CN102971173B - 车辆的左右轮驱动分配控制装置 - Google Patents

Abstract

将与用于驾驶者正常请求的车辆回转动作的基本的左右后轮驱动力差恒定控制运算值相乘的后轮驱动力差决定增益（Gain）在横加速度（Gy）不足回转初期判定值（Gys）的回转初期设定为比1大，随着横加速度（Gy）的降低而设定为变大的A。因此，基本的左右后轮驱动力差恒定控制运算值乘以后轮驱动力差决定增益（Gain＝A）所得的最终的左右后轮驱动力差恒定控制量和左右后轮驱动力差过度控制量的和值即左右后轮驱动力差乘以反馈控制系数所得到的最终的后轮驱动力差（ΔTcLR）在回转初期（横加速度Gy＜Gys）增大，可以提高初期回转响应。

Description

车辆的左右轮驱动分配控制装置

技术领域

本发明涉及对用于车辆、特别是四轮驱动车辆的左右轮驱动分配控制装置的改进方案。

背景技术

作为车辆的左右轮驱动分配控制装置，目前提案有例如专利文献1所记载的技术。

该提案技术中，在进行对左右非主驱动轮的驱动力分配控制时，在小横加速度区域，横加速度越大（越小），对左右非主驱动轮间赋予越大的驱动力差（只赋予小的驱动力差），在大横加速度区域，横加速度越大（越小），对左右非主驱动轮只赋予越小的驱动力差（赋予大的驱动力差）。

根据这样的左右轮驱动力分配控制，在小横加速度区域，随着横加速度的增大，回转内轮的制驱动力增加，能够提高回转性能及高速稳定性，在大横加速度区域，随着横加速度的增大，减小回转内轮的制驱动力，能够如预定那样确保侧抗力。

专利文献1：特开平08－121571号公报（图2）

但是，在上述现有的左右轮驱动力分配控制的情况下，在小横加速度区域，横加速度越小，对左右非主驱动轮间只赋予越小的驱动力差，因此，在小横加速度区域横加速度为尚未小的回转初期，左右非主驱动轮的驱动力稍微不同。

因此，在回转初期，横加速度等车辆回转动作的上升变得迟缓，产生初期回转响应差的问题。

发明内容

本发明的目的在于，提案有一种能够避免这种回转初期的初期响应的恶化的问题的车辆的左右轮驱动力分配控制装置。

为实现该目的，本发明的左右轮驱动力分配控制装置，将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其特征在于，具备：左右轮驱动力控制装置，其以实现与作为车辆的目标的回转动作相对应的左右驱动力差的目标值的方式控制所述左右驱动轮的驱动力；回转初期检测装置，其对所述回转动作的初期进行检测；回转初期左右驱动力差增大装置，其在通过该回转初期检测装置装置检测为回转初期期间，使所述左右驱动力差的目标值增大，所述回转初期左右驱动力差增大装置对所述左右驱动力差的目标值乘以增益，从而使左右驱动力差的目标值增大，在所述回转初期的车辆回转动作区域，车辆回转动作越小，所述增益越大。

在这种本发明的左右轮驱动力分配控制装置中，在以实现与目标回转动作相对应的左右驱动力差的目标值的方式控制左右驱动轮的驱动力时，在开始上述回转动作的最初的回转初期的期间，使所述左右驱动力差的目标值增大，因此，回转动作的上升不迟缓，能够消除初期回转响应差的上述问题。

附图说明

图1是从车辆上方观察具备本发明实施例1的驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制系统一同表示的概略平面图；

图2是表示图1的四轮驱动控制器的功能类别的框线图；

图3是表示图2的左右后轮驱动力差运算部的恒定控制运算部执行的左右后轮驱动力差恒定控制量运算程序的流程图；

图4是表示在图3的运算程序中使用的左右后轮驱动力差决定增益Gain的变化特性和使用该特性得到的左右后轮驱动力差ΔTcLR的变化特性的线图，（a）是左右后轮驱动力差决定增益Gain的变化特性图，（b）是使用该左右后轮驱动力差决定增益Gain得到的左右后轮驱动力差ΔTcLR的变化特性图；

