JP7151883B2 - 操舵制御方法及び操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵制御方法及び操舵制御装置に関する。

特許文献１には、ステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の転舵機構を備える車両において、車線維持用の操向輪の目標転舵角を算出し、目標転舵角に対応するステアリングホイールの操舵角がステアリングホイールの中立位置となるように操舵反力を付与する操舵制御装置が記載されている。

国際公開第２００７／１３７２８７号パンフレット

しかしながら、走行支援制御の目標転舵角に対応する操舵角が中立位置となるように操舵反力を付与すると、走行支援制御と運転者による操舵操作との両立が難しくなることがある。
本発明は、操向輪の転舵角を目標転舵角に追従させる操舵反力を付与する走行支援制御中における運転者の操舵操作を容易にすることを目的とする。

本発明の一態様によれば、ステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の転舵機構を備える車両の操舵制御方法が与えられる。操舵制御方法では、ステアリングホイールの実操舵角を検出し、操向輪の目標転舵角に基づいてステアリングホイールの目標操舵角を算出し、実操舵角と目標操舵角との間の角度偏差に応じてステアリングホイールに操舵反力を付与し、運転者による前記ステアリングホイールの操舵操作を検出し、運転者による操舵操作が検出されている時に、運転者による操舵操作が検出されていない時に比べて、角度偏差に応じた操舵反力を低減する。

本発明の一態様によれば、操向輪の転舵角を目標転舵角に追従させる操舵反力を付与する走行支援制御中において、操向輪の転舵角の目標転舵角への追従性を確保しながら運転者の操舵操作を容易にでき、走行支援制御と運転者による操舵操作とを両立させることができる。
本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。

実施形態の車両制御装置の一例の概略構成図である。 車両制御装置を搭載した車両の操舵系の一例の概略構成図である。 自動操舵制御が行われない場合の第１操舵反力トルクＴｒ１の説明図である。 自動操舵制御中の第１操舵反力トルクＴｒ１の説明図である。 第２操舵反力トルクＴｒ２の説明図である。 指令操舵トルクＴｒの説明図である。 運転者による操舵操作を検出しているときの第１操舵反力トルクＴｒ１及び第２操舵反力トルクＴｒ２の説明図である。 図２の反力制御部の構成例を示すブロック図である。 自動操舵制御をオン及びオフしたときの第１制御ゲインＧ１の変化の説明図である。 自動操舵制御の信頼性が低い場合の第１制御ゲインＧ１の第１例の説明図である。 自動操舵制御の信頼性が低い場合の第１制御ゲインＧ１の第２例の説明図である。 運転者による操舵操作を検出したときの第１制御ゲインＧ１の変化の説明図である。 第１操舵反力トルク算出部の構成例を示すブロック図である。 自動操舵制御をオン及びオフしたとき及び運転者による操舵操作を検出したときの第１制御ゲインＧ１の変化の説明図である。 図８Ａの第１制御ゲインＧ１に応じた第２制御ゲインＧ２の変化の説明図である。 自動操舵制御の信頼性が低い場合の第１制御ゲインＧ１の第３例の説明図である。 図９Ａの第１制御ゲインＧ１に応じた第２制御ゲインＧ２の変化の説明図である。 自動操舵制御をオフした後に自動操舵制御をオンし、自動操舵制御の信頼性が低いと判定された場合の第１制御ゲインＧ１の変化の説明図である。 図１０Ａの第１制御ゲインＧ１に応じた第２制御ゲインＧ２の変化の説明図である。 第２操舵反力トルク算出部の構成例を示すブロック図である。 実施形態の操舵制御方法の一例のフローチャートである。 第２制御ゲインＧ２算出ルーチンの一例のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１を参照する。車両制御装置１を搭載する車両（以下、「自車両」と表記する）は、ステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の転舵機構を備える。車両制御装置１は、操向輪の転舵角と、ステアリングホイールに与える操舵反力を制御する。

また、車両制御装置１は、自車両の走行を支援する走行支援制御を行う。走行支援制御は、自車両の周囲の走行環境に基づいて、運転者が関与せずに自車両を自動で運転する自動運転制御と、運転者による自車両の運転を支援する運転支援制御とを含む。
例えば、運転支援制御には、車線維持制御や、先行車の走行軌跡に沿って走行する先行車追従制御、障害物回避のための操舵を補助する操舵補助制御などの操舵支援制御が含まれる。

車両制御装置１は、外部センサ２と、内部センサ３と、測位装置４と、地図データベース５と、通信装置６と、ナビゲーションシステム７と、走行コントローラ８と、アクセル開度アクチュエータ９と、ブレーキ制御アクチュエータ１０と、コントローラ１１と、反力アクチュエータ１２と、第１駆動回路１３と、転舵アクチュエータ１４と、第２駆動回路１５を備える。添付する図面において地図データベースを「地図ＤＢ」と表記する。

外部センサ２は、自車両の周囲環境、例えば自車両の周囲の物体を検出するセンサである。外部センサ２は、例えばカメラ１６と測距装置１７を含んでよい。
カメラ１６と測距装置１７は、自車両の周囲に存在する物体（例えば、他車両、歩行者、車線境界線や車線区分線などの白線、道路上又は道路周辺に設けられた信号機、停止線、標識、建物、電柱、縁石、横断歩道等の地物）、自車両に対する物体の相対位置、自車両と物体との間の相対距離等の自車両の周囲環境を検出する。

カメラ１６は、例えばステレオカメラであってよい。カメラ１６は、単眼カメラであってもよく、単眼カメラにより複数の視点で同一の物体を撮影して、物体までの距離を計算してもよい。また、単眼カメラによる撮像画像から検出された物体の接地位置に基づいて、物体までの距離を計算してもよい。
測距装置１７は、例えば、レーザレンジファインダ（ＬＲＦ：Laser Range-Finder）、レーダユニット、レーザスキャナユニットであってよい。
カメラ１６と測距装置１７は、検出した周囲環境の情報である周囲環境情報をナビゲーションシステム７、走行コントローラ８及びコントローラ１１へ出力する。

内部センサ３は、自車両の走行状態を検出するセンサである。内部センサ３は、例えば車速センサ１８や操舵角センサ１９を備えてよい。
車速センサ１８は、自車両の車速Ｖを検出する。操舵角センサ１９は、コラムシャフト回転角、すなわち、ステアリングホイールの実操舵角θｓ（ハンドル角度）を検出する。
内部センサ３は、例えば自車両に発生する加速度を検出する加速度センサや、自車両の角速度を検出するジャイロセンサを備えてもよい。
内部センサ３は、検出した走行状態の情報である走行状態情報をナビゲーションシステム７、走行コントローラ８及びコントローラ１１へ出力する。

