CN102958736A - 车辆的左右轮驱动分配控制装置 - Google Patents

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CN102958736A CN2011800316210A CN201180031621A CN102958736A CN 102958736 A CN102958736 A CN 102958736A CN 2011800316210 A CN2011800316210 A CN 2011800316210A CN 201180031621 A CN201180031621 A CN 201180031621A CN 102958736 A CN102958736 A CN 102958736A
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Abstract

一种车辆的左右轮驱动力分配控制装置，利用计算部（43）由目标横摆率变化速度
Figure DDA00002652309200011
求出驾驶者基于当前的车轮速度（Vw）（车速）通过操舵速度过渡请求的用于转弯响应的基本目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值（ddΔTcLR）。利用运算部（45）由目标横摆率变化速度
Figure DDA00002652309200012
求出在目标横摆率高速变化区域小于1的左右驱动力差过渡控制增益（α）。ddΔTcLR乘以α而求出左右后轮驱动力差过渡控制量（dΔTcLR），使其辅助左右轮驱动力分配控制。由此，在横摆率增益上升的高速操舵时，能够补正左右驱动力差的过渡控制量使其降低，抑制该过渡控制量带来的横摆率的上升，防止车辆动作的不稳定。

Description

车辆的左右轮驱动分配控制装置
技术领域
本发明涉及对车辆、特别是四轮驱动车辆有用的左右轮驱动力分配控制装置的改进提案。
背景技术
作为车辆的左右轮驱动力分配控制装置，目前提案有例如专利文献1记载的技术。
该提案技术中，在以实现与车辆运转状态的变化相对应的目标动作变化（通常为横摆率的变化）的方式过渡控制左右轮驱动力分配时，根据驾驶员的转向操作速度，在高速操舵时将左右轮驱动力分配设为左右轮间的差变大，由此可以提高高速操舵时的过渡响应。
专利文献1：专利第3116685号说明书
但是，已知有，车辆动作（横摆率）相对于操纵速度的增益虽然对于每个车速不同，但对于任何车速都能够在操舵速度低的区域保持大致相同的增益，在某操舵速度以上的高速操舵时，操舵频率与车辆的横摆共振频率一致，产生比与操舵相对应的横摆力矩大的横摆力矩，因此，处于比低速操舵时的增益高的趋势。
但是，上述现有的左右轮驱动力分配的过渡控制技术由于以操舵操度越快时，左右轮间的驱动力差越大的方式进行左右轮驱动力分配，所以，在车辆动作（横摆率）相对于操纵速度的增益增加的高速操舵时，左右轮驱动力分配的过渡控制过大，由于不必要的过大的横摆率而使车辆动作不不稳定，产生驾驶性恶化的问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆的左右轮驱动力控制装置，考虑如上所述地高速操舵时车辆动作的增益增加的实情，通过在该高速操舵时减弱左右轮驱动力分配的过渡控制，在该高速操舵时不产生不必要的过大的横摆率，由此，能够消除车辆动作不稳定或驾驶性恶化的上述问题。
为了实现上述目的，本发明第一方面的车辆的左右轮驱动力分配控制装置，将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其中，设有基于驾驶者的过渡的转弯响应请求运算左右驱动力差的过渡控制量的左右驱动力差过渡控制量运算装置。
而且，上述左右驱动力差过渡控制量运算装置具有检测有关使车辆转向的转向操作的速度的信息的转向操作速度信息检测装置，在由该转向操作速度信息检测装置检测到的转向操作速度信息表示设定以上的转向操作速度的期间，补正所述左右驱动力差的过渡控制量使其降低，辅助所述左右轮驱动力分配控制。
在上述的本发明的左右轮驱动力分配控制装置中，不将基于驾驶者的过渡的转弯响应请求求出的左右驱动力差的过渡控制量直接用于左右轮驱动力分配控制，在有关使车辆转向的转向操作的速度的转向操作速度信息表示设定以上的转向操作速度的期间，补正上述左右驱动力差的过渡控制量使其降低，辅助左右轮驱动力分配控制，因此，可以实现以下的效果。
在将基于驾驶者的过渡的转弯响应请求求出的左右驱动力差的过渡控制量直接用于左右轮驱动力分配控制时，在转向操作速度快时，车辆的动作增益高，因此，左右轮驱动力分配的过渡控制量过大，车辆的动作不稳定，产生驾驶性恶化的问题。
但是，根据本发明，在转向操作速度快时，对基于驾驶者的过渡的转弯响应请求求出的左右驱动力差的过渡控制量进行补正使其降低，辅助左右轮驱动力分配控制，因此，即使在转向操作速度快时车辆的动作增益增加，左右轮驱动力分配的过渡控制量也不会过大。
因此，转向操作速度快时，不会产生不必要的过大的横摆率，由此，能够消除车辆的动作不稳定或驾驶性恶化的上述问题。
附图说明
图1是从车辆上方观察具备本发明一实施例的左右轮驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制系统一同进行表示的概略俯视图；
图2是表示图1的四轮驱动控制器的按功能划分的框线图；
图3是表示图2的过渡控制运算部的按功能划分的框线图；
图4是示例表示图2的过渡控制运算部中使用的左右驱动力差过渡控制增益的变化特性的特性线图；
