JP5751338B2 - 操舵制御装置 - Google Patents
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- G01M17/06—Steering behaviour; Rolling behaviour
Description
本発明は、ステアリングホイールと操向輪とが機械的に分離したステア・バイ・ワイヤ方式の操舵制御装置に関するものである。
従来、操舵制御装置としては、例えば、特許文献1に記載の従来技術がある。
この従来技術では、車両の転舵機構のステアリングラックに作用するラック軸力に基づいて操舵反力を生成する。これにより、この従来技術では、タイヤに作用する横力(以下、タイヤ横力とも呼ぶ)を操舵反力に反映させている。
この従来技術では、車両の転舵機構のステアリングラックに作用するラック軸力に基づいて操舵反力を生成する。これにより、この従来技術では、タイヤに作用する横力(以下、タイヤ横力とも呼ぶ)を操舵反力に反映させている。
しかしながら、上記従来技術にあっては、ラック軸力に基づいて操舵反力を生成するため、ラック軸力を検出する軸力センサが必要となる。このため、軸力センサは比較的高価であるため、操舵制御装置の製造コストが増大する可能性があった。
本発明は、上記のような点に着目し、製造コストの増大を抑制可能とすることを課題とする。
本発明は、上記のような点に着目し、製造コストの増大を抑制可能とすることを課題とする。
上記課題を解決するため、本発明の一態様では、電流軸力と横G軸力とを予め設定した配分比率で配分して、フィードバック軸力を算出する。そして、本発明の一態様では、算出したフィードバック軸力に基づいて、反力モータを駆動する。その際、本発明の一態様では、横方向加速度の絶対値が予め設定した横方向加速度閾値未満である場合には、電流軸力の配分比率よりも、横G軸力の配分比率を大きくする。
本発明の一態様では、転舵モータの転舵電流および車両の横方向加速度等、一般的な車両が備えているセンサの検出結果に基づいて、反力モータを駆動する。それゆえ、本発明の一態様によれば、専用のセンサを備える必要がなく、製造コストの増大を抑制できる。
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
(構成)
本実施形態の車両Aは、ステアリングホイール1と前輪(操向輪2)とが機械的に分離した、いわゆるステア・バイ・ワイヤ方式(SBW方式)の操舵制御装置を備える車両である。
図1は、本実施形態の車両Aの構成を表す概念図である。
図1に示すように、車両Aは、操舵角センサ3、転舵角センサ4、車速センサ5、横Gセンサ6、およびヨーレートセンサ7を備える。
(構成)
本実施形態の車両Aは、ステアリングホイール1と前輪(操向輪2)とが機械的に分離した、いわゆるステア・バイ・ワイヤ方式(SBW方式)の操舵制御装置を備える車両である。
図1は、本実施形態の車両Aの構成を表す概念図である。
図1に示すように、車両Aは、操舵角センサ3、転舵角センサ4、車速センサ5、横Gセンサ6、およびヨーレートセンサ7を備える。
操舵角センサ3は、ステアリングホイール1の操舵角δを検出する。そして、操舵角センサ3は、検出結果を表す信号(以下、検出信号とも呼ぶ)を後述する制御演算部11に出力する。
転舵角センサ4は、操向輪2の転舵角θを検出する。操向輪2の転舵角θの検出方法としては、ステアリングラックのラック移動量に基づいて算出する方法を採用できる。そして、転舵角センサ4は、検出信号を制御演算部11に出力する。
転舵角センサ4は、操向輪2の転舵角θを検出する。操向輪2の転舵角θの検出方法としては、ステアリングラックのラック移動量に基づいて算出する方法を採用できる。そして、転舵角センサ4は、検出信号を制御演算部11に出力する。
車速センサ5は、車両Aの車速Vを検出する。そして、車速センサ5は、検出信号を制御演算部11に出力する。
横Gセンサ6は、車両Aの横方向加速度Gyを検出する。そして、横Gセンサ6は、検出信号を制御演算部11に出力する。
ヨーレートセンサ7は、車両Aのヨーレートγを検出する。そして、ヨーレートセンサ7は、検出信号を制御演算部11に出力する。
横Gセンサ6は、車両Aの横方向加速度Gyを検出する。そして、横Gセンサ6は、検出信号を制御演算部11に出力する。
ヨーレートセンサ7は、車両Aのヨーレートγを検出する。そして、ヨーレートセンサ7は、検出信号を制御演算部11に出力する。
また、車両Aは、転舵制御部8、および反力制御部9を備える。
転舵制御部8は、転舵モータ8A、転舵電流検出部8B、および転舵モータ駆動部8Cを備える。
転舵モータ8Aは、減速機を介してピニオンシャフト10と連結される。そして、転舵モータ8Aは、転舵モータ駆動部8Cによって駆動され、ピニオンシャフト10を介してステアリングラックを左右に移動させる。これにより、転舵モータ8Aは、操向輪2を転舵する。転舵モータ8Aの駆動方法としては、転舵モータ8Aを駆動する電流(以下、転舵電流とも呼ぶ)を制御する方法を採用できる。
転舵制御部8は、転舵モータ8A、転舵電流検出部8B、および転舵モータ駆動部8Cを備える。
転舵モータ8Aは、減速機を介してピニオンシャフト10と連結される。そして、転舵モータ8Aは、転舵モータ駆動部8Cによって駆動され、ピニオンシャフト10を介してステアリングラックを左右に移動させる。これにより、転舵モータ8Aは、操向輪2を転舵する。転舵モータ8Aの駆動方法としては、転舵モータ8Aを駆動する電流(以下、転舵電流とも呼ぶ)を制御する方法を採用できる。
転舵電流検出部8Bは、転舵電流を検出する。そして、転舵電流検出部8Bは、検出信号を転舵モータ駆動部8Cおよび制御演算部11に出力する。
転舵モータ駆動部8Cは、制御演算部11が算出する目標転舵電流に基づいて、転舵電流検出部8Bが検出する転舵電流が当該目標転舵電流と一致するように転舵モータ8Aの転舵電流を制御する。これにより、転舵モータ駆動部8Cは、転舵モータ8Aを駆動する。目標転舵電流とは、転舵モータ8Aを駆動する電流の目標値である。
転舵モータ駆動部8Cは、制御演算部11が算出する目標転舵電流に基づいて、転舵電流検出部8Bが検出する転舵電流が当該目標転舵電流と一致するように転舵モータ8Aの転舵電流を制御する。これにより、転舵モータ駆動部8Cは、転舵モータ8Aを駆動する。目標転舵電流とは、転舵モータ8Aを駆動する電流の目標値である。
反力制御部9は、反力モータ9A、反力電流検出部9B、および反力モータ駆動部9Cを備える。
反力モータ9Aは、減速機を介してステアリングシャフトと連結される。そして、反力モータ9Aは、反力モータ駆動部9Cによって駆動され、ステアリングシャフトを介してステアリングホイール1に回転トルクを付与する。これにより、反力モータ9Aは、操舵反力を発生する。反力モータ9Aの駆動方法としては、反力モータ9Aを駆動する電流(以下、反力電流とも呼ぶ)を制御する方法を採用できる。
反力モータ9Aは、減速機を介してステアリングシャフトと連結される。そして、反力モータ9Aは、反力モータ駆動部9Cによって駆動され、ステアリングシャフトを介してステアリングホイール1に回転トルクを付与する。これにより、反力モータ9Aは、操舵反力を発生する。反力モータ9Aの駆動方法としては、反力モータ9Aを駆動する電流(以下、反力電流とも呼ぶ)を制御する方法を採用できる。
反力電流検出部9Bは、反力電流を検出する。そして、反力電流検出部9Bは、検出信号を反力モータ駆動部9Cおよび制御演算部11に出力する。
反力モータ駆動部9Cは、制御演算部11が算出する目標反力電流に基づいて、反力電流検出部9Bが検出する反力電流が当該目標反力電流と一致するように反力モータ9Aの反力電流を制御する。これにより、反力モータ駆動部9Cは、反力モータ9Aを駆動する。目標反力電流とは、反力モータ9Aを駆動する電流の目標値である。
反力モータ駆動部9Cは、制御演算部11が算出する目標反力電流に基づいて、反力電流検出部9Bが検出する反力電流が当該目標反力電流と一致するように反力モータ9Aの反力電流を制御する。これにより、反力モータ駆動部9Cは、反力モータ9Aを駆動する。目標反力電流とは、反力モータ9Aを駆動する電流の目標値である。
また、車両Aは、制御演算部11を備える。
図2は、制御演算部11の構成を表すブロック図である。
図2に示すように、制御演算部11は、目標転舵角演算部11A、目標操舵反力演算部11B、および目標転舵電流演算部11Cを備える。
