JP5994868B2 - 操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングホイールと操向輪とが機械的に分離したステア・バイ・ワイヤ方式の操舵制御装置に関するものである。

従来、操舵制御装置の技術としては、例えば、特許文献１に記載の従来技術がある。
この従来技術では、操舵角に基づく操舵反力の制御量と、ステアリングラック軸力に基づく操舵反力の制御量とに基づいて、反力モータを駆動する。これにより、この従来技術では、操向輪に作用する外力の影響を操舵反力に反映させている。

特開２０００−１０８９１４号公報

操舵制御により車線維持を支援する車線維持支援装置は、車両の進行方向と走行車線との角度偏差を打ち消す方向に操舵を制御するために、上記操舵制御装置における操舵反力の制御量に補正量を付加する場合がある。このため、反力モータは、当該操舵制御装置が意図したのとは異なる制御量で駆動される。
このように、車線維持支援機能は、主機能である操舵制御に新たな機能を付与するものであるにもかかわらず、当該操舵制御を妨げてしまう場合があるという問題を有している。
そこで、本発明の目的は、車線維持支援機能が操舵制御を妨げるのを防止することができる操舵制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明の一態様では、車線維持支援部が作動状態の場合には、操舵角に応じた操作反力を与える軸力であるフィードフォワード軸力に基づいて操舵反力を算出し、車線維持支援部が非作動状態の場合には、操舵角に応じた操作反力を与える軸力であるフィードフォワード軸力と、操向輪に入力された路面からの力を操舵反力として運転者に返す軸力であるフィードバック軸力とに基づいて操舵反力を算出する。

本発明によれば、車線維持支援機能が操舵制御を妨げるのを防止できる。

本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、自車両Ａの構成を表す概念図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御演算部１１の構成を表すブロック図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、目標反力電流算出部１１Ｂの構成を表すブロック図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａの構成を表すブロック図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、ピニオン軸力Ｔｈの算出式の係数を説明するための図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ１を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ２を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、操舵角δと操舵反力との関係を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ３を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ４を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、フィードバック軸力算出部１１Ｂｂの構成を表すブロック図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、横Ｇ軸力、電流軸力、ヨーレート軸力、および実際のステアリングラック軸力を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲ、および実際のステアリングラック軸力を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ５を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ６を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ７を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ８ａ、Ｍ８ｂを表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ９を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ１０を表すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、車線維持支援コントローラの処理を説明する図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、各値の関係を説明する平面図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、各値の関係を説明する平面図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、ヨー角φとヨー角偏差との関係を示す図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、自車両の横位置に対するゲインＫｙ＿Ｒ、Ｋｙ＿Ｌの関係を示す図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、自車両の横位置に対する転舵抑制ゲインの関係を示す図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、カーブ曲率に対するカーブ補正ゲインを示す概念図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、自車両の横位置に対する第１目標操舵反力算出ゲインの関係を説明する図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、自車両の横位置に対する第２目標操舵反力算出ゲインの関係を説明する図である。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、軸力と操舵反力との関係を示すグラフである。 本発明の第１の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、自車両Ａの操舵制御装置の動作を説明するための図である。 本発明の第２の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御演算部１１の構成を表すブロック図である。 本発明の第２の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、目標反力電流算出部１１Ｂの構成を表すブロック図である。 本発明の第３の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、目標反力電流算出部１１Ｂの構成を表すブロック図である。 本発明の第３の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、制御マップＭ１１を表すグラフである。 本発明の第３の実施形態による操舵制御装置を説明する図であって、操舵角速度とフリクション項との関係を示すグラフである。

〔第１の実施形態〕
本発明に係る第１の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の車線維持支援装置を適用した自車両のシステム概要構成図である。この実施形態の自車両は、ステア・バイ・ワイヤシステムを採用している。すなわち、ステアリングホイールの操舵状態と独立して操舵輪の転舵角を制御可能となっている。また、操舵輪の転舵状態と独立してステアリングホイールの操舵反力を制御可能となっている。また、操向輪とステアリングホイールとは機械的に分離している。

（構成）
まず、自車両Ａの構成について図１を参照しながら説明する。
運転者が操作するステアリングホイール１２にステアリング入力軸３０が連結する。そのステアリング入力軸３０には、ステアリングホイール１２の操舵角を検出するステアリングホイール角度センサ１を設ける。そのステアリングホイール角度センサ１は、検出した操舵角度信号を操舵用コントローラ１１（以下、「制御演算部１１」と称する場合がある）に出力する。
上記ステアリング入力軸３０に、操舵トルクセンサ２を介して第１中間軸３１が連結する。操舵トルクセンサ２は、ステアリング入力軸３０に入力した操舵トルクを検出し、そのトルク信号を操舵用コントローラ１１に出力する。
自車両Ａは反力制御部３を備える。反力制御部３は、操舵反力アクチュエータ３Ａと、操舵反力モータ角度センサ３Ｂと、反力電流検出部３Ｃと、反力モータ駆動部３Ｄとを備える。

上記第１中間軸３１に、操舵反力アクチュエータ３Ａが連結する。操舵反力アクチュエータ３Ａは、操舵用コントローラ１１からの指令に基づき操舵反力を第１中間軸３１に付加する。その操舵反力アクチュエータ３Ａの操舵反力モータに操舵反力モータ角度センサ３Ｂを設ける。操舵反力モータ角度センサ３Ｂは、操舵反力モータの回転角度位置を検出し、その検出信号を操舵用コントローラ１１に出力する。
操舵反力アクチュエータ３Ａと、操舵反力モータ角度センサ３Ｂとで反力モータ４が構成される。反力モータ４は、減速機を介してステアリングシャフトと連結される。そして、反力モータ４は、反力モータ駆動部３Ｄによって駆動され、ステアリングシャフトを介してステアリングホイール１２に回転トルクを付与する。これにより、反力モータ４は、操舵反力を発生する。反力モータ４の駆動方法としては、例えば、反力モータ４を駆動する電流（以下、反力電流とも呼ぶ）を制御する方法を採用できる。

反力電流検出部３Ｃは、反力電流を検出する。そして、反力電流検出部３Ｃは、検出信号を反力モータ駆動部３Ｄおよび操舵用コントローラ１１に出力する。
反力モータ駆動部３Ｄは、操舵用コントローラ１１が算出する目標反力電流に基づいて、反力電流検出部３Ｃが検出する反力電流が当該目標反力電流と一致するように反力モータ４の反力電流を制御する。これにより、反力モータ駆動部３Ｄは、反力モータ４を駆動する。目標反力電流とは、反力モータ４を駆動する電流の目標値をいう。
上記第１中間軸３１に、メカニカルバックアップ装置１０を介して第２中間軸３２が連結する。メカニカルバックアップ装置１０は、通常状態では、第１中間軸３１と第２中間軸３２との間のトルク伝達を切った状態とする。また、メカニカルバックアップ装置１０は、操舵用コントローラ１１からの指令に基づき、第１中間軸３１と第２中間軸３２とを接続してトルク伝達を可能な状態とする。
自車両Ａは転舵制御部５を備える。転舵制御部５は、転舵アクチュエータ５Ａと、転舵アクチュエータ角度センサ５Ｂと、転舵電流検出部５Ｃと、転舵モータ駆動部５Ｄとを備える。

上記第２中間軸３２は、転舵トルクセンサ７を介してステアリング出力軸３３に連結している。また、上記第２中間軸３２に、転舵アクチュエータ５Ａが連結する。転舵アクチュエータ５Ａは、操舵用コントローラ１１からの指令に基づき第２中間軸３２を回動変位する。その転舵アクチュエータ５Ａの転舵用モータに転舵アクチュエータ角度センサ５Ｂを設ける。転舵アクチュエータ角度センサ５Ｂは、転舵アクチュエータ５Ａのモータの回転角度位置を検出し、その検出信号を操舵用コントローラ１１に出力する。
転舵アクチュエータ５Ａと、転舵アクチュエータ角度センサ５Ｂとで、転舵モータ６が構成される。転舵モータ６は、減速機を介してピニオンシャフト５５と連結される。そして、転舵モータ６は、転舵モータ駆動部５Ｄによって駆動され、ピニオンシャフト５５を介してステアリングラック（以下、「ラック軸」と称する場合がある）３４を左右に移動させる。これにより、転舵モータ６は、前輪（以下、操向輪と称する場合がある）１３を転舵する。転舵モータ６の駆動方法としては、例えば、転舵モータ６を駆動する電流（以下、転舵電流とも呼ぶ）を制御する方法を採用できる。

転舵電流検出部５Ｃは、転舵電流（操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄで変動する自車両Ａの状態量）を検出する。そして、転舵電流検出部５Ｃは、検出信号を転舵モータ駆動部５Ｄおよび操舵用コントローラ１１に出力する。
転舵モータ駆動部５Ｄは、操舵用コントローラ１１が算出する目標転舵電流に基づいて、転舵電流検出部５Ｃが検出する転舵電流が当該目標転舵電流と一致するように転舵モータ６の転舵電流を制御する。これにより、転舵モータ駆動部５Ｄは、転舵モータ６を駆動する。目標転舵電流とは、転舵モータ６を駆動する電流の目標値をいう。
上記ステアリング出力軸３３は、ラックアンドピニオン機構を介してラック軸３４に連結する。すなわち、ステアリング出力軸３３に連結するピニオンシャフト５５がラック軸３４のラックに噛み合う。ラック軸３４は、車幅方向に軸を向けて配置してある。そして、ステアリング出力軸３３を回動変位させることで、ラック軸３４は車幅方向に向けて軸方向変位する。
転舵角センサ８は、前輪１３の転舵角θを検出する。転舵角θの検出方法としては、例えば、ステアリングラックのラック移動量を基に算出する方法を採用できる。転舵角センサ８は、検出信号を操舵用コントローラ１１に出力する。

上記ラック軸３４の左右端部は、それぞれ左右のタイロッド３５およびナックルアーム３６を介してナックル（不図示）に連結する。ナックルアーム３６は当該ナックルから突出しており、操向輪である前輪１３を回転自在に支持する。上記タイロッド３５にタイロッド軸力センサ９を設ける。タイロッド軸力センサ９は、タイロッド３５の軸力を検出し、その検出信号を操舵用コントローラ１１に出力する。
また、自車両Ａは自車両状態検出部１４を備える。自車両状態検出部１４は、車速センサ１４Ａ、横Ｇセンサ１４Ｂ及びヨーレートセンサ１４Ｃを備える。車速センサ１４Ａは、自車両Ａの車速Ｖを検出する。横Ｇセンサ１４Ｂは、自車両Ａの横方向加速度Ｇｙ（操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄで変動する自車両Ａの状態量）を検出する。ヨーレートセンサ１４Ｃは、自車両Ａのヨーレートγ（操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄで変動する自車両Ａの状態量）を検出する。

自車両状態検出部１４は、車速センサ１４Ａ、横Ｇセンサ１４Ｂ及びヨーレートセンサ１４Ｃにおいてそれぞれ検出した検出信号を自車両状態パラメータとして操舵用コントローラ１１に出力する。なお、自車両状態検出部１４は、走行路面の摩擦係数推定値を検出する路面摩擦係数推定部を備えていてもよい。
操舵用コントローラ１１は、車線維持支援コントローラ１５からの指令に基づき、転舵指令値となるように転舵アクチュエータ５Ａを制御すると共に、操舵反力を付与するための指令値となるように操舵反力アクチュエータ３Ａを制御する。
また、自車両Ａは、前輪１３及び後輪４０の各車輪にブレーキユニットを備える。各ブレーキユニットは、ブレーキディスク２２と、液圧の供給によりブレーキディスク２２を摩擦挟持してブレーキ力（制動力）を与えるホイルシリンダ２３とを備える。これらブレーキユニットの各ホイルシリンダ２３に、圧力制御ユニット２４が連結し、圧力制御ユニット２４から供給した液圧によって、ブレーキユニットは各車輪に対し個別に制動を付加する。

図１に示すように、自車両Ａに備えられた車線維持支援装置５０は外界認識部１６と、車線維持支援コントローラ１５とを有している。外界認識部１６は、例えば画像処理機能付き単眼カメラで構成する。画像処理機能付き単眼カメラは自車両Ａの位置を検出する。画像処理機能付き単眼カメラは、自車両Ａ前方の路面を撮像する。その撮像したカメラ画像から路面の状態を判断し、自車が走行する走行車線内の自車両の位置に関する信号を、車線維持支援コントローラ１５に出力する。走行車線内の自車両の位置に関する信号は、走行車線に対する自車両の進行方向の角度偏差であるヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率ρに関する情報である。
また、自車両Ａは方向指示スイッチ１７を備える。方向指示スイッチ１７の信号は、運転者が走行車線を変更するか否かの判断情報として、車線維持支援コントローラ１５に出力する。
また、車線維持支援コントローラ１５は、操舵用コントローラ１１から、現在のステアの状態やタイヤの操舵状態などの信号を入力する。
車線維持支援コントローラ１５は、入力した信号に基づき自車両を走行車線に維持させるための制御量を算出して、例えば最終目標補正操舵反力τＹ＊、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正転舵角θＹ＊を少なくとも上記操舵用コントローラ１１に出力する。

次に、自車両Ａに備えられた操舵用コントローラ１１（制御演算部１１）について図２から図３０を用いて説明する。
図２は、制御演算部１１の構成を表すブロック図である。なお、図２では、理解を容易にするため、車線維持支援装置５０に備えられた外界視認部１６及び車線維持支援コントローラ１５が併せて図示されている。
図２に示すように、制御演算部１１は、目標転舵角演算部１１Ａ、目標反力電流算出部１１Ｂ、および目標転舵電流演算部１１Ｃを備える。
目標転舵角演算部１１Ａは、ステアリングホイール角度センサ１が検出した操舵角δと、車速センサ１４Ａが検出した車速Ｖと、車線維持支援コントローラ１５に設けられた補正転舵角演算部１５Ｃが演算した最終目標補正転舵角θＹ＊とに基づいて、転舵角θ（ピニオンシャフト５５の回転角）の目標値である目標転舵角θ＊を算出する。目標転舵角演算部１１Ａは、転舵指令角演算部１１Ａａと、加算器１１Ａｂとを有している。転舵指令角演算部１１Ａａはステアリングホイール角度センサ１が検出した操舵角δ及び車速センサ１４Ａが検出した車速Ｖに基づいて転舵指令角を演算するようになっている。加算器１１Ａｂは当該転舵指令角に最終目標補正転舵角θＹ＊を加算するようになっている。これにより、目標転舵角演算部１１Ａは目標転舵角θ＊を算出するようになっている。転舵指令角の算出方法としては、例えば、操舵角δと、操舵角δおよび転舵角θの可変ギア比との乗算値を採用する方法がある。なお、最終目標補正転舵角θＹ＊の算出方法は後述する。目標転舵角演算部１１Ａは、算出結果を目標反力電流算出部１１Ｂに出力する。

目標反力電流算出部１１Ｂは、目標転舵角演算部１１Ａが算出した目標転舵角θ＊と、車速センサ１４Ａが検出した車速Ｖと、転舵電流検出部５Ｃが検出した転舵電流と、補正操舵反力演算部１５Ａが演算した最終目標補正操舵反力τＹ＊と、補正操舵反力中心演算部１５Ｂが演算した補正操舵反力中心値ΔＴｓｃとに基づいて目標反力電流を算出する。最終目標補正操舵反力τＹ＊及び補正操舵反力中心値ΔＴｓｃの算出方法は後述する。目標反力電流算出部１１Ｂは、算出結果を反力制御部３（反力モータ駆動部３Ｄ）に出力する。

ここで、目標反力電流算出部１１Ｂの構成を説明する。
図３は、目標反力電流算出部１１Ｂの構成を表すブロック図である。
図３に示すように、目標反力電流算出部１１Ｂは、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａ、フィードバック軸力算出部１１Ｂｂ、軸力切替出力部１１Ｂｆ、最終軸力算出部１１Ｂｃ、軸力−操舵反力変換部１１Ｂｄ、および目標反力電流演算部１１Ｂｅを備える。
図４は、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａの構成を表すブロック図である。
図４に示すように、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、ステアリングホイール角度センサ１が検出した操舵角δ、および車速センサ１４Ａが検出した車速Ｖに基づき、後述する（５）式に従ってフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦを算出する。そして、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、算出結果を最終軸力算出部１１Ｂｃ（図２参照）に出力する。

図５は、ピニオン軸力Ｔｈの算出式の係数を説明するための図である。
ここで、転舵ピニオン角Θとピニオン軸力Ｔｈとの関係式は、ステアリングホイール１２と操向輪１３とが機械的に接続している操舵機構を備える車両の運動方程式を基に下記（１）式で表される。転舵ピニオン角Θとしては、例えば、ピニオンシャフト５５の回転角がある。具体的には、転舵ピニオン角Θは、操舵角δと、操舵角δおよび転舵角θとの間の可変ギア比との乗算値とする。また、ピニオン軸力Ｔｈとしては、例えば、ステアリングホイール１２に付与される操舵反力がある。下記（１）式の右辺第１項は、ピニオン軸力Ｔｈを構成する成分のうち、転舵ピニオン角速度ｄΘ／ｄｔに基づく成分を表すダンピング項である。また、右辺第２項は、ピニオン軸力Ｔｈを構成する成分のうち、転舵ピニオン角加速度ｄ^２Θ／ｄｔ^２に基づく成分を表す慣性項である。さらに、右辺第３項は、ピニオン軸力Ｔｈを構成する成分のうち、タイヤ横力Ｆｄ（転舵ピニオン角Θ）に基づく成分を表す比例項である。
Ｔｈ＝Ｋｓ（Ｊｒｓ^２＋Ｃｒ・ｓ）／（Ｊｒ・ｓ^２＋（Ｃｒ＋Ｃｓ）ｓ＋Ｋｓ）・Θ＋Ｃｓ（Ｊｒｓ^３＋Ｃｒ・ｓ^２）／（Ｊｒ・ｓ^２＋（Ｃｒ＋Ｃｓ）ｓ＋Ｋｓ）・Θ＋（Ｋｓ＋Ｃｓ・ｓ）／（Ｊｒ・ｓ^２＋（Ｃｒ＋Ｃｓ）ｓ＋Ｋｓ）・Ｆｄ ・・・（１）
ただし、図５に示すように、Ｋｓはピニオン剛性、Ｃｓはピニオン粘性、Ｊｒはラック慣性、Ｃｒはラック粘性である。