图5是表示相对于车轮的操舵频率的横摆率增益特性的特性线图；
图6是表示图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮目标驱动力时的流程的流程图。
标记说明
1L、1R：左右前轮（左右主驱动轮）
2L、2R：左右后轮（左右副驱动轮）
3：发动机
4：变速器（变速驱动桥）
5L、5R：左右前轮驱动轴
6：传输装置
7：传动轴
8：左右后轮驱动力分配单元
9L、9R：左右后轮驱动轴
10：中心轴
11L：左后轮侧离合器（左副驱动轮侧离合器）
11R：右后轮侧离合器（右副驱动轮侧离合器）
12：最终减速器
21：四轮驱动控制器
22：车轮速度传感器
23：加速器开度传感器
24：转向角传感器
25：变速器输出旋转传感器
26：发动机旋转传感器
27：横摆率传感器
28：前后加速度传感器
29：横加速度传感器
31：输入信号处理部
32：后轮合计驱动力运算部
33：左右后轮驱动力差运算部
33a：稳定控制运算部
33b：过渡控制运算部
34：反馈控制部
35：左右后轮目标驱动力运算部
41：目标横摆率运算部（目标动作变化速度运算装置；转向操作速度信息检测装置）
42：微分运算器（目标动作变化速度运算装置；转向操作速度信息检测装置）
43：左右驱动力差过渡控制运算值计算部（左右驱动力差过渡控制量运算装置）
45：左右驱动力差过渡控制增益运算部（左右驱动力差过渡控制量运算装置）
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施例进行说明。
实施例1
<构成>
图1是从车辆上方观察具备本发明实施例1的左右轮驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制系统一同进行表示的概略俯视图。
图中，1L、1R分别表示作为主驱动轮的左右前轮，2L、2R分别表示作为副驱动轮的左右后轮。
此外，本说明书中称作“驱动力”的并非是动力，而是指“扭矩值”。
3是作为原动机的发动机，来自发动机3的旋转动力通过变速器（包含差速器装置4a的变速驱动桥）4变速，经由左右驱动轴5L、5R向左右前轮1L、1R传递，用于这些左右前轮1L、1R的驱动。
在由变速器4变速后朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分利用传输装置6进行方向变换使其朝向左右后轮2L、2R，将用于其的传动系设为如下的构成。
传输装置6具备由输入侧双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组。
输入侧双曲面齿轮6a以与差速器装置4a的输入旋转构件即差速器箱一同旋转的方式与其结合。
在输出侧双曲面齿轮6b结合传动轴7的前端，使该传动轴7朝向左右后轮驱动力分配单元8并向后方延伸。
此外，传输装置6以将朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分增速并向传动轴7输出的方式决定由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的传动比。
向传动轴7的增速旋转动力在左右后轮驱动力分配单元8进行的后述的控制下向左右后轮2L、2R分配输出。
因此，左右后轮驱动力分配单元8在左右后轮2L、2R的驱动轴9L、9R之间具备沿这些轴9L、9R的轴线方向延伸的中心轴10。
左右后轮驱动力分配单元8还具备：处于中心轴10及左后轮驱动轴9L间且用于对这些轴10、9L间进行结合控制的左后轮侧离合器（左副驱动轮侧摩擦要素）11L；处于中心轴10及右后轮驱动轴9R间且用于对这些轴10、9R间进行结合控制的右后轮侧离合器（右副驱动轮侧摩擦要素）11R。
从传输装置6向车辆后方延伸的传动轴7的后端与中心轴10之间经由由输入侧双曲面齿轮12a及输出侧双曲面齿轮12b构成的伞齿轮式最终减速器12驱动结合。
此外，该最终减速器12的减速比与传输装置6的上述的增速传动比（由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的增速传动比）相关联，设为使朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分在增速下朝向中心轴10的传动比。
在本实施例中，以使中心轴10相对于左右前轮1L、1R增速旋转的方式设定传输装置6及最终减速器12的总传动比。
由此，以下说明决定传输装置6及最终减速器12的总传动比的理由。
在未进行上述中心轴10的增速旋转的情况下，左右后轮2L、2R中在转弯行驶中成为外轮的后轮2L（或2R）的旋转速度比中心轴10的旋转速度高。
在该状态下使成为转弯方向外轮的后轮2L（或2R）侧的离合器11L（或11R）联接时，该后轮的高的旋转速度被低速旋转的中心轴10拖曳，降低至中心轴10的旋转速度。
这意味着不能从中心轴10向转弯方向外侧的后轮2L（或2R）传递驱动力，结果，不能进行如目标那样的驱动力分配控制，对于四轮驱动控制而言，产生不良情况。
因此，在本实施例中，以在上述的转弯行驶中也不会出现中心轴10的旋转速度小于转弯方向外侧后轮2L（或2R）的旋转速度而不能进行驱动力分配控制的方式如上地决定传输装置6及最终减速器12的总传动比，使中心轴10如上述增速旋转。
通过上述那样的中心轴10的增速旋转，可以如目标那样执行后述的驱动力分配控制。
在上述的四轮驱动车辆的车轮驱动系中，来自发动机3的旋转动力在变速器（变速驱动桥）4的变速下向左右前轮1L、1R传递，驱动这些左右前轮1L、1R。