測位装置４は、複数の航法衛星から電波を受信して自車両の現在位置を取得し、取得した自車両の現在位置を、ナビゲーションシステム７、及び走行コントローラ８へ出力する。測位装置４は、例えばＧＰＳ（地球測位システム：Global Positioning System）受信機や、ＧＰＳ受信機以外の他の全地球型測位システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）受信機を有していてもよい。

地図データベース５は、道路地図データを記憶している。
道路地図データは、車線境界線や車線区分線などの白線の形状（車線形状）や座標情報、道路や白線の高度、道路上又は道路周辺に設けられた信号機、停止線、標識、建物、電柱、縁石、横断歩道等の地物の座標情報を含む。
道路地図データは、さらに道路種別、道路の勾配、車線数、制限速度（法定速度）、道幅、合流地点の有無等に関する情報を含んでもよい。道路種別には、例えば一般道路と高速道路が含んでよい。
地図データベース５は、ナビゲーションシステム７、及び走行コントローラ８から参照される。

通信装置６は、自車両の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信装置６による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。
ナビゲーションシステム７、走行コントローラ８及びコントローラ１１は、地図データベース５に代えて又は加えて外部の情報処理装置から、通信装置６によって道路地図データを取得してもよい。

ナビゲーションシステム７は、自車両の運転者によって地図上に設定された目的地までの経路案内を自車両の乗員に対して行う。ナビゲーションシステム７は、外部センサ２、内部センサ３、測位装置４から入力された各種情報を用いて自車両の現在位置を推定し、目的地までの経路を生成し、乗員に経路案内を行う。ナビゲーションシステム７は、その経路情報を走行コントローラ８へ出力する。

走行コントローラ８は、自車両の走行支援制御を行う。上述の通り、走行支援制御には、運転者が関与せずに自車両を自動で運転する自動運転制御と、運転者による自車両の運転を支援する運転支援制御とが含まれる。
例えば自動運転制御では、走行コントローラ８は、ナビゲーションシステム７から出力された経路情報と、外部センサ２で検出された自車両周囲の物体や車線境界線などの周囲環境と、地図データベース５の道路地図データと、内部センサ３が検出した自車両の走行状態に基づいて、走行している車線上における自車両が走行すべき目標走行軌道を設定する。
また、例えば運転支援制御では、走行コントローラ８は、測位装置４による測位結果と、外部センサ２が検出した周囲環境と、地図データベース５の道路地図データと、内部センサ３が検出した自車両の走行状態に基づいて、走行している車線上における自車両が走行すべき目標走行軌道を設定する。

走行コントローラ８は、自車両が目標走行軌道に沿って走行するように、アクセル開度アクチュエータ９及びブレーキ制御アクチュエータ１０を駆動して、自車両の駆動力及び制動力を制御する。
アクセル開度アクチュエータ９は、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータ１０は、自車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。

また走行コントローラ８は、自動操舵制御を含む走行支援制御において、目標走行軌道に沿って自車両を走行させるための操向輪の転舵角（タイヤ角度）の目標値である目標転舵角を算出する。走行コントローラ８は、目標転舵角に対応するステアリングホイールの目標操舵角θｔを算出する。走行コントローラ８は、目標操舵角θｔをコントローラ１１に出力する。

コントローラ１１は、操向輪の転舵制御とステアリングホイールの反力制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。本明細書において「反力制御」とは、アクチュエータによりステアリングホイールに与える操舵トルクの制御をいう。また、この反力制御によってステアリングホイールに与える操舵トルクを、操舵反力トルクと表記することがある。
コントローラ１１は、プロセッサ２０と記憶装置２１等の周辺部品とを含む。プロセッサ２０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
コントローラ１１は、走行コントローラ８と一体の電子制御ユニットであってもよく、別個の電子制御ユニットであってもよい。

記憶装置２１は、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置を備えてよい。記憶装置２１は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを含んでよい。
なお、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路でコントローラ１１を実現してもよい。例えば、コントローラ１１はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。

コントローラ１１は、ステアリングホイールの実操舵角θｓと、車速Ｖと、走行コントローラ８が決定した目標操舵角θｔに応じて、ステアリングホイールへ付与する操舵反力トルク（ステアリングホイールへ付与する回転トルクであり、以下では操舵トルクとも言う）の指令値である指令操舵トルクＴｒを算出する。なお、コントローラ１１は車速が同一であれば、目標操舵角θｔと実操舵角θｓとの偏差が大きいほど大きな指令操舵トルクＴｒを算出する。また、指令操舵トルクＴｒはステアリングホイールに対して、実操舵角θｓが目標操舵角θｔに一致する方向へ付与する操舵トルクである。
コントローラ１１は、指令操舵トルクＴｒを反力アクチュエータ１２に発生させる制御信号を第１駆動回路１３へ出力し、反力アクチュエータ１２を駆動することにより、算出した操舵反力トルクをステアリングホイールへ付与する。

コントローラ１１は、操舵角センサ１９で検出されたステアリングホイールの実操舵角θｓに応じて、操向輪の転舵角の指令値である指令転舵角を算出する。
コントローラ１１は、算出した指令転舵角を第２駆動回路１５に出力し、操向輪の実際の転舵角が指令転舵角となるように転舵アクチュエータ１４を駆動する。

図２を参照して、自車両の操舵系を説明する。自車両は、操舵部３１と、転舵部３２と、バックアップクラッチ３３を備える。バックアップクラッチ３３が開放状態になると、運転者の操舵入力を受け付ける操舵部３１と、操向輪である左右前輪３４ＦＬ、３４ＦＲを転舵する転舵部３２と、が機械的に分離される。

操舵部３１は、ステアリングホイール３１ａと、コラムシャフト３１ｂと、電流センサ３１ｃと、反力アクチュエータ１２と、第１駆動回路１３と、操舵角センサ１９とを備える。
転舵部３２は、ピニオンシャフト３２ａと、ステアリングギア３２ｂと、ラックギア３２ｃと、ステアリングラック３２ｄと、転舵アクチュエータ１４と、第２駆動回路１５と、転舵角センサ３５を備える。