また、上記（１）式では、右辺第２項、つまり、慣性項は、ノイズ成分を多く含み、ピニオン軸力Ｔｈの算出結果に振動を誘発するため除くのが好ましい。さらに、タイヤ横力Ｆｄは、転舵ピニオン角Θおよび車速Ｖに依存するものとして、Ｆｄ＝ｆ（Ｖ）・Θと表すことができる。ｆ（Ｖ）としては、例えば、車速Ｖに応じて変化する関数がある。それゆえ、上記（１）式は、下記（２）式のように表すことができる。
Ｔｈ＝Ｋｓ（Ｊｒｓ^２＋Ｃｒ・ｓ）／（Ｊｒ・ｓ^２＋（Ｃｒ＋Ｃｓ）ｓ＋Ｋｓ）・Θ＋（Ｋｓ＋Ｃｓ・ｓ）／（Ｊｒ・ｓ^２＋（Ｃｒ＋Ｃｓ）ｓ＋Ｋｓ）・ｆ（Ｖ）・Θ ・・・（２）

図６は、制御マップＭ１を表すグラフである。
ここで、変数ｆ（Ｖ）の設定方法としては、例えば、車速Ｖの絶対値に対応した変数ｆ（Ｖ）を制御マップＭ１から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ１としては、例えば、車速Ｖの絶対値に対応した変数ｆ（Ｖ）を登録したマップがある。具体的には、図６に示すように、制御マップＭ１は、車速Ｖの絶対値が０である場合に変数ｆ（Ｖ）を第１設定値（例えば、０．０）に設定する。また、車速Ｖの絶対値が第１設定車速Ｖ_１（＞０）以上の範囲では、車速Ｖの大きさにかかわらず変数ｆ（Ｖ）を第２設定値（＞第１設定値。例えば、１．０）に設定する。さらに、制御マップＭ１は、車速Ｖの絶対値が０以上で且つ第１設定車速Ｖ_１未満の範囲では、転舵角速度ｄθ／ｄｔの絶対値に応じて変数ｆ（Ｖ）を直線的に増加させる。具体的には、制御マップＭ１は、車速Ｖの絶対値が０以上で且つ第１設定車速Ｖ_１未満の範囲では、車速Ｖの絶対値と変数ｆ（Ｖ）との関係を表す一次関数に従って変数ｆ（Ｖ）を設定する。一次関数は、車速Ｖの絶対値が０である場合に変数ｆ（Ｖ）を第１設定値（０．０）とし、車速Ｖの絶対値が第１設定車速Ｖ１である場合に変数ｆ（Ｖ）を第２設定値（１．０）とする。これにより、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、車速Ｖの絶対値が第１設定車速Ｖ_１未満である場合には、車速Ｖの絶対値が小さいほど比例成分の絶対値を小さくする（低減する）。また、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、車速Ｖの絶対値が第１設定車速Ｖ_１以上である場合には、車速Ｖの大きさにかかわらず、比例成分の絶対値の低減を行わない。

また、上記（２）式は、等価的に、下記（３）式のように表すことができる。
Ｔｈ＝Ｐ（ｓ＋２・ζ・ωｎ）ｓ／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）δ＋Ｉ・（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）・ｆ（Ｖ）・δ
＝Ｐ（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）ｄδ／ｄｔ＋Ｉ・（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）・ｆ（Ｖ）・δ ・・・（３）
ただし、Ｐ、Ｉは制御定数、ζは減衰係数、ωｎは固有振動数である。ζ、ωｎの設定方法としては、例えば、設計値とする方法や、実験結果から同定する方法を採用できる。
そのため、ピニオン軸力Ｔｈ、つまり、ステアリングホイール１２に発生する操舵反力は、上記（３）式を基に下記（４）式で表すことができる。
Ｔｈ＝Ｐ（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）ｄδ／ｄｔ＋Ｉ・（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）・ｆ（Ｖ）・δ ・・・（４）

そして、上記（４）式、つまり、ピニオン軸力Ｔｈの数式を基に、本実施形態のフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの算出方法としては、下記（５）式を採用する。
Ｔ_ＦＦ＝Ｐ・Ｐ_１・Ｐ_２（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）ｄδ／ｄｔ＋Ｉ・（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）・ｆ（Ｖ）・δ＋補正用ダンピング成分
＝ダンピング成分・Ｐ_１・Ｐ_２＋比例成分＋補正用ダンピング成分 ・・・（５）
ただし、ダンピング成分はＰ（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）ｄδ／ｄｔ、比例成分はＩ・（ｓ＋２・ζ・ωｎ）／（ｓ^２＋２・ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ^２）・ｆ（Ｖ）・δである。また、補正用ダンピング成分は、操舵角速度ｄδ／ｄｔに基づくダンピング成分であり、操舵角速度ｄδ／ｄｔと反対方向に操舵反力を発生させるものである。

図７は、制御マップＭ２を表すグラフである。
ここで、ゲインＰ_１の設定方法としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に対応したゲインＰ_１を制御マップＭ２から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ２としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に対応したゲインＰ_１を登録したマップがある。具体的には、図７に示すように、制御マップＭ２は、操舵角速度ｄδ／ｄｔが０である場合にゲインＰ_１を第３設定値（例えば、１．０）に設定する。また、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第１設定操舵角速度ｄδ_１／ｄｔ（＞０）以上の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらずゲインＰ_１を第４設定値（＜第３設定値。例えば、０．５）に設定する。さらに、制御マップＭ２は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が０以上で且つ第１設定操舵角速度ｄδ_１／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に応じてゲインＰ_１を直線的に低下させる。具体的には、制御マップＭ２は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が０以上で且つ第１設定操舵角速度ｄδ_１／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値とゲインＰ_１との関係を表す一次関数に従ってゲインＰ_１を設定する。一次関数は、操舵角速度ｄδ／ｄｔが０である場合にゲインＰ_１を第３設定値（１．０）とし、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第１設定操舵角速度ｄδ_１／ｄｔである場合にゲインＰ_１を第４設定値（０．５）とする。これにより、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第１設定操舵角速度ｄδ_１／ｄｔ未満である場合には、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が大きいほどダンピング成分の絶対値を小さくする（補正する）。また、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第１設定操舵角速度ｄδ_１／ｄｔ以上である場合には、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず、ゲインＰ_１に基づくダンピング成分の絶対値の補正を行わない。

図８は、操舵角δと操舵反力との関係を表すグラフである。このグラフは、操舵制御装置毎（ステアリングホイール１２と操向輪１３とが機械的に結合している機械式の操舵制御装置、およびダンピング成分の飽和を考慮していないステアリング・バイ・ワイヤ方式の操舵制御装置毎）に示されている。機械式の操舵制御装置では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの増大に伴い、操舵反力に含まれるダンピング成分が飽和する。それゆえ、機械式の操舵制御装置では、図８に示すように、ダンピング成分が飽和することで、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず、操舵角δと操舵反力とからなるリサジュー図形の形状が一定となる。しかしながら、操舵反力に含まれるダンピング成分の飽和を考慮していないステア・バイ・ワイヤ方式の操舵制御装置では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの増大に応じて操舵反力が増大し続ける。これに対し、本実施形態の制御演算部１１は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が大きいほどダンピング成分の絶対値を小さくする。それゆえ、本実施形態の制御演算部１１は、操舵角速度ｄδ／ｄｔが大きい場合に、ダンピング成分の絶対値の増大を抑制できる。そのため、本実施形態の制御演算部１１は、ダンピング成分が過剰となることを抑制できる。これにより、本実施形態の制御演算部１１は、より適切な操舵感を付与できる。

図９は、制御マップＭ３を表すグラフである。
また、ゲインＰ_２の設定方法としては、例えば、車速Ｖの絶対値に対応したゲインＰ_２を制御マップＭ３から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ３としては、例えば、車速Ｖの絶対値に対応したゲインＰ_２を登録したマップがある。具体的には、図９に示すように、制御マップＭ３は、車速Ｖの絶対値が０である場合にゲインＰ_２を第５設定値（例えば、０．５）に設定する。また、車速Ｖの絶対値が第２設定車速Ｖ_２（＞０）以上の範囲では、車速Ｖの大きさにかかわらずゲインＰ_２を第６設定値（＞第５設定値。例えば、１．０）に設定する。さらに、制御マップＭ３は、車速Ｖの絶対値が０以上で且つ第２設定車速Ｖ_２未満の範囲では、車速Ｖの絶対値に応じてゲインＰ_２を直線的に増加させる。具体的には、制御マップＭ３は、車速Ｖの絶対値が０以上で且つ第２設定車速Ｖ_２未満の範囲では、車速Ｖの絶対値とゲインＰ_２との関係を表す一次関数に従ってゲインＰ_２を設定する。一次関数は、車速Ｖの絶対値が０である場合にゲインＰ_２を第５設定値（０．５）とし、車速Ｖの絶対値が第２設定車速Ｖ_２である場合にゲインＰ_２を第６設定値（１．０）とする。これにより、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、車速Ｖの絶対値が第２設定車速Ｖ_２未満である場合には、車速Ｖの絶対値が小さいほどダンピング成分の絶対値を小さくする（補正する）。また、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、車速Ｖの絶対値が第２設定車速Ｖ_２以上である場合には、車速Ｖの大きさにかかわらず、ゲインＰ_２に基づくダンピング成分の絶対値の補正を行わない。

本実施形態の制御演算部１１は、車速Ｖの絶対値が小さいほどダンピング成分の絶対値を小さくする。ところで、ステアリングホイール１２と操向輪１３とが機械的に結合している機械式の操舵制御装置では、車速Ｖが低減すると、操向輪１３のタイヤ横力Ｆｄが低減し、操舵反力が低減する。これに対し、本実施形態の制御演算部１１は、車速Ｖの絶対値が小さいほどダンピング成分の絶対値を小さくすることで、操舵反力を低減できる。これにより、本実施形態の制御演算部１１は、より適切な操舵感を付与できる。

図１０は、制御マップＭ４を表すグラフである。
さらに、補正用ダンピング成分の設定方法としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に対応した補正用ダンピング成分を制御マップＭ４から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ２としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に対応した補正用ダンピング成分を登録したマップがある。具体的には、図１０に示すように、制御マップＭ４は、車速Ｖ毎に設定される。各制御マップＭ４は、操舵角速度ｄδ／ｄｔが０である場合に補正用ダンピング成分を第７設定値（例えば、０．０）に設定する。また、制御マップＭ４は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第２設定操舵角速度ｄδ_２／ｄｔ（＞０）以上の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず補正用ダンピング成分を第８設定値（一定値）に設定する。さらに、制御マップＭ４は、操舵角速度ｄδ／ｄｔが０．０以上で且つ操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第３設定操舵角速度ｄδ_３／ｄｔ（０＜ｄδ_３／ｄｔ＜ｄδ_２／ｄｔ）未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に応じて補正用ダンピング成分を直線的に増加させる。具体的には、各制御マップＭ４は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が０以上で且つ第３設定操舵角速度ｄδ_３／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値と補正用ダンピング成分との関係を表す一次関数に従って補正用ダンピング成分を設定する。一次関数は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が０である場合に補正用ダンピング成分を第７設定値（０．０）とし、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第３設定操舵角速度ｄδ_３／ｄｔである場合に補正用ダンピング成分を第９設定値（０＜第９設定値＜第８設定値）に設定する。また、各制御マップＭ４は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第３設定操舵角速度ｄδ_３／ｄｔ以上で且つ第２設定操舵角速度ｄδ_２／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に応じて補正用ダンピング成分を直線的に増加させる。具体的には、制御マップＭ４は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第３設定操舵角速度ｄδ_３／ｄｔ以上で且つ第２設定操舵角速度ｄδ_２／ｄｔ未満の範囲では、車速Ｖの絶対値と補正用ダンピング成分との関係を表す一次関数に従って補正用ダンピング成分を設定する。一次関数は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第３設定操舵角速度ｄδ_３／ｄｔである場合に補正用ダンピング成分を第９設定値とし、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第２設定操舵角速度ｄδ_２／ｄｔである場合に補正用ダンピング成分を第８設定値とする。これにより、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第２設定操舵角速度ｄδ_２／ｄｔ未満である場合には、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が大きいほど補正用ダンピング成分の絶対値を大きくする。また、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａは、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第２設定操舵角速度ｄδ_２／ｄｔ以上である場合には、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず、補正用ダンピング成分の絶対値を予め定めた一定値とする。第８及び第９設定値は、車速Ｖが増加するほど高い値に設定される。

このように、本実施形態の制御演算部１１は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が大きいほど絶対値が大きくなる補正用ダンピング成分をフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに加算する。それゆえ、本実施形態の制御演算部１１は、ステアリングホイール１２の切り始めに、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が増大した場合に、操舵反力の立ち上がりを増大できる。これにより、本実施形態の制御演算部１１は、より適切な操舵感を付与できる。
また、本実施形態の制御演算部１１は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第２設定操舵角速度ｄδ_２／ｄｔ以上である場合には、予め定めた一定値を補正用ダンピング成分とする。それゆえ、運転者がステアリングホイール１２を切ったことで、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第２設定操舵角速度ｄδ_２／ｄｔ以上となった場合には、補正用ダンピング成分の変動を抑制できる。そのため、本実施形態の制御演算部１１は、補正用ダンピング成分の変動による操舵反力の変化が感知されず、運転者に操舵感の違和感を与えることを防止できる。

図１１は、フィードバック軸力算出部１１Ｂｂの構成を表すブロック図である。
図１１に示すように、フィードバック軸力算出部１１Ｂｂは、電流軸力算出部１１Ｂｂａ、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂ、操舵角速度検出部１１Ｂｂｃ、操舵判定部１１Ｂｂｄ、およびフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅを備える。
電流軸力算出部１１Ｂｂａは、転舵電流検出部５Ｃが検出した転舵電流に基づき、下記（６）式に従ってステアリングラック軸力（以下、電流軸力とも呼ぶ）を算出する。下記（６）式では、まず、転舵電流と、転舵電流を基に転舵モータ６の出力トルクを算出するためのトルク定数［Ｎｍ／Ａ］と、転舵モータ６のモータトルクを伝達するためのモータギア比とを乗算する。続いて、下記（６）式では、乗算結果を転舵モータ６のピニオンギアのピニオン半径［ｍ］で除算し、除算結果に、転舵モータ６の出力トルクが伝達される際の効率を乗算し、乗算結果を電流軸力として算出する。そして、電流軸力算出部１１Ｂｂａは、算出結果をブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂおよびフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅに出力する。
電流軸力＝（転舵電流×モータギア比×トルク定数［Ｎｍ／Ａ］／ピニオン半径［ｍ］）×効率 ・・・（６）

ここで、転舵電流は、ステアリングホイール１２が操舵され、目標転舵角θ＊が変動し、目標転舵角θ＊と実際の転舵角θとに差が生じることによって変動する。また、転舵電流は、操向輪１３が転舵され、操向輪１３にタイヤ横力Ｆｄが作用し、目標転舵角θ＊と実際の転舵角θとに差が生じることによっても変動する。さらに、転舵電流は、路面凹凸等によって操向輪１３に路面外乱が作用し、操向輪１３にタイヤ横力Ｆｄが作用し、目標転舵角θ＊と実際の転舵角θとに差が生じることによっても変動する。それゆえ、フィードバック軸力算出部１１Ｂｂは、転舵電流に基づくことで、操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄの影響を反映したステアリングラック軸力（電流軸力）を算出できる。ここで、電流軸力は、目標転舵角θ＊と実際の転舵角θとに差が生じた時点で発生する。そのため、電流軸力は、図１２に示すように、実際のステアリングラック軸力や横Ｇ軸力に比べ、位相が進む。

ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、横Ｇセンサ１４Ｂが検出した横方向加速度Ｇｙに基づき、下記（７）式に従ってステアリングラック軸力（以下、横Ｇ軸力とも呼ぶ）を算出する。下記（７）式では、まず、前輪荷重と横方向加速度Ｇｙとを乗算し、乗算結果を操向輪１３にかかる軸力（軸方向の力）として算出する。続いて、下記（７）式では、算出した操向輪１３にかかる軸力と、リンクの角度やサスペンションに応じた定数（以下、リンク比とも呼ぶ）とを乗算し、乗算結果を横Ｇ軸力として算出する。
横Ｇ軸力＝操向輪１３にかかる軸力×リンク比 ・・・（７）
操向輪１３にかかる軸力＝前輪荷重×横方向加速度Ｇｙ

ここで、横方向加速度Ｇｙは、操向輪１３が転舵され、操向輪１３にタイヤ横力Ｆｄが作用し、自車両Ａが旋回することによって発生する。それゆえ、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、横方向加速度Ｇｙに基づくことで、操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄの影響を反映したステアリングラック軸力（横Ｇ軸力）を算出できる。ここで、横Ｇセンサ１４Ｂは、バネ上（車体）に配置したため、横方向加速度Ｇｙの検出が遅れる。そのため、横Ｇ軸力は、図１２に示すように、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が遅れる。
なお、本実施形態では、横Ｇ軸力を算出する際に、横Ｇセンサ１４Ｂで検出した横方向加速度Ｇｙを用いる例を示したが、他の構成を採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ１４Ｃが検出したヨーレートγに車速センサ１４Ａが検出した車速Ｖを乗算し、乗算結果γ×Ｖを横方向加速度Ｇｙに代えて用いる構成としてもよい。

また、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、車速センサ１４Ａが検出した車速Ｖ、およびヨーレートセンサ１４Ｃが検出したヨーレートγに基づき、下記（８）式に従ってステアリングラック軸力（以下、ヨーレート軸力とも呼ぶ）を算出する。下記（８）式では、まず、前輪荷重と車速Ｖとヨーレートγとを乗算し、乗算結果を操向輪１３にかかる軸力として算出する。続いて、下記（８）式では、算出した操向輪１３にかかる軸力とリンク比とを乗算し、乗算結果をヨーレート軸力として算出する。
ヨーレート軸力＝操向輪１３にかかる軸力×リンク比 ・・・（８）
操向輪１３にかかる軸力＝前輪荷重×車速Ｖ×ヨーレートγ
ここで、ヨーレートγは、操向輪１３が転舵され、操向輪１３にタイヤ横力Ｆｄが作用し、自車両Ａが旋回することによって発生する。それゆえ、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、ヨーレートγに基づくことで、操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄの影響を反映したステアリングラック軸力（ヨーレート軸力）を算出できる。ここで、ヨーレートセンサ１４Ｃは、バネ上（車体）に配置したため、ヨーレートγの検出が遅れる。そのため、ヨーレート軸力は、図１２に示すように、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が遅れる。

さらに、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、電流軸力算出部１１Ｂｂａから電流軸力を読み込む。続いて、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、読み込んだ電流軸力、および算出した横Ｇ軸力、ヨーレート軸力に基づき、下記（９）式に従ってステアリングラック軸力（以下、「ブレンド軸力」とも呼ぶ）Ｔ_ＢＲを算出する。下記（９）式では、横Ｇ軸力に配分比率Ｋ１を乗算し、電流軸力に配分比率Ｋ２を乗算し、ヨーレート軸力に配分比率Ｋ３を乗算し、これらの乗算結果の和をブレンド軸力Ｔ_ＢＲとして算出する。すなわち、横Ｇ軸力に配分比率Ｋ１を乗算した値、電流軸力に配分比率Ｋ２を乗算した値およびヨーレート軸力に配分比率Ｋ３を乗算した値に基づいて、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲを算出する。そして、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、算出結果を操舵判定部１１Ｂｂｄおよびフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅに出力する。ここで、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲは、操向輪１３を右方向に向ける軸力を正値とし、操向輪１３を左方向に向ける軸力を負値とする。
Ｔ_ＢＲ＝横Ｇ軸力×Ｋ１＋電流軸力×Ｋ２＋ヨーレート軸力×Ｋ３ ・・・（９）

