CN1676974A - 四轮驱动车辆的驱动力控制方法 - Google Patents

Abstract

一种具有可以变更前后轮的驱动力分配比、或者前轮或后轮的左右驱动力分配比的扭矩分配机构的四轮驱动车辆的驱动力控制方法，其测定车辆的横向加速度，对应该横向加速度的绝对值的增大、按照增大后轮分配比的方式控制前后轮的驱动力分配比，并且按照增大转弯外轮侧的驱动力的方式控制前轮或后轮的左右驱动力分配比。该控制使用控制横向加速度，该控制横向加速度是通过利用根据转向角及车速计算出的推测横向加速度来修正从横向加速度传感器输出的横向加速度信号而得到的。因此，可以配合车辆的动向来可靠控制前后轮的驱动力分配比及左右后轮的驱动力分配比。

Description

四轮驱动车辆的驱动力控制方法

技术领域

本发明涉及一种四轮驱动车辆的驱动力控制方法。

背景技术

以前，对于四轮驱动车辆，在中低速范围以四轮驱动的行驶状态沿转弯半径小的转角转弯时，由于前后轮间的转弯半径不同而产生旋转速度差，而发生转弯制动现象。

作为用于消除这种转弯制动现象的问题的现有技术，已知有在特公平7-61779号公报及特公平7-64219号公报中所公开的前后轮驱动装置。

上述公报中所公开的前后轮驱动装置，将前后轮之一方作为直接从动力源接受动力传递的主驱动轮、将前后轮之另一方作为从驱动轮，设置可变更从驱动轮的左右的驱动力分配比的扭矩分配机构，并且，在主驱动轮与从驱动轮之间设置增速装置，从而调整从驱动轮的平均轮速相对主驱动轮的平均轮速。

该增速装置，通过切换直联(直接联接)用离合器与增速用离合器的结合/断开，来切换成主驱动轮的平均轮速与从驱动轮的平均轮速大致相等的直联状态、和从驱动轮的平均轮速比主驱动轮的平均轮速大的增速状态。

尤其，在特公平7-61779号公报中所公开的车辆的前后轮驱动装置中，根据车速及转向角，来控制前后轮的驱动力分配比，使作为从驱动轮的后轮分配比变大，同时，控制使后轮的转弯外轮侧的扭矩分配比变大。在该前后轮驱动装置中，以四轮驱动的行驶状态沿小转角转弯时，通过由增速装置使从驱动轮增速，而防止转弯制动现象。

当车辆在转弯过程中加速时，由于作用于车身的前后左右的加速度的影响，而内轮及前轮的接地负荷会降低。另外，由于为了转弯要将前轮转向，所以前轮产生比后轮大的横向的力。

由于轮胎接地负荷越大越能够产生较大的力，所以，一般在转弯加速过程中前轮轮胎的负荷会比后轮轮胎的负荷大，内轮轮胎的负荷会比外轮轮胎的负荷大。其大小程度会根据转弯的程度(横向加速度的大小)与车辆的加速的大小而变化。

使各轮胎的负荷均匀对于提高转弯过程中的加速性能是有效的，但是，在上述公告公报中所记载的现有技术中，没有任何提及使各轮胎的接地负荷、即各轮胎的负荷均匀的说明，在这些公告公报中也没有对细微的驱动力控制进行公开。例如，在现有的前后轮驱动装置的驱动力控制方法中，存在着根据路面状态而有可能不能充分把握实际的车身的动向的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题点而做出的，其所要解决的技术问题在于，提供一种可确实控制前后或后轮的左右驱动力分配比、并且确实控制前后轮的驱动力分配比的四轮驱动车辆的驱动力控制方法。

为了实现上述目的，本申请的第1发明，是具有可以变更前轮或后轮的左右驱动力分配比的扭矩分配机构的四轮驱动车辆的驱动力控制方法，其特征在于，包括：测定车辆的横向加速度并输出横向加速度信号的工序；对应该横向加速度信号的绝对值的增大，按照增大转弯外轮侧的驱动力的方式控制前轮或后轮的左右驱动力分配比的工序。

另外，本申请的第2发明，是具有可以变更前后轮的驱动力分配比、以及前轮或后轮的左右驱动力分配比的扭矩分配机构的四轮驱动车辆的驱动力控制方法，其特征在于，包括：测定车辆的横向加速度并输出横向加速度信号的工序；对应该横向加速度信号的绝对值的增大、按照增大后轮分配比的方式控制前后轮的驱动力分配比，并且，对应该横向加速度信号的绝对值的增大、按照增大转弯外轮侧的驱动力的方式控制前轮或后轮的左右驱动力分配比的工序。