其间，朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分从传输装置6依次经过传动轴7及最终减速器12在增速下向中心轴10传递，以离合器11L、11R滑移该增速量的方式对这些离合器11L、11R进行联接力控制，同时驱动左右后轮2L、2R。
这样，车辆通过左右前轮1L、1R的驱动、及左右后轮2L、2R的驱动可进行四轮驱动行驶。
因此，在上述的四轮驱动车辆中，需要进行左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制。
在上述的四轮驱动车辆中，为了使车辆的起步性能及加速性能进一步提高，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的合计联接力控制进行前后轮驱动力分配控制，除此之外，为了使车辆的转弯性能提高，或者为了进行使车辆的实际动作（实际横摆率等）成为与车辆的运转状态或行驶条件相对应的如目标那样的动作的动作控制，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制进行左右轮驱动力分配控制。
因此，将左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制系统如下地设定。
左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R分别设为根据供给电流决定联接力的电磁式，通过以这些离合器11L、11R的联接力分别成为与由四轮驱动（4WD）控制器21如后述求出的左右后轮2L、2R的目标驱动力TcL、TcR相对应的联接力的方式对向该离合器11L、11R的供给电流进行电子控制，进行上述前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制。
在四轮驱动控制器21中，为了运算上述的左后轮2L的目标驱动力TcL及右后轮2R的目标驱动力TcR，分别输入：
来自分别检测车轮1L、1R、2L、2R的车轮速度Vw的车轮速度传感器组22的信号；
来自检测加速踏板踏入量即加速器开度APO的加速器开度传感器23的信号；
来自检测方向盘转向角θ的转向角传感器24的信号；
来自检测变速器输出转速No的变速器输出旋转传感器25的信号；
来自检测发动机转速Ne的发动机旋转传感器26的信号；
来自检测绕穿过车辆重心的垂直轴线的横摆率
Figure BDA00002652309000071
的横摆率传感器27的信号；
来自检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器28的信号；
来自检测车辆的横加速度Gy的横加速度传感器29的信号。
四轮驱动控制器21基于这些输入信息运算之后详述的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制用的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR，以左右后轮2L、2R的驱动力与这些目标驱动力TcL、TcR相一致的方式对左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力（电流）进行电子控制。
＜驱动力分配控制＞
以下，说明四轮驱动控制器21执行的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制、即左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR的决定要领。
由按功能划分的框线图所示，则四轮驱动控制器21是如图2所示的构成，由输入信号处理部31、后轮合计驱动力运算部32、左右后轮驱动力差运算部33、反馈控制部34、左右后轮目标驱动力运算部35构成。
输入信号处理部31以可以从车轮速度传感器组22、加速器开度传感器23、转向角传感器24、变速器输出旋转传感器25、发动机旋转传感器26、横摆率传感器27、前后加速度传感器28、横加速度传感器29的检测信号除去干扰并同时用于后述的运算的方式进行前处理。
这样，使用前处理后的信号中的发动机转速Ne及加速器开度APO，由发动机转矩推定部36推定发动机转矩Te，另外，使用发动机转速Ne及变速器输出转速No，由变速器传动比运算部37运算变速器传动比γ。
后轮合计驱动力运算部32例如如下求出向左右后轮2L、2R的合计驱动力目标值rTcLR（以下称作合计驱动力rTcLR）。
首先，由发动机转矩Te及变速器传动比γ运算向差速器装置4a的输入转矩Ti。
然后，基于来自车轮速度传感器组22的信号（车轮速度Vw）分别求出左右前轮平均速度及左右后轮平均速度，根据通过两者的比较推定的左右前轮1L、1R的驱动滑移程度、前后加速度Gx、加速器开度APO来决定上述输入转矩Ti中的多少应朝向左右后轮2L、2R，设定向这些后轮的合计驱动力rTcLR。
此外，就向后轮的合计驱动力rTcLR而言，上述前轮滑移的程度越高，为了进行该驱动滑移抑制则需要越大的向后轮的合计驱动力rTcLR，另外，前后加速度Gx及加速器开度APO越大，驾驶者要求越大的驱动力，因此，为了响应于此，增大向后轮的合计驱动力rTcLR。
左右后轮驱动力差运算部33具有稳定控制运算部33a及过渡控制运算部33b，例如如下地求出左右后轮2L、2R间的驱动力差目标值rΔTcLR（以下，称作驱动力差rΔTcLR）。