图5是图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮目标驱动力时的流程的流程图。

符号说明

1L、1R左右前轮（左右主驱动轮）

2L、2R左右后轮（左右副驱动轮）

3发动机

4变速器（变速驱动桥）

5L、5R左右前轮驱动轴

6分动器

7传动轴

8  左右后轮驱动分配单元

9L、9R左右后轮驱动轴

10  中心轴

11L 左后轮侧离合器（左副驱动轮侧离合器）

11R 右后轮侧离合器（右副驱动轮侧离合器）

12 终端减速器 

21 四轮驱动控制器

22 车轮速度传感器

23 加速器开度传感器

24 操舵角传感器 

25 变速器输出旋转传感器

26 发动机旋转传感器

27 横摆率传感器 

28 前后加速度传感器

29 横加速度传感器

31 输入信号处理部

32 后轮合计驱动力运算部

33 左右后轮驱动力差运算部

34 反馈控制部 

35 左右后轮目标驱动力运算部

具体实施方式

下面，基于附图的实施例说明本发明的实施方式。

（实施例的构成）

图1是从车辆上方观察具备本发明一实施例的左右轮驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制系统一同表示的概略平面图。

图中，1L、1R分别表示作为主驱动轮的左右前轮，2L、2R分别表示作为副驱动轮的左右后轮。

此外，本说明书中称作“驱动力”的并非是动力，而是指“转矩值”。

3是作为原动机的发动机，来自发动机3的旋转动力通过变速器（包含差 速器装置4a的变速驱动桥）4变速，经由左右驱动轴5L、5R朝向左右前轮1L、1R，驱动这些左右前轮1L、1R。

由变速器4变速后朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分利用分动器6进行方向变换使其朝向左右后轮2L、2R，用于其的传动系设为如下的构成。

分动器6具备由输入侧双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组。

输入侧双曲面齿轮6a以与差速器装置4a的输入旋转构件即差速器箱一同旋转的方式与其结合。

在输出侧双曲面齿轮6b结合传动轴7的前端，使该传动轴7朝向左右后轮驱动力分配单元8并向后方延伸。

此外，分动器6以将朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分增速并向传动轴7输出的方式决定由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的齿轮比。

向传动轴7的增速旋转动力在左右后轮驱动力分配单元8进行的后述的控制下被分配输出到左右后轮2L、2R。

因此，左右后轮驱动力分配单元8在左右后轮2L、2R的驱动轴9L、9R之间具备沿这些轴9L、9R的轴线方向延伸的中心轴10。

左右后轮驱动力分配单元8还具备：处于中心轴10及左后轮驱动轴9L间且用于对这些轴10、9L间进行结合控制的左后轮侧离合器（左副驱动轮侧摩擦要素）11L、处于中心轴10及右后轮驱动轴9R间且用于对这些轴10、9R间进行结合控制的右后轮侧离合器（右副驱动轮侧摩擦要素）11R。

从分动器6向车辆后方延伸的传动轴7的后端和中心轴10之间经由由输入侧双曲面齿轮12a及输出侧双曲面齿轮12b构成的伞齿轮式终端减速器12驱动结合。 

此外，该终端减速器12的减速比与分动器6的上述的增速齿轮比（由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的增速齿轮比）相关联，设为使朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分在增速下朝向中心轴10的齿轮比，在本实施例中，以相对于左右前轮1L、1R使中心轴10增速旋转的方式设定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比。

由此，下面说明决定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比的理由。

在未进行上述中心轴10的增速旋转的情况下，左右后轮2L、2R中在回 转行驶中成为外轮的后轮2L（或2R）的旋转速度比中心轴10的旋转速度高。

在该状态下使成为回转方向外轮的后轮2L（或2R）侧的离合器11L（或11R）联接时，该后轮的高的旋转速度被低速旋转的中心轴10拖曳，降低至中心轴10的旋转速度。

这意味着不能从中心轴10向回转方向外侧的后轮2L（或2R）传递驱动力，其结果不能进行如目标那样的驱动力分配控制，对于四轮驱动控制产生不良。

因此，在本实施例中，以在这样的回转行驶中不会出现中心轴10的旋转速度不足回转方向外侧后轮2L（或2R）的旋转速度，不能进行驱动力分配控制的方式如上决定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比，使中心轴10如上述那样增速旋转。