根据第1发明，由于对应横向加速度信号的绝对值的增大，按照增大转弯外轮侧的驱动力的方式控制左右驱动力分配比，所以，可以使转弯内轮与外轮的轮胎负荷均匀化。并且，根据第2发明，由于对应该横向加速度信号的绝对值的增大、按照增大后轮驱动力分配比的方式控制前后轮的驱动力分配比，并且，按照增大转弯外轮侧的驱动力的方式控制左右驱动力分配比，所以，可以使前后轮与转弯内外轮的各轮胎负荷均匀化。从而，可以减少转弯加速时的反转向而稳定加速。

虽然作为横向加速度信号使用装在车辆上的横向加速度传感器的输出信号(横向加速度的检测信号)是最常用的情况，但，也已知横向加速度传感器的输出相对于驾驶者的转弯操作具有延迟。并且，由于进行驱动力分配的驱动器也一般具有延迟特性，所以在只使用横向加速度传感器的输出信号时控制会产生延迟。从而，在上述第1与第2发明中，输出横向加速度信号的工序，优选具有：由装在车辆上的横向加速度传感器检测横向加速度的工序；根据转向角及车速计算出横向加速度的推测值的工序；将利用上述推测值对由上述横向加速度传感器检测到的横向加速度的检测信号进行修正后得到的信号作为上述横向加速度信号输出的工序。即，由于转向角是驾驶自身操作的角度，所以能够比横向加速度传感器的输出信号较早地推测横向加速度，因此，可以较快地输出控制指令，而能够提高控制的响应性。

虽然通过这样使用横向加速度的推测值的控制可以进行高响应性的控制，但在不进行反馈控制情况下，未必一定能进行高精度的控制。若控制的精度变差、使控制量过大，则会使驱动力的前后分配比过量地靠向后轮、左右分配比过量靠向外轮，因此，有可能产生过度转弯而使车辆动向变得不稳定。

这时，在上述第1发明中，附加：检测车辆的不稳定状态的工序；在检测出车辆的不稳定状态后，向转弯外轮侧的驱动力变小的方向控制修正前轮或后轮的左右驱动力分配比的工序。另外，在上述第2发明中，附加：检测车辆的不稳定状态的工序；在检测出车辆的不稳定状态后，向前轮的驱动力变大的方向控制修正车辆的前后轮的驱动力分配比，并且，向转弯外轮侧的驱动力变小的方向控制修正前轮或后轮的左右驱动力分配比的工序。这样则能够消除车辆动向的不稳定状态。

附图说明

图1是表示本发明的驱动力控制方法可适用的四轮驱动车辆的动力传递系的概要图。

图2是放大装置(变速装置)及后差速器装置的剖视图。

图3是表示车辆转弯时的各车轮的轨迹的图。

图4(A)是表示直线加速时的动力传递的图、(B)是表示转弯加速时的动力传递的图。

图5是本发明实施方式的控制系统的框图。

图6是表示对应于横向加速度的增加的外轮扭矩分配比及后轮扭矩分配比的关系的图。

图7是表示本发明实施方式的前后轮的驱动力分配比及后轮左右的驱动力分配比的计算处理的流程图。

图8是表示对应于推测侧滑角的增加的外轮扭矩及后轮扭矩的减小量的关系的图。

图9是检测行驶状态的流程图。

图10是计算目标驱动轮扭矩的流程图。

图11是根据目标后轮扭矩进行4WD控制的流程图。

图12是表示车速与后轮扭矩分配比的关系的图。

图13是表示加速踏板开度与后轮扭矩分配比的关系的图。

图14是表示档位与后轮扭矩分配比的关系图。

图15是表示后差速器油温与后轮扭矩分配比的关系的图。

图16是目标后外轮扭矩计算处理的流程图。

图17是表示车速与后外轮扭矩分配比的关系的图。

图18是表示档位与后外轮扭矩分配比的关系的图。

图19是表示后差速器油温与后外轮扭矩分配比的关系的图。

图20是表示直联时的增速切换控制处理的流程图。

图21是表示增速时的直联切换控制处理的流程图。

图22是检测出车辆的不稳定状态时的稳定化处理的流程图。

图23是表示档位与允许/不允许增速的关系的图。

图24是表示发动机制动检测时的控制的流程图。

图25是表示制动器动作时的控制的流程图。

图26是表示低速行驶后的允许增速处理的流程图。

具体实施方式

参照图1，其示出了具有增速装置(变速装置)10的前置发动机前轮驱动(FF)的车底盘的四轮驱动车辆的动力传递装置的概要图。如图1所示，该四轮驱动车辆的动力传递系主要包括：接受从变速器4的输出轴4a传递的配置在车辆前方的发动机2的动力的前差速器装置6、接受经由传动轴8传递的来自该前差速器装置6的动力的增速装置(变速装置)10、接受从增速装置10传递的动力的后差速器装置12。