目標転舵角演算部11Aは、操舵角センサ3が検出した操舵角δおよび車速センサ5が検出した車速Vに基づいて、転舵角θの目標値である目標転舵角θ*を算出する。そして、目標転舵角演算部11Aは、算出結果を目標操舵反力演算部11Bに出力する。
目標操舵反力演算部11Bは、目標転舵角演算部11Aが算出した目標転舵角θ*、車速センサ5が検出した車速V、および転舵電流検出部8Bが検出した転舵電流に基づいて目標反力電流を算出する。そして、目標操舵反力演算部11Bは、算出結果を反力制御部9(反力モータ駆動部9C)に出力する。
図2は、制御演算部11の構成を表すブロック図である。
図2に示すように、制御演算部11は、目標転舵角演算部11A、目標操舵反力演算部11B、および目標転舵電流演算部11Cを備える。
目標転舵角演算部11Aは、操舵角センサ3が検出した操舵角δおよび車速センサ5が検出した車速Vに基づいて、転舵角θの目標値である目標転舵角θ*を算出する。そして、目標転舵角演算部11Aは、算出結果を目標操舵反力演算部11Bに出力する。
目標操舵反力演算部11Bは、目標転舵角演算部11Aが算出した目標転舵角θ*、車速センサ5が検出した車速V、および転舵電流検出部8Bが検出した転舵電流に基づいて目標反力電流を算出する。そして、目標操舵反力演算部11Bは、算出結果を反力制御部9(反力モータ駆動部9C)に出力する。
図3は、目標操舵反力演算部11Bの詳細な構成を表すブロック図である。
ここで、目標操舵反力演算部11Bの詳細な構成を説明する。
図3に示すように、目標操舵反力演算部11Bは、フィードフォワード軸力算出部11Ba、フィードバック軸力算出部11Bb、最終軸力算出部11Bc、軸力-操舵反力変換部11Bd、および目標反力電流演算部11Beを備える。
ここで、目標操舵反力演算部11Bの詳細な構成を説明する。
図3に示すように、目標操舵反力演算部11Bは、フィードフォワード軸力算出部11Ba、フィードバック軸力算出部11Bb、最終軸力算出部11Bc、軸力-操舵反力変換部11Bd、および目標反力電流演算部11Beを備える。
フィードフォワード軸力算出部11Baは、操舵角センサ3が検出した操舵角δ、および車速センサ5が検出した車速Vに基づき、下記(1)式に従ってステアリングラック軸力(以下、フィードフォワード軸力とも呼ぶ)TFFを算出する。ステアリングラック軸力とは、ステアリングラックに加わるラック軸力である。そして、フィードフォワード軸力算出部11Baは、算出結果を最終軸力算出部11Bcに出力する。
TFF=(Ks+Css)/(JrS2+(Cr+Cs)s+Ks)・k・V/(1+A・V2)・θ+Ks(Jrs2+Crs)/(JrS2+(Cr+Cs)s+Ks)・θ
………(1)
TFF=(Ks+Css)/(JrS2+(Cr+Cs)s+Ks)・k・V/(1+A・V2)・θ+Ks(Jrs2+Crs)/(JrS2+(Cr+Cs)s+Ks)・θ
………(1)
ここで、図4に示すように、Ksはピニオン剛性、Csはピニオン粘性、Jrはラック慣性、Crはラック粘性、k、Aは予め設定した定数である。これにより、フィードフォワード軸力算出部11Baは、フィードフォワード軸力TFFとして、操向輪2に作用するタイヤ横力Fdの影響を反映しないステアリングラック軸力を算出する。
ここで、上記(1)式は、予め設定した路面状態や車両状態において、ステアリングホイール1と操向輪2とを機械的に接続した操舵機構を備える車両の運動方程式を基に導出した数式である。上記(1)式の右辺第1項は、フィードフォワード軸力TFFを構成する成分のうち、操舵角δと車速Vとに基づく成分を表すものであり、右辺第2項は、操舵角速度に基づく成分を表す項である。なお、上記(1)式では、操舵角加速度に基づく成分を表す項は、ノイズ成分を多く含み、フィードフォワード軸力TFFの算出結果に振動を誘発するため、除いてある。
フィードバック軸力算出部11Bbは、横Gセンサ6が検出した横方向加速度Gy(車両Aの状態)に基づき、下記(2)式に従ってステアリングラック軸力(以下、横G軸力とも呼ぶ)を算出する。下記(2)式では、まず、前輪荷重と横方向加速度Gyとを乗算し、乗算結果を操向輪2にかかる軸力(軸方向の力)を算出する。続いて、下記(2)式では、算出した操向輪2にかかる軸力と、リンクの角度やサスペンションに応じた定数(以下、リンク比とも呼ぶ)とを乗算し、乗算結果を横G軸力として算出する。
横G軸力=操向輪2にかかる軸力×リンク比 ………(2)
操向輪2にかかる軸力=前輪荷重×横方向加速度Gy
横G軸力=操向輪2にかかる軸力×リンク比 ………(2)
操向輪2にかかる軸力=前輪荷重×横方向加速度Gy
ここで、横方向加速度Gyは、操向輪2が転舵され、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用し、車両Aが旋回することによって発生する。それゆえ、フィードバック軸力算出部11Bbは、横方向加速度Gyに基づくことで、操向輪2に作用するタイヤ横力Fdの影響を反映したステアリングラック軸力(横G軸力)を算出できる。ここで、横Gセンサ6は、バネ上(車体)に配置したため、横方向加速度Gyの検出が遅れる。そのため、横G軸力は、図5に示すように、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が遅れる。
なお、本実施形態では、横G軸力を算出する際に、横Gセンサ6で検出した横方向加速度Gyを用いる例を示したが、他の構成を採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ7が検出したヨーレートγに車速センサ5が検出した車速Vを乗算し、乗算結果γ×Vを横方向加速度Gyに代えて用いる構成としてもよい。
図3に戻り、フィードバック軸力算出部11Bbは、転舵電流検出部8Bが検出した転舵電流(車両Aの状態)に基づき、下記(3)式に従ってステアリングラック軸力(以下、電流軸力とも呼ぶ)を算出する。下記(3)式では、まず、転舵電流と、転舵電流を基に転舵モータ8Aの出力トルクを算出するためのトルク定数[Nm/A]と、転舵モータ8Aのモータトルクを伝達するためのモータギア比とを乗算する。続いて、下記(3)式では、乗算結果を転舵モータ8Aのピニオンギアのピニオン半径[m]で除算し、除算結果に、転舵モータ8Aの出力トルクが伝達される際の効率を乗算し、乗算結果を電流軸力として算出する。
電流軸力=転舵電流×モータギア比×トルク定数[Nm/A]/ピニオン半径[m]×効率 ………(3)
電流軸力=転舵電流×モータギア比×トルク定数[Nm/A]/ピニオン半径[m]×効率 ………(3)
ここで、転舵電流は、ステアリングホイール1が操舵され、目標転舵角θ*が変動し、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じることによって変動する。また、転舵電流は、操向輪2が転舵され、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用し、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じることによっても変動する。さらに、転舵電流は、路面凹凸等によって操向輪2に路面外乱が作用し、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用し、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じることによっても変動する。それゆえ、フィードバック軸力算出部11Bbは、転舵電流に基づくことで、操向輪2に作用するタイヤ横力Fdの影響を反映したステアリングラック軸力(電流軸力)を算出できる。ここで、電流軸力は、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じた時点で発生する。そのため、電流軸力は、図5に示すように、実際のステアリングラック軸力や横G軸力に比べ、位相が進む。
図3に戻り、フィードバック軸力算出部11Bbは、車速センサ5が検出した車速V(車両Aの状態)、およびヨーレートセンサ7が検出したヨーレートγ(車両Aの状態)に基づき、下記(4)式に従ってステアリングラック軸力(以下、ヨーレート軸力とも呼ぶ)を算出する。下記(4)式では、まず、前輪荷重と車速Vとヨーレートγとを乗算し、乗算結果を操向輪2にかかる軸力を算出する。続いて、下記(4)式では、算出した操向輪2にかかる軸力とリンク比とを乗算し、乗算結果をヨーレート軸力として算出する。