稳定控制运算部33a如下地求出用于驾驶者稳定请求的车辆转弯动作的左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR。
根据发动机转矩Te、变速器传动比γ推定车辆产生的前后加速度Gx，且根据转向角θ及车速VSP推定车辆产生的横加速度Gy，将消除根据这些推定出的前后加速度Gx及横加速度Gy的组合判断的车辆的转向不足状态（相对于目标转弯动作，实际转弯动作不足的状态）所需的左右后轮驱动力差作为左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR而决定。
在此，不使用前后加速度Gx的检测值而使用推定值、或不使用横加速度Gy的检测值而使用推定值的理由是因为，稳定控制运算部33a是前馈控制系，相比作为结果值的检测值，推定值更适合控制的实际情况。
这样，左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR在表示转向角θ为0附近的（车轮非转向状态）期间，因横加速度Gy＝0而被保持为0，另外，在转向角θ不为0附近的（车轮转向状态）期间，转向角θ越大，另外车速VSP越高，则横加速度Gy越大，车辆的转向不足趋势增强，因此，左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR变大，而且，由于前后加速度Gx越大，车辆的转向不足趋势越强，因此，左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR变大。
过渡控制运算部33b如下求出驾驶者基于当前的车速VSP根据转向角θ的变化速度而过渡地请求的用于转弯响应的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。
如图3所示，该过渡控制运算部33b由目标横摆率运算部41、微分运算器42、左右驱动力差过渡控制运算值计算部43、左右驱动力差过渡控制增益运算部45构成。
目标横摆率运算部41由车轮速度Vw（车速VSP）和用于车辆转向操作的转向角θ运算驾驶者所希望的目标横摆率
Figure BDA00002652309000091
且通过横加速度Gy对其设定上限并输出。
微分运算器42对该目标横摆率
Figure BDA00002652309000092
进行微分运算，求出该目标横摆率的变化速度
Figure BDA00002652309000093
（驾驶者通过驾驶操作过渡地要求的转弯响应）。
因此，目标横摆率运算部41及微分运算器42构成本发明的目标动作变化速度运算装置。
另外，目标横摆率
Figure BDA00002652309000094
如上所述地由用于车辆转向操作的转向角θ而求出，因此，包含关于使车辆转向的转向操作的信息在内，该目标横摆率的变化速度
Figure BDA00002652309000095
具有关于转向操作的速度的信息。
因此，运算目标横摆率的变化速度
Figure BDA00002652309000101
的目标横摆率运算部41及微分运算器42也构成本发明的转向操作速度信息检测装置。
左右驱动力差过渡控制运算值计算部43由上述的目标横摆率
Figure BDA00002652309000102
的变化速度
Figure BDA00002652309000103
通过脉谱图检索而求出用于驾驶者过渡请求的转弯响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR。
因此，左右驱动力差过渡控制运算值计算部43构成本发明的左右驱动力差过渡控制量运算装置。
该左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR由于目标横摆率
Figure BDA00002652309000104
的变化速度
Figure BDA00002652309000105
越高，期望越高的转弯响应，故而与其相对应而成为较大的值。
在此，不使用横摆率检测值
Figure BDA00002652309000106
的变化速度而使用目标横摆率
Figure BDA00002652309000107
的变化速度
Figure BDA00002652309000108
的理由是由于，过渡控制运算部33b是前馈控制系，相比作为结果值的检测值
Figure BDA00002652309000109
作为推定值的目标横摆率
Figure BDA000026523090001010
更适合控制的实际情况。
左右驱动力差过渡控制增益运算部45设定左右驱动力差过渡控制增益α，该左右驱动力差过渡控制增益α用于与上述的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相乘后求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。
因此，左右驱动力差过渡控制增益运算部45与左右驱动力差过渡控制运算值计算部43一同构成本发明的左右驱动力差过渡控制量运算装置。
左右驱动力差过渡控制增益运算部45基于例如图4所示的脉谱图由目标横摆率
Figure BDA000026523090001011
的变化速度检索左右驱动力差过渡控制增益α。
如图4所示，左右驱动力差过渡控制增益α是根据目标横摆率
Figure BDA000026523090001013
的变化速度
Figure BDA000026523090001014
在0到1之间进行变化的正值，在目标横摆率
Figure BDA000026523090001015
的变化速度