ここで、配分比率Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は横Ｇ軸力、電流軸力、ヨーレート軸力の配分比率である。配分比率Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３の大小関係は、Ｋ１＞Ｋ２＞Ｋ３とする。すなわち、横Ｇ軸力、電流軸力、ヨーレート軸力の順に配分比率を大きい値とする。例えば、配分比率Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３のそれぞれは、Ｋ１＝０．６、Ｋ２＝０．３、Ｋ３＝０．１に設定する。これにより、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲとして、操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄの影響を反映したステアリングラック軸力を算出する。
このように、本実施形態のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、電流軸力に配分比率Ｋ２を乗算した値と横Ｇ軸力に配分比率Ｋ１を乗算した値とに基づいてブレンド軸力Ｔ_ＢＲを算出する。ここで、図１２に示すように、横Ｇ軸力は、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が遅れる。また、電流軸力は、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が進む。それゆえ、本実施形態のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、横Ｇ軸力に電流軸力を加えることで、図１３に示すように、横Ｇ軸力による位相の遅れを補償でき、より適切なブレンド軸力Ｔ_ＢＲを算出できる。そのため、本実施形態の制御演算部１１は、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲに基づいて反力モータ４を駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。

また、本実施形態のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、電流軸力に配分比率Ｋ２を乗算した値と横Ｇ軸力に配分比率Ｋ１を乗算した値とに基づいてブレンド軸力Ｔ_ＢＲを算出する。ここで、車両Ａは、路面凹凸等によって操向輪１３に路面外乱が作用し、操向輪１３にタイヤ横力Ｆｄが作用した場合、目標転舵角θ＊と実際の転舵角θとに差が生じる。それゆえ、本実施形態のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、横Ｇ軸力に電流軸力を加えることで、操向輪１３に作用する路面外乱の影響をブレンド軸力Ｔ_ＢＲに反映でき、より適切なブレンド軸力Ｔ_ＢＲを算出できる。そのため、本実施形態の制御演算部１１は、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲに基づいて反力モータ４を駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、本実施形態のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、電流軸力の配分比率Ｋ２よりも横Ｇ軸力の配分比率Ｋ１を大きくする。それゆえ、本実施形態のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、電流軸力の配分比率を低減でき、例えば、電流軸力の推定精度が転舵モータ６の慣性やフリクションの影響によって低下したとしても、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲの推定精度の低下を抑制できる。そのため、本実施形態の制御演算部１１は、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲに基づいて反力モータ４を駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。

また、本実施形態のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂは、電流軸力に配分比率Ｋ２を乗算した値と横Ｇ軸力に配分比率Ｋ１を乗算した値とヨーレート軸力に配分比率Ｋ３を乗算した値とに基づいてフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを算出する。ここで、例えば、自車両Ａがスピン状態になった場合に、転舵電流および横方向加速度Ｇｙが増大するため、横Ｇセンサ１４Ｂの検出結果および転舵電流検出部５Ｃの検出結果はいずれも最大値（飽和値）となる。これに対し、ヨーレートγも増大するが、ヨーレートγの増大量は転舵電流および横方向加速度Ｇｙの増加量に比べて比較的小さいので、ヨーレートセンサ１４Ｃの検出結果は最大値（飽和値）に到達しない。そのため、車両Ａのスピン状態の度合いに応じてヨーレートセンサ１４Ｃの検出結果は変動する。それゆえ、車両Ａのスピン状態の度合いに応じてブレンド軸力Ｔ_ＢＲを変動できる。その結果、本実施形態の制御演算部１１は、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲに基づいて反力モータ４を駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
操舵角速度検出部１１Ｂｂｃは、ステアリングホイール角度センサ１が検出した操舵角δに基づいて、ステアリングホイール１２の操舵角速度ｄδ／ｄｔを算出する。そして、操舵角速度検出部１１Ｂｂｃは、算出結果をブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂおよび操舵判定部１１Ｂｂｄに出力する。ここで、操舵角速度ｄδ／ｄｔは、ステアリングホイール１２が時計回りに回転する場合の角速度を正値とし、反時計回りに回転する場合の角速度を負値とする。

操舵判定部１１Ｂｂｄは、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂが算出したブレンド軸力Ｔ_ＢＲおよび操舵角速度検出部１１Ｂｂｃが検出した操舵角速度ｄδ／ｄｔに基づいて、運転者がステアリングホイール１２の切り増し操作および切り戻し操作のいずれを行っているかを判定する。切り増し操作としては、例えば、ステアリングホイール１２（操舵角δ）が中立位置から離れる方向への操舵操作である。また、切り戻し操作としては、例えば、ステアリングホイール１２（操舵角δ）が中立位置に近づく方向への操舵操作がある。具体的には、操舵判定部１１Ｂｂｄは、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲが正値であり且つ操舵角速度ｄδ／ｄｔが正値である場合、またはブレンド軸力Ｔ_ＢＲが負値であり且つ操舵角速度ｄδ／ｄｔが負値である場合には、ステアリングホイール１２の切り増し操作を行っていると判定し、変数Ｋ４を１．０とする。変数Ｋ４は、ステアリングホイール１２の切り増し操作および切り戻し操作のいずれを行なっているかを表すフラグである。変数Ｋ４は、ステアリングホイール１２の切り増し操作を行なっている場合に１．０とし、切り戻し操作を行なっている場合に０．０とする。さらに、操舵判定部１１Ｂｂｄは、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲが正値であり且つ操舵角速度ｄδ／ｄｔが負値である場合、またはブレンド軸力Ｔ_ＢＲが負値であり且つ操舵角速度ｄδ／ｄｔが正値である場合には、ステアリングホイール１２の切り増し操作を行っていないと判定し、変数Ｋ４を０とする。そして、操舵判定部１１Ｂｂｄは、設定した変数Ｋ４をフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅに出力する。

フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、電流軸力算出部１１Ｂｂａ、ブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂ、操舵角速度検出部１１Ｂｂｃおよび操舵判定部１１Ｂｂｄから電流軸力、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲ、操舵角速度ｄδ／ｄｔおよび変数Ｋ４を読み込む。続いて、フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、読み込んだ電流軸力、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲ、操舵角速度ｄδ／ｄｔおよび変数Ｋ４に基づき、下記（１０）式に従ってステアリングラック軸力（以下、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢ）を算出する。そして、フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、算出結果を軸力切替出力部１１Ｂｆに出力する。
フィードバック軸力Ｔ_ＦＢ＝電流軸力×ＧＢ＋ブレンド軸力Ｔ_ＢＲ×（１−ＧＢ） ・・・（１０）

ただし、ＧＢは、電流軸力とブレンド軸力Ｔ_ＢＲ（図３参照）とを配分する比率（以下、配分比率と呼ぶ）を表す数値である。なお、以下、ＧＢは、配分比率を表す数値としてだけでなく、配分比率の符号として用いられる場合がある。これにより、フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、配分比率ＧＢに基づいて、電流軸力とブレンド軸力Ｔ_ＢＲとをＧＢ：（１−ＧＢ）の割合で合算させて、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢを算出する。
ここで、配分比率ＧＢの設定方法としては、例えば、操舵判定部１１Ｂｂｄが出力した判定結果を基に配分比率設定部１１Ｂｂｆで配分比率ＧＢを設定する方法を採用できる。配分比率設定部１１Ｂｂｆは、操舵判定部１１Ｂｂｄから操舵角速度ｄδ／ｄｔおよび変数Ｋ４を読み込む。続いて、配分比率設定部１１Ｂｂｆは、読み込んだ操舵角速度ｄδ／ｄｔおよび変数Ｋ４に基づき、下記（１１）式に従って配分比率ＧＢを算出する。
ＧＢ＝Ｋ４×Ｋ５ ・・・（１１）

ただし、Ｋ５は、Ｋ４が１．０のとき、つまり、ステアリングホイール１２の切り増し操作時における、電流軸力の配分比率ＧＢとブレンド軸力Ｔ_ＢＲの配分比率（１−ＧＢ）を表す数値である。これにより、フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、ステアリングホイール１２の切り増し操作時には、変数Ｋ５に基づいて電流軸力とブレンド軸力Ｔ_ＢＲとをＫ５：（１−Ｋ５）の割合で合算させて、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢを算出する。なお、Ｋ４が０．０のとき、つまり、ステアリングホイール１２の切り戻し操作時には、変数Ｋ５にかかわらず、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。
ここで、変数Ｋ５の設定方法としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔに対応した変数Ｋ５を制御マップＭ５から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ５としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔに対応した変数Ｋ５を登録したマップがある。

図１４は、制御マップＭ５を表すグラフである。
図１４に示すように、制御マップＭ５は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が０以上で且つ第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ（＞０）未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず変数Ｋ５を第１０設定値（例えば、１．０）に設定する。また、制御マップＭ５は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ（＞ｄδ_４／ｄｔ）以上の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず変数Ｋ５を第１１設定値（＜第１０設定値。例えば、０．０）に設定する。さらに、制御マップＭ５は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上で且つ第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に応じて変数Ｋ５を直線的に低下させる。具体的には、制御マップＭ５は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上で且つ第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値と変数Ｋ５との関係を表す一次関数に従って変数Ｋ５を設定する。一次関数は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔである場合に変数Ｋ５を第１０設定値（１．０）とし、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔである場合に変数Ｋ５を第１１設定値（０．０）とする。これにより、配分比率設定部１１Ｂｂｆは、変数Ｋ４が１．０（切り増し操作時）であり、且つ、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ未満（低速操舵時）である場合には、配分比率ＧＢを１．０とする。そして、フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、電流軸力をフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。また、配分比率設定部１１Ｂｂｆは、変数Ｋ４が１．０（切り増し操作時）であり、且つ、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ以上（高速操舵時）である場合には、配分比率ＧＢを０．０とする。これにより、フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。また、配分比率設定部１１Ｂｂｆは、変数Ｋ４が１．０（切り増し操作時）であり、且つ、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上で且つ第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ未満（中速操舵時）である場合には、変数Ｋ５を配分比率ＧＢとする。これにより、フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、電流軸力に変数Ｋ５を乗算した値とブレンド軸力Ｔ_ＢＲに（１−Ｋ５）を乗算した値とを合算したものをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。一方、配分比率設定部１１Ｂｂｆは、変数Ｋ４が０．０（切り戻し操作時）である場合には、操舵角速度ｄδ／ｄｔにかかわらず、０．０を配分比率ＧＢとする。そして、フィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。

このように、本実施形態のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、ステアリングホイール１２の切り増し操作が行われると、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ未満である場合には、電流軸力をフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。ここで、ステアリングホイール１２と操向輪１３とが機械的に結合している機械式の操舵制御装置では、ステアリングホイール１２の切り増し操作時には、操向輪１３の転舵に伴うタイヤ横力Ｆｄとフリクションとにより、ステアリングホイール１２を中立位置に戻す操舵反力が発生する。また、本実施形態のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅでは、ステアリングホイール１２の切り増し操作時には、電流軸力は、タイヤ横力Ｆｄとフリクションとの合算値と等しくなる。そのため、本実施形態の制御演算部１１は、電流軸力をフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとすることで、機械式の操舵制御装置と同様に、ステアリングホイール１２を中立位置に戻す操舵反力を付与できる。これにより、本実施形態の制御演算部１１は、ステアリングホイール１２の切り増し操作時に、より適切な操舵反力を付与できる。
ちなみに、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲは、操向輪１３の転舵に伴うフリクションの要素が含まれていない。それゆえ、例えば、ステアリングホイール１２の切り増し操作時に、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする方法では、操舵感に違和感を与える可能性がある。

また、本実施形態のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、ステアリングホイール１２の切り戻し操作が行われると、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値の大きさにかかわらず、電流軸力と横Ｇ軸力とを予め設定された配分比率で配分したブレンド軸力Ｔ_ＢＲをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。ここで、ステアリングホイール１２と操向輪１３とが機械的に結合している機械式の操舵制御装置では、ステアリングホイール１２の切り戻し操作時には、操向輪１３の転舵に伴うタイヤ横力Ｆｄにより、ステアリングホイール１２を中立位置に戻す操舵反力が発生する。それゆえ、機械式の操舵制御装置では、ステアリングホイール１２の切り戻し操作時には、運転者は、ステアリングホイール１２の保持力を低減し、ステアリングホイール１２を手の平で滑らせることで、ステアリングホイール１２を中立位置に戻し、操向輪１３を中立位置に戻していた。これに対し、本実施形態のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅでは、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとすることで、転舵電流が低減し、電流軸力が低減したとしても、ステアリングホイール１２を中立位置に戻す操舵反力が低減することを抑制できる。そのため、本実施形態のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、機械式の操舵制御装置と同様に、運転者がステアリングホイール１２の保持力を低減し、ステアリングホイール１２を手の平で滑らせることで、ステアリングホイール１２を中立位置に戻すことができる。これにより、本実施形態の制御演算部１１は、ステアリングホイール１２の切り戻し操作時に、より適切な操舵反力を付与できる。

さらに、本実施形態のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、ステアリングホイール１２の切り増し操作を行っていると判定し、且つ、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上であると判定した場合には、電流軸力とブレンド軸力Ｔ_ＢＲとを配分してフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを設定するとともに、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が小さくなるほど電流軸力の配分比率を大きくする。それゆえ、本実施形態のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅは、例えば、ステアリングホイール１２の切り戻し操作中に、操舵角δが中立位置を跨ぎ、引き続き同方向へステアリングホイール１２の切り増し操作が行われた場合、切り増し操作中に操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が徐々に低減するにつれ、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲから電流軸力へとフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを徐々に移行できる。これにより、本実施形態の制御演算部１１は、より適切な操舵反力を付与できる。

図３に戻り、最終軸力算出部１１Ｂｃは、ステアリングホイール角度センサ１、車速センサ１４Ａ、横Ｇセンサ１４Ｂ、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａおよびフィードバック軸力算出部１１Ｂｂから操舵角δ、車速Ｖ、横方向加速度Ｇｙ、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦおよびフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを読み込む。続いて、最終軸力算出部１１Ｂｃは、読み込んだ操舵角δに基づいて、ステアリングホイール１２の操舵角速度ｄδ／ｄｔを算出する。続いて、最終軸力算出部１１Ｂｃは、読み込んだ操舵角δ、車速Ｖ、横方向加速度Ｇｙ、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦ、軸力切替出力部１１Ｂｆが出力する軸力Ｔｏｃ、算出した操舵角速度ｄδ／ｄｔ及び補正操舵反力中心値ΔＴｓｃに基づき、下記（１２）式に従ってステアリングラック軸力（以下、最終軸力）を算出する。そして、最終軸力算出部１１Ｂｃは、算出結果を軸力−操舵反力変換部１１Ｂｄに出力する。
最終軸力＝フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦ×ＧＦ＋Ｔｏｃ×（１−ＧＦ）＋ΔＴｓｃ ・・・（１２）

ここで、ＧＦは、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦとフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとを配分する比率（以下、配分比率と呼ぶ）を表す数値である。なお、以下、ＧＦは、配分比率を表す数値としてだけでなく、配分比率の符号として用いられる場合がある。また、（１２）式中のΔＴｓｃは、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃの数値を表している。これにより、最終軸力算出部１１Ｂｃは、配分比率ＧＦに基づいて、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦと軸力ＴｏｃとをＧＦ：（１−ＧＦ）の割合で合算させた値に補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算して、最終軸力を算出する。軸力切替出力部１１Ｂｆは、車線維持支援コントローラ１５が作動していない非作動状態ではフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを出力し、車線維持支援コントローラ１５が作動している作動状態ではフィードフォワード軸力Ｆ_ＦＦを出力するようになっている。このため、最終軸力算出部１１Ｂｃは、車線維持支援コントローラ１５の非作動時には、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦとフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとをＧＦ：（１−ＧＦ）の割合で合算させた値に補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算して、最終軸力を算出する。また、最終軸力算出部１１Ｂｃは、車線維持支援コントローラ１５の作動時には、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦとフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦとをＧＦ：（１−ＧＦ）の割合で合算させた値に補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算して、最終軸力を算出する。すなわち、最終軸力算出部１１Ｂｃは、車線維持支援コントローラ１５の作動時には、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算した値を最終軸力として出力するようになっている。

このように、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢおよびフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに基づいて最終軸力を算出する。ここで、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢは、操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄの影響を反映するため、路面状態の変化や車両状態の変化に応じて変化する。これに対し、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦは、タイヤ横力Ｆｄの影響を反映しないため、路面状態の変化等にかかわらず滑らかに変化する。それゆえ、最終軸力算出部１１Ｂｃは、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢに加え、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに基づいて最終軸力を算出することで、より適切な最終軸力を算出できる。
ここで、配分比率ＧＦの設定方法としては、軸力差分に基づく配分比率ＧＦ_１と横方向加速度Ｇｙに基づく配分比率ＧＦ_２とのうちいずれか小さい値と、車速Ｖおよび操舵角δに基づく配分比率ＧＦ_３と、操舵角速度ｄδ／ｄｔに基づく配分比率ＧＦ_４とを乗算し、乗算結果を配分比率ＧＦとする方法を採用できる。軸力差分としては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦとフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとの差を採用できる。具体的には、軸力差分は、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦからフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを減算した減算結果とする。

図１５は、制御マップＭ６を表すグラフである。
配分比率ＧＦ_１の設定方法としては、例えば、軸力差分の絶対値に対応した配分比率ＧＦ_１を制御マップＭ６から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ６としては、例えば、軸力差分の絶対値に対応した配分比率ＧＦ_１を登録したマップがある。具体的には、図１５に示すように、制御マップＭ６は、軸力差分の絶対値が０以上で且つ第１設定軸力差分Ｚ_１（＞０）未満の範囲では、軸力差分の大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_１を第１２設定値（例えば、１．０）に設定する。第１設定軸力差分Ｚ_１としては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下を開始する軸力差分を採用できる。また、制御マップＭ６は、軸力差分の絶対値が第２設定軸力差分Ｚ_２（＞Ｚ_１）以上の範囲では、軸力差分の大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_１を第１３設定値（＜第１２設定値。例えば、０．０）に設定する。第２設定軸力差分Ｚ_２としては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度がフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの推定精度よりも低下する軸力差分を採用できる。さらに、制御マップＭ６は、軸力差分の絶対値が第１設定軸力差分Ｚ_１以上で且つ第２設定軸力差分Ｚ_２未満の範囲では、軸力差分の絶対値に応じて配分比率ＧＦ_１を直線的に低下させる。具体的には、制御マップＭ６は、軸力差分の絶対値が第１設定軸力差分Ｚ_１以上で且つ第２設定軸力差分Ｚ_２未満の範囲では、軸力差分の絶対値と配分比率ＧＦ_１との関係を表す一次関数に従って配分比率ＧＦ_１を設定する。一次関数は、軸力差分の絶対値が第１設定軸力差分Ｚ_１である場合に配分比率ＧＦ_１を第１２設定値（１．０）とし、軸力差分の絶対値が第２設定軸力差分Ｚ_２である場合に配分比率ＧＦ_１を第１３設定値（０．０）とする。