ヨーレート軸力=操向輪2にかかる軸力×リンク比 ………(4)
操向輪2にかかる軸力=前輪荷重×車速V×ヨーレートγ
ヨーレート軸力=操向輪2にかかる軸力×リンク比 ………(4)
操向輪2にかかる軸力=前輪荷重×車速V×ヨーレートγ
ここで、ヨーレートγは、操向輪2が転舵され、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用し、車両Aが旋回することによって発生する。それゆえ、フィードバック軸力算出部11Bbは、ヨーレートγに基づくことで、操向輪2に作用するタイヤ横力Fdの影響を反映したステアリングラック軸力(ヨーレート軸力)を算出できる。ここで、ヨーレートセンサ7は、バネ上(車体)に配置したため、ヨーレートγの検出が遅れる。そのため、ヨーレート軸力は、図5に示すように、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が遅れる。
また、フィードバック軸力算出部11Bbは、算出した横G軸力、電流軸力、およびヨーレート軸力に基づき、下記(5)式に従ってステアリングラック軸力(以下、「フィードバック軸力」とも呼ぶ)TFBを算出する。下記(5)式では、横G軸力に配分比率K1を乗算し、電流軸力に配分比率K2を乗算し、ヨーレート軸力に配分比率K3を乗算し、これらの乗算結果の和をフィードバック軸力TFBとして算出する。すなわち、横G軸力に配分比率K1を乗算した値、電流軸力に配分比率K2を乗算した値、およびヨーレート軸力に配分比率K3を乗算した値に基づいて、フィードバック軸力TFBを算出する。そして、フィードバック軸力算出部11Bbは、算出結果を最終軸力算出部11Bcに出力する。
TFB=横G軸力×K1+電流軸力×K2+ヨーレート軸力×K3 ………(5)
TFB=横G軸力×K1+電流軸力×K2+ヨーレート軸力×K3 ………(5)
ここで、配分比率K1、K2、K3は横G軸力、電流軸力、ヨーレート軸力の配分比率である。配分比率K1、K2、K3の大小関係は、K1>K2>K3とする。すなわち、横G軸力、電流軸力、ヨーレート軸力の順に配分比率を大きい値とする。例えば、配分比率K1、K2、K3のそれぞれは、K1=0.6、K2=0.3、K3=0.1に設定する。これにより、フィードバック軸力算出部11Bbは、フィードバック軸力TFBとして、操向輪2に作用するタイヤ横力Fdの影響を反映したステアリングラック軸力を算出する。
このように、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、転舵モータ8Aの転舵電流および車両Aの横方向加速度Gyに基づいて電流軸力および横G軸力を算出する。そして、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、算出した電流軸力および横G軸力に基づいてフィードバック軸力TFBを算出する。それゆえ、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、転舵モータ8Aの転舵電流および車両Aの横方向加速度Gy等、一般的な車両が備えているセンサ(転舵電流検出部8B、横Gセンサ6)の検出結果に基づいて、フィードバック軸力TFBを算出できる。そのため、本実施形態の制御演算部11は、ステアリングラック軸力を検出する軸力センサ等、専用のセンサを備える必要がなく、製造コストの増大を抑制できる。
また、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、電流軸力に配分比率K2を乗算した値と横G軸力に配分比率K1を乗算した値とに基づいてフィードバック軸力TFBを算出する。ここで、図5に示すように、横G軸力は、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が遅れる。また、電流軸力は、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が進む。それゆえ、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、横G軸力に電流軸力を加えることで、図6に示すように、横G軸力による位相の遅れを補償でき、より適切なフィードバック軸力TFBを算出できる。そのため、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、電流軸力に配分比率K2を乗算した値と横G軸力に配分比率K1を乗算した値とに基づいてフィードバック軸力TFBを算出する。ここで、車両Aは、路面凹凸等によって操向輪2に路面外乱が作用し、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用した場合、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じる。それゆえ、本実施形態の制御演算部11は、横G軸力に電流軸力を加えることで、路面凹凸等によって操向輪2に作用する路面外乱の影響をフィードバック軸力TFBに反映でき、より適切なフィードバック軸力TFBを算出できる。そのため、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
また、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、電流軸力の配分比率K2よりも横G軸力の配分比率K1を大きくする。それゆえ、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、電流軸力の配分比率を低減でき、例えば、電流軸力の推定精度が転舵モータ8Aの慣性やフリクションの影響によって実際のステアリングラック軸力よりも低下することがあったとしても、フィードバック軸力TFBの推定精度の低下を抑制できる。そのため、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、電流軸力に配分比率K2を乗算した値と横G軸力に配分比率K1を乗算した値とヨーレート軸力に配分比率K3を乗算した値とに基づいてフィードバック軸力TFBを算出する。ここで、例えば、車両Aがスピン状態になった場合に、転舵電流および横方向加速度Gyが増大するため、横Gセンサ6の検出結果および転舵電流検出部8Bの検出結果はいずれも最大値(飽和値)となる。これに対し、ヨーレートγも増大するが、ヨーレートγの増大量は比較的小さいので、ヨーレートセンサ7の検出結果は最大値(飽和値)に到達しない。そのため、車両Aのスピン状態の度合いに応じてヨーレートセンサ7の検出結果は変動する。それゆえ、車両Aのスピン状態の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。その結果、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
図3に戻り、最終軸力算出部11Bcは、フィードフォワード軸力算出部11Baおよびフィードバック軸力算出部11Bbからフィードフォワード軸力TFFおよびフィードバック軸力TFBを読み込む。続いて、最終軸力算出部11Bcは、読み込んだフィードフォワード軸力TFFおよびフィードバック軸力TFBに基づき、下記(6)に従ってステアリングラック軸力(以下、最終軸力)を算出する。そして、最終軸力算出部11Bcは、算出結果を軸力-操舵反力変換部11Bdに出力する。
最終軸力=フィードフォワード軸力TFF×GF―フィードバック軸力TFB×(1−GF) ………(6)
最終軸力=フィードフォワード軸力TFF×GF―フィードバック軸力TFB×(1−GF) ………(6)
ここで、GFは、フィードフォワード軸力TFFの配分比率GFとフィードバック軸力TFBの配分比率(1−GF)を表す数値(以下、配分比率と呼ぶ)である。これにより、最終軸力算出部11Bcは、配分比率GFに基づいて、フィードフォワード軸力TFFとフィードバック軸力TFBとをGF:(1−GF)の割合で合算させて、最終軸力を算出する。