前差速器装置6为现有周知的结构，通过经由差速器壳6a内的多个齿轮14与输出轴16、18将来自变速器4的输出轴4a的动力传递给左右前轮驱动轴20、22，而驱动各前轮。

后差速器装置12，如后述那样，包括一对行星齿轮机构、以及分别控制多板离合器机构的连结的一对的电磁驱动器，通过控制电磁驱动器而将动力传递给左右后轮驱动轴24、26，而驱动各后轮。

图2示出了增速装置10、和配置在增速装置10的下游侧的后差速器装置12的剖视图。增速装置10包括：可旋转地安装在外壳28中的输入轴30、输出轴(双曲线小齿轮轴)32。增速装置10还包括：机油泵组件34、行星齿轮架组件38、直联离合器40、增速离合器(增速制动器)42。

在连结直联离合器40时，输入轴30的旋转直接传递给输出轴32。而释放直联离合器40、连结增速离合器42时，输入轴30的旋转增速规定量传递给输出轴32。所需说明的是，对于增速装置10的详细结构，已在本申请人的在先申请的特愿2002-278836号公报中公开，故在此只对其简要说明。增速装置10的行星齿轮架组件38具有旋转自如地轴支撑在输入轴30上的行星齿轮架38a、被轴支撑在行星齿轮架38a上的行星齿轮38b。行星齿轮架38a，在连结直联离合器40时，被固定在输入轴30上而与输入轴30一体旋转；在连结增速离合器42时，被固定在增速装置10的外壳上而被止转。在行星齿轮38b上形成有与固定在输入轴30的端部的输入齿轮30a啮合的第1齿轮部38c、和与固定在输出轴32的端部的输出齿轮32a啮合的第2齿轮部38d，其中输出齿轮32a的直径比输入齿轮30a的直径小。在通过增速离合器42的连结来阻止行星齿轮架38a旋转时，输出轴32根据输入齿轮30a与输出齿轮32a的直径比(齿数比)而增速旋转。

设在增速装置10的下游侧的后差速器装置12具有形成在输出轴32的前端的双曲线小齿轮44。双曲线小齿轮44与双曲线齿圈48啮合，来自双曲线齿圈48的动力输入给左右一对设置的行星齿轮机构50A、50B的齿圈。

绕左侧后轮驱动轴24、右侧后轮驱动轴26可旋转地安装行星齿轮机构50A、50B的太阳齿轮。行星齿轮机构50A、50B的行星齿轮架被固定在左侧后轮驱动轴24、右侧后轮驱动轴26上。被行星齿轮架所支承的行星齿轮与太阳齿轮及齿圈啮合。

左右的行星齿轮机构50A、50B与离合器机构(制动器机构)51相连接，其中该离合器机构51是为了可变地控制太阳齿轮的扭矩而设置的。离合器机构51包括湿式多板离合器(制动器)52、驱动该多板离合器52的电磁驱动器56。湿式多板离合器52的外侧被固定在外壳54上，其内侧被固定在行星齿轮机构50A、50B的太阳齿轮上。

电磁驱动器56由磁芯(磁轭)58、插入磁芯58中的电磁线圈60、电枢62、与电枢62相连接的活塞64构成。在电磁线圈60中流过电流时，通过线圈60的激励(励磁)产生向磁芯58侧推电枢62的推力。通过该推力使与电枢62一体连接的活塞64推压多板离合器52，而产生离合器扭矩。

据此，行星齿轮机构50A、50B的太阳齿轮分别相对于外壳54固定，输出轴32的驱动力经由行星齿轮机构50A、50B的齿圈、行星齿轮、行星齿轮架而传递给左右后轮驱动轴24、26。通过改变电磁线圈60中流过的电流，而能够可变地控制向左右后轮驱动轴24、26的输出扭矩。

在增速装置10的直联离合器40被配合、而后差速器装置12的左右电磁线圈60断开的情况下，由于各离合器机构51不被连结，所以行星齿轮机构50A、50B的各太阳齿轮分别绕左右后轮驱动轴24、26空转。因而，输出轴32的驱动力(扭矩)丝毫不会传递给左右后轮驱动轴24、26。这时，后轮空转，全部的驱动力被送向前轮而成为二轮驱动车辆。

在左右的电磁线圈60中流动规定量的电流而借助活塞64来完全连结左右的多板离合器52时，行星齿轮机构50A、50B的太阳齿轮分别相对于外壳54固定。从而，输入轴30的驱动力经由行星齿轮机构50A、50B均匀分开传递给左右后轮驱动轴24、26。其结果，四轮驱动车辆成为四轮驱动模式而直线行驶。