また、コントローラ１１は、ステアリングホイール３１ａの実操舵角θｓに応じて、指令転舵角を決定する転舵制御部３６と、実操舵角θｓと、車速Ｖと、走行コントローラ８が決定した目標操舵角θｔに応じて、指令操舵トルクＴｒを決定する反力制御部３７を備える。
転舵制御部３６及び反力制御部３７の機能は、例えばコントローラ１１の記憶装置２１に格納されたコンピュータプログラムを、プロセッサ２０が実行することによって実現されてよい。
反力アクチュエータ１２と、第１駆動回路１３と、コントローラ１１は、操舵制御装置を形成する。

操舵部３１のステアリングホイール３１ａは、反力アクチュエータ１２によって付与される操舵反力トルクによって回転すると共に、運転者によって付与される操舵トルクの入力を受けて回転する。
コラムシャフト３１ｂは、ステアリングホイール３１ａと一体に回転する。
反力アクチュエータ１２は、例えば電動モータであってよい。反力アクチュエータ１２は、コラムシャフト３１ｂと同軸上に配置された出力軸を有する。
反力アクチュエータ１２は、第１駆動回路１３から出力される指令電流に応じて、ステアリングホイール３１ａに付与する回転トルクをコラムシャフト３１ｂに出力する。回転トルクを付与することによって、ステアリングホイール３１ａに操舵反力トルクを発生させる。

第１駆動回路１３は、電流センサ３１ｃが検出した反力アクチュエータ１２の駆動電流から推定される実際の操舵反力トルクと、反力制御部３７から出力される制御信号が示す指令操舵トルクＴｒとを一致させるトルクフィードバックにより、反力アクチュエータ１２へ出力する指令電流を制御する。
操舵角センサ１９は、コラムシャフト３１ｂの回転角、すなわち、ステアリングホイール３１ａの実操舵角θｓを検出する。

一方で、転舵部３２のステアリングギア３２ｂは、ピニオンシャフト３２ａの回転に応じて、左右前輪３４ＦＬ、３４ＦＲを転舵する。ステアリングギア３２ｂとして、例えば、ラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア等を採用してよい。
転舵アクチュエータ１４は、例えばブラシレスモータ等の電動モータであってよい。転舵アクチュエータ１４の出力軸は、減速機を介してラックギア３２ｃと接続される。
転舵アクチュエータ１４は、第２駆動回路１５から出力される指令電流に応じて、左右前輪３４ＦＬ、３４ＦＲを転舵するための転舵トルクをステアリングラック３２ｄに出力する。

転舵角センサ３５は、転舵アクチュエータ１４の出力軸の回転角を検出し、検出した回転角に基づいて左右前輪３４ＦＬ、３４ＦＲの転舵角を検出する。
第２駆動回路１５は、転舵角センサ３５により検出される実際の転舵角と転舵制御部３６からの制御信号が示す指令転舵角とを一致させる角度フィードバックにより、転舵アクチュエータ１４への指令電流を制御する。

バックアップクラッチ３３は、コラムシャフト３１ｂとピニオンシャフト３２ａとの間に設けられる。そして、バックアップクラッチ３３は、解放状態になると操舵部３１と転舵部３２とを機械的に切り離し、締結状態になると操舵部３１と転舵部３２とを機械的に接続する。

次に、反力制御部３７により決定される指令操舵トルクＴｒ（すなわち操舵反力トルク）について説明する。
反力制御部３７は、第１操舵反力トルクＴｒ１と第２操舵反力トルクＴｒ２とを算出し、第１操舵反力トルクＴｒ１と第２操舵反力トルクＴｒ２とを合計して指令操舵トルクＴｒ＝Ｔｒ１＋Ｔｒ２を算出する。

第１操舵反力トルクＴｒ１について説明する。ステアバイワイヤ式の転舵機構では、ステアリングホイール３１ａと操向輪との間が機械的に分離されている。このため、操向輪に働くタイヤ横力がステアリングホイール３１ａに伝わらず、ステアリングホイール３１ａを中立位置（直進時の操舵角であり、操舵角０°の位置）に戻そうとする復元トルク（例えばセルフアライニングトルク）が発生しない。

そこで、反力制御部３７は、ステアリングホイール３１ａが中立位置に戻ろうとする復元トルクとして第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する。
例えば反力制御部３７は、図３Ａに示す特性を持つ第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する。反力制御部３７は、例えば実操舵角θｓと車速Ｖとに基づく操舵反力を第１操舵反力トルクＴｒ１として算出してよい。
これにより、運転者はタイヤ横力に応じた操舵反力を感じることができるので、ステアバイワイヤ式の転舵機構の操舵感覚が向上する。

一方で、自動操舵制御中では、反力制御部３７は実操舵角θｓを目標操舵角θｔでオフセットして第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する。すると、第１操舵反力トルクＴｒ１の特性は図３Ｂに示すようになり、実操舵角θｓと目標操舵角θｔとの角度偏差（θｔ－θｓ）に応じた操舵反力トルクが算出される。
この結果、第１操舵反力トルクＴｒ１は、目標操舵角θｔがステアリングホイール３１ａの中立位置となるように働く。具体的には例えば、中立位置から右方向への操舵角を正の操舵角として、実操舵角θｓが１５°であり目標操舵角θｔが３０°であった場合、実操舵角θｓの１５°から目標操舵角θｔの３０°を減算して実操舵角θｓをオフセットすると、オフセット後の実操舵角θｓは－１５°（左方向への操舵角１５°）となり、ステアリングホイールには操舵角が－１５°の位置から中立位置（操舵角０°の位置）に戻ろうとする操舵反力トルクが付与されて、実操舵角θｓと目標操舵角θｔとの偏差に応じた操舵反力トルクが付与されることになる。従って、本実施形態においては実操舵角θｓを目標操舵角θｔでオフセット（減算）した値に応じた操舵反力トルクを付与することによって、実操舵角θｓと目標操舵角θｔとの偏差（θt‐θｓ）に応じた操舵反力トルクを付与して、実操舵角θｓが目標操舵角θｔに追従するように制御している。

このように第１操舵反力トルクＴｒ１は、ステアバイワイヤ式の転舵機構に対する運転者の操舵操作に対して、ステアリングホイール３１ａを中立位置に戻す方向に働くように発生させる復元トルクであり、自動操舵制御中だけでなく自動操舵を行わない場合（例えば手動運転中）も発生させる。
したがって、第１操舵反力トルクＴｒ１の大きさは、運転者による操舵操作を阻害しない程度の大きさ（運転者が容易に操舵操作可能な程度の大きさ）に設定する。