このように、本実施形態の最終軸力算出部11Bcは、フィードバック軸力TFBおよびフィードフォワード軸力TFFに基づいて最終軸力を算出する。ここで、フィードバック軸力TFBは、操向輪2に作用するタイヤ横力Fdの影響を反映するため、路面状態の変化や車両状態の変化に応じて変化する。これに対し、フィードフォワード軸力TFFは、タイヤ横力Fdの影響を反映しないため、路面状態の変化等にかかわらず滑らかに変化する。それゆえ、最終軸力算出部11Bcは、フィードバック軸力TFBに加え、フィードフォワード軸力TFFに基づいて最終軸力を算出することで、より適切な最終軸力を算出できる。そのため、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
ここで、配分比率GFの設定方法としては、軸力差分に対応した配分比率GFを配分比率マップM1から読み出す方法を採用できる。軸力差分とは、フィードフォワード軸力TFFとフィードバック軸力TFBとの差である。具体的には、フィードフォワード軸力TFFからフィードバック軸力TFBを減算した減算結果である。また、配分比率マップM1とは、軸力差分に対応した配分比率GFを登録したマップである。
ここで、フィードフォワード軸力TFFは、予め設定した路面状態や車両状態を基に導出した上記(1)式に従って算出する。それゆえ、フィードフォワード軸力TFFの推定精度は、路面状態や車両状態が変化すると低下する。これに対し、フィードバック軸力TFBの推定精度は、路面状態や車両状態にかかわらずほぼ一定となる。そのため、本実施形態の最終軸力算出部11Bcは、フィードフォワード軸力TFFとフィードバック軸力TFBとの差である軸力差分を、配分比率GF、つまり、フィードフォワード軸力TFFの配分比率、およびフィードバック軸力TFBの配分比率を設定するための指標としている。これにより、本実施形態の最終軸力算出部11Bcは、より適切な配分比率GFを設定できる。
図7は、配分比率マップM1を表すグラフである。
図7に示すように、配分比率マップM1は、軸力差分の絶対値が0以上で且つ第1設定値Z1(>0)未満の範囲では、軸力差分の大きさにかかわらず配分比率GFを配分比率(1―GF)より大きい値(例えば、「1」)に設定する。第1設定値Z1とは、フィードフォワード軸力TFFの推定精度が低下を開始する軸力差分(閾値)である。また、配分比率マップM1では、軸力差分の絶対値が第2設定値Z2(>Z1)以上の範囲では、軸力差分の大きさにかかわらず配分比率GFを配分比率(1―GF)より小さい値(例えば、「0.0」)に設定する。第2設定値Z2とは、フィードフォワード軸力TFFの推定精度がフィードバック軸力TFBの推定精度よりも低下する軸力差分(閾値)である。さらに、配分比率マップM1では、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1以上で且つ第2設定値Z2未満の範囲では、軸力差分の絶対値に応じて配分比率GFを直線的に低下させる。具体的には、配分比率マップM1は、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1以上で且つ第2設定値Z2未満の範囲では、軸力差分に基づく配分比率で、軸力差分の絶対値と配分比率GFとの関係を表す一次関数に従って配分比率GFを算出可能とする。当該一次関数では、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1である場合に配分比率GFを「1」とし、軸力差分の絶対値が第2設定値Z2である場合に配分比率GFを「0」とする。これにより、最終軸力算出部11Bcは、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1未満である場合には、フィードフォワード軸力TFFを最終軸力とする。また、最終軸力算出部11Bcは、軸力差分の絶対値が第2設定値Z2以上である場合には、フィードバック軸力TFBを最終軸力とする。また、配分比率マップM1では、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1以上で且つ第2設定値Z2未満である場合には、フィードフォワード軸力TFFに配分比率GFを乗算した値とフィードバック軸力TFBに配分比率(1−GF)を乗算した値とを合算したものを最終軸力とする。
図7に示すように、配分比率マップM1は、軸力差分の絶対値が0以上で且つ第1設定値Z1(>0)未満の範囲では、軸力差分の大きさにかかわらず配分比率GFを配分比率(1―GF)より大きい値(例えば、「1」)に設定する。第1設定値Z1とは、フィードフォワード軸力TFFの推定精度が低下を開始する軸力差分(閾値)である。また、配分比率マップM1では、軸力差分の絶対値が第2設定値Z2(>Z1)以上の範囲では、軸力差分の大きさにかかわらず配分比率GFを配分比率(1―GF)より小さい値(例えば、「0.0」)に設定する。第2設定値Z2とは、フィードフォワード軸力TFFの推定精度がフィードバック軸力TFBの推定精度よりも低下する軸力差分(閾値)である。さらに、配分比率マップM1では、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1以上で且つ第2設定値Z2未満の範囲では、軸力差分の絶対値に応じて配分比率GFを直線的に低下させる。具体的には、配分比率マップM1は、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1以上で且つ第2設定値Z2未満の範囲では、軸力差分に基づく配分比率で、軸力差分の絶対値と配分比率GFとの関係を表す一次関数に従って配分比率GFを算出可能とする。当該一次関数では、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1である場合に配分比率GFを「1」とし、軸力差分の絶対値が第2設定値Z2である場合に配分比率GFを「0」とする。これにより、最終軸力算出部11Bcは、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1未満である場合には、フィードフォワード軸力TFFを最終軸力とする。また、最終軸力算出部11Bcは、軸力差分の絶対値が第2設定値Z2以上である場合には、フィードバック軸力TFBを最終軸力とする。また、配分比率マップM1では、軸力差分の絶対値が第1設定値Z1以上で且つ第2設定値Z2未満である場合には、フィードフォワード軸力TFFに配分比率GFを乗算した値とフィードバック軸力TFBに配分比率(1−GF)を乗算した値とを合算したものを最終軸力とする。
図3に戻り、軸力-操舵反力変換部11Bdは、最終軸力算出部11Bcが算出した最終軸力に基づいて目標操舵反力を算出する。目標操舵反力とは、操舵反力の目標値である。目標操舵反力の算出方法としては、車速Vおよび最終軸力に対応した目標操舵反力を軸力-操舵反力変換マップから読み出す方法を採用できる。軸力-操舵反力変換マップとは、車速V毎に設定され、最終軸力に対応した目標操舵反力を登録したマップである。
図8は、軸力-操舵反力変換マップを表すグラフである。
図8に示すように、軸力-操舵反力変換マップは、車速V毎に設定される。また、軸力-操舵反力変換マップでは、最終軸力が大きいほど目標操舵反力を大きい値とする。
図3に戻り、目標反力電流演算部11Beは、軸力-操舵反力変換部11Bdが算出した目標操舵反力に基づき、下記(7)式に従って目標反力電流を算出する。そして、目標反力電流演算部11Beは、算出結果を反力モータ駆動部9Cに出力する。
目標反力電流=目標操舵反力×ゲイン ………(7)
図8に示すように、軸力-操舵反力変換マップは、車速V毎に設定される。また、軸力-操舵反力変換マップでは、最終軸力が大きいほど目標操舵反力を大きい値とする。
図3に戻り、目標反力電流演算部11Beは、軸力-操舵反力変換部11Bdが算出した目標操舵反力に基づき、下記(7)式に従って目標反力電流を算出する。そして、目標反力電流演算部11Beは、算出結果を反力モータ駆動部9Cに出力する。
目標反力電流=目標操舵反力×ゲイン ………(7)
図2に戻り、目標転舵電流演算部11Cは、目標転舵角演算部11Aが算出した目標転舵角θ*から転舵角センサ4が検出した転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する。そして、目標転舵電流演算部11Cは、算出結果を転舵モータ駆動部8Cに出力する。
(動作その他)
次に、車両Aの操舵制御装置の動作について説明する。