另一方面，在车速在中间速度的范围以四轮驱动的行驶状态沿转弯半径小的转角转弯时，解除直联离合器40的配合，配合增速离合器42。据此，输出轴32相对于输入轴30被增速。该增速率例如约为5％。

这样，在车辆以使输出轴32相对于输入轴30增速的状态转弯时，由于能够使转弯外侧的后轮比前轮较快地旋转，所以可将驱动力传递给转弯外侧的后轮，能够提高中速范围的转弯性能。

参照图3，对车辆转弯时的前轮及后轮的轨迹进行说明。66是转弯中心，68L、68R表示左右前轮，70L、70R表示左右后轮。车辆设成以66为转弯中心进行左转弯。72是前内轮68L的轨迹，74是前外轮68R的轨迹，76表示前轮平均轨迹。另外，78是直联离合器40配合时的后轮平均轨迹，80是后外轮70R的轨迹。

在如图示那样以较高的横向加速度转弯时，由于后轮侧的侧滑角变大(转弯力变大)，所以后外轮70R的轨迹80比直联离合器40配合时的后轮平均轨迹78大，因此，驱动力(扭矩)不传递给后外轮70R。

另一方面，在本实施方式的四轮驱动车辆中，通过配合增速装置10的增速离合器42，将输出轴32的转速相对于输入轴30的转速增加约5％，而可以向后外轮70R传递驱动力(扭矩)。符号82是增速时的后外轮70R的轨迹。

表1表示本发明的驱动力控制方法的动作模式。

【表1】

·右转弯与左转弯相反，替换要件3与4的大小。

·转弯(直联)的条件：

·车速为30km/h以下或120km/h以上的转弯时

·横向加速度为0.075G以下的转弯时

·转弯(增速)的条件：

·车速为30～120km/h、且横向加速度为0.075G以上的转弯时

小：0～40kgfm

中：40～80kgfm

大：80～110kgfm

在表1中，小、中、大表示左右的离合器的连结力的大小，小表示0～40kgfm、中表示40～80kgfm、大表示80～110kgfm。

在车速为30km/h以下或120km/h以上的转弯时，为配合直联离合器40的直联转弯。另外，在横向加速度为0.075G以下的转弯时也为直联转弯。

另一方面，在车速为30～120km/h、且横向加速度为0.0075G以上的转弯时，为连结增速离合器42的增速转弯，可以向转弯外侧的后轮传递扭矩。表1表示左转弯时的多板离合器52的配合力的状态，但，在右转弯时，相对于表1所示的左转弯，只要替换左侧离合器52与右侧离合器52的大小即可。

表1所示的直线加速时，如图4(A)所示，配合直联离合器40，将扭矩均匀地传递给左右的后轮驱动轴24、26。在图4(A)及图4(B)中，用粗线表示扭矩传递路径。

另外，图4(B)表示配合增速离合器42后的左转弯加速时的状态，通过控制使右侧离合器52的配合力比左侧离合器52的配合力大，而增大向右后轮驱动轴26分配的扭矩。

表1所示的动作状态是本发明的驱动力控制方法的概要，以下对其详细控制方法进行说明。

图5表示本发明的控制系统框图。该控制系统具有前馈控制部84、反馈控制部86、以及增速控制部88。

发动机扭矩及变速器的齿轮位置被输入前馈控制部84的模块90，计算出轮胎的驱动力。由车速传感器92检测出的车速和由转向角传感器94检测出的转向轮的转向角被输入模块96，计算出横向加速度的推测值(推测横向加速度)。

并且，由装在车辆上的横向加速度传感器98检测出的横向加速度的检测信号(横向加速度信号)输入给模块100，判断横向加速度。利用从模块96输出的推测横向加速度来修正从模块100输出的横向加速度信号，得到控制用的横向加速度的信号(控制横向加速度信号)。该修正是通过取例如横向加速度信号与推测横向加速度信号的平均值来进行的。

控制横向加速度信号被输入外轮判断模块102，判断左右的后轮中的哪个是外轮。控制横向加速度信号还输入模块104中、计算出扭矩的前后分配比，而且控制横向加速度信号还输入模块106中、计算出扭矩的左右分配比。

将从外轮判断模块102得到的外轮信号、从模块104得到的后轮分配比信号、及从模块106得到的后外轮分配比信号输入模块108中，得到后外轮及内轮的扭矩的分配比。

另一方面，将由车速传感器92检测出的车速、由转向角传感器94检测出的转向角、由横向加速度传感器98检测出的横向加速度、以及由偏航率传感器110检测出的偏航率输入反馈控制部86的车辆模式模块112中，计算出车辆的侧滑角。另外，在模块114中根据由车速传感器92检测出的车速及由横向加速度传感器98检测出的横向加速度计算出侧滑角阈值。