このように、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、軸力差分の絶対値が第１設定軸力差分Ｚ_１以上である場合には、軸力差分の絶対値が第１設定軸力差分Ｚ_１未満である場合に比べ、配分比率ＧＦ_１（フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの配分比率ＧＦ）を小さくする。それゆえ、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、例えば、車線維持支援コントローラ１５の非作動時に路面μが低減し、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下して、軸力差分が増大した場合に、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢの配分比率（１−ＧＦ）を増大できる。そのため、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、より適切な操舵反力を付与することができる。

図１６は、制御マップＭ７を表すグラフである。
ここで、配分比率ＧＦ_２の設定方法としては、例えば、横方向加速度Ｇｙの絶対値に対応した配分比率ＧＦ_２を制御マップＭ７から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ７としては、例えば、横方向加速度Ｇｙの絶対値に対応した配分比率ＧＦ_２を登録したマップがある。具体的には、図１６に示すように、制御マップＭ７は、横方向加速度Ｇｙの絶対値が０以上で且つ第１設定横方向加速度Ｇｙ_１（＞０）未満の範囲では、横方向加速度Ｇｙの大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_２を第１４設定値（例えば、１．０）に設定する。第１設定横方向加速度Ｇｙ_１としては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下を開始する横方向加速度Ｇｙを採用できる。また、制御マップＭ７は、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第２設定横方向加速度Ｇｙ_２（＞Ｇｙ_１）以上の範囲では、横方向加速度Ｇｙの大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_２を第１５設定値（＜第１４設定値。例えば、０．０）に設定する。第２設定横方向加速度Ｇｙ_２としては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度がフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの推定精度よりも低下する横方向加速度Ｇｙを採用できる。さらに、制御マップＭ７は、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１設定横方向加速度Ｇｙ_１以上で且つ第２設定横方向加速度Ｇｙ_２未満の範囲では、横方向加速度Ｇｙの絶対値に応じて配分比率ＧＦ_２を直線的に低下させる。具体的には、制御マップＭ７は、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１設定横方向加速度Ｇｙ_１以上で且つ第２設定横方向加速度Ｇｙ_２未満の範囲では、横方向加速度Ｇｙの絶対値と配分比率ＧＦ_２との関係を表す一次関数に従って配分比率ＧＦ_２を設定する。一次関数は、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１設定横方向加速度Ｇｙ_１である場合に配分比率ＧＦ３を第１４設定値（１．０）とし、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第２設定横方向加速度Ｇｙ_２である場合に配分比率ＧＦ３を第１５設定値（０．０）とする。

このように、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１設定横方向加速度Ｇｙ_１以上である場合には、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１設定横方向加速度Ｇｙ_１未満である場合に比べ、配分比率ＧＦ_２（フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの配分比率ＧＦ）を小さくする。それゆえ、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、例えば車線維持支援コントローラ１５の非作動時に、横方向加速度Ｇｙが増大し、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下した場合に、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢの配分比率（１−ＧＦ）を増大できる。そのため、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、より適切な操舵反力を付与することができる。

図１７は、制御マップＭ８ａ、Ｍ８ｂを表すグラフである。
ここで、配分比率ＧＦ_３の設定方法としては、例えば、車速Ｖの絶対値および操舵角δの絶対値に対応した配分比率ＧＦ_３ａ、ＧＦ_３ｂを制御マップＭ８ａ、Ｍ８ｂから読み出し、読み出した配分比率ＧＦ_３ａ、ＧＦ_３ｂを乗算し、乗算結果を配分比率ＧＦ_３とする方法を採用できる。制御マップＭ８ａとしては、例えば、車速Ｖの絶対値に対応した配分比率ＧＦ_３を登録したマップがある。具体的には、図１７（ａ）に示すように、制御マップＭ８ａは、車速Ｖの絶対値が０以上で且つ第３設定車速Ｖ_３未満の範囲では、車速Ｖの大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_３ａを第１６設定値（例えば、０．５）に設定する。第３設定車速Ｖ_３としては、例えば、車速Ｖが低いことによるタイヤ特性の非線形性（タイヤすべり角に対するタイヤ横力Ｆｄの非線形性）が現れ、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下を開始する車速Ｖを採用できる。また、制御マップＭ８ａは、車速Ｖの絶対値が第４設定車速Ｖ_４（＞Ｖ_３）以上の範囲では、車速Ｖの大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_３ａを第１７設定値（＞第１６設定値。例えば、１．０）に設定する。第４設定車速Ｖ_４としては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度がフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの推定精度よりも向上する車速Ｖを採用できる。さらに、制御マップＭ８ａは、車速Ｖの絶対値が第３設定車速Ｖ_３以上で且つ第４設定車速Ｖ_４未満の範囲では、車速Ｖの絶対値に応じて配分比率ＧＦ_３ａを直線的に増加させる。具体的には、制御マップＭ８ａは、車速Ｖの絶対値が第３設定車速Ｖ_３以上で且つ第４設定車速Ｖ_４未満の範囲では、車速Ｖと配分比率ＧＦ_３ａとの関係を表す一次関数に従って配分比率ＧＦ_３ａを設定する。一次関数は、車速Ｖの絶対値が第３設定車速Ｖ_３である場合に配分比率ＧＦ_３ａを第１６設定値（０．５）とし、車速Ｖが第４設定車速Ｖ_４である場合に配分比率ＧＦ_３ａを第１７設定値（１．０）とする。

このように、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、車速Ｖの絶対値が第４設定車速Ｖ_４未満である場合には、車速Ｖの絶対値が第４設定車速Ｖ_４以上である場合に比べ、配分比率ＧＦ_３ａ（フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの配分比率ＧＦ）を小さくする。それゆえ、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、例えば、車線維持支援コントローラ１５の非作動時に車速Ｖが低減し、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下した場合に、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢの配分比率（１−ＧＦ）を増大できる。そのため、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、より適切な操舵反力を付与することができる。

また、制御マップＭ８ｂとしては、例えば、操舵角δの絶対値に対応した配分比率ＧＦ_３ｂを登録したマップがある。具体的には、図１７（ｂ）に示すように、制御マップＭ８ｂは、操舵角δの絶対値が０以上で且つ第１設定操舵角δ_１（＞０）未満の範囲では、操舵角δの大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_３ｂを第１８設定値（例えば、１．０）に設定する。第１設定操舵角δ_１としては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下を開始する操舵角δを採用できる。また、制御マップＭ８ｂは、操舵角δの絶対値が第２設定操舵角δ_２（＞δ_１）以上の範囲では、操舵角δの大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_３ｂを第１９設定値（＜第１８設定値。例えば、０．６）に設定する。第２設定操舵角δ_２としては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度がフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの推定精度よりも低下する操舵角δを採用できる。さらに、制御マップＭ８ｂは、操舵角δの絶対値が第１設定操舵角δ_１以上で且つ第２設定操舵角δ_２未満の範囲では、操舵角δの絶対値に応じて配分比率ＧＦ_３ｂを直線的に低下させる。具体的には、制御マップＭ８ｂは、操舵角δの絶対値が第１設定操舵角δ_１以上で且つ第２設定操舵角δ_２未満の範囲では、操舵角δの絶対値と配分比率ＧＦ_３ｂとの関係を表す一次関数に従って配分比率ＧＦ_３ｂを設定する。一次関数は、操舵角δの絶対値が第１設定操舵角δ_１である場合に配分比率ＧＦ_３ｂを第１８設定値（１．０）とし、操舵角δの絶対値が第２設定操舵角δ_２である場合に配分比率ＧＦ３を第１９設定値（０．６）とする。

このように、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、操舵角δの絶対値が第１設定操舵角δ_１以上である場合には、操舵角δの絶対値が第１設定操舵角δ_１未満である場合に比べ、配分比率ＧＦ_３ｂ（フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの配分比率ＧＦ）を小さくする。それゆえ、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、例えば、車線維持支援コントローラ１５の非作動時に操舵角δが増大し、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下した場合に、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢの配分比率（１−ＧＦ）を増大できる。そのため、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、より適切な操舵反力を付与することができる。

図１８は、制御マップＭ９を表すグラフである。
ここで、配分比率ＧＦ_４の設定方法としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に対応した配分比率ＧＦ_４を制御マップＭ９から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ９としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に対応した配分比率ＧＦ_４を登録したマップがある。具体的には、図１８に示すように、制御マップＭ９は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が０以上で且つ第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ（＞０）未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_４を第２０設定値（例えば、１．０）に設定する。第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔとしては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下を開始する操舵角速度ｄδ／ｄｔを採用できる。また、制御マップＭ９は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ（＞ｄδ_４／ｄｔ）以上の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず配分比率ＧＦ_４を第２１設定値（＜第２０設定値。例えば、０．０）に設定する。第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔとしては、例えば、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度がフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの推定精度よりも低下する操舵角速度ｄδ／ｄｔを採用できる。さらに、制御マップＭ９は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上で且つ第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に応じて配分比率ＧＦ_４を直線的に低下させる。具体的には、制御マップＭ９は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上で且つ第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値と配分比率ＧＦ_４との関係を表す一次関数に従って配分比率ＧＦ_４を設定する。一次関数は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔである場合に配分比率ＧＦ_４を第２０設定値（１．０）とし、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔである場合に配分比率ＧＦ_４を第２１設定値（０．０）とする。

このように、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上である場合には、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ未満である場合に比べ、配分比率ＧＦ_４（フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの配分比率ＧＦ）を小さくする。それゆえ、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、例えば、車線維持支援コントローラ１５の非作動時に操舵角速度ｄδ／ｄｔが増大し、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦの推定精度が低下した場合に、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢの配分比率（１−ＧＦ）を増大できる。そのため、本実施形態の最終軸力算出部１１Ｂｃは、より適切な操舵反力を付与することができる。

これにより、最終軸力算出部１１Ｂｃは、軸力差分の絶対値が第１設定軸力差分Ｚ_１未満、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１設定横方向加速度Ｇｙ_１未満、車速Ｖの絶対値が第４設定車速Ｖ_４以上、操舵角δの絶対値が第１設定操舵角δ_１未満、および操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ未満である場合には、車線維持支援コントローラ１５の非作動状態及び作動状態に関わらず、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算した軸力を最終軸力とする。また、最終軸力算出部１１Ｂｃは、軸力差分の絶対値が第２設定軸力差分Ｚ_２以上、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第２設定横方向加速度Ｇｙ_２以上、および操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ以上の少なくともいずれかであって車線維持支援コントローラ１５の非作動状態の場合には、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢに補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算した軸力を最終軸力とする。さらに、最終軸力算出部１１Ｂｃは、軸力差分の絶対値が第１設定軸力差分Ｚ_１以上で且つ第２設定軸力差分Ｚ_２未満、横方向加速度Ｇｙの絶対値が第１設定横方向加速度Ｇｙ_１以上で且つ第２設定横方向加速度Ｇｙ_２未満、車速Ｖの絶対値が第４設定車速Ｖ_４未満、操舵角δの絶対値が第１設定操舵角δ_１以上、および操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上であって車線維持支援コントローラ１５の非作動状態の場合には、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに配分比率ＧＦを乗算した値とフィードバック軸力Ｔ_ＦＢに配分比率（１−ＧＦ）を乗算した値に補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算した軸力を最終軸力とする。

それゆえ、最終軸力算出部１１Ｂｃは、自車両Ａが、道路の路面μが高く（ドライ路面）、車速Ｖが高く、操舵角δが小さく、操舵角速度ｄδ／ｄｔが小さい状況（以下、特定状況とも呼ぶ）にある場合には、車線維持支援コントローラ１５の非作動状態及び作動状態に関わらず、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算した軸力を最終軸力とする。ここで、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦは、タイヤ横力Ｆｄの影響を反映しないため、路面状態の変化等にかかわらず滑らかに変化する。それゆえ、最終軸力算出部１１Ｂｃは、自車両Ａが特定状況にある場合には、安定した操舵感を実現することができる。さらに、最終軸力算出部１１Ｂｃは、車線維持支援機能という付加機能の作動時にも操舵感のよいフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに基づく軸力を最終軸力とすることができる。それゆえ、最終軸力算出部１１Ｂｃは、車線維持支援機能という付加機能の作動時に、安定した操舵感を実現することができる。

これに対し、最終軸力算出部１１Ｂｃは、自車両Ａが、特定状況以外の状況（以下、通常状況とも呼ぶ）にあって車線維持支援コントローラ１５の非作動状態の場合には、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢ、またはフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦとフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとを合算したものを最終軸力とする。ここで、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢは、操向輪１３に作用するタイヤ横力Ｆｄの影響を反映するため、路面状態の変化や車両状態の変化に応じて変化する。それゆえ、最終軸力算出部１１Ｂｃは、自車両Ａが通常状況にある場合には、ステアリングホイール１２と操向輪１３とが機械的に結合している機械式の操舵制御装置と同様の操舵感を付与でき、自然な操舵感を実現することができる。

図３に戻り、軸力−操舵反力変換部１１Ｂｄは、最終軸力算出部１１Ｂｃが算出した最終軸力と、補正操舵反力演算部１５Ａ（図２参照）が演算した最終目標補正操舵反力τＹ＊とに基づいて目標操舵反力を算出する。目標操舵反力とは、操舵反力の目標値をいう。目標操舵反力の算出方法としては、例えば、車速Ｖおよび最終軸力に対応した事前目標操舵反力を制御マップＭ１０から読み出し、読み出した事前目標操舵反力に最終目標補正操舵反力τＹ＊を加算する方法を採用できる。制御マップＭ１０とは、車速Ｖ毎に、最終軸力に対応した事前目標操舵反力を登録したマップをいう。軸力−操舵反力変換部１１Ｂｄは、制御マップＭ１０から事前目標操舵反力を読み出す事前目標操舵反力読み出し部１１Ｂｄａと、事前目標操舵反力と最終目標補正操舵反力τＹ＊とを加算する加算部１１Ｂｄｂとを有している。

図１９は、制御マップＭ１０を表すグラフである。
図１９に示すように、制御マップＭ１０は、車速Ｖ毎に設定される。また、制御マップＭ１０は、最終軸力が大きいほど事前目標操舵反力を大きい値とする。
図３に戻り、目標反力電流演算部１１Ｂｅは、軸力−操舵反力変換部１１Ｂｄが算出した目標操舵反力に基づき、下記（１３）式に従って目標反力電流を算出する。そして、目標反力電流演算部１１Ｂｅは、算出結果を反力モータ駆動部３Ｄに出力する。
目標反力電流＝目標操舵反力×ゲイン ・・・（１３）
なお、本実施形態では、目標反力電流演算部１１Ｂｅが、軸力−操舵反力変換部１１Ｂｄが算出した目標操舵反力を基に目標反力電流を算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、軸力−操舵反力変換部１１Ｂｄは、最終目標補正操舵反力τＹ＊に代えて端当て反力を加算して目標操舵反力を補正するようになっていてもよい。端当て反力としては、例えば、転舵角θが最大値となった場合に付与する操舵反力がある。

次に、車線維持支援コントローラ１５の処理について、図２０を参照しつつ説明する。
車線維持支援コントローラ１５は、所定サンプリング周期毎に繰り返して当該処理を実行する。
まず、ステップＳ１００にて、各センサ及び操舵用コントローラ１１からの各種データを読み込む。車線維持支援コントローラ１５は、例えば車輪速センサ１８〜２１から各車輪速Ｖｗを読み込む。また、車線維持支援コントローラ１５は、操舵用コントローラ１１が出力した操舵角δ、操舵角速度ｄδ／ｄｔ（以下、ｄδ／ｄｔを「δ′」と表記する場合がある）及び操舵トルクτを読み込む。さらに、車線維持支援コントローラ１５は、方向指示スイッチ１７が出力した信号を読み込む。外界認識部１６からは、自車両の走行車線に対する車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率ρをそれぞれ読み込む。

続いてステップＳ１１０にて、下記（１４）式および（１５）式に基づき、左右の車線端部基準閾値ＸＬｔ、ＸＲｔの設定を行う。
ここで、図２１に示すように、右側の車線端部基準閾値ＸＲｔは、右逸脱に対して設定する車線端部基準ＬＸＲの位置を特定するものである。左側の車線端部基準閾値ＸＬｔは、左逸脱に対して設定する車線端部基準ＬＸＬの位置を特定するものである。
ＸＲｔ＝（Ｗｌａｎｅ／２）−（Ｗｃａｒ／２）−Ｘｏｆｆｓｅｔ ・・・（１４）
ＸＬｔ＝−（（Ｗｌａｎｅ／２ ）−（Ｗｃａｒ／２）−Ｘｏｆｆｓｅｔ） ・・・（１５）
また、下記（１６）式および（１７）式に基づき、左右の車線幅方向オフセット閾値ＸＬｔ２、ＸＲｔ２の設定を行う。
ＸＲｔ２＝（Ｗｌａｎｅ／２）−（Ｗｃａｒ／２）−Ｘｏｆｆｓｅｔ２ ・・・（１６）
ＸＬｔ２＝−（（Ｗｌａｎｅ／２）−（Ｗｃａｒ／２）−Ｘｏｆｆｓｅｔ２） ・・・（１７）
ここで、走行車線中央Ｌｓからの横変位Ｘは、走行車線Ｌに対して自車両Ａが中心よりも右側にいる場合を正とし、左側に位置する場合を負とする。このため、右側の車線端部基準閾値ＸＲｔ及び車線幅方向オフセット閾値ＸＲｔ２側を正としている。

また、図２１に示すように、Ｗｌａｎｅは走行車線幅であり、Ｗｃａｒは自車両Ａの車幅である。
また、Ｘｏｆｆｓｅｔ及びＸｏｆｆｓｅｔ２は走行車線端部Ｌｅ（白線や路肩）の位置に対する余裕代である。この余裕代Ｘｏｆｆｓｅｔ及びＸｏｆｆｓｅｔ２は、走行車線幅Ｗｌａｎｅや車速などに応じて変更しても良い。例えば、走行車線幅Ｗｌａｎｅが狭い程、余裕代Ｘｏｆｆｓｅｔ及びＸｏｆｆｓｅｔ２を小さくする。また、左右の車線端部基準ＬＸＬ、ＬＸＲ毎に異なる余裕代Ｘｏｆｆｓｅｔ及びＸｏｆｆｓｅｔ２を使用しても良い。