車両Aの走行中、運転者がステアリングホイール1を操舵したとする。すると、制御演算部11が、操舵角δおよび車速Vに基づいて目標転舵角θ*を算出する(図2の目標転舵角演算部11A)。続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する(図2の目標転舵電流演算部11C)。これにより、転舵制御部8が、運転者の操舵操作に応じて操向輪2を転舵する。
次に、車両Aの操舵制御装置の動作について説明する。
車両Aの走行中、運転者がステアリングホイール1を操舵したとする。すると、制御演算部11が、操舵角δおよび車速Vに基づいて目標転舵角θ*を算出する(図2の目標転舵角演算部11A)。続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する(図2の目標転舵電流演算部11C)。これにより、転舵制御部8が、運転者の操舵操作に応じて操向輪2を転舵する。
同時に、制御演算部11が、操舵角δおよび車速Vに基づいてフィードフォワード軸力TFFを算出する(図3のフィードフォワード軸力算出部11Ba)。続いて、制御演算部11が、横方向加速度Gyに基づいて横G軸力を算出する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。続いて、制御演算部11が、転舵電流に基づいて電流軸力を算出する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。続いて、制御演算部11が、ヨーレートγおよび車速Vに基づいてヨーレート軸力を算出する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。続いて、制御演算部11が、算出した電流軸力に配分比率K2を乗算した値と横G軸力に配分比率K1を乗算した値とヨーレート軸力に配分比率K3を乗算した値とに基づいて、フィードバック軸力TFBを算出する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。横G軸力、電流軸力、ヨーレート軸力の配分比率K1,K2,K3は、0.6:0.3:0.1になる(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。続いて、制御演算部11が、算出したフィードフォワード軸力TFFとフィードバック軸力TFBとをGF:(1−GF)で配分して、最終軸力を算出する(図3の最終軸力算出部11Bc)。続いて、制御演算部11が、算出した最終軸力に基づいて目標操舵反力を算出する(図3の軸力-操舵反力変換部11Bd)。続いて、制御演算部11が、算出した目標操舵反力に基づいて目標反力電流を算出する(図3の目標反力電流演算部11Be)。続いて、制御演算部11が、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する(図2の反力モータ駆動部9C)。これにより、反力制御部9が、ステアリングホイール1に操舵反力を付与する。
このように、本実施形態の操舵制御装置では、転舵モータ8Aの転舵電流および車両Aの横方向加速度Gyに基づいて電流軸力および横G軸力を算出する。そして、本実施形態の操舵制御装置では、算出した電流軸力および横G軸力に基づいてフィードバック軸力TFBを算出する。それゆえ、本実施形態の操舵制御装置は、転舵モータ8Aの転舵電流および車両Aの横方向加速度Gy等、一般的な車両が備えているセンサ(転舵電流検出部8B、横Gセンサ6)の検出結果に基づいて、フィードバック軸力TFBを算出できる。そのため、本実施形態の操舵制御装置は、フィードバック軸力TFBに基づいて反力モータ9Aを駆動することで、ステアリングラック軸力を検出するための専用のセンサを備える必要がなく、製造コストの増大を抑制できる。
また、本実施形態の操舵制御装置では、電流軸力に配分比率K2を乗算した値と横G軸力に配分比率K1を乗算した値とに基づいてフィードバック軸力TFBを算出する。ここで、図5に示すように、横G軸力は、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が遅れる。また、電流軸力は、実際のステアリングラック軸力に比べ、位相が進む。それゆえ、本実施形態の操舵制御装置は、横G軸力に電流軸力を加えることで、図6に示すように、横G軸力による位相の遅れを補償でき、より適切なフィードバック軸力TFBを算出できる。そのため、本実施形態の操舵制御装置は、フィードバック軸力TFBに基づくことで、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、本実施形態の操舵制御装置は、電流軸力の配分比率K2「0.3」よりも横G軸力の配分比率K 1 「0.6」を大きくする。それゆえ、本実施形態の操舵制御装置は、電流軸力の配分比率K2を低減でき、例えば、電流軸力の推定精度が転舵モータ8Aの慣性やフリクションの影響によって実際のステアリングラック軸力よりも低下することがあったとしても、フィードバック軸力TFBの推定精度の低下を抑制できる。そのため、本実施形態の操舵制御装置は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
ここで、車両Aの走行中、路面凹凸等によって操向輪2に路面外乱が作用したとする。すると、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用し、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じる。これにより、転舵モータ8Aの転舵電流が増大し、操向輪2に作用する路面外乱の度合いに応じて転舵電流検出部8bの検出結果は変動する。それゆえ、フィードバック軸力TFBに反映でき、より適切なフィードバック軸力TFBを算出できる。そのため、制御演算部11が、操向輪2に作用する路面外乱の度合いに応じてフィードバック軸力TFBが変動する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。これにより、反力制御部9が、より適切な操舵反力を付与する。なおその際、目標転舵電流演算部11Cが、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとの差を低減するように目標転舵電流を算出するため、横Gセンサ6の検出結果およびヨーレートセンサ7の検出結果はいずれも殆ど変動しない。
また、車両Aの走行中、車両Aがスピン状態になったとする。すると、操向輪2に作用するタイヤ横力Fdが増大し、操向輪2の転舵角θが変化し、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じる。これにより、転舵モータ8Aの転舵電流が増大し、転舵電流検出部8bの検出結果は最大値(飽和値)となる。また、車両Aの横すべりおよび回転が発生する。これにより、車両Aの横方向加速度Gyが増大し、横Gセンサ6の検出結果は最大値(飽和値)となる。それゆえ、車両Aのスピン状態の度合いにかかわらず、横Gセンサ6の検出結果および転舵電流検出部8Bの検出結果は一定(飽和値)となる。これに対し、車両Aの横すべりおよび回転に伴い、車両Aのヨーレートγも増大する。しかしながら、ヨーレートγの増大量は比較的小さいので、ヨーレートセンサ7の検出結果は最大値(飽和値)に到達しない。そのため、車両Aのスピン状態の度合いに応じてヨーレートセンサ7の検出結果は変動する。それゆえ、制御演算部11が、車両Aのスピン状態の度合いに応じてフィードバック軸力TFBが変動する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。これにより、反力制御部9が、より適切な操舵反力を付与する。
本実施形態では、図1のステアリングホイール1がステアリングホイールを構成する。以下同様に、図1の操舵角センサ3が操舵角検出部を構成する。また、図1の転舵モータ8Aが転舵モータを構成する。さらに、図1の転舵モータ駆動部8Cが転舵モータ駆動部を構成する。また、図1の転舵電流検出部8Bが転舵電流検出部を構成する。さらに、図1の横Gセンサ6が横方向加速度検出部を構成する。また、図1の反力モータ9Aが反力モータを構成する。さらに、図3のフィードバック軸力算出部11Bbが電流軸力算出部、横G軸力算出部、フィードバック軸力算出部、およびヨーレート軸力算出部を構成する。また、配分比率K2が第1の配分比率を構成する。さらに、配分比率K1が第2の配分比率を構成する。また、配分比率K3が第3の配分比率を構成する。さらに、図1の反力モータ駆動部9Cおよび目標操舵反力演算部11Bが反力モータ駆動部を構成する。また、図1のヨーレートセンサ7がヨーレート検出部を構成する。さらに、図1の車速センサ5が車速検出部を構成する。また、図1のフィードフォワード軸力算出部11Baがフィードフォワード軸力算出部を構成する。
