＳモータ７０を制御するために厳格とされるレゾルバ７２の取付け程の精度が求められない。この点でも、舵角センサ５２は、レゾルバ７２よりも誤差（図５における小刻みな振動）を含み易くなる可能性がある。

以上より、前輪４２ａ、４２ｂにおける実舵角との関係では、舵角センサ５２は、位相遅れが生じ、レゾルバ７２よりも誤差を含み易くなる。反対に、前輪４２ａ、４２ｂにおける実舵角との関係では、レゾルバ７２は、舵角センサ５２よりも位相遅れ及び誤差を含み難くなる。従って、舵角速度Ｖθｓｔを用いる場合と比較して、高い応答性及び高い精度でトルク差ΔＴを制御することが可能となる（図５参照）。従って、車両１０の姿勢制御又は操作性能を改善することが可能となる。

本実施形態における操舵系は、車両１０の舵角θｓｔ（運転者（操舵主体）の操舵量）を取得する舵角センサ５２（操舵量取得手段）を有する（図２）。また、ＥＰＳモータ７０は、操舵トルクＴｓｔの伝達経路（操舵力伝達経路）上で、舵角センサ５２よりも前輪４２ａ、４２ｂ（操舵輪）寄りに配置される。ＥＰＳ ＥＣＵ７６による操舵アシスト制御では、操舵付加力Ｆａｄは、舵角θｓｔ（操舵量）に基づいて求められる。

上記によれば、舵角センサ５２よりも前輪４２ａ、４２ｂに近いレゾルバ７２が検出した電気角θｅから算出したＥＰＳモータ速度ω（回転速度）に基づいて、トルク差ΔＴ（左右駆動力差）に関するトルクＴｆｆ２を制御することになる。従って、舵角センサ５２が検出した舵角θｓｔから算出した舵角速度Ｖθｓｔに基づいてトルクＴｆｆ２を制御する場合と比較して、高応答性且つ高精度でトルク差ΔＴを制御可能となる。

本実施形態において、後輪駆動装置４８（駆動装置）は、左後輪４６ａに機械的に接続される左モータ２４（左回転電気機械）と、右後輪４６ｂに機械的に接続される右モータ２６（右回転電気機械）とを含む（図１）。これにより、例えば、後述する第２変形例（図７）及び第３変形例（図８）と比較して、左右トルク差ΔＴ（左右駆動力差）及びこれに伴う車両１０のヨーモーメントを迅速に且つ緻密に制御することが可能となる。

本実施形態において、駆動ＥＣＵ３８（駆動制御装置）は、ＥＰＳモータ速度ω（回転速度）に加え、舵角θｓｔ（操舵量）と車輪速Ｖｗとに基づいて左右トルク差ΔＴ（左右駆動力差）を制御する（図４のＳ２、Ｓ３）。これにより、トルク差ΔＴ及びこれに伴う車両１０のヨーモーメントをより適切に制御することが可能となる。

ＩＩ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ａ．車両１０（適用対象）
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＥＰＳモータ速度ωに基づいて左後輪４６ａ（左駆動輪）及び右後輪４６ｂ（右駆動輪）のトルク差ΔＴ（左右駆動力差）を調整する観点からすれば、これに限らない。例えば、自動三輪車及び自動六輪車のいずれであってもよい。

上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン２０及び３つの走行モータ２２、２４、２６を駆動源（原動機）として有したが（図１）、駆動源はこの組合せに限らない。例えば、車両１０は、前輪４２用の１つ又は複数の走行モータと、後輪４６用の１つ又は複数の走行モータを駆動源として有してもよい。例えば、前輪４２用又は後輪４６用に１つの走行モータのみを用いることができる。この場合、差動装置を用いて左右輪に駆動力を分配すればよい。また、全ての車輪それぞれに個別の走行モータ（いわゆるインホイールモータを含む。）を割り当てる構成も可能である。

上記実施形態では、エンジン２０及び第１モータ２２を有する前輪駆動装置４４により前輪４２を駆動し、第２及び第３モータ２４、２６を有する後輪駆動装置４８により後輪４６を駆動した。しかしながら、例えば、ＥＰＳモータ速度ωに基づいて左車輪及び右車輪のトルク差ΔＴ（動力差）を調整する観点からすれば、これに限らない。例えば、上記実施形態では、トルク差ΔＴ（動力差）を調整する対象が左右後輪４６ａ、４６ｂであったが、車両１０の構成によっては、前輪４２ａ、４２ｂのトルク差ΔＴを調整することも可能である。