根据侧滑角与侧滑角阈值的差，在模块116中求出后轮扭矩的减小量，在模块118中求出外轮扭矩的减小量。即，在车辆侧滑角比规定值大时，判断为车辆处于不稳定状态，为了解除该不稳定状态而减小后轮分配的扭矩，减小外轮分配的扭矩。

根据由模块90算出的驱动扭矩、从模块108得到的左后轮扭矩、从模块116得到的后轮扭矩的减小量以及从模块118得到的外轮扭矩的减小量，在模块120生成左后轮扭矩指令值，根据该扭矩指令值在左离合器控制部122控制左侧的电磁驱动器56。

同样，根据由模块90计算出的驱动扭矩、从模块108得到的右后轮扭矩分配比、从模块116得到的后轮扭矩减小量及从模块118得到的外轮扭矩减小量，在模块124生成右后轮的扭矩指令值，在右离合器控制部126基于该扭矩指令值来控制右侧的电磁驱动器56。

另外，根据由车速传感器92检测出的车速，在增速控制部88的模块128计算出增速阈值。比较由模块96计算出的推测横向加速度与由模块128计算出的增速阈值，在模块130将推测横向加速度比增速阈值大的情况判断为增速、将推测横向加速度为增速阈值以下的情况判断为直联。将该增速或直联信号输入增速装置控制部132，控制增速装置10的增速/直联。

以下，对本发明的驱动力控制方法详细地进行说明。在车辆于转弯过程中加速时，由于作用于车身的前后左右的加速度的影响，会减小内轮及前轮的接地负荷。另外，由于为了转弯要将前轮转向，所以前轮产生比后轮大的横向的力。

由于轮胎接地负荷越大越可产生较大的力，所以一般在转弯加速过程中前轮轮胎的负荷会比后轮轮胎的负荷大，内轮轮胎的负荷会比外轮轮胎的负荷大。

其大小程度会根据转弯的程度(横向加速度的大小)与加速的大小而变化。由于该倾向，所以在转弯过程中加速时，车辆会产生转向不足，行驶轨迹会向转弯外侧鼓出。因此，转弯过程中的加速性能受到限制。

使各轮胎的负荷均匀对于提高该性能是有效的，为此，在本发明的驱动力控制方法中，如图6所示，随着横向加速度的增加，控制使驱动力的前后分配比靠后、使左右分配比靠向外轮。

即，对应横向加速度的增加，增加后轮扭矩的分配比、增加外轮扭矩分配比。据此，能降低转弯加速时的转向不足，可以实现稳定的加速。

其次，参照图7的流程图，对本发明实施方式的前后轮的驱动力分配及后轮左右的驱动力分配详细地进行说明。

首先，在步骤S10中，检测从横向加速度传感器98得到的横向加速度信号。接着，进入步骤S11，根据由转向角传感器94检测出的转向角及由车速传感器92检测出的车速，计算出推测横向加速度。

接着，在步骤S12利用推测横向加速度来修正横向加速度信号，计算出控制横向加速度。该修正是通过例如取横向加速度信号与推测横向加速度信号的平均值而进行的。

虽然作为控制横向加速度信号而使用横向加速度传感器的输出信号是最常用的情况，但，也已知横向加速度传感器的输出相对于驾驶者的转弯操作具有延迟。并且，由于进行扭矩分配的驱动器也一般具有延迟特性，所以在只使用横向加速度传感器的输出信号时控制会产生延迟。

为了对其进行修正，在本实施方式中，根据转向角与车速计算出推测横向加速度，利用该推测横向加速度来修正横向加速度传感器的输出信号。由于转向角是驾驶者自身操作的，所以能够比横向加速度传感器的输出信号较早地生成推测横向加速度信号。其结果，可以尽早地输出控制指令，能以高的响应性进行控制。

在步骤S12计算出控制横向加速度后，进入步骤S13，根据控制横向加速度，计算出后轮扭矩及外轮扭矩。接着，在步骤S14判定车辆是否为不稳定状态。例如，在车辆的侧滑角比规定值大的情况下、或者侧滑角的变化速度比规定值大的情况下，判定车辆处于不稳定状态。

这些规定值，也可以根据路面的状态来变更。例如，路面与轮胎的磨擦系数越小，越减小规定值。据此，可以更快速准确地检测出不稳定状态。

在检测出车辆的不稳定状态时，进入步骤S15，求出后轮扭矩减小量及外轮扭矩减小量，根据这些减小量分别修正后轮扭矩及外轮扭矩。该后轮扭矩减小量及外轮扭矩减小量，如图8所示，对应推测侧滑角的增大而增加。

即，由于在步骤S15修正车辆动向的不稳定状态，所以为了抑制车辆的不稳定动向，向前轮扭矩变大的方向修正扭矩前后分配比的同时、向外轮扭矩变小的方向修正扭矩的左右分配比。