通过这样的中心轴10的增速旋转，可以如目标那样执行后述的驱动力分配控制。

在上述的四轮驱动车辆的车轮驱动系中，来自发动机3的旋转动力在变速器（变速驱动桥）4的变速下向左右前轮1L、1R传递，驱动这些左右前轮1L、1R。

其间，朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分从分动器6依次经传动轴7、及终端减速器12在增速下向中心轴10传递，

以离合器11L、11R滑动该增速量的方式对这些离合器11L、11R进行联接力控制，同时驱动左右后轮2L、2R。

这样，车辆通过左右前轮1L、1R的驱动及左右后轮2L、2R的驱动可进行四轮驱动行驶。

因此，在上述的四轮驱动车辆中，需要进行左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制。

在上述的四轮驱动车辆中，为使车辆的起步性能及加速性能进一步提高，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的合计联接力控制进行前后轮驱动力分配控制，除此之外，为使车辆的回转性能提高，或者进行将车辆的实际动作（实际横摆率等）设为与车辆的运转状态或行驶条件相对应的如目标那样的动作控制，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制进行左右轮驱动力分配控制。

因此，将左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制系统 设为如下。 

左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R分别设为根据供给电流决定联接力的电磁式，通过以这些离合器11L、11R的联接力分别成为与由四轮驱动（4WD）控制器21如后述求出的与左右后轮2L、2R的目标驱动力TcL、TcR相对应的联接力的方式对向该离合器11L、11R的供给电流进行电子控制，进行上述前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制。

在四轮驱动控制器21中，为运算上述的左后轮2L的目标驱动力TcL及右后轮2R的目标驱动力TcR，分别输入：来自分别检测车轮1L、1R、2L、2R的车轮速度Vw的车轮速度传感器组22的信号、来自检测加速踏板踏入量即加速器开度APO的加速器开度传感器23的信号、来自检测转向盘操舵角θ的操舵角传感器24的信号、来自检测变速器输出转速No的变速器输出旋转传感器25的信号、来自检测发动机转速Ne的发动机旋转传感器26的信号、来自检测穿过车辆的重心的绕垂直轴线的横摆率φ的横摆率传感器27的信号、来自检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器28的信号、来自检测车辆的横加速度Gy的横加速度传感器29的信号。

四轮驱动控制器21基于这些输入信息运算之后详述的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制用的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR，以左右后轮2L、2R的驱动力与这些目标驱动力TcL、TcR相一致的方式电子控制左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力（电流）。

（驱动力分配控制）

下面说明四轮驱动控制器21执行的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制、即左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR的决定要领。

四轮驱动控制器21通过功能类别框线图表示时如图2所示，由输入信号处理部31、后轮合计驱动力运算部32、左右后轮驱动力差运算部33、反馈控制部34、左右后轮目标驱动力运算部35构成。

输入信号处理部31以可以从车轮速度传感器组22、加速器开度传感器23、操舵角传感器24、变速器输出旋转传感器25、发动机旋转传感器26、横摆率传感器27、前后加速度传感器28、横加速度传感器29的检测信号除去干扰并同时用于后述的运算的方式进行前处理。

这样，使用前处理后的信号中的发动机转速Ne及加速器开度APO，由发动机转矩推定部36推定发动机转矩Te，

另外，使用发动机转速Ne及变速器输出转速No，由变速器齿轮比运算部37运算变速器齿轮比γ。

后轮合计驱动力运算部32例如如下求出向左右后轮2L、2R的合计驱动力目标值rTcLR（以下称作合计驱动力rTcLR）。

首先，根据发动机转矩Te及变速器齿轮比γ运算向差速器装置4a的输入转矩Ti。

其次，基于来自车轮速度传感器组22的信号（车轮速度Vw）分别求出左右前轮平均速及左右后轮平均速，根据通过两者的比较推定的左右前轮1L、1R的驱动滑动程度、前后加速度Gx、加速器开度APO来决定上述输入转矩Ti中的多少程度朝向左右后轮2L、2R，设定向这些后轮的合计驱动力rTcLR。

此外，上述前轮滑动的程度越高，则为进行该驱动滑动抑制，需要向后轮的合计驱动力rTcLR越大，另外，前后加速度Gx及加速器开度APO越大，驾驶者要求越大的驱动力，因此，为与其相对应，增大向后轮的合计驱动力rTcLR。