また、余裕代Ｘｏｆｆｓｅｔ及びＸｏｆｆｓｅｔ２は、ゼロ又は負値としても良い。また、この左右の車線端部基準ＬＸＬ、ＬＸＲは固定値であっても良い。また、余裕代Ｘｏｆｆｓｅｔ及びＸｏｆｆｓｅｔ２は、同じ値であっても良い。この場合には、左右の車線端部基準閾値ＸＬｔ、ＸＲｔとが左右の車線幅方向オフセット閾値ＸＬｔ２、ＸＲｔ２とが同じものとなる。
次に、ステップＳ１２０にて、下記式に基づき、右逸脱に対するヨー角偏差ΔφＲを算出する。
ΔφＲ＝φ（φ＞０の場合）
ΔφＲ＝０（φ≦０の場合）
ここで、走行車線に対する車両のヨー角φは、図２２に示すように、右側へヨー角がついている場合を正とし、左側へヨー角がついている場合を負とする。また、ΔφＲは、右逸脱に対してのみ設定するヨー角偏差であるため、図２３（ａ）に示すように、ΔφＲ≦０の場合、ΔφＲ＝０とする（正の値のみをとるようにする）。

図２０に戻って、次にステップＳ１３０にて、下記式に基づき、左逸脱に対するヨー角偏差ΔφＬを算出する。
ΔφＬ＝φ（φ＜０の場合）
ΔφＬ＝０（φ≧０の場合）
ここで、ΔφＬは、左逸脱に対してのみ設定したヨー角偏差であるため、図２３（ｂ）に示すように、ΔφＬ≧０の場合、ΔφＬ＝０とする（負の値のみをとるようにする）。
図２０に戻って、次に、ステップＳ１４０にて、第１目標補正転舵角θＹ１＊を算出する。ステップＳ１４０の処理は補正転舵角演算部１５Ｃ（図２参照）が実行する。第１目標補正転舵角θＹ１＊は、走行車線に対する車両のヨー角φを打ち消すための制御量である。すなわち、走行車線と車両の進行方向が平行となるようにするための角度偏差用の制御量である。

第１目標補正転舵角θＹ１＊の算出について説明する。
まず、下記式によって、右逸脱に対する第１目標転舵角θＹ１＿Ｒ＊、及び左逸脱に対する第１目標転舵角θＹ１＿Ｌ＊をそれぞれ算出する。
θＹ１＿Ｒ＊＝−（Ｋｃ＿Ｙ×Ｋｙ＿Ｒ×Ｋｖ＿Ｙ×ΔφＲ）
θＹ１＿Ｌ＊＝−（Ｋｃ＿Ｙ×Ｋｙ＿Ｌ×Ｋｖ＿Ｙ×ΔφＬ）
ここで、Ｋｃ＿Ｙは車両諸元により定まるフィードバックゲインである。また、Ｋｖ＿Ｙは車速に応じた補正ゲインである。
また、Ｋｙ＿Ｒ、Ｋｙ＿Ｌは、図２４（ａ）及び図２４（ｂ）に示すような、走行車線に対する自車両の横変位に応じてそれぞれ個別に設定するフィードバックゲインである。そして、右逸脱に対するフィードバックゲインＫｙ＿Ｒは、右側の車線端部基準ＬＸＲに近づくにつれて大きくなるように設定する。また、左逸脱に対するフィードバックゲインＫｙ＿Ｌは、左側の車線端部基準ＬＸＬに近づくにつれて大きくなるように設定する。また、第１目標転舵角θＹ１＿Ｒ＊、及びθＹ１＿Ｌ＊は、右方向への転舵を正とし、左方向への転舵を負とする。
ここで、フィードバックゲインＫｙ＿Ｒ、Ｋｙ＿Ｌの最小値の境界として、ＸＬｔ，ＸＲｔの代わりに、車線幅方向オフセット閾値ＸＬｔ２，ＸＲｔ２を使用しても良い。

次に、下記式に基づき、右逸脱に対する第１目標転舵角θＹ１＿Ｒ＊と、左逸脱に対する第１目標転舵角θＹ１＿Ｌ＊との和として、第１目標補正転舵角θＹ１＊を算出する。
θＹ１＊＝θＹ１＿Ｒ＊＋θＹ１＿Ｌ＊
ここで、右側へヨー角がついている場合には、ステップＳ１３０によりΔφＬ＝０となる（図２３（ｂ）参照）。したがって、左逸脱に対する第１目標転舵角θＹ１＿Ｌ＊は０となり、第１目標補正転舵角θＹ１＊として、右逸脱に対する第１目標転舵角θＹ１＿Ｒ＊のみが採用される。同様に、左側へヨー角がついている場合には、ステップＳ１２０によりΔφＲ＝０となる（図２３（ａ）参照）。したがって、右逸脱に対する第１目標転舵角θＹ＿Ｒ＊は０となり、第１目標補正転舵角θＹ１＊として、左逸脱に対する第１目標転舵角θＹ＿Ｌ＊のみが採用される。

これにより、逸脱側へヨー角が発生している場合には積極的に逸脱を防止するよう制御する。一方、逸脱回避側へヨー角が発生している場合には、違和感なく、穏やかに、走行車線に対して車両の向きを合わせることができる。
図２０に戻って、次に、ステップＳ１５０では、上記第１目標補正転舵角θＹ１＊に応じたハンドル位置が、操舵反力の中立位置となるように、操舵反力アクチュエータ３Ａを制御する。
補正操舵反力中心演算部１５Ｂ（図２参照）は、例えば、上記第１目標転舵角θＹ１＊位置に対応するハンドル位置と実際のハンドル位置との偏差に応じた補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを演算する。そして、補正操舵反力中心演算部１５Ｂ（図２参照）は、その補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ相当の操舵反力を付与するように操舵用コントローラ１１に指令を出力する。操舵用コントローラ１１に設けられた目標反力電流算出部１１Ｂ（図３参照）は、最終軸力算出部１１Ｂｃが算出した最終軸力に補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを加算して得られた目標操舵反力に基づく目標反力電流を出力する。これにより、操舵用コントローラ１１は、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ相当の操舵反力を出力するように、上記操舵反力アクチュエータ３を制御する。

次に、ステップＳ１６０では、右逸脱に対する操舵角基準値δＲ＊、及び左逸脱に対する操舵角基準値δＬ＊をそれぞれ算出する。この操舵角基準値δＲ＊、δＬ＊は、運転者のハンドル操舵による車線端部側への切り増し量を算出するために使用する基準値である。
ここで、上記ステップＳ１５０の処理により、走行車線と自車両の進行方向とが平行となるハンドル位置（操舵角）で操舵反力が中立位置となる（操舵トルクが０となる）。このため、走行車線が直線路であってもカーブ路であっても、走行車線と自車両の進行方向が平行となる向きから、運転者が左右どちらの走行車線端部に対して近づく方向に操舵したかを、操舵トルクτの符号により検出できるようになる。

下記のように場合分けして、右逸脱に対する操舵角基準値δＲ＊を算出する。
すなわち、
１）操舵トルクτ≦τｔｈの場合（右へ操舵トルクをかけていない場合）、下記式のように、右逸脱に対する操舵角基準値δＲ＊を実操舵角値δで更新する。
δＲ＊＝δ
２）操舵トルクτ＞τｔｈの場合、右逸脱に対する操舵角基準値δＲ＊を更新しない（保持する）。
同様に、下記のように場合分けして、左逸脱に対する操舵角基準値δＬ＊を算出する。
すなわち、
１）操舵トルクτ≧−τｔｈの場合（左へ操舵トルクをかけていない場合）、下記式のように、左逸脱に対する操舵角基準値δＬ＊を実操舵角値δで更新する。
δＬ＊ ＝ δ
２）操舵トルクτ＜−τｔｈの場合、左逸脱に対する操舵角基準値δＬ＊を更新しない（保持する）。
ここで、上記τｔｈは運転者操舵を判断するための操舵トルク閾値であり、絶対値（正の値）で設定する。また、操舵トルクτは、右へ操舵トルクをかけている場合を正の値とし、左へ操舵トルクをかけている場合を負の値とし、操舵角δは、右方向への操舵を正の値とし、左方向への操舵を負の値とする。
上記算出によって、操舵トルク閾値τｔｈ以上の操舵トルクを検出したときの実操舵角値δが、右逸脱に対する操舵角基準値δＲ＊、又は左逸脱に対する操舵角基準値δＬ＊となる。

次に、ステップＳ１７０では、下記式に基づき、運転者のハンドル操舵による車線端部側への操舵切り増し量を算出する。
右側の車線端部基準側への操舵切り増し量ΔδＲを、下記式によって算出する。
ΔδＲ＝δ−δＲ＊（δ＞δＲ＊の場合）
ΔδＲ＝０（δ≦δＲ＊の場合）
同様に、左側の車線端部基準側への操舵切り増し量ΔδＬを、下記式によって算出する。
ΔδＬ＝δ−δＬ＊（δ＜δＬ＊の場合）
ΔδＬ＝０（δ≧δＬ＊の場合）
これによって、左右それぞれの車線端部基準側へのハンドル操舵分を、操舵切り増し量として抽出することができる。

次に、ステップＳ１８０では、第２目標補正転舵角θＹ２＊を算出する。第２目標転舵角θＹ２＊は、車両の逸脱側への動きを予め抑えるための制御量である。ステップＳ１８０の処理は補正転舵角演算部１５Ｃ（図２参照）が実行する。
第２目標転舵角θＹ２＊の算出は、右逸脱に対する第２目標転舵角θＹ２＿Ｒ＊、左逸脱に対する第２目標転舵角θＹ２＿Ｌ＊をそれぞれ算出し、その和を取ることで当該第２目標転舵角θＹ２＊を算出する。
まず、下記式によって、右逸脱に対する第２目標転舵角θＹ２＿Ｒ＊、及び左逸脱に対する第２目標転舵角θＹ２＿Ｌ＊をそれぞれ算出する。
すなわち、右逸脱に対する第２目標転舵角θＹ２＿Ｒ＊を、下記式によって算出する。１）操舵トルクτ≧τｔｈの場合（右へ操舵トルクをかけている場合）
θＹ２＿Ｒ＊＝−（Ｋｃ＿ｇ×Ｋｇ＿Ｒ×ＫρＬ＿Ｒ×ΔδＲ）
２）操舵トルクτ＜τｔｈの場合
θＹ２＿Ｒ＊＝０
また、左逸脱に対する第２目標転舵角θＹ２＿Ｌ＊を、下記式によって算出する。
１）操舵トルクτ≦−τｔｈの場合（左へ操舵トルクをかけている場合）
θＹ２＿Ｌ＊＝−（Ｋｃ＿ｇ×Ｋｇ＿Ｌ×ＫρＬ＿Ｌ×ΔδＬ）
２） 操舵トルクτ＞−τｔｈの場合
θＹ２＿Ｌ＊＝０
ここで、Ｋｃ＿ｇは、車両の諸元によって決まる、操舵角（ハンドル角）とタイヤ角（操舵輪の転舵角）とのギア比係数である。

また、Ｋｇ＿Ｒ、Ｋｇ＿Ｌは、運転者操舵による走行車線端部側への操舵切り増し量に対する転舵抑制ゲインである。そして、Ｋｇ＿Ｒ、Ｋｇ＿Ｌは、図２５（ａ）及び図２５（ｂ）に示すような、走行車線に対する横変位に応じてそれぞれ個別に設定しておく。
ここで、右逸脱に対する転舵抑制ゲインＫｇ＿Ｒは、右側走行端部基準に近づくにつれて大きくなるように設定する。左逸脱に対する転舵抑制ゲインＫｇ＿Ｌは、左側走行端部基準に近づくにつれて大きくなるように設定する。但し、これら転舵抑制ゲインは、最大値を１．０とする。最大値を１．０とすることで、第２目標転舵角は運転者による操舵切り増し量を打ち消す分が上限値となる。つまり、逸脱側への運転者操舵時にのみ、操舵角（ハンドル角）に対するタイヤ角の転舵応答を下げることができ、拘束感や違和感のなく、適切に車線維持支援を行うことができる。なお、最小値となる閾値として、ＸＬｔ２，ＸＲｔ２の代わりに車線端部基準閾値ＸＬｔ、ＸＲｔを使用しても良い。

また、Ｋρは、図２６のような値である。
すなわち すなわち、曲率ρの向き（走行車線Ｌのカーブ方向）に応じて３種類に分けて、下記のように、個別のマップを使用して、右逸脱に対するカーブ補正ゲインＫρＬ＿Ｒ、及び左逸脱に対するカーブ補正ゲインＫρＬ＿Ｌを設定する。
曲率ρ＜０（右カーブ）と判定した場合：
ＫρＬ＿Ｒ：図２６（ａ）に示すような、カーブＩＮ側補正ゲインマップから読み込む。
ＫρＬ＿Ｌ：図２６（ｂ）に示すような、カーブＯＵＴ側補正ゲインマップから読み込む。
曲率ρ＞０（左カーブ）と判定した場合
ＫρＬ＿Ｒ：図２６（ｂ）に示すような、カーブＯＵＴ側補正ゲインマップから読み込む。
ＫρＬ＿Ｌ：図２６（ａ）に示すような、カーブＩＮ側補正ゲインマップから読み込む。
曲率ρ＝０（直線路）と判定した場合
ＫρＬ＿Ｒ＝１．０（補正なし）
ＫρＬ＿Ｌ＝１．０（補正なし）
ここで、走行車線Ｌの曲率ρは、旋回半径の逆数であり、直線路でρ＝０となり、カーブがきつくなる（旋回半径が小さくなる）につれて、曲率ρの絶対値が大きな値となる。また、左カーブを正とし、右カーブを負とする。

上記カーブＩＮ側補正ゲインマップは、図２６（ａ）のように、曲率ρの絶対値が所定以上となると、曲率ρの絶対値が大きくなるにつれて、補正のゲインが小さくなるマップである。そして、左右の走行車線端部Ｌｅのうち、カーブ路の内側に位置する走行車線端部Ｌｅに対する制御のゲインを、曲率ρの絶対値の増大に応じて低減するように補正するものである。
また、上記カーブＯＵＴ側補正ゲインマップは、図２６（ｂ）のように、曲率ρの絶対値が所定以上となると、曲率ρの絶対値が大きくなるにつれて、補正のゲインが大きくなるマップである。そして、左右の走行車線端部Ｌｅのうち、カーブ路の外側に位置する走行車線端部Ｌｅに対する制御のゲインを、曲率ρの絶対値の増大に応じて増加するように補正するものである。
但し、無条件で、Ｋρ＝１としても良い。
そして、下記式のように、右逸脱に対する第２目標転舵角θＹ２＿Ｒ＊と左逸脱に対する第２目標転舵角θＹ２＿Ｌ＊との和として、第２目標補正転舵角θＹ２＊を算出する。
θＹ２＊＝θＹ２＿Ｒ＊＋θＹ２＿Ｌ＊

図２０に戻って、次に、ステップＳ１９０では、車線維持支援のための最終目標補正転舵角θＹ＊を算出する。ステップＳ１９０の処理は補正転舵角演算部１５Ｃ（図２参照）が実行する。本実施形態では、下記式のように、ステップＳ１４０において算出した第１目標転舵角θＹ１＊と、ステップＳ１８０において算出した第１目標転舵角θＹ２＊の和として、最終目標補正転舵角θＹ＊を算出する。
θＹ＊＝θＹ１＊＋θＹ２＊
次に、ステップＳ２００では、最終目標補正転舵角θＹ＊を操舵用コントローラ１１に出力する。例えば補正転舵角演算部１５Ｃは、最終目標補正転舵角θＹ＊を操舵用コントローラ１１に出力する。
但し、方向指示スイッチ１７がオン状態となっている場合であって、方向指示スイッチ１７の指示方向と、ハンドル操舵方向とが一致している場合には、補正転舵角演算部１５Ｃは、車線維持支援のための最終目標補正転舵角θＹ＊を操舵用コントローラ１１に出力しない。
操舵用コントローラ１１は、転舵角が、転舵指令角演算部１１Ａａが演算した転舵指令角に最終目標補正転舵角θＹ＊を加算した目標転舵角θ＊になるように、転舵アクチュエータ５Ａを駆動する。これによって、操舵輪である前輪１３の転舵角が目標転舵角θ＊となる。

また、ステップＳ２１０では、第１目標補正操舵反力τＹ１＊を、車線維持支援のための操舵反力として算出する。ステップＳ２１０の処理は、例えば補正操舵反力演算部１５Ａ（図３参照）が実行する。この第１目標補正操舵反力τＹ１＊は、運転者の定常的な操舵入力に対する操舵反力である。そして、この第１目標操舵反力τＹ１＊は、運転者が車線端部側に付加した操舵トルクτに応じて算出するものである。
まず、下記のように場合分けして、右逸脱に対する第１目標操舵反力τＹ１＿Ｒ＊、及び左逸脱に対する第１目標操舵反力τＹ１＿Ｌ＊をそれぞれ算出する。
まず、下記式によって、右逸脱に対する第１目標操舵反力τＹ１＿Ｒ＊を算出する。
１）操舵トルクτ≧τｔｈの場合（右へ操舵トルクをかけている場合）
τＹ１＿Ｒ＊＝Ｋｔ＿Ｒ×（τ−τｔｈ）
２）操舵トルクτ＜τｔｈの場合
τＹ１＿Ｒ＊＝０
また、下記式によって、左逸脱に対する第１目標操舵反力τＹ１＿Ｌ＊を算出する。
１）操舵トルクτ≦−τｔｈの場合（左へ操舵トルクをかけている場合）
τＹ１＿Ｌ＊＝Ｋｔ＿Ｌ×（τ＋τｔｈ）
２）操舵トルクτ＞−τｔｈの場合
τＹ１＿Ｌ＊＝０

ここで、Ｋｔ＿Ｒ、Ｋｔ＿Ｌは、運転者操舵による走行車線端部側への操舵トルクに対する第１目標操舵反力算出ゲインである。このＫｔ＿Ｒ、Ｋｔ＿Ｌは、図２７（ａ）及び図２７（ｂ）に示すような、走行車線に対する横変位に応じてそれぞれ個別に設定するゲインである。右逸脱に対する第１目標操舵反力算出ゲインＫｔ＿Ｒは、右側の走行車線端部基準に近づくにつれて大きくなるように設定する。左逸脱に対する第１目標操舵反力算出ゲインＫｔ＿Ｌは、左側の走行車線端部基準に近づくにつれて大きくなるように設定する。但し、これら第１目標操舵反力算出ゲインＫｔ＿Ｒ、Ｋｔ＿Ｌは、最大値を１．０とする。これによって、第１目標操舵反力は、運転者操舵による操舵トルクを打ち消す分が上限値となる。つまり、逸脱側への運転者操舵時にのみ、操舵反力を重くすることができる。なお、運転者による操舵トルク以上の操舵反力を発生させると、発生反力によりハンドルがはじき返されて、つまり、戻されてしまう。しかし、上記のように上限を設定することにより、あくまで操舵反力が「重い」という範囲内での制御が可能となる。ここで、ゲイン１．０は、運転者が入力した操舵トルクで力が釣り合う位置である。上記釣り合うとは、ハンドルが止まることを意味する。これによって、拘束感や違和感のなく、適切に車線維持支援を行うことができる。