Figure BDA000026523090001016
为
Figure BDA000026523090001017
以上的目标横摆率高速变化区域，目标横摆率
Figure BDA000026523090001018
的变化速度
Figure BDA000026523090001019
越快，左右驱动力差过渡控制增益α越小，在
Figure BDA000026523090001020
时成为0，在
Figure BDA000026523090001021
的目标横摆率低速变化区域，保持为1。
在此，说明
Figure BDA000026523090001022
的目标横摆率高速变化区域。
如图5所示例，车辆动作（横摆率）相对于操舵频率f（操舵速度）的增益虽然对于每个车速VSP不同，但对于任何车速VSP都是大概一样的，在操舵频率f不足某操舵频率f1的低区域（低速操舵）时，保持大致相同的横摆率增益，在操舵频率f为某操舵频率f1以上的高速操舵时（但在实用操舵速度的范围内），操舵频率f与车辆的横摆共振频率一致，产生比与操舵相对应的横摆力矩大的横摆力矩，因此，处于比在低频区域的（低速操舵时的）横摆率增益高的趋势。
在运算部43求出的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR如上述为目标横摆率
Figure BDA00002652309000111
的变化速度
Figure BDA00002652309000112
越高，为与高转弯响应请求相呼应的越大的值，在将其直接作为驱动力差过渡控制量dΔTcLR用于左右轮间驱动力差的过渡控制时，如图5所示，横摆率增益在比小于操舵频率f1的低频区域（低速操舵时）高的操舵频率f1以上的高频区域（高速操舵时），左右轮驱动力分配的过渡控制过大，在不必要的过大的横摆率下，车辆动作不稳定，产生驾驶性恶化的问题。
左右驱动力差过渡控制增益α用于解决该问题，因此，以在图4中左右驱动力差过渡控制增益α为α<1的方式设定的的目标横摆率高速变化区域与图5的操舵频率f1以上的高频区域（高速操舵区域）相对应。
而且，过渡控制运算部33b如图3所示，将上述左右驱动力差过渡控制增益α与上述的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相乘，求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。
因此，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR相当于使驾驶者过渡请求的用于转弯响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR对应于增益α而降低。
但是，左右驱动力差过渡控制增益α如图4所示，在
Figure BDA00002652309000114
的目标横摆率中速和低速变化区域为1，在
Figure BDA00002652309000115
的目标横摆率高速变化区域，目标横摆率变化速度
Figure BDA00002652309000116
越快，越从1逐渐降低，在
Figure BDA00002652309000117
时成为0，因此，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在的目标横摆率中速和低速变化区域与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同，在的目标横摆率高速变化区域，目标横摆率变化速度越快，越从
Figure BDA000026523090001111
的目标横摆率中速和低速变化区域的值逐渐降低，在
Figure BDA000026523090001112
时成为0。
图2的左右后轮驱动力差运算部33将在稳定控制运算部33a如上述地求出的左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR、和在过渡控制运算部33b如上述地求出的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的和值决定为应成为车辆转弯动作时的目标的左右后轮驱动力差rΔTcLR。
但是，通过这样的左右后轮驱动力差rΔTcLR的赋予而使车辆实际产生的实际转弯动作（实际横摆率
Figure BDA00002652309000121
）往往因横向风等外界干扰而与驾驶者通过转向操作请求的上述的目标转弯动作（目标横摆率）不一致。
反馈控制部34在这些实际横摆率
Figure BDA00002652309000123
和目标横摆率
Figure BDA00002652309000124
不一致的情况下，如下所述地补正上述的后轮合计驱动力rTcLR及后轮驱动力差rΔTcLR，设为最终的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR，且如下构成。
即，反馈控制部34具备目标横摆率运算部34a、横摆率偏差运算部34b、反馈控制系数运算部34c，目标横摆率运算部34a根据转向角θ、横加速度Gy、基于车轮速度Vw求出的车速VSP运算驾驶者所希望的目标横摆率
Figure BDA00002652309000125
横摆率偏差运算部34b运算该目标横摆率
Figure BDA00002652309000126
和检测到的实际横摆率
Figure BDA00002652309000127
之间的横摆率偏差
Figure BDA00002652309000128