在步骤S14判断为车辆未处于不稳定状态的情况下，或者在步骤S15当不稳定状态时修正了后轮扭矩及外轮扭矩后，进入步骤S16，根据后轮扭矩及外轮扭矩计算出驱动器控制值。该驱动器控制值包括左右电磁驱动器56的控制值、增速装置10的直联离合器40及增速离合器42的控制值。

接着，进入步骤S17，根据这些控制值，控制左右电磁驱动器56以及将增速装置10控制为直联状态或增速状态。该增速的幅度，例如使输出轴32的旋转相对于输入轴30增加约5％。

下面，参照图9～图11的流程图，对四轮驱动车辆的驱动力(扭矩)的前后分配控制方法进行说明。

参照图9的流程图，对行驶状态检测处理进行说明。首先，在步骤S20中，检测出转弯状态。即，利用根据车速与转向角计算出的推测横向加速度来修正由横向加速度传感器98检测出的横向加速度信号，计算出控制横向加速度。

接着，在步骤S21，从车速传感器92的信号检测出车速，在步骤S22检测出加速踏板开度，在步骤S23检测出变速器的档位。然后，进入步骤S24，检测出变速器的倒档，在步骤S25检测出4WD的油温、即后差速器装置12的油温。

其次，参照图10的流程图，对目标后轮扭矩的计算处理进行说明。首先，在步骤S30根据转弯状态计算出后轮扭矩。接着，进入步骤S31，根据车速计算出后轮扭矩修正量K1。在本实施方式中，如图12所示，对应车速的增大，由该修正量K1来控制减少向后轮分配的扭矩。

接着，进入步骤S32，根据加速踏板开度计算出后轮扭矩修正量K2。在本实施方式中，如图13所示，对应加速踏板开度的增大，由该修正量K2来控制增大向后轮分配的扭矩。

接着，进入步骤S33根据变速器的档位计算出后轮扭矩修正量K3。在本实施方式中，如图14所示，在档位为低速级及高速级时，根据该修正量K3来控制减少向后轮分配的扭矩。

接着，进入步骤S34，根据倒档计算出后轮扭矩修正量K4。即，本实施方式中，在后退行驶时，根据该修正量K4来控制减少向后轮分配的扭矩。

接着，进入步骤S35，根据4WD油温、即后差速器装置12的油温计算出修正量K5。即，在本实施方式中，如图15所示，对应后差速器装置12的油温的降低，控制减小向后轮分配的扭矩。

在步骤S35中，对应修正量K1、K2、K3、K4、K5来修正在步骤S30中计算出的后轮扭矩，计算出目标后轮扭矩。接着，在图11所示的4WD控制的流程图的步骤S40中，根据目标后轮扭矩计算出驱动器控制值。

根据在步骤S41中计算出的驱动器控制值，控制驱动器。即，控制左右电磁驱动器56的配合的程度，控制前后轮分配比。

然后，参照图16的流程图，对目标后外轮扭矩的计算处理进行说明。首先，在步骤S50，根据转弯状态计算出后外轮扭矩，其中该转弯状态根据控制横向加速度来判断。

在步骤S51中，根据车速计算出后外轮扭矩修正量K6。在本实施方式中，如图17所示，对应车速的增大，根据该扭矩修正量K6控制减少向转弯外侧的后轮分配的扭矩。

在步骤S52中，根据档位计算出后外轮扭矩修正量K7。在本实施方式中，如图18所示，在档位为低速级及高速级时，根据该扭矩修正量K7来控制减少向转弯外侧的后轮分配的扭矩。

在步骤S53中，根据倒档计算出后外轮扭矩修正量K8。即，本实施方式中，在后退行驶时，根据该扭矩修正量K8来控制减少向转弯外侧的后轮分配的扭矩。

在步骤S54中，根据4WD油温、即后差速器装置12的油温计算出后外轮扭矩修正量K9。在本实施方式中，如图19所示，根据该扭矩修正量K9，与后差速器装置12的工作油温度的降低相对应，控制减小向转弯外侧的后轮分配的扭矩。

在步骤S55中，对应扭矩修正量K6、K7、K8、K9来修正在步骤S50中计算出的后外轮扭矩，计算出目标后外轮扭矩。

接着，与图11所示的流程图的步骤S40相同，根据目标后外轮扭矩，计算出驱动器控制值，根据与步骤S41相同计算出的控制值来控制左右的电磁驱动器56的配合的程度。

下面，对增速装置10的直联/增速控制进行说明。该增速装置10的直联/增速控制目的在于使增速装置10工作而可以在其转弯过程中驱动外轮。

从而，为了迅速准确地判断转弯状态，使用横向加速度信号。由于在直线行驶状态下横向加速度为0，所以通过将很小的值设为横向加速度阈值，就能够在车辆转弯后马上控制为增速状态。