［Ａ−１．第１変形例］
図６は、本発明の第１変形例に係る車両１０Ａの一部の概略構成図である。車両１０Ａの駆動系１２ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置４４及び後輪駆動装置４８の構成が反対になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置４４ａは、車両１０Ａの前側に配置された第２及び第３走行モータ２４ａ、２６ａを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置４８ａは、車両１０Ａの後ろ側に直列配置されたエンジン２０ａ及び第１走行モータ２２ａを備える。なお、図６では、ＥＰＳ装置１４の図示を省略している（後述する図７及び図８も同様である。）。

［Ａ−２．第２変形例］
図７は、本発明の第２変形例に係る車両１０Ｂの一部の概略構成図である。車両１０Ｂの駆動系１２ｂでは、エンジン２０からの駆動力（以下「駆動力Ｆｅｎｇ」という。）を前輪４２ａ、４２ｂ及び後輪４６ａ、４６ｂに伝達する。これにより、前輪４２ａ、４２ｂ（主駆動輪）に加え、後輪４６ａ、４６ｂ（副駆動輪）を駆動輪とする。なお、前記実施形態（図１）と同様、エンジン２０にモータ２２が接続されてもよい。

車両１０Ｂは、トランスファクラッチ１５０と、プロペラシャフト１５２と、デファレンシャルギア１５４と、デファレンシャルギア出力軸１５６ａ、１５６ｂ（以下「出力軸１５６ａ、１５６ｂ」ともいう。）と、第１クラッチ１５８と、左出力軸１６０と、第２クラッチ１６２と、右出力軸１６４とを有する。

トランスファクラッチ１５０は、プロペラシャフト１５２を介して後輪４６ａ、４６ｂに配分されるエンジン２０からの駆動力Ｆｅｎｇを調整する。デファレンシャルギア１５４は、プロペラシャフト１５２を介して伝達された後輪４６ａ、４６ｂへの駆動力Ｆｅｎｇを左右の出力軸１５６ａ、１５６ｂに均等配分する。

第１クラッチ１５８は、駆動ＥＣＵ３８からの指令に基づいて締結度合いを調整して出力軸１５６ａからの駆動力を、左後輪４６ａに連結固定された左出力軸１６０に伝達する。第２クラッチ１６２は、駆動ＥＣＵ３８からの指令に基づいて締結度合いを調整して出力軸１５６ｂからの駆動力を、右後輪４６ｂに連結固定された右出力軸１６４に伝達する。

上記のような構成により、車両１０Ｂでは、後輪４６ａ、４６ｂの駆動力（トルク）を個別に調整することができる。

第２変形例に係る車両１０Ｂでは、エンジン２０（原動機）と左後輪４６ａ（左駆動輪）とは第１クラッチ１５８（第１動力伝達機構）を介して接続される。また、エンジン２０と右後輪４６ｂ（右駆動輪）とは第２クラッチ１６２（第２動力伝達機構）を介して接続される。第１クラッチ１５８及び第２クラッチ１６２は、接続状態と遮断状態の単なる切替えのみならず、滑り度合いを調整して接続状態又は遮断状態を複数段階に切り替えることが可能である。

また、駆動ＥＣＵ３８（制御部）は、ＥＰＳモータ７０のＥＰＳモータ速度ωに基づいて、第１クラッチ１５８及び第２クラッチ１６２を制御して、左後輪４６ａ及び右後輪４６ｂのトルク差ΔＴを調整する。

さらに、第１クラッチ１５８は、エンジン２０と左後輪４６ａとの間で動力伝達を行う接続状態と、エンジン２０と左後輪４６ａとの間で動力遮断を行う遮断状態とを切替可能である。同様に、第２クラッチ１６２は、エンジン２０と右後輪４６ｂとの間で動力伝達を行う接続状態と、エンジン２０と右後輪４６ｂとの間で動力遮断を行う遮断状態とを切替可能である。さらにまた、駆動ＥＣＵ３８は、ＥＰＳモータ速度ωに基づいて、第１クラッチ１５８及び第２クラッチ１６２の接続状態と遮断状態とを切り替えることにより、左後輪４６ａと右後輪４６ｂのトルク差ΔＴを調整する。