反馈控制系数运算部34c基于上述横摆率偏差判定是实际横摆率
Figure BDA000026523090001210
相对于目标横摆率
Figure BDA000026523090001211
超过不灵敏带而过剩的过转向状态、还是实际横摆率
Figure BDA000026523090001212
相对于目标横摆率
Figure BDA000026523090001213
超过不灵敏带而转向不足状态、还是实际横摆率
Figure BDA000026523090001214
相对于目标横摆率
Figure BDA000026523090001215
处于前后不灵敏带内的中间转向状态，基于该判定结果分别决定后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1（0或1）、及后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2（0或1）。
反馈控制系数K1用于与后轮合计驱动力rTcLR相乘后求出补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR，反馈控制系数K2用于与后轮驱动力差rΔTcLR相乘后求出补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR。
在决定这些反馈控制系数K1、K2时，反馈控制系数运算部34c在判定为过转向状态（不灵敏带）时，为了排除四轮驱动行驶带来的弊端，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为0，且将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2也设为0。
反馈控制系数K1＝0是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为0，反馈控制系数K2＝0是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR也设为0，使车辆进行二轮驱动行驶，由此，能够排除以过转向状态进行四轮驱动行驶带来的弊端。
反馈控制系数运算部34c在判定为转向不足状态（不灵敏带）时，虽然不会因四轮驱动行驶产生弊端，但为了排除在左右后轮间设定驱动力差而带来的弊端，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为1，将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2设为0。
反馈控制系数K1＝1是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为TcLR＝rTcLR，反馈控制系数K2＝0是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR设为0，使车辆进行四轮驱动行驶且在左右后轮间未设定驱动力差，由此，能够在转向不足状态下享受四轮驱动行驶带来的优异的驾驶性，并且能够排除在左右后轮间设定驱动力差带来的弊端。
反馈控制系数运算部34c在判定为中间转向状态（不灵敏带
Figure BDA00002652309000132
不灵敏带）时，既不因四轮驱动行驶产生弊端，也没有在左右后轮间设定驱动力差带来的弊端，因此，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为1，将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2也设为1。
反馈控制系数K1＝1是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为TcLR＝rTcLR，反馈控制系数K2＝1是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR设为ΔTcLR＝rΔTcLR，在使车辆进行四轮驱动行驶的同时，在左右后轮间设定驱动力差。
左右后轮目标驱动力运算部35通过图6所示的程序求出用于满足应为上述的补正后的最终的目标的左右后轮合计驱动力TcLR和左右后轮驱动力差ΔTcLR二者的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。
在步骤S11中，读取通过上述的反馈控制补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR，在步骤S12中，读取通过上述的反馈控制补正后的最终的左右后轮驱动力差ΔTcLR。
在步骤S13中，求出在步骤S11读取的后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2，在步骤S14中，求出在步骤S12读取的后轮驱动力差ΔTcLR的左右均等分配量ΔTcLR/2。
在步骤S15中，在后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2上加上后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2，求出转弯方向外侧后轮的目标驱动力TcOUT（＝TcLR/2＋ΔTcLR/2）。
在步骤S16中，由后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2减去后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2，求出转弯方向内侧后轮的目标驱动力TcIN（＝TcLR/2－ΔTcLR/2）。