(本実施形態の効果)
本実施形態は、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、電流軸力と横G軸力とを予め設定した配分比率K2、K1で配分して、ステアリングラック軸力であるフィードバック軸力TFBを算出する。そして、制御演算部11が、算出したフィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動する。また、電流軸力の配分比率K2よりも、横G軸力の配分比率K1を大きくする。
このような構成によれば、転舵モータ8Aの転舵電流および横方向加速度Gy等、一般的な車両が備えているセンサの検出結果に基づいて、反力モータ9Aを駆動できる。それゆえ、専用のセンサを備える必要がなく、製造コストの増大を抑制できる。
本実施形態は、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、電流軸力と横G軸力とを予め設定した配分比率K2、K1で配分して、ステアリングラック軸力であるフィードバック軸力TFBを算出する。そして、制御演算部11が、算出したフィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動する。また、電流軸力の配分比率K2よりも、横G軸力の配分比率K1を大きくする。
このような構成によれば、転舵モータ8Aの転舵電流および横方向加速度Gy等、一般的な車両が備えているセンサの検出結果に基づいて、反力モータ9Aを駆動できる。それゆえ、専用のセンサを備える必要がなく、製造コストの増大を抑制できる。
また、電流軸力と横G軸力とを予め設定した配分比率K2、K1で配分して、フィードバック軸力TFBを算出する。それゆえ、横G軸力による位相の遅れを補償できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、例えば、路面凹凸等によって操向輪2に路面外乱が作用し、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用し、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じた場合に、操向輪2に作用する路面外乱の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、例えば、路面凹凸等によって操向輪2に路面外乱が作用し、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用し、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じた場合に、操向輪2に作用する路面外乱の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
また、電流軸力の配分比率K2よりも横G軸力の配分比率K1を大きくする。それゆえ、例えば、電流軸力の推定精度が転舵モータ8Aの慣性やフリクションの影響によって実際のステアリングラック軸力よりも低下した場合にも、フィードバック軸力TFBの推定精度の低下を抑制できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
(2)制御演算部11が、電流軸力と横G軸力とヨーレート軸力とを予め設定した配分比率K2、K1、K3で配分して、フィードバック軸力TFBを算出する。
このような構成によれば、例えば、車両Aがスピン状態になった場合に、転舵電流および横方向加速度Gyが増大するため、横Gセンサ6の検出結果および転舵電流検出部8Bの検出結果はいずれも最大値(飽和値)となる。これに対し、ヨーレートγも増大するが、ヨーレートγの増大量は比較的小さいので、ヨーレートセンサ7の検出結果は最大値(飽和値)に到達しない。そのため、車両Aのスピン状態の度合いに応じてヨーレートセンサ7の検出結果は変動する。それゆえ、車両Aのスピン状態の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
このような構成によれば、例えば、車両Aがスピン状態になった場合に、転舵電流および横方向加速度Gyが増大するため、横Gセンサ6の検出結果および転舵電流検出部8Bの検出結果はいずれも最大値(飽和値)となる。これに対し、ヨーレートγも増大するが、ヨーレートγの増大量は比較的小さいので、ヨーレートセンサ7の検出結果は最大値(飽和値)に到達しない。そのため、車両Aのスピン状態の度合いに応じてヨーレートセンサ7の検出結果は変動する。それゆえ、車両Aのスピン状態の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
(3)制御演算部11が、ステアリングホイール1の操舵角δ、および車両Aの車速Vを配分比率GF、(1−GF)で配分して、フィードフォワード軸力を算出する。そして、制御演算部11が、フィードバック軸力、およびフィードフォワード軸力に基づいて、反力モータ9Aを駆動する。
このような構成によれば、フィードバック軸力に加え、フィードフォワード軸力に基づいて反力モータ9Aを駆動するため、より適切な操舵反力を付与できる。
このような構成によれば、フィードバック軸力に加え、フィードフォワード軸力に基づいて反力モータ9Aを駆動するため、より適切な操舵反力を付与できる。
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態について図面を参照して説明する。
なお、前記第1実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態では、車両Aの横方向加速度Gyの絶対値が後述する第1設定値G1以上である場合には、車両Aの横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増大させる点が前記第1実施形態と異なる。
次に、本発明の第2実施形態について図面を参照して説明する。
なお、前記第1実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態では、車両Aの横方向加速度Gyの絶対値が後述する第1設定値G1以上である場合には、車両Aの横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増大させる点が前記第1実施形態と異なる。
図9は、制御演算部11の構成を表すブロック図である。
図9、図3に示すように、フィードバック軸力算出部11Bbは、横G軸力、電流軸力、およびヨーレート軸力に基づき、上記(5)式(TFB=横G軸力×K1+電流軸力×K2+ヨーレート軸力×K3)に従ってステアリングラック軸力(フィードバック軸力)TFBを算出する。そして、フィードバック軸力算出部11Bbは、算出結果を最終軸力算出部11Bcに出力する。
図9、図3に示すように、フィードバック軸力算出部11Bbは、横G軸力、電流軸力、およびヨーレート軸力に基づき、上記(5)式(TFB=横G軸力×K1+電流軸力×K2+ヨーレート軸力×K3)に従ってステアリングラック軸力(フィードバック軸力)TFBを算出する。そして、フィードバック軸力算出部11Bbは、算出結果を最終軸力算出部11Bcに出力する。
ここで、配分比率K2の設定方法としては、横方向加速度Gyの絶対値に対応した配分比率K2を後述する制御マップM0から読み出す方法を採用できる。また、配分比率K1、K3の設定方法としては、制御マップM0から読み出した配分比率K2に基づき、下記(8)式に従って予め設定した比率(例えば、6:1)に設定する方法を採用できる。
K1=(1−K2)×6/7
K3=(1−K2)×1/7 ………(8)
K1=(1−K2)×6/7
K3=(1−K2)×1/7 ………(8)
図10は、制御マップM0を表すグラフである。