一方、自動操舵制御において第１操舵反力トルクＴｒ１のみで実操舵角θｓを目標操舵角θｔに追従させようとすると、実操舵角θｓの追従応答性が不足し、結果として実操舵角θｓに応じて転舵される転舵輪（左右前輪３４ＦＬ、３４ＦＲ）の転舵角の応答性が不十分となることがある。
そこで反力制御部３７は、自動操舵制御中には、実操舵角θｓの追従応答性を向上させる第２操舵反力トルクＴｒ２を第１操舵反力トルクＴｒ１に加算して、指令操舵トルクＴｒ＝Ｔｒ１＋Ｔｒ２を算出する。

図３Ｃを参照する。反力制御部３７は、実操舵角θｓと目標操舵角θｔとの間の角度偏差（θｔ－θｓ）に応じた反力トルクを第２操舵反力トルクＴｒ２として算出する。
図３Ｄを参照する。指令操舵トルクＴｒは、実線の第１操舵反力トルクＴｒ１と破線の第２操舵反力トルクＴｒ２の合計となる。
実操舵角θｓの追従応答性を向上させるために、反力制御部３７は、角度偏差（θｔ－θｓ）の過渡成分を含んだ第２操舵反力トルクＴｒ２を算出してもよい。過渡成分は、例えば、角度偏差（θｔ－θｓ）の速度成分（一回微分値）である。

しかしながら、上記のような第２操舵反力トルクＴｒ２がステアリングホイール３１ａに付与されていると、運転者にとって過大な操舵反力となり、運転者による操舵操作を阻害する。すなわち、自動操舵制御において実操舵角θｓの目標操舵角θｔへの十分な追従応答性を得る為に操舵反力トルクを大きくすると運転者による操舵操作が阻害され、一方で運転者による操舵操作を容易にするために操舵反力トルクを小さくすると、実操舵角θｓの目標操舵角θｔへの十分な追従応答性を得ることが困難となる。
そこで、反力制御部３７は自動操舵制御中において、運転者によるステアリングホイール３１ａの操舵操作が検出されている時には、操舵操作が検出されていない時に比べて、指令操舵トルクＴｒ（すなわち角度偏差に応じた操舵反力）を低減する。これにより自動操舵制御中において、実操舵角θｓの目標操舵角θｔへの十分な追従応答性を得ると共に運転者による操舵操作が容易になる。

反力制御部３７は、運転者による操舵操作が検出されている時に第１操舵反力トルクＴｒ１及び第２操舵反力トルクＴｒ２の両方又はいずれか一方を低減してもよい。
しかし、第１操舵反力トルクＴｒ１を低減すると、手動運転時の操舵反力とは異なる操舵反力になるため、運転者に違和感を与えるおそれがある。
また、目標操舵角θｔによるオフセット量を低減する（すなわち実操舵角θｓと目標操舵角θｔとの偏差を小さくする）ことにより目標操舵角θｔの方へ実操舵角θｓを向かわせる操舵反力トルクを低減することが考えられるが、自車両の目標走行軌道に沿った走行が困難となる。

このため本実施形態の反力制御部３７は、図４に示すように、運転者による操舵操作が検出されている時には操舵操作が検出されていない時に比べて第２操舵反力トルクＴｒ２のみを低減する。
さらに、操舵操作が検出されている時でも、操舵操作が検出されていない時の第１操舵反力トルクＴｒ１を保持する。

以下、反力制御部３７について詳述する。図５を参照する。反力制御部３７は、第１操舵反力トルク算出部４０と、第２操舵反力トルク算出部５０と、加算器６０を備える。
第１操舵反力トルク算出部４０は、実操舵角θｓと、目標操舵角θｔと、車速Ｖと、走行コントローラ８が生成した第１制御ゲインＧ１とに基づいて、第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する。

第２操舵反力トルク算出部５０は、実操舵角θｓと、目標操舵角θｔと、第１制御ゲインＧ１とに基づいて、第２操舵反力トルクＴｒ２を算出する。
加算器６０は、第１操舵反力トルクＴｒ１と第２操舵反力トルクＴｒ２を加算して指令操舵トルクＴｒを算出し、第１駆動回路１３へ出力する。

第１制御ゲインＧ１は、第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する際の目標操舵角θｔによるオフセット量と、第２操舵反力トルクＴｒ２の大きさとを制御するゲインである。
走行コントローラ８は、自動操舵制御がオン又はオフのいずれかであるか、運転者による操舵操作が検出されているか否か、自動操舵制御の信頼性に応じて、第１制御ゲインＧ１の大きさを決定する。

第１制御ゲインＧ１は、最小値「０」から最大値「１」までの範囲の値を有する。自動操舵制御がオフである場合には第１制御ゲインＧ１が「０」とされ、第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する際の実操舵角θｓのオフセット量と第２操舵反力トルクＴｒ２が「０」となり、走行コントローラ８による自動操舵制御が働かなくなる。従って、自動操舵制御がオフである場合には実操舵角θｓはオフセットされず、自車両が直進する際の操舵角（すなわち操舵角０°）と実操舵角θｓとの偏差及び車速Ｖに応じて第１操舵反力トルク算出部４０で算出された第１操舵反力トルクＴｒ１がステアリングホイール３１ａに付与される。

図６Ａを参照する。時刻ｔ１１において運転者が自動操舵制御をオンにすると、走行コントローラ８は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２に亘って第１制御ゲインＧ１を「０」から「１」まで漸増する。
一方で、時刻ｔ１３において運転者又は走行コントローラ８が自動操舵制御をオフにすると、走行コントローラ８は、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４に亘って第１制御ゲインＧ１を「１」から「０」まで漸減する。

図６Ｂを参照する。走行コントローラ８は自動操舵制御がオンである場合に、自動操舵制御の信頼性を算出し、自動操舵制御の信頼性に応じて第１制御ゲインＧ１の大きさを決定する。
走行コントローラ８は、例えば外部センサ２によって検出される自車両の周囲環境、内部センサ３によって検出される自車両の走行状態、外部センサ２及び内部センサ３の健全性、走行シーン、天候、時刻等に基づいて、自動操舵制御の信頼性を算出する。