这样求出的转弯方向外侧后轮的目标驱动力TcOUT及转弯方向内侧后轮的目标驱动力TcIN是用于实现后轮合计驱动力TcLR和后轮驱动力差ΔTcLR二者的转弯方向外侧后轮的驱动力及转弯方向内侧后轮的驱动力。
在步骤S21以后，基于如上所述地求出的转弯方向外侧后轮的外轮侧目标驱动力TcOUT及转弯方向内侧后轮的内轮侧目标驱动力TcIN，通过以下的要领决定左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。
首先，在步骤S21中，基于转向角θ及横摆率判定车辆的转弯行驶是左转弯还是右转弯。
如果是左转弯，则在步骤S22中将上述的内轮侧目标驱动力TcIN调整为成为转弯方向内侧轮的左后轮的目标驱动力TcL，同时将上述的外轮侧目标驱动力TcOUT调整为成为转弯方向外侧轮的右后轮的目标驱动力TcR。
相反，如果是右转弯，则在步骤S23中将上述的外轮侧目标驱动力TcOUT调整为成为转弯方向外侧轮的左后轮的目标驱动力TcL，同时将上述的内轮侧目标驱动力TcIN调整为成为转弯方向内侧轮的右后轮的目标驱动力TcR。
图1的四轮驱动控制器21以左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力分别与在图2的运算部35如上决定的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR相对应的方式控制向左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的供给电流。
＜效果＞
根据上述的本实施例的四轮驱动车辆的左右轮（左右后轮）驱动力分配控制，可得到如下的效果。
（1）将过渡控制运算部33b如图3所示地形成为上述的构成，在左右驱动力差过渡控制增益运算部45，由目标横摆率
Figure BDA00002652309000142
的变化速度
Figure BDA00002652309000143
求出驾驶者基于当前的车轮速度Vw（车速VSP）根据操舵速度（转向操作速度）过渡要求的用于转弯响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR，在左右驱动力差过渡控制增益运算部45，求出与目标横摆率
Figure BDA00002652309000144
的变化速度相对应的左右驱动力差过渡控制增益α、即如图4所例示在的目标横摆率高速变化区域小于1的左右驱动力差过渡控制增益α，将左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR与左右驱动力差过渡控制增益α相乘，求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR，使其辅助左右轮（左右后轮）驱动力分配控制。
因此，在本实施例中，在
Figure BDA00002652309000151
的目标横摆率高速变化区域（高速操舵时），因α<1而使左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR降低，左右轮（左右后轮）驱动力分配的过渡控制减弱，
在该目标横摆率高速变化区域（高速操舵时），如参照图5的上述说明，即使横摆率频率增益增加，也能够防止左右轮驱动力分配的过渡控制量过大。
因此，在该目标横摆率高速变化区域（高速操舵时），即相对应的高速操舵时（高速转向操作时），不会产生不必要的过大的横摆率，由此，能够消除车辆动作不稳定或驾驶性恶化的上述问题。
（2）另外，在本实施例中，如图4所示，在目标横摆率高速变化区域将左右驱动力差过渡控制增益α设为小于1，通过左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的降低补正，在减弱左右轮（左右后轮）驱动力分配的过渡控制时，使左右驱动力差过渡控制增益α在目标横摆率高速变化区域
Figure BDA00002652309000153
随着目标横摆率变化速度
Figure BDA00002652309000154
的上升而从1逐渐降低，因此，逐渐进行上述左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的降低补正，能够避免伴随该降低补正的振动或不适感。
（3）另外，在本实施例中，如图4所示，在目标横摆率高速变化区域
Figure BDA00002652309000155
中，在
Figure BDA00002652309000156
的区域将左右驱动力差过渡控制增益α设为0，因此，在该区域将左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR设为0，能够更可靠地实现上述（1）的效果。
（4）进而，在本实施例中，如上所述，将左右驱动力差过渡控制增益α设为小于1，进行左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的降低补正，使图4的目标横摆率高速变化区域
Figure BDA00002652309000157
与图5所示的横摆率增益增高的操舵频率f1以上的高频区域（高速操舵区域）相对应，因此，上述的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的降低不在不必要时进行，或者不在必要时不进行，能够不产生这样的弊端而实现上述效果。