上記によれば、駆動ＥＣＵ３８は、第１クラッチ１５８及び第２クラッチ１６２の断接によって左右後輪４６ａ、４６ｂのトルク差ΔＴを調整する。これにより、第１クラッチ１５８及び第２クラッチ１６２の接続及び遮断によって左右後輪４６ａ、４６ｂのトルク差ΔＴを調整することが可能となる。このため、トルク差ΔＴを高い応答性で発生させることが可能となる。

［Ａ−３．第３変形例］
図８は、本発明の第３変形例に係る車両１０Ｃの一部の概略構成図である。第２変形例に係る車両１０Ｂの駆動系１２ｂと同様、車両１０Ｃの駆動系１２ｃでは、エンジン２０からの駆動力（駆動力Ｆｅｎｇ）を前輪４２ａ、４２ｂ及び後輪４６ａ、４６ｂに伝達する。これにより、前輪４２ａ、４２ｂ（主駆動輪）に加え、後輪４６ａ、４６ｂ（副駆動輪）を駆動輪とする。車両１０Ｂと同一の構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。なお、前記実施形態（図１）と同様、エンジン２０にモータ２２が接続されてもよい。

車両１０Ｃは、トランスファクラッチ１５０、プロペラシャフト１５２、デファレンシャルギア１５４、デファレンシャルギア出力軸１５６ａ、１５６ｂ（出力軸１５６ａ、１５６ｂ）、左出力軸１６０及び右出力軸１６４に加え、第１再配分機構１７０及び第２再配分機構１７２を有する。

第１再配分機構１７０は、車両１０Ｃの左折時において、デファレンシャルギア１５４から左後輪４６ａ用に配分又は分岐された駆動力の一部又は全部を右後輪４６ｂに伝達する。第１再配分機構１７０は、左旋回クラッチ、左後輪４６ａ用サンギア、３連ピニオンギア及び右後輪４６ｂ用サンギア（いずれも図示せず）を備える。

第２再配分機構１７２は、車両１０Ｃの右折時において、デファレンシャルギア１５４から右後輪４６ｂ用に配分又は分岐された駆動力の一部又は全部を左後輪４６ａに伝達する。第２再配分機構１７２は、右旋回クラッチ、右後輪４６ｂ用サンギア、３連ピニオンギア及び左後輪４６ａ用サンギア（いずれも図示せず）を備える。

なお、第１再配分機構１７０の左旋回クラッチ及び第２再配分機構１７２の右旋回クラッチは、接続状態と遮断状態の単なる切替えのみならず、滑り度合いを調整して接続状態又は遮断状態を複数段階に切り替えることが可能である。

上記のような構成により、車両１０Ｃでは、後輪４６ａ、４６ｂの駆動力を個別に調整することができる。

Ｂ．第１〜第３走行モータ２２、２４、２６
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ２２、２４、２６を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ２２、２４、２６を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、第１〜第３走行モータ２２、２４、２６は、高電圧バッテリ２８から電力が供給されたが、これに加え、燃料電池から電力を供給されてもよい。

Ｃ．ＥＰＳ装置１４
［Ｃ−１．ＥＰＳ装置１４の全体構成］
上記実施形態のＥＰＳ装置１４は、ＥＰＳモータ７０がステアリング軸６２に操舵付加力Ｆａｄを伝達する構成（いわゆるコラムアシスト式ＥＰＳ装置）であった（図１）。しかしながら、操舵付加力Ｆａｄを発生するものであれば、ＥＰＳ装置１４の構成はこれに限らない。例えば、ピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、デュアルピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、ラックアシスト式ＥＰＳ装置及び電動油圧パワーステアリング装置のいずれかであってもよい。なお、電動油圧パワーステアリング装置では、電動ポンプで油圧をつくり、その油圧で操舵付加力Ｆａｄを生成する。

上記実施形態では、運転者による操舵トルクＴｓｔをそのまま前輪４２ａ、４２ｂに伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式のＥＰＳ装置にも適用可能である。ステアバイワイヤ式のＥＰＳ装置の場合、運転者の操舵トルクＴｓｔは、操舵輪（前輪４２ａ、４２ｂ）に伝達されず、ＥＰＳ装置が操舵力自体を生成する。換言すると、ステアバイワイヤ式のＥＰＳ装置では、操舵付加力Ｆａｄの代わりに、操舵力（操舵トルクＴｓｔ）自体を車両１０の操舵系に付与する。

［Ｃ−２．ＥＰＳモータ７０］
上記実施形態では、ＥＰＳモータ７０を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、モータ７０を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