図10に示すように、制御マップM0は、横方向加速度Gyの絶対値が0以上で且つ第1設定値G1(>0)未満の範囲では、横方向加速度Gyの大きさにかかわらず、配分比率K2をその他の配分比率K1とK3との合計値K1+K3=(1−K2)より小さい値(例えば、0.3)に設定する。第1設定値G1とは、乾燥路を走行中に、車両Aが高G限界領域に到達する横方向加速度Gy(例えば、0.7G)である。高G限界領域とは、図11に示すように、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対し、タイヤ横力Fdの絶対値の増加量が低減する領域である。高G限界領域では、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対し、タイヤ横力Fdの増加量が低減することで、タイヤすべり角の絶対値の増加に対し、セルフアライニングトルクの絶対値が減少する。具体的には、制御マップM0では、運転者の運転操作(例えば、転舵角θ(=操舵角δ×ギア比)、車速V)に基づいて予め設定したモデル式で算出した車両Aの挙動(例えば、タイヤ横力Fd)と実際の車両Aの挙動との乖離が予め設定した車両挙動閾値以上となる横方向加速度Gyを第1設定値G1とする。予め設定したモデル式としては、例えば、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対しタイヤ横力Fdの絶対値の増加量が低減しない上記(1)式を採用できる。また、実際の車両挙動(実際のタイヤ横力Fd)の算出式としては、例えば、配分比率K1、K2、K3を0.6、0.3、0.1に設定してなる上記(5)式を採用できる。さらに、車両挙動閾値としては、例えば、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対し、タイヤ横力Fdの絶対値の増加量が低減を開始する値や、タイヤすべり角の絶対値の増加に対し、セルフアライニングトルクの絶対値が減少を開始する値を採用できる。第1設定値G1は、実際の車両Aを用いた実験やシミュレーション等によって予め車両Aの製造時等に設定する。
図10に示すように、制御マップM0は、横方向加速度Gyの絶対値が0以上で且つ第1設定値G1(>0)未満の範囲では、横方向加速度Gyの大きさにかかわらず、配分比率K2をその他の配分比率K1とK3との合計値K1+K3=(1−K2)より小さい値(例えば、0.3)に設定する。第1設定値G1とは、乾燥路を走行中に、車両Aが高G限界領域に到達する横方向加速度Gy(例えば、0.7G)である。高G限界領域とは、図11に示すように、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対し、タイヤ横力Fdの絶対値の増加量が低減する領域である。高G限界領域では、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対し、タイヤ横力Fdの増加量が低減することで、タイヤすべり角の絶対値の増加に対し、セルフアライニングトルクの絶対値が減少する。具体的には、制御マップM0では、運転者の運転操作(例えば、転舵角θ(=操舵角δ×ギア比)、車速V)に基づいて予め設定したモデル式で算出した車両Aの挙動(例えば、タイヤ横力Fd)と実際の車両Aの挙動との乖離が予め設定した車両挙動閾値以上となる横方向加速度Gyを第1設定値G1とする。予め設定したモデル式としては、例えば、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対しタイヤ横力Fdの絶対値の増加量が低減しない上記(1)式を採用できる。また、実際の車両挙動(実際のタイヤ横力Fd)の算出式としては、例えば、配分比率K1、K2、K3を0.6、0.3、0.1に設定してなる上記(5)式を採用できる。さらに、車両挙動閾値としては、例えば、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対し、タイヤ横力Fdの絶対値の増加量が低減を開始する値や、タイヤすべり角の絶対値の増加に対し、セルフアライニングトルクの絶対値が減少を開始する値を採用できる。第1設定値G1は、実際の車両Aを用いた実験やシミュレーション等によって予め車両Aの製造時等に設定する。
図10に戻り、制御マップM0では、横方向加速度Gyの絶対値が第2設定値G2(>G1)以上の範囲では、横方向加速度Gyの大きさにかかわらず、配分比率K2をその他の配分比率K1とK3との合計値K1+K3=(1−K2)より大きい値(例えば、1.0G)に設定する。第2設定値G2とは、タイヤすべり角の絶対値の増加に対し、タイヤ横力Fdの絶対値が最大値(飽和値)となる横方向加速度Gy(例えば、1.0G)である。
さらに、制御マップM0では、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上で且つ第2設定値G2未満の範囲では、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて配分比率K2を直線的に増加させる。具体的には、制御マップM0は、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上で且つ第2設定値G2未満の範囲では、横方向加速度Gyの絶対値と配分比率K2との関係を一次関数によって表す。当該一次関数では、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1である場合に配分比率K2として0.3を算出し、横方向加速度Gyの絶対値が第2設定値G2である場合に配分比率K2として1.0を算出する。
これにより、フィードバック軸力算出部11Bbは、横方向加速度Gyの絶対値が0以上で且つ第1設定値G1未満である場合には、図12(a)に示すように、横G軸力、電流軸力、ヨーレート軸力を60%、30%、10%(K1=0.6、K2=0.3、K3=0.1)の配分比率で合算したものをフィードバック軸力TFBとする。また、フィードバック軸力算出部11Bbは、横方向加速度Gyの絶対値が第2設定値G2以上である場合には、図12(c)に示すように、電流軸力をフィードバック軸力TFBとする。また、フィードバック軸力算出部11Bbは、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上で且つ第2設定値G2未満である場合には、図12(b)に示すように、横G軸力にK1=(1−K2)×6/7を乗算した値と電流軸力にK2を乗算した値とヨーレート軸力にK3=(1−K2)×1/7を乗算した値とを合算したものをフィードバック軸力TFBとする。これにより、フィードバック軸力算出部11Bbは、フィードバック軸力TFBとして、操向輪2に作用するタイヤ横力Fdの影響を反映したステアリングラック軸力を算出する。
このように、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、横方向加速度Gyの絶対値が0以上で且つ第1設定値G1未満の範囲にある場合には、電流軸力に配分比率K2を乗算した値と横G軸力に配分比率K1を乗算した値とに基づいてフィードバック軸力TFBを算出する。ここで、車両Aは、路面凹凸等によって操向輪2に路面外乱が作用し、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用した場合、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じる。それゆえ、本実施形態の制御演算部11は、横G軸力に電流軸力を加えることで、路面凹凸等によって操向輪2に作用する路面外乱の影響をフィードバック軸力TFBに反映でき、より適切なフィードバック軸力TFBを算出できる。そのため、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