＜其它实施例＞
此外，上述的实施例中，如图4所示，根据目标横摆率变化速度
Figure BDA00002652309000158
决定左右驱动力差过渡控制增益α，但不限于此，
只要是有关使车辆转向的转向操作的速度的信息，则可以是任何信息，例如可以如图4的横轴并记那样根据转向角θ的变化速度（操舵速度）dθ确定左右驱动力差过渡控制增益α。
但是，在图示例中，如图3所示，在过渡控制运算部33b内设有目标横摆率运算部41及微分运算器42，由它们求出目标横摆率变化速度
Figure BDA00002652309000161
因此，根据该目标横摆率变化速度
Figure BDA00002652309000162
求出左右驱动力差过渡控制增益α的方法在成本方面是有利的。
另外，在上述的实施例中，通过图3的目标横摆率运算部41及微分运算器42，由转向角θ及车速VSP求出驾驶者所希望的目标横摆率
Figure BDA00002652309000163
的变化速度
Figure BDA00002652309000164
（驾驶者通过驾驶操作而过渡请求的转弯响应），通过左右驱动力差过渡控制运算值计算部43，由该目标横摆率
Figure BDA00002652309000165
的变化速度
Figure BDA00002652309000166
求出驾驶者过渡请求的用于转弯响应的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR（左右后轮驱动力差的过渡成分），但左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR（左右后轮驱动力差的过渡成分）只要与驾驶者（驾驶操作）的过渡转弯响应请求相对应就可以实现同样的效果，不仅基于上述的转向角θ及车速VSP，而且还可以基于其以外的因素通过上述以上的要领求出。

Claims (7)

1.一种车辆的左右轮驱动力分配控制装置，将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其特征在于，
设有基于驾驶者的过渡的转弯响应请求运算左右驱动力差的过渡控制量的左右驱动力差过渡控制量运算装置，
该左右驱动力差过渡控制量运算装置具有检测有关使车辆转向的转向操作的速度的信息的转向操作速度信息检测装置，在由该转向操作速度信息检测装置检测到的转向操作速度信息表示设定以上的转向操作速度的期间，补正所述左右驱动力差的过渡控制量使其降低，辅助所述左右轮驱动力分配控制。
2.如权利要求1所述的车辆的左右轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
所述设定以上的转向操作速度为相对于该转向操作速度的动作增益增加的转向操作速度区域的转向操作速度。
3.如权利要求1或2所述的车辆的左右轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
所述转向操作速度信息检测装置检测操舵速度，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置在所述检测到的操舵速度为设定速度以上的期间，补正所述左右驱动力差的过渡控制量使其降低。
4.如权利要求1或2所述的车辆的左右轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
作为所述转向操作速度信息检测装置，沿用运算与车辆运转状态的变化相对应的目标动作的变化速度的目标动作变化速度运算装置，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置在由所述目标动作变化速度运算装置运算出的目标动作的变化速度为设定速度以上的期间，补正所述左右驱动力差的过渡控制量使其降低。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的左右轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置随着所述转向操作速度的上升而逐渐进行所述左右驱动力差过渡控制量的降低补正。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的左右轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置将所述左右驱动力差过渡控制量最终设为0，进行该左右驱动力差过渡控制量的所述降低补正。
7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆的左右轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
所述驾驶者的过渡的转弯响应请求是与车辆运转状态的变化相对应的目标动作的变化速度，设有运算该目标动作的变化速度的目标动作变化速度运算装置，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置运算用于实现由该目标动作变化速度运算装置运算出的目标动作的变化速度的左右驱动力差的过渡控制量，在由所述转向操作速度信息检测装置检测到的转向操作速度信息表示所述设定以上的转向操作速度的期间，对所述运算出的左右驱动力差的过渡控制量进行所述降低补正，辅助所述左右轮驱动力分配控制。
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