Ｄ．トルク制御
［Ｄ−１．全体］
上記実施形態では、舵角比例ＦＦ制御、ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御及びＦＢ制御のそれぞれを行った（図２参照）。しかしながら、例えば、ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御に着目すれば、舵角比例ＦＦ制御及びＦＢ制御の一方又は両方を省略することも可能である。

上記実施形態では、車両１０に搭乗した運転者（操舵主体）によるアクセルペダルの操作に基づき前輪駆動装置４４及び後輪駆動装置４８のトルクを制御することを想定していた。しかしながら、例えば、前輪駆動装置４４及び後輪駆動装置４８のトルクを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０において前輪駆動装置４４及び後輪駆動装置４８のトルクを自動的に制御する構成（いわゆる自動運転を行う構成）にも、本発明を適用可能である。なお、ここにいう自動運転は、前輪駆動装置４４及び後輪駆動装置４８のトルクに限らず、操舵についても自動で行うものであってもよい。また、運転者が車両１０の外部から遠隔操作する構成にも本発明を適用可能である。

上記実施形態において、駆動ＥＣＵ３８は、前輪駆動装置４４及び後輪駆動装置４８のトルク自体を演算対象とする制御を行った（図２）。しかしながら、例えば、前輪駆動装置４４及び後輪駆動装置４８のトルク（駆動動力量）を制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、駆動ＥＣＵ３８は、トルクに代えて、トルクと換算可能な出力又は駆動力を演算対象とする制御を行うことも可能である。

［Ｄ−２．ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御］
上記実施形態では、舵角θｓｔ及び車輪速Ｖｗに基づくマップとＥＰＳモータ速度ωとをＥＰＳモータ速度トルクＴｆｆ２の算出（選択）に用いた（図４のＳ２、Ｓ３）。しかしながら、例えば、トルクＴｆｆ２の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、ＥＰＳモータ速度ωとトルクＴｆｆ２との関係を規定した単一のマップを設けておき、当該単一のマップを用いてトルクＴｆｆ２を選択又は算出してもよい。換言すると、図４において、ステップＳ２を省略して、ステップＳ３を残すことも可能である。

上記実施形態では、左右後輪４６ａ、４６ｂのうち外輪に対してトルクＴｆｆ２を加え、内輪からトルクＴｆｆ２を引いた（換言すると、−Ｔｆｆ２を加えた）。しかしながら、例えば、舵角θｓｔに加えて、ＥＰＳモータ速度ωに基づいて左後輪４６ａ（左駆動輪）及び右後輪４６ｂ（右駆動輪）のトルク差ΔＴ（動力差）を調整する観点からすれば、これに限らない。例えば、外輪に対してトルクＴｆｆ２を加えるのみの構成又は内輪からトルクＴｆｆ２を引くのみの構成とすることも可能である。

上記実施形態では、ＥＰＳモータ速度ωが速い場合、トルク差ΔＴを大きくした（図４のＳ３）。しかしながら、反対に、ＥＰＳモータ速度ωが速い場合、トルク差ΔＴを小さくすることも可能である。これにより、例えば、雪道等において急転舵した場合の車両１０のスリップを防止し易くなる。

［Ｄ−３．ＥＰＳモータ速度ω］
上記実施形態では、レゾルバ７２が検出した電気角θｅから直接的にＥＰＳモータ速度ω［ｒａｄ／ｓｅｃ］を算出した。しかしながら、例えば、ＥＰＳモータ７０の回転速度を用いる観点からすれば、これに限らない。例えば、電気角θｅからＥＰＳモータ７０の機械角を求め、機械角からＥＰＳモータ速度ωを算出してもよい。

［Ｄ−４．その他］
上記実施形態では、ＥＰＳモータ速度ωに応じてトルクＴｆｆ２を変化させるＥＰＳモータ速度ＦＦ制御をそのまま用いた（図４）。しかしながら、例えば、モータ速度ωに基づいてトルクＴｆｆ２（左右トルク差ΔＴを規定するトルク）を設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＥＰＳモータ速度ωに基づいて算出したトルクＴｆｆ２を、ＥＰＳモータ速度ωの時間微分値（モータ加速度）に応じて補正させることも可能である。