例如，在横向加速度信号超过与车速对应的横向加速度的阈值时，将增速装置10切换成增速状态。据此，通过在以较大的力驱动外轮之前首先对其增速，能够确保可以驱动转弯外轮的状态，因此，可以给予外轮以比内轮大的驱动力，能够提高转弯性能。

另外，通过使用从转向角与车速推测的推测横向加速度信号来作为横向加速度信号，而在从直线行驶进入转弯的过程中，可以较快地得到横向加速度信号。这是因为：转向角是驾驶者自身输入的，在实际的横向加速度产生时会施加车辆的运动的延迟。为了弥补横向加速度传感器的缺点，而利用推测横向加速度来部分修正横向加速度传感器的输出信号、或者取两者的平均值均是有效的。

在通过上述的判定而指令进行增速时，若根据增速指令马上使增速装置10动作，则受到信号所具有的噪音的影响，在如障碍穿行那样行驶时，每次改变转弯方向时就产生增速停止指令，增速装置10的动作频率就会增加。

为了将增速装置的动作产生的噪音、冲击等控制在最小限度，降低增速装置的动作频率并实现其小型轻量，在本实施方式中，并不是马上执行针对增速装置10的指令，而是例如以将指令持续约1秒钟后进行实际的动作的方式控制增速装置10。

参照图20及图21的流程图对其进行说明。图20表示直联时的增速切换控制的流程图。

首先，在步骤S60中，判定增速指令是否接通，在增速指令接通时进入步骤S61，开始计时器的计时。在步骤S62判定计时时间T是否超过规定时间T0，在判定超过时，进入步骤S64确定增速，释放增速装置10的直联离合器40，配合增速离合器42。

另一方面，在步骤S62判定计时时间T为规定时间T0以下时，进入步骤S63判定增速指令是否断开。在判定增速指令未断开时，再度执行步骤S62的判定，在判定为增速指令断开时，再度执行步骤S60的判定。

接着，参照图21的流程图对从增速时起的直联切换控制进行说明。首先，在步骤S70判定直联指令是否接通，在判定为接通时进入步骤S71，开始计时器的计时。

在步骤S72中判定计时时间T是否超过规定时间T0，在判定为超过时，进入步骤S74确定直联，释放增速装置10的增速离合器42，配合直联离合器40。

另一方面，在步骤S72判定计时时间T为规定时间T0以下时，进入步骤S73，判定直联指令是否断开。在判定直联指令未断开时，再度执行步骤S72的判定，在判定为断开时，再度执行步骤S70的判定。

增速控制的目的是通过将外轮速度驱动为内轮速度以上而提高车辆的运动能力。车辆处于不稳定状态时，在反转向行驶等状况下，尤其有时不能谋求进一步提高运动能力。

例如，在检测出车身的侧滑角处于规定值以上时、或检测出转向角与横向加速度的符号不同的反转向时，禁止增速控制。据此，能够停止有可能导致进一步的动作变差的外轮驱动，能够实现动向的稳定化。

使用图22的流程图对该动向的稳定化控制进行说明。首先，在步骤S80判定是否检测出反转向。在检测出反转向时，进入步骤S82，生成直联指令，配合增速装置10的直联离合器40。

在步骤S80判定为未检测出反转向时，进入步骤S81判定车身侧滑角β是否比侧滑角阈值β0大。在判定为大时，由于车辆动向为不稳定状态，所以进入步骤S82生成直联指令，配合增速装置10的直联离合器40，使动向稳定化。

在无法谋求操作性能的提高的状况下、或即使控制驱动外轮也没得到较大的效果的状况下，通过不增速，可以减小输入增速装置10的扭矩、降低增速的频率，有利于增速装置10的轻量化、耐久性的提高。

例如，在如图23所示，档位为1档或5档时，禁止增速。在档位为1档时产生非常大的扭矩，但由于车速低，所以无法得到明显的外轮驱动的效果。

另外，由于在档位为5档时，车速过大，所以有过度转弯的危险，故禁止增速。还有，在档位为倒档(reverse)时，不能提高操作性能，因此禁止增速。

此外，在不能向外轮传递驱动力的发动器制动器状态及制动器工作过程中禁止增速时，可以减小向增速装置输入的扭矩、降低增速的频率，能够实现提高增速装置10的轻量化、耐久性。

并且，在发动机制动状态及制动器工作过程中，通过将增速装置10控制成直联状态，可以向外轮作用制动力，也有助于抑制在转弯过程中制动时产生的过度转弯。

参照图24及图25的流程图对该发动机制动及制动器工作过程中的控制进行说明。图24是发动机工作时的控制流程图，首先在步骤S90判定驱动扭矩是否为负、即是否为发动机制动的状态。