例えば時刻ｔ２１において運転者が自動操舵制御をオンにしても、自動操舵制御の信頼性が所定の許容値よりも低い場合、時刻ｔ２２において走行コントローラ８は、最大値「１」よりも小さく自動操舵制御の信頼性の高さに応じた第１制御ゲインＧ１を出力する。
図６Ｃを参照する。例えば時刻ｔ３１において運転者が自動操舵制御をオンにしても、自動操舵制御の信頼性が所定の許容値よりも低い場合、走行コントローラ８は、自動操舵制御を中止し、時刻ｔ３２において第１制御ゲインＧ１を減少させ、時刻ｔ３３において最小値「０」に戻してもよい。

図６Ｄを参照する。走行コントローラ８は自動操舵制御がオンである場合に、運転者によるステアリングホイール３１ａの操舵操作を検出し（すなわち、運転者がステアリングホイール３１ａを操舵しているか否かを検出し）、操舵操作が検出されている場合には第１制御ゲインＧ１を最大値「１」よりも小さな値「α」に低減する。
走行コントローラ８は、例えば、反力アクチュエータ１２の出力トルクに基づいて運転者による操舵トルクを算出し、運転者による操舵操作を検出する。すなわち、反力アクチュエータ１２の出力トルクに対するステアリングホイールの操舵角の変化に基づいて運転者による操舵操作を検出することが可能である。なお、運転者による操舵操作の検出はこれに限らず、例えば運転者によってステアリングホイールに入力される操舵トルクを直接検出するトルクセンサを設けて、トルクセンサの検出値によって運転者による操舵操作を検出することも可能であり、運転者による操舵操作の検出は適宜公知の手法が適用可能である。

いま、運転者による操舵操作が検出されていない状態から運転者による操舵操作が検出されている状態に変化した場合に、時刻ｔ４１において走行コントローラ８は、運転者による操舵操作が検出した場合を想定する。
走行コントローラ８は、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２に亘って第１制御ゲインＧ１を「１」から「α」まで漸減する。

図７を参照する。第１操舵反力トルク算出部４０は、ゲイン設定部４１と、乗算器４２と、レートリミッタ４３と、減算器４４と、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）反力算出部４５を有する。
ゲイン設定部４１は、第１制御ゲインＧ１に基づいて第２制御ゲインＧ２を設定する。第２制御ゲインＧ２は、目標操舵角θｔによる実操舵角θｓのオフセット量を制御するゲインであり、乗算器４２によって目標操舵角θｔに乗算される。

第２制御ゲインＧ２と目標操舵角θｔとの積（Ｇ２×θｔ）は、レートリミッタ４３によって変化速度が制限された後に減算器４４に入力される。
減算器４４は、第２制御ゲインＧ２を乗算した目標操舵角θｔ（Ｇ２×θｔ）によって実操舵角θｓをオフセットする。
ステアバイワイヤ反力算出部４５は、オフセットされた実操舵角θｓと車速Ｖとに基づく操舵反力を、第１操舵反力トルクＴｒ１として算出する。

第２制御ゲインＧ２は、最小値「０」から最大値「１」までの範囲の値を有する。第２制御ゲインＧ２が「０」である時には、第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する際の実操舵角θｓのオフセット量が「０」となる。第２制御ゲインＧ２が「１」である時にはオフセット量が目標操舵角θｔと等しくなる。
第１制御ゲインＧ１及び第２制御ゲインＧ２の両方が「０」である状態から第１制御ゲインＧ１が増加すると、ゲイン設定部４１は、第２制御ゲインＧ２を第１制御ゲインＧ１と同じ値に設定し、第１制御ゲインＧ１とともに第２制御ゲインＧ２を増加させる。

図８Ａ及び図８Ｂを参照する。例えば時刻ｔ５１にて運転者が自動操舵制御をオンにし、第１制御ゲインＧ１及び第２制御ゲインＧ２の両方が「０」である状態から第１制御ゲインＧ１が増加すると、ゲイン設定部４１は、第２制御ゲインＧ２を第１制御ゲインＧ１と同じ値に設定し、第１制御ゲインＧ１とともに第２制御ゲインＧ２を増加させる。

その後、第１制御ゲインＧ１及び第２制御ゲインＧ２が「１」になると、ゲイン設定部４１は、自動操舵フラグＦＬＧの値を「０」から「１」へ変更する。
自動操舵フラグＦＬＧの値「１」は、第１制御ゲインＧ１が「１」に至った後に未だに第１制御ゲインＧ１が「０」に至ってないことを示す。
反対に自動操舵フラグＦＬＧの値「０」は、第１制御ゲインＧ１が「０」に至った後に未だに第１制御ゲインＧ１が「１」に至ってないことを示す。
図８Ａ及び図８Ｂの例では、時刻ｔ５２において第１制御ゲインＧ１及び第２制御ゲインＧ２が「１」になり、自動操舵フラグＦＬＧの値が「０」から「１」へ変わる。

自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」である間、すなわち第１制御ゲインＧ１が「１」に至った後に未だに第１制御ゲインＧ１が「０」に至ってない期間では、ゲイン設定部４１は、第１制御ゲインＧ１が「１」よりも小さくなっても、第２制御ゲインＧ２を「１」に保持する。
図８Ａ及び図８Ｂの例では、時刻ｔ５３において走行コントローラ８が、運転者による操舵操作を検出して第１制御ゲインＧ１を「１」より小さな「α」に低減する。

ゲイン設定部４１は、第１制御ゲインＧ１が「１」よりも小さくなっても、第２制御ゲインＧ２を「１」に保持する。
このため自動操舵中に運転者による操舵操作が検出されている時に、実操舵角θｓのオフセット量は、運転者による操舵操作が検出されていない時の値（目標操舵角θｔ）に保持される。

第１制御ゲインＧ１が「０」へ至ると、ゲイン設定部４１は、自動操舵フラグＦＬＧの値を「１」から「０」へ変更する。自動操舵フラグＦＬＧの値が「０」である期間では、ゲイン設定部４１は、第２制御ゲインＧ２が第１制御ゲインＧ１よりも大きければ第２制御ゲインＧ２を漸減し、第２制御ゲインＧ２を第１制御ゲインＧ１へ一致させる。
図８Ａ及び図８Ｂの例では、時刻ｔ５４において運転者又は走行コントローラ８が自動操舵制御をオフにすると、第１制御ゲインＧ１が減少して時刻ｔ５５において「０」に至る。
すると、自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」から「０」へ変わって第２制御ゲインＧ２が減少を開始し、時刻ｔ５６において「０」に至って第１制御ゲインＧ１と等しくなる。これにより実操舵角θｓのオフセット量は、自動操舵制御がオンからオフへ遷移する場合に「０」まで低減される。