上記実施形態では、ＥＰＳモータ速度ＦＦ制御において、ＥＰＳモータ速度ωに応じて左右後輪４６ａ、４６ｂのトルク差ΔＴを変化させた（図４のＳ３）。しかしながら、例えば、ＥＰＳモータ速度ωに応じて左右後輪４６ａ、４６ｂのトルクを変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、トルク差ΔＴの調整に加えて又はこれに代えて、ＥＰＳモータ速度ωに応じてＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌ（例えば、トルクＴｆｆ２）を増加又は減少させることも可能である。例えば、ＥＰＳモータ速度ωが増加した場合、ＦＦ合計トルクＴｆｆ＿ｔｏｔａｌを増加させることができる。

上記実施形態の後輪駆動装置４８（駆動装置）は、左駆動力と右駆動力の差異である左右駆動力差としての左右トルク差ΔＴを制御可能であったが、これに限らない。例えば、後輪駆動装置４８は、左右駆動力差に加えて、左駆動力と右駆動力の和である左右駆動力和を制御可能なものとすることも可能である。

１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ…車両
２４、２４ａ…左モータ（左回転電気機械）
２６、２６ａ…右モータ（右回転電気機械）
３８…駆動ＥＣＵ（駆動制御装置） ４２ａ…左前輪（操舵輪）
４２ｂ…右前輪（操舵輪） ４４ａ…前輪駆動装置（駆動装置）
４６ａ…左後輪 ４６ｂ…右後輪
４８…後輪駆動装置（駆動装置）
５２…舵角センサ（操舵量取得手段）
７０…ＥＰＳモータ（回転電気機械）
７２…レゾルバ（回転速度取得手段の一部）
７６…ＥＰＳ ＥＣＵ（回転速度取得手段の一部）
Ｆａｄ…操舵付加力
ΔＴ…左右トルク差（左右駆動力差） θｓｔ…舵角（操舵量）
ω…ＥＰＳモータ速度（回転速度）

本発明によれば、操舵輪の操舵に加え、左トルク及び右トルクを用いて車両のヨーモーメントを制御する。また、左トルク及び右トルクは、車両の操舵系に操舵力又は操舵付加力を付与する回転電気機械の回転速度に基づいて制御する。このため、左トルク及び右トルクを回転電気機械の回転速度に連動させて設定可能とすることで、車両のヨーモーメントを適切に制御することが可能となる。
前記駆動制御装置は、前記回転速度に加え、前記操舵量と前記車両の車輪速とに基づいて前記駆動装置による前記左トルク及び前記右トルクを制御してもよい。

Claims (5)

1. 車両の左車輪の駆動力である左駆動力と、前記車両の右車輪の駆動力である右駆動力とを制御することによって前記左駆動力と前記右駆動力との差異である左右駆動力差を制御可能な駆動装置と、
   前記駆動装置を制御する駆動制御装置と、
   操舵輪に機械的に接続されると共に前記操舵輪を含む操舵系に操舵力又は操舵付加力を付与する回転電気機械と
   を備える車両であって、
   前記車両は、前記回転電気機械の回転速度を取得する回転速度取得手段をさらに備え、
   前記駆動制御装置は、前記回転速度に基づいて前記駆動装置による前記左右駆動力差を制御する
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記操舵系は、前記車両の操舵主体の操舵量を取得する操舵量取得手段を有し、
   前記回転電気機械は、操舵力伝達経路上で、前記操舵量取得手段よりも前記操舵輪寄りに配置され、
   前記操舵力又は前記操舵付加力は、前記操舵量に基づいて求められる
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両において、
   前記駆動装置は、前記左車輪に機械的に接続される左回転電気機械と、前記右車輪に機械的に接続される右回転電気機械とを含む
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項２又は請求項２に従属する請求項３に記載の車両において、
   前記駆動制御装置は、前記回転速度に加え、前記操舵量と前記車両の車輪速とに基づいて前記駆動装置による前記左右駆動力差を制御する
   ことを特徴とする車両。
5. 車両の左車輪に機械的に接続される左回転電気機械のトルクである左トルクと、前記車両の右車輪に機械的に接続される右回転電気機械のトルクである右トルクとを制御することによって、前記左車輪のトルクと前記右車輪のトルクとを制御可能な駆動装置と、
   前記駆動装置を制御する駆動制御装置と、
   操舵輪に機械的に接続されると共に前記操舵輪を含む操舵系に操舵力又は操舵付加力を付与する回転電気機械と
   を備える車両であって、
   前記車両は、前記回転電気機械の回転速度を取得する回転速度取得手段をさらに備え、
   前記駆動制御装置は、前記回転速度に基づいて前記左トルク及び前記右トルクを制御する
   ことを特徴とする車両。

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