在判定为发动机制动状态时，在步骤S91生成直联指令，释放增速装置10的增速离合器42，配合直联离合器40。

图25是制动器工作时的控制流程图。首先，在步骤S100判定是否为制动器工作过程中，在判定为制动器工作过程中时，在步骤S101生成直联指令。通过该直联指令释放增速装置10的增速离合器42，配合直联离合器40。

在增速装置10的动作依靠由车轴驱动泵的油压的情况下，有时不达到一定车速则不能得到用于增速的油压。这时，在只依靠横向加速度的阈值时，有可能在不能得到足够的油压的阶段产生增速指令，给增速离合器42带来不良影响。另外，由于在车速达到足够的车速后仍继续增速，所以这时即使在转弯过程中也向增速切换。

据此，有时车身的动向会变得不稳定，因此，在进行一定车速(V0)以下的低速行驶时，若事先附加在进行一定车速(V1)以上的直线行驶之前不允许设成增速状态的条件，则能够避免在车速V0以下的增速，还可以防止在转弯过程中骤然增速的情形。

参照图26的流程图对其进行说明。首先，在步骤S110判断车速V是否比一定车速V0小，在得到肯定判断时，进入步骤S111，禁止成为增速状态。

在继续车辆的行驶，判定为车速V比V0大的同时也比V1大、且横向加速度比G0小时，进入步骤S113，允许增速。步骤S112的G0例如为0.1G左右，在步骤S112中判定是否以比V1大的车速进行直线行驶。

以上所述的实施方式，对在FF车底盘的四轮驱动车辆上适用本发明的例子进行了说明，但即使对于可以利用离合器等控制将来自发动机等驱动源的动力直接向后轮侧传递、向左右侧后轮传递，且还可以利用离合器等向前轮侧传递动力的车辆，也可以适用本发明的控制方法。另外，也可以是后轮侧始终被增速的形式的车辆。这时，根据控制横向加速度的增大，只进行按照增大转弯外轮侧的驱动力的方式控制左右驱动力分配比的处理。

Claims (6)

1.一种四轮驱动车辆的驱动力控制方法，该四轮驱动车辆具有可以变更前轮或后轮的左右驱动力分配比的扭矩分配机构，其特征在于，包括：

测定车辆的横向加速度并输出横向加速度信号的工序；

对应该横向加速度信号的绝对值的增大，按照增大转弯外轮侧的驱动力的方式控制前轮或后轮的左右驱动力分配比的工序。

2.一种四轮驱动车辆的驱动力控制方法，该四轮驱动车辆具有可以变更前后轮的驱动力分配比、以及前轮或后轮的左右驱动力分配比的扭矩分配机构，其特征在于，包括：

测定车辆的横向加速度并输出横向加速度信号的工序；

对应该横向加速度信号的绝对值的增大，按照增大后轮驱动力分配比的方式控制前后轮的驱动力分配比，并且，对应该横向加速度信号的绝对值的增大，按照增大转弯外轮侧的驱动力的方式控制前轮或后轮的左右驱动力分配比的工序。

3.如权利要求1所述的四轮驱动车辆的驱动力控制方法，其特征在于，上述输出横向加速度信号的工序包括：

由装在车辆上的横向加速度传感器检测横向加速度的工序；

根据转向角及车速计算出横向加速度的推测值的工序；

将利用上述推测值对由上述横向加速度传感器检测到的横向加速度的检测信号进行修正后得到的信号作为上述横向加速度信号输出的工序。

4.如权利要求2所述的四轮驱动车辆的驱动力控制方法，其特征在于，上述测定横向加速度的工序包括：

由装在车辆上的横向加速度传感器检测横向加速度的工序；

根据转向角及车速计算出横向加速度的推测值的工序；

将利用上述推测值对由上述横向加速度传感器检测到的横向加速度的检测信号进行修正后得到的信号作为上述横向加速度信号输出的工序。

5.如权利要求1或3所述的四轮驱动车辆的驱动力控制方法，其特征在于，还包括：

检测车辆的不稳定状态的工序；

在检测出车辆的不稳定状态后，向转弯外轮侧的驱动力变小的方向控制修正前轮或后轮的左右驱动力分配比的工序。

6.如权利要求2或4所述的四轮驱动车辆的驱动力控制方法，其特征在于，还包括：

检测车辆的不稳定状态的工序；

在检测出车辆的不稳定状态后，向前轮的驱动力变大的方向控制修正车辆的前后轮的驱动力分配比，并且，向转弯外轮侧的驱动力变小的方向控制修正前轮或后轮的左右驱动力分配比的工序。

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