上記の通り、自動操舵制御の信頼性が所定の許容値よりも低い場合は、第１制御ゲインＧ１の値は「１」よりも小さくなり、自動操舵制御がオンになっても「０」から「１」まで到達しない。この場合に自動操舵フラグＦＬＧの値は「０」になる。したがって、自動操舵フラグＦＬＧの値が「０」である場合には、自動操舵制御の信頼性が許容値よりも低く、目標操舵角θｔが不正確である可能性がある。

したがって、この場合には第２制御ゲインＧ２を、自動操舵制御の信頼性に応じた第１制御ゲインＧ１と等しくする。これにより、第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する際の実操舵角θｓのオフセット量が過度に大きくなることを防止する。
例えば、図９Ａ及び図９Ｂに示すように時刻ｔ６１にて運転者が自動操舵制御をオンにしても自動操舵制御の信頼性が低いために第１制御ゲインＧ１が「１」に至らないと、第２制御ゲインＧ２は、走行コントローラ８が設定した第１制御ゲインＧ１に応じて設定される。

図１０Ａ及び図１０Ｂは、自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」から「０」へ変わった後の第２制御ゲインＧ２の変化の一例を示す。
運転者又は走行コントローラ８が自動操舵制御をオフにして、時刻ｔ７１において第１制御ゲインＧ１が「０」に至ると、自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」から「０」へ変わり第２制御ゲインＧ２が減少を開始する。時刻ｔ７１から時刻ｔ７２までの期間では、第２制御ゲインＧ２が第１制御ゲインＧ１よりも大きいため、第２制御ゲインＧ２が減少を続ける。
その後に自動操舵制御がオンになり第１制御ゲインＧ１が増加を開始し、時刻ｔ７２において第２制御ゲインＧ２が第１制御ゲインＧ１と等しくなると、その後は、第１制御ゲインＧ１が「１」に至るまで、第２制御ゲインＧ２と第１制御ゲインＧ１が等しくなる。

図１１を参照する。第２操舵反力トルク算出部５０は、レートリミッタ５１と、減算器５２と、偏差角リミッタ５３と、サーボ制御部５４と、乗算器５５を備える。
目標操舵角θｔは、レートリミッタ５１によって変化速度が制限された後に減算器５２に入力される。減算器５２は、目標操舵角θｔと実操舵角θｓとの角度偏差（θｔ－θｓ）を算出する。偏差角リミッタ５３は、角度偏差（θｔ－θｓ）の上下限値を制限する。

サーボ制御部５４は、角度偏差（θｔ－θｓ）に基づくサーボ制御により、実操舵角θｓを目標操舵角θｔに追従させる回転トルクＴｒ２＊を算出する。
サーボ制御部５４は、角度偏差（θｔ－θｓ）の過渡成分を含んだ回転トルクＴｒ２＊を算出してもよい。これにより実操舵角θｓの追従応答性を向上できる。例えば、サーボ制御部５４は、ＰＤサーボ制御（比例微分サーボ制御）により回転トルクＴｒ２＊を算出してもよい。すなわち、回転トルクＴｒ２＊は、角度偏差（θｔ－θｓ）の比例成分と微分成分を含んでもよい。

乗算器５５は、回転トルクＴｒ２＊に第１制御ゲインＧ１を乗じた積（Ｇ１×Ｔｒ２＊）を第２操舵反力トルクＴｒ２として算出する。
このため、自動操舵制御がオンからオフへ遷移する場合に第１制御ゲインＧ１が「０」まで低下すると、第２操舵反力トルクＴｒ２は第１制御ゲインＧ１に応じて「０」まで低減される。
また、運転者による操舵操作が検出されている時に第１制御ゲインＧ１が「α」まで低下すると、第２操舵反力トルクＴｒ２は第１制御ゲインＧ１に応じて操舵操作が検出されていない時よりも低減される。

（動作）
次に、図１２を参照して実施形態の操舵制御方法の一例を説明する。
ステップＳ１において操舵角センサ１９は、ステアリングホイール３１ａの実操舵角θｓを検出する。
ステップＳ２において走行コントローラ８は、目標走行軌道に沿って自車両を走行させるための目標操舵角θｔを算出する。

ステップＳ３において走行コントローラ８は、運転者による操舵操作を検出する。
ステップＳ４において走行コントローラ８は、第１制御ゲインＧ１を算出する。
上述の通り、運転者による操舵操作が検出されている時の第１制御ゲインＧ１は、操舵操作が検出されていない時の値「１」よりも小さな値「α」に設定される。また、自動操舵制御がオンからオフへ遷移する場合には第１制御ゲインＧ１は「１」から「０」へ減少する。

ステップＳ５において第１操舵反力トルク算出部４０のゲイン設定部４１は、第１制御ゲインＧ１に基づいて第２制御ゲインＧ２を算出する。第２制御ゲインＧ２算出ルーチンは図１３を参照して後述する。
上述の通り、運転者による操舵操作が検出されている時の第２制御ゲインＧ２は、操舵操作が検出されていない時の値「１」に保持される。また、自動操舵制御がオンからオフへ遷移する場合には第２制御ゲインＧ２は「１」から「０」へ減少する。

ステップＳ６において乗算器４２及び減算器４４は、第２制御ゲインＧ２と目標操舵角θｔの積（Ｇ２×θｔ）で、実操舵角θｓをオフセットする。
ステップＳ７においてステアバイワイヤ反力算出部４５は、オフセットされた実操舵角θｓと車速Ｖとに基づいて第１操舵反力トルクＴｒ１を算出する。

ステップＳ８においてサーボ制御部５４は、角度偏差（θｔ－θｓ）を減少させる回転トルクＴｒ２＊をサーボ制御により算出する。乗算器５５は、回転トルクＴｒ２＊に第１制御ゲインＧ１を乗じた積（Ｇ１×Ｔｒ２＊）を第２操舵反力トルクＴｒ２として算出する。

ステップＳ９において第１駆動回路１３は、指令操舵トルクＴｒ＝Ｔｒ１＋Ｔｒ２で反力アクチュエータ１２を駆動する。
ステップＳ１０においてコントローラ１１は、自車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がオフになったか否かを判定する。イグニッションスイッチがオフになっていない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ１に戻る。イグニッションスイッチがオフになった場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理は終了する。