次に、下記式のように、右逸脱に対する第１目標操舵反力τＹ１＿Ｒ＊と左逸脱に対する第１目標操舵反力τＹ１＿Ｌ＊との和として、第１目標補正操舵反力τＹ１＊を算出する。
τＹ１＊＝τＹ１＿Ｒ＊＋τＹ１＿Ｌ＊
ここで、τＹ１＊、τＹ１＿Ｒ＊、τＹ１＿Ｌ＊は、左へ操舵反力を発生させる場合を正の値とし、右へ操舵反力を発生させる場合を負の値とする。
図２０に戻って、次に、ステップＳ２２０では、第２目標補正操舵反力τＹ２＊を算出する。ステップＳ２２０の処理は、例えば補正操舵反力演算部１５Ａ（図３参照）が実行する。第２目標補正操舵反力τＹ２＊は、車線維持支援のための操舵反力であり、運転者の過渡的な操舵入力に対する操舵反力である。この第２目標補正操舵反力τＹ２＊は、運転者が車線端部側へ操舵した操舵角速度δ′に応じて算出する。

その算出について説明する。
まず、下記のように場合分けして、右逸脱に対する第２目標操舵反力τＹ２＿Ｒ＊、左逸脱に対する第２目標操舵反力τＹ２＿Ｌ＊をそれぞれ算出する。
すなわち、下記式によって、右逸脱に対する第２目標操舵反力τＹ２＿Ｒ＊を算出する。
１）操舵角速度δ′≧δ′ｔｈ の場合（右へ操舵している場合）
τＹ２＿Ｒ＊＝Ｋｓ＿Ｒ×（δ′−δ′ｔｈ）
２）操舵角速度δ′＜δ′ｔｈ の場合
τＹ２＿Ｒ＊＝０
また、左逸脱に対する第２目標操舵反力τＹ２＿Ｌ＊を算出する。
１）操舵角速度δ′≦ −δ′ｔｈ の場合（左へ操舵している場合）
τＹ２＿Ｌ＊＝Ｋｓ＿Ｌ×（δ′＋δ′ｔｈ）
２）操舵角速度δ′＞−δ′ｔｈの場合
τＹ２＿Ｌ＊＝０

ここで、Ｋｓ＿Ｒ、Ｋｓ＿Ｌは、運転者操舵による車線端部側への操舵角速度に対する第２目標操舵反力算出ゲインである。この第２目標操舵反力算出ゲインＫｓ＿Ｒ、Ｋｓ＿Ｌは、図２８（ａ）及び図２８（ｂ）に示すような、走行車線に対する横変位に応じてそれぞれ個別に設定する。そして、右逸脱に対する第２目標操舵反力算出ゲインＫｓ＿Ｒは、右側の車線端部基準に近づくにつれて大きくなるように設定する。左逸脱に対する第２目標操舵反力算出ゲインＫｓ＿Ｌは、左側の車線端部基準に近づくにつれて大きくなるように設定する。これにより、逸脱側への運転者の操舵時にのみ、操舵反力を重くすることができ、拘束感や違和感のなく、適切に車線維持支援を行うことができる。

次に、下記式のように、右逸脱に対する第２目標操舵反力τＹ２＿Ｒ＊と、左逸脱に対する第２目標操舵反力τＹ２＿Ｌ＊との和として、第２目標補正操舵反力τＹ２＊を算出する。
τＹ２＊ ＝τＹ２＿Ｒ＊ ＋τＹ２＿Ｌ＊
ここで、τＹ２＊、τＹ２＿Ｒ＊、τＹ２＿Ｌ＊は、左へ操舵反力を発生させる場合を正の値とし、右へ操舵反力を発生させる場合を負の値とする。また、操舵角速度δ′は、右方向への操舵を正の値とし、左方向への操舵を負の値とする。
図２０に戻って、次に、ステップＳ２３０では、車線維持支援のための最終目標補正操舵反力τＹ＊を算出する。ステップＳ２３０の処理は、例えば補正操舵反力演算部１５Ａ（図３参照）が実行する。本実施形態では、下記式に基づき、ステップＳ２１０において算出した第１目標補正操舵反力τＹ１＊と、ステップＳ２２０において算出した第２目標補正操舵反力τＹ２＊との和として、最終目標補正操舵反力τＹ＊を算出する。
τＹ＊＝τＹ１＊＋τＹ２＊

次に、ステップＳ２４０では、最終目標補正操舵反力τＹ＊を操舵用コントローラ１１に出力する。ステップＳ２４０の処理は、例えば補正操舵反力演算部１５Ａ（図３参照）が実行する。
但し、方向指示スイッチ１７がオン状態となっている場合であって、方向指示スイッチ１７の指示方向と、ハンドル操舵方向とが一致している場合には、補正操舵反力演算部１５Ａは、最終目標補正操舵反力τＹ＊を操舵用コントローラ１１に出力しない。
操舵用コントローラ１１は、最終目標補正転舵角θＹ＊と補正操舵反力中心値ΔＴｓｃとが反映された目標操舵反力となるように操舵反力アクチュエータ３Ａを駆動する。

ここで、車線維持支援コントローラ１５の車線維持支援機能が制御演算部１１の機能を妨げる問題のうち、本実施形態に関連する特有の問題点について図１７（ｂ）を参照しつつ、図２９を用いて説明する。
図２９は、軸力と操舵反力との関係を示すグラフである。横軸は軸力の絶対値を示し、縦軸は操舵反力を示している。図２９において、軸力の絶対値は、左側に向かうほど大きくなる。曲線αは、操舵反力が補正操舵反力中心値ΔＴｓｃによって補正されていない場合（図２９では、この場合を「軸力中立点（元）」と表している）の軸力に対する操舵反力の特性を表している。曲線βは、操舵反力が補正操舵反力中心値ΔＴｓｃによって補正されている場合（図２９では、この場合を「軸力中立点（オフセット後）」と表している）の軸力と操舵反力との関係を表している。
図２９に示すように、軸力に対する操舵反力の特性は、軸力が大きくになるにしたがって操舵反力の増加量は小さくなる。軸力はステアリングホイール１２の操舵角に対応する。軸力中立点（元）の場合、操舵角の値がδａ（図１７（ｂ）の図中に示すδ１よりも小さい値）における曲線αの接線の傾きは、δａよりも大きい操舵角の値のδｂ（図１７（ｂ）の図中に示すδ２よりも大きい値）における曲線αの接線の傾きよりも大きくなる。

軸力中立点（オフセット後）の場合、軸力に対する操舵反力の特性は、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃの分だけ軸力の絶対値が大きい方向にシフトした特性となる。このため、図２９に示すように、軸力中立点（オフセット後）の場合の軸力に対する操舵反力の特性（曲線β）は、軸力中立点（元）の場合の軸力に対する操舵反力の特性（曲線α）と形状は変わらずに、図中左方向にシフトした特性となる。操舵角の値δｂに対する操舵反力は、補正操舵反力中心値（軸力オフセット）分だけ軸力中立点（元）の場合よりも軸力中立点（オフセット後）の場合の方が小さくなる。これにより、操舵角の値δｂにおける曲線βの接線の傾きは、操舵角の値δｂにおける曲線αの接線の傾きよりも大きくなる。
図１７（ｂ）に示すように、操舵角度δの値によって配分比率ＧＦ_３の値が変化する。このため、操舵角度δの値（位置）によって最終軸力に対するフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの寄与率が変化する。例えば、操舵角度の値δｂ（＞δ２）では、配分比率ＧＢが０．６となるため、最終軸力に対するフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの寄与率は相対的に大きくなる。

フィードバック軸力Ｔ_ＦＢ、すなわち転舵電流は、目標転舵角θ＊によって変動する。
軸力中立点（オフセット後）の場合の操舵角度の値δｂにおける曲線βの接線の傾きは、軸力中立点（元）の場合の値δｂにおける曲線αの接線の傾きと比較して大きい。このため、軸力中立点（オフセット後）の場合は軸力中立点（元）の場合と比較して、操舵角が値δｂからの変動量に対する操舵反力、すなわちフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの変動量は大きくなる。このため、操舵角の値がδｂから変動すると転舵電流の変動分が大きくなる。これにより、軸力中立点（オフセット後）の場合は軸力中立点（元）の場合と比較して、操舵反力が変動しやすくなる。
このように、最終軸力に対するフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの寄与率が相対的に大きくなる操舵角（例えば、δ２より大きい操舵角）における操舵反力の変動は、車線維持支援装置５０の非作動状態よりも作動状態の方が大きくなる場合がある。これにより、運転者は違和感を覚えてしまうという問題がある。

本実施形態による操舵制御装置に備えられた制御演算部１１は、軸力切替出力部１１Ｂｆを有している。図３に示すように、軸力切替出力部１１Ｂｆは、車速センサ１５Ａ（図２参照）が検出した車速Ｖと、ステアリングホイール角度センサ１（図２参照）が検出した操舵角δと、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａが算出したフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦと、フィードバック軸力算出部１１Ｂｂが算出したフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとが入力するようになっている。軸力切替出力部１１Ｂｆは、入力した車速Ｖ及び操舵角δに基づいて車線維持支援コントローラ１５の作動状態と非作動状態とを判定する。軸力切替出力部１１Ｂｆは、車線維持支援コントローラ１５が作動状態と判定したら、入力したフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦを最終軸力算出用の軸力Ｔｏｃとして出力し、非作動状態と判定したら、入力したフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを軸力Ｔｏｃとして出力するようになっている。軸力切替出力部１１Ｂｆは、車速センサ１５Ａが検出した車速Ｖが予め定めた設定値（例えば、図１７（ａ）に示すＶ３）より小さいと判断したら車線維持支援コントローラ１５が作動状態と判定し、当該車速Ｖが当該設定値以上であると判定したら車線維持支援コントローラ１５が非作動状態と判定する。あるいは、軸力切替出力部１１Ｂｆは、ステアリングホイール角度センサ１が検出した操舵角δが予め定めた設定値（例えば、図１７（ｂ）に示すδ２）以上であると判断したら車線維持支援コントローラ１５が作動状態と判定し、当該操舵角δが当該設定値より小さいと判定したら車線維持支援コントローラ１５が非作動状態と判定する。

軸力切替出力部１１Ｂｆは、車線維持支援装置５０の作動状態時にフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦを出力し、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢを出力しない。このため、制御演算部１１は、車線維持支援装置５０の作動状態、すなわち車線維持支援コントローラ１５の作動状態においてフィードバック軸力Ｔ_ＦＢに基づかずに目標反力電流を算出できる。すなわち、制御演算部１１は、最終軸力に対するフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの寄与率が相対的に大きくなる範囲においてフィードバック軸力Ｔ_ＦＢに基づかずに目標反力電流を算出できる。これにより、制御演算部１１は、操舵反力変動が大きくなることを解消するだけでなく、車線維持支援装置５０という付加機能の作動時に、安定した操舵感を運転者に与えることができる。
本実施形態では、作動状態には、車線維持支援コントローラ１５が自車両Ａの走行支援を制御可能な状態である待機状態と、車線維持支援コントローラ１５が自車両Ａの走行支援の制御中であるオン状態とが含まれる。

（動作その他）
次に、自車両Ａの操舵制御装置の動作について説明する。
図３０は、自車両Ａの操舵制御装置の動作を説明するための図である。
図３０の時刻ｔ１に示すように、自車両Ａの走行中、運転者がステアリングホイール１２を操作し、ステアリングホイール１２の切り増し操作を行ったとする。すると、制御演算部１１が、操舵角δおよび車速Ｖに基づき目標転舵角θ＊を算出する（図２の目標転舵角演算部１１Ａ）。続いて、制御演算部１１が、算出した目標転舵角θ＊から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づき目標転舵電流を算出する（図２の目標転舵電流演算部１１Ｃ）。これにより、転舵制御部５が、運転者の操舵操作に応じて操向輪１３を転舵する。

同時に、制御演算部１１が、操舵角δおよび車速Ｖに基づきフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦを算出する（図３のフィードフォワード軸力算出部１１Ｂａ）。続いて、制御演算部１１が、転舵電流に基づき電流軸力を算出する（図１１の電流軸力算出部１１Ｂｂａ）。続いて、制御演算部１１が、横方向加速度Ｇｙに基づき横Ｇ軸力を算出する（図１１のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂ）。続いて、制御演算部１１が、ヨーレートγおよび車速Ｖに基づきヨーレート軸力を算出する（図１１のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂ）。続いて、制御演算部１１が、算出した電流軸力に配分比率Ｋ２を乗算した値と横Ｇ軸力に配分比率Ｋ１を乗算した値とヨーレート軸力に配分比率Ｋ３を乗算した値とに基づき、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲを算出する（図１１のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂ）。横Ｇ軸力、電流軸力、ヨーレート軸力の配分比率Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は、０．６：０．３：０．１とする。ここで、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が、第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ未満であったとする。すると、変数Ｋ４が１．０となり、変数Ｋ５が１．０となり、配分比率ＧＢ（＝Ｋ４×Ｋ５）が１．０となる（図１１のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅ）。そして、制御演算部１１が、算出した電流軸力とブレンド軸力Ｔ_ＢＲとをＧＢ：（１−ＧＢ）で配分して、電流軸力をフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする（図３のフィードバック軸力算出部１１Ｂｂ）。続いて、制御演算部１１が、算出したフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦとフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとをＧＦ：（１−ＧＦ）で配分し、さらに補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを付加して最終軸力を算出する（図３の最終軸力算出部１１Ｂｃ）。最終軸力を算出する際に、車線維持支援装置５０が作動中である場合には、最終軸力は、フィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦ及び補正操舵反力中心値ΔＴｓｃのみで算出される。

続いて、制御演算部１１が、算出した最終軸力に基づき目標操舵反力を算出する（図３の軸力−操舵反力変換部１１Ｂｄ）。続いて、制御演算部１１が、算出した目標操舵反力に基づき目標反力電流を算出する（図３の目標反力電流演算部１１Ｂｅ）。続いて、制御演算部１１が、算出した目標反力電流に基づき反力モータ４を駆動する（図２の反力モータ駆動部３Ｄ）。これにより、反力制御部３が、ステアリングホイール１２に操舵反力を付与する。
このように、本実施形態の操舵制御装置では、電流軸力、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲ、並びに切り増し操作および切り戻し操作の判定結果に基づいてフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを算出する。それゆえ、本実施形態の操舵制御装置は、転舵モータ６の転舵電流および自車両Ａの横方向加速度Ｇｙ等、一般的な車両が備えているセンサの検出結果に基づいて、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢを算出できる。そのため、本実施形態の操舵制御装置は、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢに基づいて反力モータ４を駆動することで、ステアリングラック軸力を検出するための専用のセンサを備える必要がなく、製造コストの増大を抑制できる。

また、本実施形態の操舵制御装置は、ステアリングホイール１２の切り増し操作が行われると、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ未満である場合には、電流軸力をフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。そのため、本実施形態の操舵制御装置は、電流軸力をフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとすることで、ステアリングホイール１２と操向輪１３とが機械的に結合している機械式の操舵制御装置と同様に、ステアリングホイール１２を中立位置に戻す操舵反力を付与できる。これにより、本実施形態の操舵制御装置は、ステアリングホイール１２の切り増し操作時に、より適切な操舵反力を付与できる。
ここで、図３０の時刻ｔ２に示すように、運転者が、ステアリングホイール１２の切り増し操作を終え、切り戻し操作を行ったとする。すると、変数Ｋ４が０．０となり、変数Ｋ５にかかわらず、配分比率ＧＢ（＝Ｋ４×Ｋ５）が０．０となる（図１１のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅ）。そして、制御演算部１１が、算出した電流軸力とブレンド軸力Ｔ_ＢＲとをＧＢ：（１−ＧＢ）で配分して、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢを算出する（図３のフィードバック軸力算出部１１Ｂｂ）。これにより、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢが、電流軸力からブレンド軸力Ｔ_ＢＲへと切り換わる。

このように、本実施形態の操舵制御装置は、ステアリングホイール１２の切り戻し操作が行われると、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値の大きさにかかわらず、電流軸力と横Ｇ軸力とを予め設定された配分比率で配分したブレンド軸力Ｔ_ＢＲをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとする。ここで、ステアリングホイール１２と操向輪１３とが機械的に結合している機械式の操舵制御装置では、ステアリングホイール１２の切り戻し操作時には、操向輪１３の転舵に伴うタイヤ横力Ｆｄにより、ステアリングホイール１２を中立位置に戻す操舵反力が発生する。それゆえ、機械式の操舵制御装置では、ステアリングホイール１２の切り戻し操作時には、運転者は、ステアリングホイール１２の保持力を低減し、ステアリングホイール１２を手の平で滑らせることで、ステアリングホイール１２を中立位置に戻し、操向輪１３を中立位置に戻していた。これに対し、本実施形態の操舵制御装置は、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲをフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとすることで、転舵電流が低減し、電流軸力が低減したとしても、ステアリングホイール１２を中立位置に戻す操舵反力が低減することを抑制できる。そのため、本実施形態の操舵制御装置は、機械式の操舵制御装置と同様に、運転者がステアリングホイール１２の保持力を低減し、ステアリングホイール１２を手の平で滑らせることで、ステアリングホイール１２を中立位置に戻すことができる。これにより、本実施形態の操舵制御装置は、ステアリングホイール１２の切り戻し操作時に、より適切な操舵反力を付与できる。

ここで、図３０の時刻ｔ３に示すように、運転者が、ステアリングホイール１２の切り戻し操作中（例えば、時計回り方向への操舵中）に、操舵角δが中立位置を跨いだ後、引き続き時計回り方向へステアリングホイール１２の切り増し操作を行ったとする。また、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が、第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上で且つ第５設定操舵角速度ｄδ_５／ｄｔ未満の範囲にあったとする。すると、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が小さくなるにつれ、変数Ｋ４が１．０となり、変数Ｋ５が増大し、電流軸力の配分比率ＧＢ（＝Ｋ４×Ｋ５）が増大する（図１１のフィードバック軸力算出実行部１１Ｂｂｅ）。そして、制御演算部１１が、算出した電流軸力とブレンド軸力Ｔ_ＢＲとをＧＢ：（１−ＧＢ）で配分して、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢを算出する（図３のフィードバック軸力算出部１１Ｂｂ）。これにより、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢが、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲから電流軸力へと徐々に移行する。