左右后轮驱动力差运算部33具有恒定控制运算部33a及过渡控制运算部33b，例如如下求出左右后轮2L、2R间的驱动力差目标值rΔTcLR（以下称作驱动力差rΔTcLR）。

恒定控制运算部33a基于发动机转矩Te、变速器齿轮比γ、操舵角θ、车轮速Vw（车速）执行图3的控制程序，求出用于驾驶者正常请求的车辆回转动作的基本的左右后轮驱动力差恒定控制运算值chΔTcLR，通过将其与图4（a）中实线例示的后轮驱动力差决定增益Gain相乘，求出最终的左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR。

具体而言，首先，在图3的步骤S11中，如下求出用于驾驶者正常请求的车辆回转动作的基本的左右后轮驱动力差恒定控制运算值chΔTcLR。

根据发动机转矩Te和变速器齿轮比γ推定车辆中产生的前后加速度Gx，且根据操舵角θ及车轮速Vw（车速）推定车辆中产生的横加速度Gy，将消除根据这些推定出的前后加速度Gx及横加速度Gy的组合判断的车辆的转向不足状态（相对于目标回转动作，实际回转动作不足的状态）所需的左右后轮驱动力差作为左右后轮驱动力差恒定控制量chΔTcLR而决定。

因此，步骤S11相当于本发明的左右轮驱动力控制装置。

此外，在恒定控制运算部33a求出恒定控制运算值chΔTcLR时，不使用 前后加速度Gx的检测值而使用推定值、或不使用横加速度Gy的检测值而使用推定值的理由是因为，恒定控制运算部33a是前馈控制系，相比作为结果值的检测值，推定值更适合控制的实态。

这样，左右后轮驱动力差恒定控制量chΔTcLR在表示操舵角θ为0附近的（车轮非转向状态）期间，因横加速度Gy＝0而被保持在0，另外，在操舵角θ不为0附近的（车轮转向状态）期间，操舵角θ越大，或越高车速，则横加速度Gy越大，车辆的转向不足趋势增强，因此，左右后轮驱动力差恒定控制量chΔTcLR增大，而且，由于前后加速度Gx越大，车辆的转向不足趋势越强，因此，左右后轮驱动力差恒定控制量chΔTcLR增大。

在接着的步骤S12中，通过横加速度Gy是否不足回转初期判定值Gys，检查是回转初期还是回转中。

因此，步骤S12相当于本发明的回转初期检测装置。

在步骤S12判定为回转初期（Gy＜Gys）的情况下，在步骤S13中，通过图4（a）中实线所示的该小横加速度（Gy＜Gys）的后轮驱动力差决定增益Gain＝A（≥1）和在步骤S11求出的基本的左右后轮驱动力差恒定控制运算值chΔTcLR的乘法计算，求出左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR（＝chΔTcLR·A）。

因此，步骤S13相当于本发明的回转初期左右驱动力差增大装置。

在步骤S12判定为回转中（Gy≥Gys）的情况下，在步骤S14中，通过图4（a）中实线所示的该大横加速度（Gy≥Gys）的后轮驱动力差决定增益Gain＝B（＜1）和在步骤S11求出的基本的左右后轮驱动力差恒定控制运算值chΔTcLR的乘法计算，求出左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR（＝chΔTcLR·B）。

后轮驱动力差决定增益Gain如图4（a）中实线所例示，在回转初期（Gy＜Gys）为1以上，但设定为横加速度Gy越小其越大的A，

另外，后轮驱动力差决定增益Gain如图4（a）中实线所例示，在回转中（Gy≥Gys）不足1，但设定为横加速度Gy越大其越小的B。

过渡控制运算部33b求出用于驾驶者通过操舵角θ的变化速度过渡请求的回转响应的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR，根据操舵角θ及车轮速Vw（车速）运算驾驶者所希望的目标横摆率tφ，该目标横摆率tφ的变化速度越高，则希望越高的回转响应，因此，与其相对应地增大设定左右后轮驱 动力差过渡控制量dΔTcLR。

左右后轮驱动力差运算部33将由恒定控制运算部33a如上求出的左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR和由过渡控制运算部33b如上求出的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的和值决定为应成为车辆回转动作时的目标的左右后轮驱动力差rΔTcLR。