次に、図１３を参照してゲイン設定部４１による第２制御ゲインＧ２算出ルーチンを説明する。
ステップＳ２０においてゲイン設定部４１は、第１制御ゲインＧ１が「０」であるか否かを判定する。第１制御ゲインＧ１が「０」である場合（ステップＳ２０：Ｙ）に処理はステップＳ２１へ進む。第１制御ゲインＧ１が「０」でない場合（ステップＳ２０：Ｎ）に処理はステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２１においてゲイン設定部４１は、現在の自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」であるか否かを判定する。自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」である場合（ステップＳ２１：Ｙ）には、第１制御ゲインＧ１が「０」でない状態から「０」に変化したことを意味する。この場合に処理はステップＳ２４へ進む。自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」でない場合（ステップＳ２１：Ｎ）に処理はステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２においてゲイン設定部４１は、前回の第２制御ゲインＧ２が「０」であるか否かを判断する。第２制御ゲインＧ２が「０」である場合（ステップＳ２２：Ｙ）には第２制御ゲインＧ２を変更することなく第２制御ゲインＧ２算出ルーチンを終了する。第２制御ゲインＧ２が「０」でない場合（ステップＳ２２：Ｎ）に処理はステップＳ２３へ進む。
ステップＳ２３においてゲイン設定部４１は、第２制御ゲインＧ２を低減させる。その後に第２制御ゲインＧ２算出ルーチンを終了する。
ステップＳ２４においてゲイン設定部４１は、自動操舵フラグＦＬＧの値を「０」に設定する。その後に処理はステップＳ２３に進み、第２制御ゲインＧ２を前回値「１」から低減した値に設定する。その後に第２制御ゲインＧ２算出ルーチンを終了する。

第１制御ゲインＧ１が「０」でない場合（ステップＳ２０：Ｎ）、ステップＳ２５においてゲイン設定部４１は第１制御ゲインＧ１が「１」であるか否かを判断する。第１制御ゲインＧ１が「１」である場合（ステップＳ２５：Ｙ）に処理はステップＳ２６へ進む。第１制御ゲインＧ１が「１」でない場合（ステップＳ２５：Ｎ）に処理はステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２６においてゲイン設定部４１は、現在の自動操舵フラグＦＬＧの値が「０」であるか否かを判定する。自動操舵フラグＦＬＧの値が「０」である場合（ステップＳ２６：Ｙ）には、第１制御ゲインＧ１が「１」でない状態から「１」に変化したことを意味する。この場合に処理はステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７においてゲイン設定部４１は、第２制御ゲインＧ２の値を「１」に設定する。

ステップＳ２８においてゲイン設定部４１は、自動操舵フラグＦＬＧの値を「１」に設定する。その後に第２制御ゲインＧ２算出ルーチンを終了する。
一方で、ステップＳ２６において自動操舵フラグＦＬＧの値が「０」でない場合（ステップＳ２６：Ｎ）には、第２制御ゲインＧ２を前回値「１」から変更することなく第２制御ゲインＧ２算出ルーチンを終了する。

ステップＳ２９においてゲイン設定部４１は、現在の自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」であるか否かを判定する。自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」である場合（ステップＳ２９：Ｙ）には、第１制御ゲインＧ１が「１」になってから未だ「０」に至っていないことを意味する。この場合に処理はステップＳ３０へ進む。自動操舵フラグＦＬＧの値が「１」でない場合（ステップＳ２９：Ｎ）に処理はステップＳ３１へ進む。

ステップＳ３０においてゲイン設定部４１は、第２制御ゲインＧ２を「１」に保持する。その後に第２制御ゲインＧ２算出ルーチンを終了する。
ステップＳ３１においてゲイン設定部４１は、第２制御ゲインＧ２が第１制御ゲインＧ１よりも大きいか否かを判定する。第２制御ゲインＧ２が第１制御ゲインＧ１よりも大きい場合（ステップＳ３１：Ｙ）に処理はステップＳ２３へ進む。第２制御ゲインＧ２が第１制御ゲインＧ１よりも大きくない場合（ステップＳ３１：Ｎ）に処理はステップＳ３２へ進む。
ステップＳ３２においてゲイン設定部４１は、第２制御ゲインＧ２を第１制御ゲインＧ１と同じ値「１」に設定する。その後に第２制御ゲインＧ２算出ルーチンを終了する。

（実施形態の効果）
（１）自車両は、ステアリングホイール３１ａと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の転舵機構を備える。操舵角センサ１９は、ステアリングホイールの実操舵角θｓを検出する。走行コントローラ８は、操向輪の目標転舵角に基づいて前記ステアリングホイールの目標操舵角を算出する。反力制御部４７、第１駆動回路１３及び反力アクチュエータ１２は、実操舵角θｓと目標操舵角θｔとの間の角度偏差（θｔ－θｓ）に応じてステアリングホイールに操舵反力を付与する。走行コントローラ８は、運転者によるステアリングホイール３１ａの操舵操作を検出する。反力制御部４７は、運転者による操舵操作が検出されている時に、運転者による操舵操作が検出されていない時に比べて、角度偏差に応じた操舵反力を低減する。

これにより、運転者による操舵操作が検出されていない場合には比較的大きな操舵反力をステアリングホイール３１ａに付与して、自動操舵制御における目標操舵角θｔに対する実操舵角θｓの追従応答性を向上するとともに、運転者による操舵操作が検出されている場合には操舵操作を阻害しないように操舵反力を低減し、運転者の操舵操作を容易にできる。

（２）反力制御部４７、第１駆動回路１３及び反力アクチュエータ１２は、角度偏差（θｔ－θｓ）に応じた第１操舵反力Ｔｒ１と、角度偏差（θｔ－θｓ）の過渡成分を含んだ第２操舵反力Ｔｒ２とを加算して、ステアリングホイール３１ａに付与する操舵反力を生成する。反力制御部４７は、運転者による操舵操作が検出されている時に、運転者による操舵操作が検出されていない時に比べて第２操舵反力Ｔｒ２のみを低減する。
これにより、角度偏差（θｔ－θｓ）の過渡成分を含んだ第２操舵反力Ｔｒ２を加えることにより、自動操舵制御における実操舵角θｓの追従応答性を向上するとともに、運転者による操舵操作が検出されている場合には第２操舵反力Ｔｒ２を低減することにより運転者の操舵操作を容易にできる。