このように、本実施形態の操舵制御装置は、ステアリングホイール１２の切り増し操作を行っていると判定し、且つ、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第４設定操舵角速度ｄδ_４／ｄｔ以上であると判定した場合には、電流軸力とブレンド軸力Ｔ_ＢＲとを配分してフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを設定するとともに、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が小さくなるほど電流軸力の配分比率を大きくする。それゆえ、本実施形態の操舵制御装置は、ステアリングホイール１２の切り戻し操作中に、操舵角δが中立位置を跨ぎ、引き続き同方向へステアリングホイール１２の切り増し操作が行われた場合、切り増し操作中に操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が徐々に低減するにつれ、ブレンド軸力Ｔ_ＢＲから電流軸力へとフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを徐々に移行できる。これにより、本実施形態の操舵制御装置は、ステアリングホイール１２の切り戻し操作から切り増し操作への切り換え時に、より適切な操舵反力を付与できる。

本実施形態では、図１のステアリングホイール１２がステアリングホイールを構成する。図１の転舵モータ６が転舵アクチュエータを構成する。図１の転舵電流検出部５Ｃが転舵電流検出部を構成する。図１１の電流軸力算出部１１Ｂｂａが電流軸力算出部を構成する。図１１のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂが横Ｇ軸力算出部を構成する。図３及び図１１のフィードバック軸力算出部１１Ｂｂがフィードバック軸力算出部を構成する。図３及び図１４のフィードフォワード軸力算出部１１Ｂａがフィードフォワード軸力算出部を構成する。図３の目標反転電流演算部１１Ｂが操舵反力算出部を構成する。図１の反力モータ４が反力アクチュエータを構成する。図１の車線維持支援コントローラ１５が車線維持支援部を構成する。図３の軸力切替出力部が軸力切替出力部を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）目標反転電流演算部１１Ｂは、車線維持支援コントローラ１５が作動状態にあると判定した場合には、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢを用いずにフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに基づいて、目標操舵反力を算出する。
このような構成によれば、最終軸力に対するフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの寄与率が相対的に大きくなる操舵角（例えば、δ２より大きい操舵角）における操舵反力が、車線維持支援装置５０の非作動状態よりも作動状態の方が大きくなるのを防止できる。これにより、車線維持支援機能が操舵制御を妨げるのを防止できる。また、操舵制御装置は、操舵反力変動が大きくなることを解消するだけでなく、車線維持支援という付加機能の作動時に安定した操舵感を運転者に与えることができる。

（２）目標反転電流演算部１１Ｂは、自車両Ａの車速Ｖと、ステアリングホイール１２の操舵角δとに基づいて、車線維持支援コントローラ１５が作動状態か否かを判定する。
このような構成によれば、車線維持支援部の作動状態を最終軸力に対するフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの寄与率で判定できる。
（３）車線維持支援コントローラ１５の作動状態には、車線維持支援コントローラ１５が自車両Ａの走行支援を制御可能な状態である待機状態と、車線維持支援コントローラ１５が自車両Ａの走行支援の制御中であるオン状態とが含まれる。
このような構成によれば、車線維持支援コントローラ１５が作動状態の場合には、操舵反力はフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを用いずにフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦのみで算出され、車線維持支援コントローラ１５が非作動状態の場合には、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢ及びフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦで算出される。これにより、車両の運転者は車線維持支援コントローラ１５が作動状態か否かを判断できる。

（４）目標反転電流演算部１１Ｂは、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａが出力するフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦと、フィードバック軸力算出部１１Ｂｂが出力するフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとが入力し、車線維持支援コントローラ１５の非作動状態ではフィードバック軸力Ｔ_ＦＢを出力し、車線維持支援コントローラ１５の作動状態ではフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦを出力する軸力切替出力部１１Ｂｆを備える。
操舵反力算出部に軸力切替出力部を備えるだけで、操舵反力変動が大きくなることを解消するだけでなく、車線維持支援という付加機能の作動時に安定した操舵感を運転者に与えることができる。

（変形例）
（１）車線維持支援部は、自車両の進行方向が、走行車線と平行若しくは平行よりも上記車線端部基準側に向いている場合にだけ、上記転舵の抑制のための転舵補正量を算出するようにしても良い。
この場合には、自車両が左右一方の車線端部基準に近づいた位置にいても、自車両の進行方向が車線端部基準から離れる方向に向かっている場合には、当該左右一方の車線端部基準側にハンドル操舵した場合には、転舵抑制を行わない。
これによって、逸脱方向に車両が向かっている場合にだけ転舵の抑制を実施することで、不必要に転舵抑制を行うことを回避できる。

（２）車線維持支援部は、自車両の進行方向が走行車線と平行若しくは平行よりも上記車線端部基準側に向いている場合に、上記操舵反力補正量を算出するようにしても良い。
この場合には、自車両が左右一方の車線端部基準に近づいた位置にいても、自車両の進行方向が車線端部基準から離れる方向に向かっている場合には、当該左右一方の車線端部基準側にハンドル操舵した場合には、上記操舵反力を重くすることを行わない。
これによって、逸脱方向に自車両が向かっている場合にだけ操舵反力を重くする制御を実施することで、不必要に操舵反力を重くすることを回避できる。

〔第２の実施形態〕
（構成）
次に、本発明の第２の実施形態について図１から図２９を参照しつつ、図３１及び図３２を用いて説明する。図３１は、本実施形態による操舵制御装置に備えられた制御演算部１１のブロック図である。図３２は、目標反力電流算出部１１Ｂの構成を表すブロック図である。
本実施形態における自車両並びに当該自車両に備えられた制御演算部及び車線維持支援装置は、上記第１の実施形態における自車両Ａ並びに制御演算部１１及び車線維持支援装置５０とほぼ同様の構成を有し、同様の機能を発揮するようになっている。このため、以下、これらの構成について異なる点のみを説明する。

図３１及び図３２に示すように、目標反力電流算出部１１Ｂは、上記実施の形態と異なり、軸力切替出力部１１Ｂｆを有していない。制御演算部１１は、遮断部１１Ｄと配分比率算出部１１Ｂｃｂとを備えた車線維持支援動作制限部５２を有している。車線維持支援動作制限部５２は、目標操舵反力の算出に用いる最終軸力の決定に用いるパラメータである配分比率ＧＦに基づいて、車線維持支援コントローラ１５の動作を制限するようになっている。車線維持支援コントローラ１５の動作の制限には、車線維持支援コントローラ１５の出力信号が目標反力電流算出部に入力するのを遮断することや、車線維持支援コントローラ１５の動作を停止状態とすることが含まれる。当該停止状態には、車線維持支援コントローラ１５の不動作状態や、補正操舵反力演算部１５Ａ、補正操舵反力中心演算部１５Ｂ及び補正転舵角演算部１５Ｃのうち、少なくとも補正操舵反力演算部１５Ａを停止状態とすることが含まれる。
上記第１の実施形態において説明したように、配分比率ＧＦは、フィードフォワード軸力とフィードバック軸力との軸力差分に基づく配分比率（軸力差分配分比率）ＧＦ_１（図１５参照）と、横方向加速度に基づく配分比率（横Ｇ配分比率）ＧＦ_２（図１６参照）と、操舵角に基づく操舵角速度の配分比率（角速度配分比率）ＧＦ_３とに基づいて決定する。

図３１に示すように、車線維持支援動作制限部５２に設けられた遮断部１１Ｄは、車線維持支援コントローラ１５の出力信号が入力するようになっている。当該出力信号には、例えば最終目標補正操舵反力τＹ＊と、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃと、最終目標補正転舵角θＹ＊とが含まれる。遮断部１１Ｄは、定常状態時では、入力した最終目標補正操舵反力τＹ＊及び補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを目標反力電流算出部１１Ｂに出力し、入力した最終目標補正転舵角θＹ＊を目標転舵角演算部１１Ａの加算部１１Ａｂに出力するようになっている。

また、遮断部１１Ｄは、配分比率算出部１１Ｂｃｂ（図３２参照）が出力する動作制限制御信号ＳＣが入力するようになっている。車線維持支援動作制限部５２は、動作制限制御信号ＳＣに基づいて車線維持支援コントローラ１５の動作を制限するようになっている。本実施形態では、遮断部１１Ｄは、動作制限制御信号ＳＣの信号レベルに基づいて、最終目標補正操舵反力τＹ＊、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正転舵角θＹ＊を目標反力電流算出部１１Ｂ及び加算部１１Ａｂに出力するか否かを決定するようになっている。遮断部１１Ｄは、動作制限制御信号ＳＣの信号レベルが例えばロウレベルの場合には最終目標補正操舵反力τＹ＊等を目標反力電流算出部１１Ｂ等に出力し、当該信号レベルが例えばハイレベルの場合には最終目標補正操舵反力τＹ＊等を目標反力電流算出部１１Ｂ等に出力しないようになっている。また、動作制限制御信号ＳＣは、最終目標補正操舵反力τＹ＊、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正転舵角θＹ＊毎にそれぞれ設けられている。このため、車線維持支援動作制限部５２は、最終目標補正操舵反力τＹ＊、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正転舵角θＹ＊を出力するか否かを個別に制御できる。これにより、車線維持支援動作制限部５２は、補正操舵反力演算部１５Ａ、補正操舵反力中心演算部１５Ｂ及び補正転舵角演算部１５Ｃのそれぞれの動作を独立して制限できる。

ここで、車線維持支援コントローラ１５の車線維持支援機能が制御演算部１１の機能を妨げる問題のうち、本実施形態に関連する特有の問題点について説明する。
車線維持支援装置５０は、自車両Ａの状態が安定し、かつ運転者の操作状態が安定している場合に、転舵角及び操舵反力制御を通して、自車両Ａの直進性能を向上する。ここで、自車両Ａの状態が安定している場合の一例は、限界高Ｇ状態又はタイヤすべり状態でない場合である。また、運転者の操作状態が安定している場合の一例は、運転者が早い操舵をしていない場合である。
実際の走行時には、タイヤが滑りやすい路面状態などの路面情報を的確に運転者に伝えたい場合がある。しかしながら、車線維持支援装置５０が機能してしまうと、路面状態によらず自車両Ａは直進してしまう。このため、どのような路面状態にあるのかを運転者が気付き難いという問題がある。

路面状態を的確に運転者に伝えたい状況は、最終軸力におけるフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの配分比率が高い領域である。図１５、図１６及び図１８に示すように、最終軸力におけるフィードバック軸力Ｔ_ＦＢの配分比率が高い領域は、配分比率ＧＦ_１、配分比率ＧＦ_２及び配分比率ＧＦ_３の設定値が相対的に低い領域である。すなわち、配分比率ＧＦ_１が第１４設定値よりも第１３設定値に近い値、配分比率ＧＦ_２が第１６設定値よりも第１５設定値に近い値、配分比率ＧＦ_３が第２０設定値よりも第２１設定値に近い値に設定する領域である。

そこで、本実施形態では、配分比率算出部１１Ｂｃｂは、配分比率ＧＦ_１、配分比率ＧＦ_２及び配分比率ＧＦ_３の設定値のうちの最小値が予め設定した閾値よりも小さいか否かを判断するようになっている。配分比率算出部１１Ｂｃｂは、当該最小値が当該閾値よりも小さいと判断した場合には、車線維持支援コントローラ１５の動作を制限するために、信号レベルがハイレベルの動作制限制御信号ＳＣを遮断部１１Ｄに出力する。一方、配分比率算出部１１Ｂｃｂは、当該最小値が当該閾値よりも大きいと判断した場合には、車線維持支援コントローラ１５の動作を制限する必要がないため、信号レベルがロウレベルの動作制限制御信号ＳＣを遮断部１１Ｄに出力する。遮断部１１Ｄは、動作制限制御信号ＳＣの信号レベルがハイレベルの場合には、最終目標補正操舵反力τＹ＊、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正転舵角θＹ＊を目標反力電流算出部１１Ｂ及び加算部１１Ａｂに出力しないようにする。これにより、目標反力電流算出部１１Ｂが出力する目標反力電流や目標転舵電流演算部１１Ｃが出力する目標転舵電流は、車線維持支援装置５０が算出する補正分を含まなくなる。このため、自車両Ａの車両直進機能は制限されるので、操舵制御装置は、路面情報を的確に運転者に伝えることができる。

軸力差分は、路面μの変化、すなわちタイヤすべりの指標となる。このため、車線維持支援動作制限部５２は、車線維持支援コントローラ１５の動作制限の判断に配分比率ＧＦ_１を用いることにより、当該判断に路面状態を反映させることができる。
また、車線維持支援動作制限部５２は、補正操舵反力演算部１５Ａのみの動作を制限してもよいし、補正操舵反力演算部１５Ａ、補正操舵反力中心演算部１５Ｂ及び補正転舵角演算部１５Ｃのいずれの動作も制限してもよい。
さらに、車線維持支援動作制限部５２は、車線維持支援コントローラ１５の動作自体を停止することにより車線維持支援コントローラ１５の動作を制限するように構成してもよい。

（動作その他）
本実施形態による操舵制御装置の動作は、上記第１の実施形態による操舵制御装置の動作とほぼ同様であるため、異なる点を簡述する。
本実施形態における目標操舵反力演算部１１Ｂは、軸力切替出力部を有していないため、車線維持支援装置５０が作動状態か否かに関わらず、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢ及びフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに基づいて、最終軸力を算出する。また、操舵制御装置では、配分比率算出部１１Ｂｃｂは、配分比率ＧＦ_１、配分比率ＧＦ_２及び配分比率ＧＦ_３の設定値を設定する際に、これらの設定値のうちの最小値が予め設定した閾値よりも小さいと判断したら、遮断部１１Ｄを介して車線維持支援コントローラ１５の動作を制限する。

本実施形態では、図１のステアリングホイール１２がステアリングホイールを構成する。図１の転舵モータ６が転舵アクチュエータを構成する。図１の転舵電流検出部５Ｃが転舵電流検出部を構成する。図１１の電流軸力算出部１１Ｂｂａが電流軸力算出部を構成する。図１１のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂが横Ｇ軸力算出部を構成する。図３及び図１１のフィードバック軸力算出部１１Ｂｂがフィードバック軸力算出部を構成する。図３及び図１４のフィードフォワード軸力算出部１１Ｂａがフィードフォワード軸力算出部を構成する。図３の目標反転電流演算部１１Ｂが操舵反力算出部を構成する。図１の反力モータ４が反力アクチュエータを構成する。図１の車線維持支援コントローラ１５が車線維持支援部を構成する。図３１及び図３２の遮断部１１Ｄ及び配分比率算出部１１Ｂｃｂが線維持支援動作制限部を構成する。図３１の遮断部１１Ｄが遮断部を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）制御演算部１１は、操舵反力の算出に用いるパラメータに基づいて、車線維持支援コントローラ１５の動作を制限する。
このような構成によれば、操舵反力演算部は、操舵反力の演算に車線維持支援部が算出する補正分を含めなくなる。これにより、車線維持支援機能が操舵制御を妨げるのを防止できる。また、操舵制御装置は、路面情報を的確に運転者に伝えることができる。
（２）当該パラメータは、フィードフォワード軸力算出部１１Ｂａが算出したフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦとフィードバック軸力算出部１１Ｂｂが算出したフィードバック軸力Ｔ_ＦＢとを配分する比率である配分比率を含んでいる。
このような構成によれば、路面情報を的確に運転者に伝えることができる。
（３）当該配分比率は、配分比率ＧＦ_１、配分比率ＧＦ_２及び配分比率ＧＦ_３に基づいて決定する。
このような構成によれば、路面情報を的確に運転者に伝えることができる。

（４）制御演算部１１は、配分比率ＧＦ_１、配分比率ＧＦ_２及び配分比率ＧＦ_３のうちの最小値が予め設定した閾値よりも小さい場合には車線維持支援コントローラ１５の動作を制限し、当該最小値が当該閾値以上の場合には車線維持支援コントローラ１５の動作を制限しない。
このような構成によれば、路面状態等の情報を含むフィードバック軸力Ｔ_ＦＢが操舵反力に反映されやすい場合に車線維持支援コントローラ１５の動作を制限できる。これにより、路面情報を的確に運転者に伝えることができる。
（５）制御演算部１１は、車線維持支援コントローラ１５に備えられた補正操舵反力演算部１５Ａの動作を制限する。
このような構成によれば、操舵反力の制御量に直接寄与する最終目標補正操舵反力を付与せずに、操舵反力を算出できる。

（６）制御演算部１１は、補正操舵反力中心演算部１５Ｂ及び補正転舵角演算部１５Ｃの動作を制限する。
このような構成によれば、操舵反力の制御量に寄与する補正分を付与せずに、操舵反力を算出できる。
（７）制御演算部１１は、最終目標補正転舵角θＹ＊、最終目標補正操舵反力τＹ＊及び補正操舵反力中心値ΔＴｓｃの少なくともいずれか１つが制御演算部１１に入力するのを遮断して車線維持支援コントローラ１５の動作を制限する遮断部を有する。
このような構成によれば、車線維持支援コントローラ１５の作動状態は継続したままで、操舵反力の制御量に寄与する補正分を付与せずに、操舵反力を算出できる。
（８）車線維持支援コントローラ１５の動作の制限は、車線維持支援コントローラ１５の動作の停止が含まれる。
このような構成によれば、操舵反力の制御量に寄与する補正分を付与せずに、操舵反力を算出できる。

〔第３の実施形態〕
次に、本発明の第３の実施形態について図１から図２９を参照しつつ、図３３から図３５を用いて説明する。まず、図３３及び図３４を用いて本実施形態による操舵制御装置の概略構成について説明する。図３３は、目標反力電流算出部１１Ｂの構成を表すブロック図である。図３４は、フリクション演算部１１Ｂｇが事前フリクションを算出する際に参照する制御マップＭ１１を示す図である。
本実施形態における自車両並びに当該自車両に備えられた制御演算部及び車線維持支援装置は、上記第１の実施形態における自車両Ａ並びに制御演算部１１及び車線維持支援装置５０とほぼ同様の構成を有し、同様の機能を発揮するようになっている。このため、以下、これらの構成について異なる点のみを説明する。

図３３に示すように、目標反力電流算出部１１Ｂは、上記実施の形態と異なり、軸力切替出力部１１Ｂｆを有していない。
目標反力電流算出部１１Ｂは、第１操舵反力を補正する補正値に基づいて操向輪１３（図１参照）の転舵に伴って発生するフリクションを演算するフリクション演算部１１Ｂｇを有している。
ここで、第１操舵反力は、事前目標操舵反力読み出し部１１Ｂｄａが読み出した事前目標操舵反力である。また、補正値は、最終軸力の算出に用いる補正操舵反力中心値ΔＴｓｃと最終目標補正操舵反力τＹ＊とを含んでいる。すなわち、事前目標操舵反力を補正する補正値は、当該事前目標操舵反力に加算する補正値（最終目標補正操舵反力τＹ＊）だけでなく、当該事前目標操舵反力の読み出しに用いる最終軸力の算出に用いる補正値（補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ）も含む。