另外，在为转向不足趋势时，虽然可以不产生驱动后轮的四轮驱动行驶带来的弊端，为了通过性而继续后轮驱动，进行在左右后轮间设定驱动力差的控制时，该驱动力差控制成为弊端，因此，可以在用于排除该弊端的左右后轮间不设定驱动力差。

另外，在相反的转向过多趋势时，驱动后轮的四轮驱动行驶其自身的车辆的动作不稳定，因此，为排除该动作不稳定，可以不进行对后轮的驱动力分配。

反馈控制部34为实现这些请求，如下修正上述的后轮合计驱动力rTcLR及后轮驱动力差rΔTcLR，成为最终的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR。

因此，反馈控制部34具备目标横摆率运算部34a、横摆率偏差运算部34b、反馈控制系数运算部34c，

目标横摆率运算部34a根据操舵角θ、横加速度Gy、基于车轮速度Vw求出的车速VSP运算驾驶者所希望的目标横摆率tφ。

横摆率偏差运算部34b运算该目标横摆率tφ和检测到的实际横摆率φ之间的横摆率偏差Δφ（＝φ－tφ）。

反馈控制系数运算部34c基于上述横摆率偏差Δφ判定是实际横摆率φ相对于目标横摆率tφ超过不灵敏带过剩的转向过多状态、还是实际横摆率φ相对于目标横摆率tφ超过不灵敏带不足的转向不足状态、还是实际横摆率φ相对于目标横摆率tφ处于前后不灵敏带内的中间转向状态，

基于该判定结果分别决定后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1（0或1）、及后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2（0或1）。

反馈控制系数K1用于与后轮合计驱动力rTcLR相乘来求出补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR，

反馈控制系数K2用于与后轮驱动力差rΔTcLR相乘来求出补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR。

在决定这些反馈控制系数K1、K2时，反馈控制系数运算部34c在判定为转向过多状态（φ>tφ＋不灵敏带）时，驱动后轮的四轮驱动行驶其自身使车辆的动作不稳定，因此，为排除车辆的动作，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为0，且将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2也设为0。

反馈控制系数K1＝0是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为0，反馈控制系数K2＝0是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR也设为0，使车辆二轮驱动行驶，由此，能够排除以转向过多状态进行四轮驱动行驶带来的弊端。

反馈控制系数运算部34c在判定为转向不足状态（φ＜tφ－不灵敏带）时，虽然不会因四轮驱动行驶产生弊端，但为排除在左右后轮间设定驱动力差而带来的弊端，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为1，将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2设为0。

反馈控制系数K1＝1是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为TcLR＝rTcLR，反馈控制系数K2＝0是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR设为0，即使车辆四轮驱动行驶也在左右后轮间未设定驱动力差。

因此，通过该转向不足状态，能够实现上述的请求，能够分享以转向不足状态进行四轮驱动行驶带来的优异的通过性，并且能够排除在左右后轮间设定驱动力差带来的弊端。

反馈控制系数运算部34c在判定为中间转向状态（tφ－不灵敏带≤φ≤tφ＋不灵敏带）时，也不因四轮驱动行驶产生弊端，且也没有在左右后轮间设定驱动力差带来的弊端，因此，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为1，且将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2也设为1。

反馈控制系数K1＝1是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为TcLR＝rTcLR，反馈控制系数K2＝1是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR设为ΔTcLR＝rΔTcLR，在使车辆四轮驱动行驶的同时，在左右后轮间设定驱动力差。

左右后轮目标驱动力运算部35通过图5所示的程序求出用于满足应为上述的补正后的最终的目标的左右后轮合计驱动力TcLR和左右后轮驱动力差ΔTcLR这双方的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。

在步骤S11，通过上述的反馈控制读入补正后的最终的后轮合计驱动力 TcLR，

在步骤S12，通过上述的反馈控制读入补正后的最终的左右后轮驱动力差ΔTcLR。

在步骤S13，求出在步骤S11读入的后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2，在步骤S14，求出在步骤S12读入的后轮驱动力差ΔTcLR的左右均等分配量ΔTcLR/2。

在步骤S15，后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2与后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2相加，求出回转方向外侧后轮的目标驱动力TcOUT（＝TcLR/2＋ΔTcLR/2）。

在步骤S16，由后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2减去后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2，求出回转方向内侧后轮的目标驱动力TcIN（＝TcLR/2－ΔTcLR/2）。