（３）反力制御部４７は、運転者による操舵操作が検出されていない状態から運転者による操舵操作が検出されている状態に変化した場合に、運転者による操舵操作が検出された時点からの経過時間に応じて第２操舵反力Ｔｒ２を漸減する。
これにより、第２操舵反力Ｔｒ２の急変による操舵フィーリングの低下を回避できる。

（４）第１操舵反力トルク算出部４０は、目標操舵角θｔにより実操舵角θｓをオフセットし、オフセットされた実操舵角θｓに応じて第１操舵反力Ｔｒ１を算出することにより、実操舵角θｓと目標操舵角θｔとの間の角度偏差（θｔ－θｓ）に応じた第１操舵反力Ｔｒ１を算出する。第１操舵反力トルク算出部４０と第２操舵反力トルク算出部５０は、自動操舵制御がオンからオフへ遷移する場合に、実操舵角θｓのオフセット量と第２操舵反力Ｔｒ２とを低減する。第１操舵反力トルク算出部４０と第２操舵反力トルク算出部５０は、自動操舵中に運転者による操舵操作が検出されている時に、第２操舵反力Ｔｒ２を低減するとともにオフセット量を運転者による操舵操作が検出されていない時の値に保持する。
これにより運転者による操舵操作が検出されている時に、ステアリングホイール３１ａの中立位置（操舵反力トルクが０となる位置）を目標操舵角θｔにする操舵反力を維持しつつ運転者の操舵操作を容易にできる。

（５）第１操舵反力トルク算出部４０は、オフセットされた実操舵角θｓと自車両の車速Ｖとに基づくタイヤ横力に応じた操舵反力を第１操舵反力Ｔｒ１として算出する。第２操舵反力トルク算出部５０は、角度偏差（θｔ－θｓ）の比例微分制御により第２操舵反力を算出する。
これにより、運転者はタイヤ横力に応じた操舵反力を感じることができるので、ステアバイワイヤ式の転舵機構の操舵感覚が向上するとともに、自動操舵制御において目標操舵角θｔに対する実操舵角θｓの追従応答性を向上できる。

ここに記載されている全ての例及び条件的な用語は、読者が、本発明と技術の進展のために発明者により与えられる概念とを理解する際の助けとなるように、教育的な目的を意図したものであり、具体的に記載されている上記の例及び条件、並びに本発明の優位性及び劣等性を示すことに関する本明細書における例の構成に限定されることなく解釈されるべきものである。本発明の実施例は詳細に説明されているが、本発明の精神及び範囲から外れることなく、様々な変更、置換及び修正をこれに加えることが可能であると解すべきである。

１…車両制御装置，２…外部センサ，３…内部センサ，４…測位装置，５…地図データベース，６…通信装置，７…ナビゲーションシステム，８…走行コントローラ，９…アクセル開度アクチュエータ，１０…ブレーキ制御アクチュエータ，１１…コントローラ，１２…反力アクチュエータ，１３…第１駆動回路，１４…転舵アクチュエータ，１５…第２駆動回路，１６…カメラ，１７…測距装置，１８…車速センサ，１９…操舵角センサ，２０…プロセッサ，２１…記憶装置，３１…操舵部，３１ａ…ステアリングホイール，３１ｂ…コラムシャフト，３１ｃ…電流センサ，３２…転舵部，３２ａ…ピニオンシャフト，３２ｂ…ステアリングギア，３２ｃ…ラックギア，３２ｄ…ステアリングラック，３３…バックアップクラッチ，３４ＦＬ…左前輪，３４ＦＲ…右前輪，３５…転舵角センサ，３６…転舵制御部，３７…反力制御部，４０…第１操舵反力トルク算出部，４１…ゲイン設定部，４２…乗算器，４３…レートリミッタ，４４…減算器，４５…ステアバイワイヤ反力算出部，４７…反力制御部，５０…第２操舵反力トルク算出部，５１…レートリミッタ，５２…減算器，５３…偏差角リミッタ，５４…サーボ制御部，５５…乗算器，６０…加算器

Claims (5)

1. ステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の転舵機構を備える車両の操舵制御方法であって、
   前記ステアリングホイールの実操舵角を検出し、
   前記操向輪の目標転舵角に基づいて前記ステアリングホイールの目標操舵角を算出し、
   前記ステアリングホイールに操舵反力を付与し、
   運転者による前記ステアリングホイールの操舵操作を検出し、
   前記操舵反力を、前記実操舵角と前記目標操舵角との間の角度偏差に応じた第１操舵反力と、前記角度偏差の過渡成分を含んだ第２操舵反力とを加算して生成し、
   前記運転者による操舵操作が検出されている時に、前記運転者による操舵操作が検出されていない時に比べて前記第２操舵反力のみを低減する、
   ことを特徴とする操舵制御方法。
2. 前記運転者による操舵操作が検出されていない状態から前記運転者による操舵操作が検出されている状態に変化した場合に、前記運転者による操舵操作が検出された時点からの経過時間に応じて前記第２操舵反力を漸減する、ことを特徴とする請求項１に記載の操舵制御方法。
3. 前記目標操舵角により前記実操舵角をオフセットし、オフセットされた前記実操舵角の値に応じて前記第１操舵反力を算出し、
   自動操舵制御中に前記運転者による操舵操作が検出されている時に、前記第２操舵反力を低減するとともに前記オフセット量を前記運転者による操舵操作が検出されていない時の値に保持する、
   ことを特徴とする請求項１又は３に記載の操舵制御方法。
4. 前記オフセットされた実操舵角と前記車両の車速とに基づくタイヤ横力に応じた操舵反力を前記第１操舵反力として算出し、
   前記角度偏差の比例微分制御により前記第２操舵反力を算出する、
   ことを特徴とする請求項４に記載の操舵制御方法。
5. ステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の転舵機構を備える車両の操舵制御装置であって、
   前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力アクチュエータと、
   前記反力アクチュエータを駆動する駆動回路と、
   前記ステアリングホイールの実操舵角を検出し、前記操向輪の目標転舵角に基づいて目標操舵角を算出し、前記実操舵角と前記目標操舵角とに応じた操舵反力を前記反力アクチュエータに発生させる制御信号を前記駆動回路へ出力するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   前記操舵反力を、前記実操舵角と前記目標操舵角との間の角度偏差に応じた第１操舵反力と、前記角度偏差の過渡成分を含んだ第２操舵反力とを加算して生成し、
   前記運転者による操舵操作が検出されている時に、前記運転者による操舵操作が検出されていない時に比べて前記第２操舵反力のみを低減する、
   ことを特徴とする操舵制御装置。

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