車線維持支援コントローラ１５（図２参照）は、事前目標操舵反力読み出し部１１Ｂｄａが読み出した事前目標操舵反力を補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正操舵反力τＹ＊で補正することにより、自車両Ａが走行車線から逸脱せずに走行するのを支援するようになっている。
フリクション演算部１１Ｂｇは、フリクション演算前段部１１Ｂｇａと、フリクション演算後段部１１Ｂｇｂとを有している。フリクション演算前段部１１Ｂｇａは、ステアリングホイール１２の操舵角δから算出した操舵角速度ｄδ／ｄｔと、自車両Ａの車速Ｖとに基づく事前フリクションを演算するようになっている。

ここで、図３４を用いて事前フリクションの演算方法について説明する。
図３４は、制御マップＭ１１を表すグラフである。
事前フリクションの演算方法としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に対応した事前フリクションを制御マップＭ１１から読み出す方法を採用できる。制御マップＭ１１としては、例えば、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に対応した事前フリクションを登録したマップがある。具体的には、図３４に示すように、制御マップＭ１１は、車速Ｖ毎に設定される。各制御マップＭ１１は、操舵角速度ｄδ／ｄｔが０である場合に事前フリクションを第２２設定値（例えば、０．０）に設定する。また、制御マップＭ１１は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第６設定操舵角速度ｄδ_６／ｄｔ（＞０）以上の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず事前フリクションを第２３設定値（一定値）に設定する。さらに、制御マップＭ１１は、操舵角速度ｄδ／ｄｔが０．０以上で且つ操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第６設定操舵角速度ｄδ_６／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値に応じて事前フリクションを直線的に増加させる。具体的には、各制御マップＭ１１は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が０以上で且つ第６設定操舵角速度ｄδ_６／ｄｔ未満の範囲では、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値と事前フリクションとの関係を表す一次関数に従って事前フリクションを設定する。一次関数は、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が０である場合に事前フリクションを第２２設定値（０．０）とし、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第６設定操舵角速度ｄδ_６／ｄｔである場合に事前フリクションを第２３設定値（０＜第２３設定値）に設定する。これにより、事前フリクション演算前段部１１Ｂｇａは、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第６設定操舵角速度ｄδ_６／ｄｔ未満である場合には、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が大きいほど事前フリクションの絶対値を大きくする。また、事前フリクション演算前段部１１Ｂｇａは、操舵角速度ｄδ／ｄｔの絶対値が第６設定操舵角速度ｄδ_６／ｄｔ以上である場合には、操舵角速度ｄδ／ｄｔの大きさにかかわらず、事前フリクションの絶対値を予め定めた一定値とする。第６設定値は、車速Ｖが増加するほど高い値に設定される。

図３３に戻って、事前フリクション演算前段部１１Ｂｇａは、制御マップＭ１１を用いて得た事前フリクションをフリクション演算後段部１１Ｂｇｂに出力する。
フリクション演算後段部１１Ｂｇｂには、当該事前フリクションの他に、目標操舵反力が入力する。目標操舵反力は、事前目標操舵反力を最終目標補正操舵反力τＹ＊で補正した操舵反力である。すなわち、目標操舵反力は、第１操舵反力を補正値で補正した第２操舵反力に相当する。
フリクション演算後段部１１Ｂｇｂは、入力した目標操舵反力に基づく係数を算出する。当該係数の算出は、例えば目標操舵反力に当該係数を関連づけた制御マップから読み出す方法を採用できる。フリクション演算後段部１１Ｂｇｂは、入力した事前フリクションに目標操舵反力から得られる係数を乗算してフリクションを算出する。このように、フリクション演算部１１Ｂｇは、目標操舵反力から得られる係数に基づいて、フリクションを演算するようになっている。

フリクション演算後段部１１Ｂｇｂは、算出した当該フリクションを目標反力電流算出部１１Ｂに設けられた加算部１１Ｂｈに出力する。加算部１１Ｂｈは、フリクション演算部１１Ｂｇが出力したフリクションと、目標操舵反力とを加算して、目標反力電流演算部１１Ｂｅに出力する。目標反力電流演算部１１Ｂｅは、フリクションが付加された目標操舵反力に基づいて、目標反力電流を演算する。目標反力電流演算部１１Ｂｅは、目標反力電流を反力モータ駆動部３Ｄ（図２参照）に出力する。

ここで、車線維持支援コントローラ１５の車線維持支援機能が制御演算部１１の機能を妨げる問題のうち、本実施形態に関連する特有の問題点について説明する。
ステア・バイ・ワイヤシステムにおける反力制御には、操舵反力すなわちフィードバック軸力に応じたフリクション項が存在する。当該フリクション項は操舵反力が大きくなるほど大きくなる。上記第１の実施形態における特有の問題点において図２９を用いて説明したように、車線維持支援制御をしている場合には、操舵反力に補正操舵反力中心値を加算するため、同じ操舵角位置であっても、車線維持支援制御をしていない場合と比較して、操舵反力が小さくなる。これに対し、フリクション項は、補正操舵反力中心値を加算する前の操舵反力で算出されるため、操舵反力に対するフリクション項が過剰になる。これにより、良好な操舵感が得られないという問題が生じる。

本実施形態におけるフリクション演算部１１Ｂｇは、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正操舵反力τＹ＊を考慮した目標操舵反力に基づく係数を事前フリクションに乗算して操向輪１３の転舵に伴って発生するフリクションを演算するようになっている。
図３５は、操舵角速度とフリクション項との関係を示すグラフである。横軸は操舵角速度の絶対値を示し、縦軸はフリクション項を示している。曲線ε０は、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを考慮（車線維持支援制御分を考慮）した場合の操舵角速度に対するフリクション項の特性を表している。曲線ε１は、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを考慮していない場合の操舵角速度に対するフリクション項の特性を表している。すなわち、曲線ε０によって表す特性は、フリクション演算部１１Ｂｇが出力するフリクションの特性に相当している。曲線ε１によって表す特性は、事前フリクションの特性に相当している。
図３５に示すように、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを考慮した場合には、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃを考慮していない場合と比較して、フリクション項は低減する。これにより、本実施形態における制御演算部１１は、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃにより操舵反力が小さくなっても、操舵反力の低減分に応じてフリクション項も小さくできるので、フリクションが過剰になるのを防止して、良好な操舵感を得られる。

（動作その他）
本実施形態による操舵制御装置の動作は、上記第１の実施形態による操舵制御装置の動作とほぼ同様であるため、異なる点を簡述する。
本実施形態における目標操舵反力演算部１１Ｂは、軸力切替出力部を有していないため、車線維持支援装置５０が作動状態か否かに関わらず、フィードバック軸力Ｔ_ＦＢ及びフィードフォワード軸力Ｔ_ＦＦに基づいて、最終軸力を算出する。また、操舵制御装置では、目標反転電流演算部１１Ｂは、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正操舵反力τＹ＊を考慮した目標操舵反力に基づく係数に基づいて、操向輪１３の転舵に伴って発生するフリクションを演算する。続いて、目標反転電流演算部１１Ｂは、演算したフリクションと目標操舵反力とを加算して目標反転電流を算出する。

本実施形態では、図１のステアリングホイール１２がステアリングホイールを構成する。図１の転舵モータ６が転舵アクチュエータを構成する。図１の転舵電流検出部５Ｃが転舵電流検出部を構成する。図１１の電流軸力算出部１１Ｂｂａが電流軸力算出部を構成する。図１１のブレンド軸力算出部１１Ｂｂｂが横Ｇ軸力算出部を構成する。図３及び図１１のフィードバック軸力算出部１１Ｂｂがフィードバック軸力算出部を構成する。図３及び図１４のフィードフォワード軸力算出部１１Ｂａがフィードフォワード軸力算出部を構成する。図３の目標反転電流演算部１１Ｂが操舵反力算出部を構成する。図１の反力モータ４が反力アクチュエータを構成する。図１の車線維持支援コントローラ１５が車線維持支援部を構成する。図３５のフリクション演算部１１Ｂｇがフリクション演算部を構成する。図３５のフリクション演算前段部１１Ｂｇａがフリクション演算前段部を構成する。図３５のフリクション演算後段部１１Ｂｇｂがフリクション演算後段部を構成する。事前目標操舵反力読み出し部１１Ｂｄａが読み出した事前目標操舵反力が第１操舵反力を構成する。また、最終軸力の算出に用いる補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正操舵反力τＹ＊が補正値を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）フリクション演算部１１Ｂｇは、操舵反力を補正する補正値に基づいて操向輪１３の転舵に伴って発生するフリクションを演算する。
このような構成によれば、操舵反力に対するフリクション項が過剰になるのを防止できる。これにより、車線維持支援機能が操舵制御を妨げるのを防止できる。また、良好な操舵感が得られる。
（２）当該補正値は、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正操舵反力τＹ＊とを含む。
このような構成によれば、操舵反力に対するフリクション項が過剰になるのを防止できる。
（３）フリクション演算部１１Ｂｇは、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正操舵反力τＹ＊で補正された操舵反力から得られる係数に基づいて、フリクションを演算する。
このような構成によれば、操舵反力に対するフリクション項が過剰になるのを防止できる。

（４）フリクション演算部１１Ｂｇは、ステアリングホイール１２の操舵角δから算出した操舵角速度ｄδ／ｄｔと、自車両Ａの車速Ｖとに基づく事前フリクションを演算するフリクション演算前段部１１Ｂｇａと、事前フリクションと係数とに基づいて、フリクションを演算するフリクション演算後段部１１Ｂｇｂとを有する。
この構成によれば、操舵反力を補正する補正量を操向輪１３の転舵に伴って発生するフリクションの演算に反映できる。これにより、操舵反力に対するフリクション項が過剰になるのを防止できる。
（５）目標反力電流演算部１１Ｂｅは、補正操舵反力中心値ΔＴｓｃ及び最終目標補正操舵反力τＹ＊で補正された目標操舵反力と、フリクション演算部１１Ｂｇが演算したフリクションとに基づいて、目標反力電流を演算する。
この構成によれば、操舵反力に対する適切なフリクション項に基づいて、目標反転電流を演算できる。これにより、良好な操舵感が得られる。

１ ステアリングホイール角度センサ
３Ｄ 反力モータ駆動部
４ 反力モータ
５Ｃ 転舵電流検出部
５Ｄ 転舵モータ駆動部
６ 転舵モータ
１１Ｂ 目標反力電流算出部
１１Ｂａ フィードフォワード軸力算出部
１１Ｂｂ フィードバック軸力算出部
１１Ｂｂｅ フィードバック軸力算出実行部
１１Ｂｃ 最終軸力算出部
１１Ｂｆ 軸力切替出力部
１１Ｂｃｂ 配分比率算出部
１１Ｄ 遮断部
１１Ｂｇ フリクション演算部
１２ ステアリングホイール
１４Ａ 車速センサ
１４Ｂ 横Ｇセンサ
１４Ｃ ヨーレートセンサ
１５ 車線維持支援部
１５Ａ 補正操舵反力演算部
１５Ｂ 補正操舵反力中心演算部
１５Ｃ 補正転舵角演算部
５０ 車線維持支援装置

Claims (14)

1. 操向輪と機械的に分離したステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの操作量に応じて前記操向輪を転舵する転舵アクチュエータと、
   前記転舵アクチュエータの転舵電流を検出する転舵電流検出部と、
   前記転舵電流に基づいてステアリングラックの軸力を算出する電流軸力算出部と、
   前記電流軸力算出部が算出した前記ステアリングラックの軸力に基づいて、前記操向輪に入力された路面からの力を操舵反力として運転者に返す軸力であるフィードバック軸力を算出するフィードバック軸力算出部と、
   前記ステアリングホイールの操舵角に基づいて、前記操舵角に応じた操作反力を与える軸力であるフィードフォワード軸力を算出するフィードフォワード軸力算出部と、
   前記フィードフォワード軸力算出部が算出した前記フィードフォワード軸力と前記フィードバック軸力算出部が算出した前記フィードバック軸力とに基づいて、操舵反力を算出する操舵反力算出部と、
   前記ステアリングホイールに前記操舵反力を付与する反力アクチュエータと、
   車両が走行車線から逸脱せずに走行するのを支援する車線維持支援部と
   を備え、
   前記操舵反力算出部は、前記車線維持支援部が作動状態と判定した場合には、前記フィードバック軸力を用いずに前記フィードフォワード軸力に基づいて前記操舵反力を算出し、前記車線維持支援部が非作動状態と判定した場合には、前記フィードバック軸力及び前記フィードフォワード軸力に基づいて前記操舵反力を算出すること
   を特徴とする操舵制御装置。
2. 前記操舵反力算出部は、前記車両の車速と、前記ステアリングホイールの操舵角とに基づいて、前記作動状態か否かを判定すること
   を特徴とする請求項１記載の操舵制御装置。
3. 前記作動状態には、前記車線維持支援部が前記車両の走行支援を制御可能な状態である待機状態と、前記車線維持支援部が前記車両の走行支援の制御中であるオン状態とが含まれること
   を特徴とする請求項１又は２に記載の操舵制御装置。
4. 前記操舵反力算出部は、前記フィードフォワード軸力算出部が出力する前記フィードフォワード軸力と、前記フィードバック軸力算出部が出力する前記フィードバック軸力とが入力し、前記車線維持支援部が作動していない非作動状態では前記フィードバック軸力を出力し、前記作動状態では前記フィードフォワード軸力を出力する軸力切替出力部を有すること
   を特徴とする請求項１から３までのいずれか一項に記載の操舵制御装置。
5. 操向輪と機械的に分離したステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの操作量に応じて前記操向輪を転舵する転舵アクチュエータと、
   前記転舵アクチュエータの転舵電流を検出する転舵電流検出部と、
   前記転舵電流に基づいてステアリングラックの軸力を算出する電流軸力算出部と、
   前記電流軸力算出部が算出した前記ステアリングラックの軸力に基づいて、前記操向輪に入力された路面からの力を操舵反力として運転者に返す軸力であるフィードバック軸力を算出するフィードバック軸力算出部と、
   前記ステアリングホイールの操舵角に基づいて、前記操舵角に応じた操作反力を与える軸力であるフィードフォワード軸力を算出するフィードフォワード軸力算出部と、
   前記フィードフォワード軸力算出部が算出した前記フィードフォワード軸力と前記フィードバック軸力算出部が算出した前記フィードバック軸力とに基づいて、操舵反力を算出する操舵反力算出部と、
   前記ステアリングホイールに前記操舵反力を付与する反力アクチュエータと、
   車両が走行車線から逸脱せずに走行するのを支援する車線維持支援部と、
   前記操舵反力の算出に用いるパラメータに基づいて、前記車線維持支援部の動作を制限する車線維持支援動作制限部と
   を有し、
   前記パラメータは、前記フィードフォワード軸力算出部が算出した前記フィードフォワード軸力と前記フィードバック軸力算出部が算出した前記フィードバック軸力とを配分する比率である配分比率を含み、
   前記配分比率は、前記フィードフォワード軸力と前記フィードバック軸力との軸力差分に基づく軸力差分配分比率と、前記車両に作用する横方向加速度に基づく横Ｇ配分比率と、前記操舵角に基づく操舵角速度の角速度配分比率とに基づいて決定すること
   を特徴とする操舵制御装置。
6. 前記車線維持支援動作制限部は、
   前記軸力差分配分比率、前記横Ｇ配分比率及び前記角速度配分比率のうちの最小値が予め設定した閾値よりも小さい場合には前記車線維持支援部の動作を制限し、前記最小値が前記閾値以上の場合には前記車線維持支援部の動作を制限しないこと
   を特徴とする請求項５記載の操舵制御装置。
7. 前記車線維持支援部は、
   前記操向輪の転舵角を補正する補正転舵角を演算する補正転舵角演算部と、
   前記操舵反力を補正する補正操舵反力を演算する補正操舵反力演算部と、
   前記ステアリングホイールの位置が前記操舵反力の中立位置となるように補正する補正操舵反力中心値を演算する補正操舵反力中心演算部と
   を有し、
   前記車線維持支援動作制限部は、前記補正操舵反力演算部の動作を制限すること
   を特徴とする請求項５又は６に記載の操舵制御装置。
8. 前記車線維持支援動作制限部は、前記補正転舵角演算部及び前記補正操舵反力中心演算部の動作を制限すること
   を特徴とする請求項７記載の操舵制御装置。
9. 前記車線維持支援動作制限部は、前記補正転舵角、前記補正操舵反力及び前記補正操舵反力中心値の少なくともいずれか１つが前記操舵反力算出部に入力するのを遮断して前記車線維持支援部の動作を制限する遮断部を有すること
   を特徴とする請求項７又は８に記載の操舵制御装置。
10. 前記車線維持支援部の動作の制限は、前記車線維持支援部の動作の停止が含まれること
    を特徴とする請求項５から９までのいずれか一項に記載の操舵制御装置。
11. 操向輪と機械的に分離したステアリングホイールと、
    前記ステアリングホイールの操作量に応じて前記操向輪を転舵する転舵アクチュエータと、
    前記転舵アクチュエータの転舵電流を検出する転舵電流検出部と、
    前記転舵電流に基づいてステアリングラックの軸力を算出する電流軸力算出部と、
    前記電流軸力算出部が算出した前記ステアリングラックの軸力に基づいて、第１操舵反力を算出する操舵反力算出部と、
    前記ステアリングホイールの位置が前記第１操舵反力の中立位置となるように補正する補正操舵反力中心値を演算する補正操舵反力中心演算部を有し、前記第１操舵反力を補正して、車両が走行車線から逸脱せずに走行するのを支援する車線維持支援部と、
    前記補正操舵反力中心値を含み前記第１操舵反力を補正する補正値に基づいて、前記操向輪の転舵に伴って発生するフリクションを演算するフリクション演算部と、
    前記第１操舵反力を前記補正値で補正した第２操舵反力を前記ステアリングホイールに付与する反力アクチュエータと、
    前記第２操舵反力と、前記フリクション演算部が演算した前記フリクションとに基づいて、前記反力アクチュエータを駆動する電流の目標値である目標反力電流を演算する目標反力電流演算部と
    を備えることを特徴とする操舵制御装置。
12. 前記車線維持支援部は、前記第１操舵反力を補正する補正操舵反力を演算する補正操舵反力演算部をさらに備え、
    前記補正値は、前記補正操舵反力をさらに含むこと
    を特徴とする請求項１１記載の操舵制御装置。
13. 前記フリクション演算部は、前記第２操舵反力から得られる係数に基づいて、前記フリクションを演算すること
    を特徴とする請求項１１又は１２に記載の操舵制御装置。
14. 前記フリクション演算部は、
    前記ステアリングホイールの操舵角から算出した操舵角速度と、前記車両の車速とに基づく事前フリクションを演算するフリクション演算前段部と、
    前記事前フリクションと前記係数とに基づいて、前記フリクションを演算するフリクション演算後段部と
    を有すること
    を特徴とする請求項１３記載の操舵制御装置。

Images