这样求出的回转方向外侧后轮的目标驱动力TcOUT及回转方向内侧后轮的目标驱动力TcIN是用于实现后轮合计驱动力TcLR和后轮驱动力差ΔTcLR这双方的回转方向外侧后轮的目标驱动力及回转方向内侧后轮的驱动力。

在步骤S21以后，基于如上求出的回转方向外侧后轮的外轮侧目标驱动力TcOUT及回转方向内侧后轮的内轮侧目标驱动力TcIN，通过以下的要领决定左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。

首先，在步骤S21，基于操舵角θ及横摆率φ判定车辆的回转行驶是左回转还是右回转。

如果是左回转，则在步骤S22中对成为回转方向内侧轮的左后轮的目标驱动力TcL设置上述的内轮侧目标驱动力TcIN，同时对成为回转方向外侧轮的右后轮的目标驱动力TcR设置上述的外轮侧目标驱动力TcOUT。

相反，如果是右回转，则在步骤S23中对成为回转方向外侧轮的左后轮的目标驱动力TcL设置上述的外轮侧目标驱动力TcOUT，同时对成为回转方向内侧轮的右后轮的目标驱动力TcR设置上述的内轮侧目标驱动力TcIN。

图1的四轮驱动控制器21以左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力分别与在图2的运算部35如上决定的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR相对应的方式控制向左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的供给电流。

（实施例的效果）

根据上述的本实施例的四轮驱动车辆的左右轮（左右后轮）驱动力分配控制，得到如下的效果。

图2的恒定控制运算部33a执行图3的控制程序，在求出用于驾驶者正常请求的车辆回转动作的左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR时，将用于该车辆回转动作的基本的左右后轮驱动力差恒定控制运算值chΔTcLR（步骤S11）不直接设为左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR，在步骤S12判定为回转初期（横加速度Gy＜Gys）的期间，在步骤S13通过基本的左右后轮驱动力差恒定控制运算值chΔTcLR和图4（a）中实线所例示的后轮驱动力差决定增益Gain＝A（≥1）的乘法计算，求出最终的左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR。

因此，将反馈控制系数K2与如图2的该左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR和由过渡控制运算部33b运算出的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的和值即左右后轮驱动力差rΔTcLR相乘得到的最终的后轮驱动力差ΔTcLR如图4（b）中实线所示，在回转初期（横加速度Gy＜Gys）比同图中虚线所示的现有的Gain＝1的情况下的驱动力差增大，

相应地，可以得到加快回转动作（横摆率φ）的上升，可以提高初期回转响应。

而且，在本实施例中，将回转初期（Gy＜Gys）的后轮驱动力差决定增益Gain＝A（≥1）如图4（a）中实线所示设为横加速度Gy越小其越大，因此，即使在同回转初期（Gy＜Gys），也是越早时后轮驱动力差ΔTcLR的增大比例越大，能够很快地提升回转动作（横摆率φ），能够更可靠地实现初期回转响应的提高。

（其它实施例）

此外，在上述实施例中，在进行回转初期的判定时，以横加速度Gy不足回转初期判定值Gys的期间判定为回转初期，但不限于横加速度Gy，也可以通过其它的回转动作是否不足回转初期判定值来进行回转初期判定。

另外，代替仅基于回转动作简易地判定回转初期，只要是检测回转动作的发生开始或转向操作的开始，将从该检测时在规定时间内即回转动作不足回转初期判定值时判定为回转初期，则能够更正确地进行该判定。

Claims (1)

1.一种车辆的左右轮驱动力分配控制装置，将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其特征在于，具备：

左右轮驱动力控制装置，其以实现与作为车辆的目标的转弯动作相对应的左右驱动力差的目标值的方式控制所述左右驱动轮的驱动力；

转弯初期检测装置，其对所述转弯动作的初期进行检测；

转弯初期左右驱动力差增大装置，其在通过该转弯初期检测装置检测为转弯初期的期间，使所述左右驱动力差的目标值增大，

所述转弯初期左右驱动力差增大装置通过对所述左右驱动力差的目标值乘以增益，从而使左右驱动力差的目标值增大，

在所述转弯初期的车辆转弯动作区域，车辆横加速度越小，所述增益越大，

所述转弯初期检测装置为当所述车辆横加速度不足设定值时判定所述车辆为所述转弯初期的装置。