また、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、横方向加速度Gyの絶対値が0以上で且つ第1設定値G1未満の範囲にある場合には、電流軸力の配分比率K2よりも横G軸力の配分比率K1を大きくする。それゆえ、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、電流軸力の配分比率を低減でき、例えば、電流軸力の推定精度が転舵モータ8Aの慣性やフリクションの影響によって低下することがあったとしても、フィードバック軸力TFBの推定精度の低下を抑制できる。そのため、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、横方向加速度Gyの絶対値が0以上で且つ第1設定値G1未満の範囲にある場合には、電流軸力に配分比率K2を乗算した値と横G軸力に配分比率K1を乗算した値とヨーレート軸力に配分比率K3を乗算した値とに基づいてフィードバック軸力TFBを算出する。ここで、例えば、車両Aがスピン状態になった場合に、転舵電流および横方向加速度Gyが増大するため、横Gセンサ6の検出結果および転舵電流検出部8Bの検出結果はいずれも最大値(飽和値)となる。これに対し、ヨーレートγも増大するが、ヨーレートγの増大量は比較的小さいので、ヨーレートセンサ7の検出結果は最大値(飽和値)に到達しない。そのため、車両Aのスピン状態の度合いに応じてヨーレートセンサ7の検出結果は変動する。それゆえ、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、車両Aのスピン状態の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。その結果、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
また、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上で且つ第2設定値G2未満の範囲にある場合には、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増加させる。ここで、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1(0.7G)以上である場合、つまり、車両Aが高G限界領域にある場合には、横G軸力は、タイヤすべり角の絶対値の増加に応じて増加して最大値(飽和値)となる。これに対し、電流軸力は、タイヤすべり角の絶対値の増加に応じて減少する。それゆえ、本実施形態のフィードバック軸力算出部11Bbは、タイヤすべり角の絶対値が増加し、横方向加速度Gyの絶対値が増加する場合に、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増加させることで、フィードバック軸力TFBの絶対値を減少できる。そのため、図11に示すように、車両Aが高G限界領域にある場合に、フィードバック軸力TFBの絶対値をセルフアライニングトルクと同様に低減できる。その結果、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、操舵反力を低減でき、反力抜け感(限界感知性)を付与できる。これにより、本実施形態の制御演算部11は、セルフアライニングトルクに対応した操舵反力、つまり、実際の車両挙動に対応した操舵反力を付与できる。
なお、その他の構成は、前記第1実施形態の構成と同様である。
なお、その他の構成は、前記第1実施形態の構成と同様である。
(動作その他)
次に、車両Aの操舵制御装置の動作について説明する。
車両Aの走行中、運転者がステアリングホイール1を操舵したとする。すると、制御演算部11が、操舵角δおよび車速Vに基づいて目標転舵角θ*を算出する(図9の目標転舵角演算部11A)。続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する(図9の目標転舵電流演算部11C)。これにより、転舵制御部8が、運転者の操舵操作に応じて操向輪2を転舵する。
次に、車両Aの操舵制御装置の動作について説明する。
車両Aの走行中、運転者がステアリングホイール1を操舵したとする。すると、制御演算部11が、操舵角δおよび車速Vに基づいて目標転舵角θ*を算出する(図9の目標転舵角演算部11A)。続いて、制御演算部11が、算出した目標転舵角θ*から実際の転舵角θを減じた減算結果に基づいて目標転舵電流を算出する(図9の目標転舵電流演算部11C)。これにより、転舵制御部8が、運転者の操舵操作に応じて操向輪2を転舵する。
同時に、制御演算部11が、操舵角δおよび車速Vに基づいてフィードフォワード軸力TFFを算出する(図3のフィードフォワード軸力算出部11Ba)。続いて、制御演算部11が、横方向加速度Gyに基づいて横G軸力を算出する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。続いて、制御演算部11が、転舵電流に基づいて電流軸力を算出する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。続いて、制御演算部11が、ヨーレートγおよび車速Vに基づいてヨーレート軸力を算出する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。ここで、操向輪2の転舵により、タイヤすべり角の絶対値が増加し、タイヤ横力Fdが増加し、0以上で且つ第1設定値G1未満の横方向加速度Gyが発生したとする。すると、制御演算部11が、図10に示すように、配分比率K1、K2、K3のそれぞれを0.6、0.3、0.1に設定する。続いて、制御演算部11が、算出した電流軸力に配分比率K2を乗算した値と横G軸力に配分比率K1を乗算した値とヨーレート軸力に配分比率K3を乗算した値とに基づいて、フィードバック軸力TFBを算出する(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。すなわち、図12(a)に示すように、横G軸力、電流軸力、ヨーレート軸力を60%、30%、10%(K1=0.6、K2=0.3、K3=0.1)の配分比率で合算したものをフィードバック軸力TFBとする。続いて、制御演算部11が、算出したフィードフォワード軸力TFFとフィードバック軸力TFBとをGF:(1−GF)で配分して、最終軸力を算出する(図3の最終軸力算出部11Bc)。続いて、制御演算部11が、算出した最終軸力に基づいて目標操舵反力を算出する(図3の軸力−操舵反力変換部11Bd)。続いて、制御演算部11が、算出した目標操舵反力に基づいて目標反力電流を算出する(図3の目標反力電流演算部11Be)。続いて、制御演算部11が、算出した目標反力電流に基づいて反力モータ9Aを駆動する(図9の反力モータ駆動部9C)。これにより、反力制御部9が、ステアリングホイール1に操舵反力を付与する。
このように、本実施形態の操舵制御装置は、横方向加速度Gyが0以上で且つ第1設定値G1未満である場合には、電流軸力の配分比率K2よりも横G軸力の配分比率K1を大きくする(K2=0.3、K1=0.6)。それゆえ、本実施形態の操舵制御装置は、電流軸力の配分比率K2を低減でき、例えば、電流軸力の推定精度が転舵モータ8Aの慣性やフリクションの影響によって実際のステアリングラック軸力よりも低下することがあったとしても、フィードバック軸力TFBの推定精度の低下を抑制できる。そのため、本実施形態の操舵制御装置は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
ここで、運転者がさらに操舵を行い、操向輪2の転舵により、タイヤすべり角の絶対値が増加し、タイヤ横力Fdの絶対値が増加し、第1設定値G1以上で且つ第2設定値G2未満の横方向加速度Gyが発生したとする。これにより、車両Aが高G限界領域に到達し、図11に示すように、タイヤすべり角の絶対値の増加量に対し、タイヤ横力Fdの絶対値の増加量が低減する。それゆえ、タイヤすべり角の絶対値の増加に対し、セルフアライニングトルクの絶対値が減少し、タイヤ横力Fdの絶対値とセルフアライニングトルクの絶対値とが乖離する。すると、制御演算部11が、図10に示すように、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を0.3から徐々に増加させる(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。また、制御演算部11が、横G軸力の配分比率K1およびヨーレート軸力の配分比率K3のそれぞれを0.6、0.1から徐々に減少させる(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。これにより、図12(b)、(c)に示すように、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率が徐々に増大し、横G軸力およびヨーレート軸力の配分比率が徐々に減少する。そして、制御演算部11が、これらの配分比率で電流軸力、横G軸力およびヨーレート軸力を合算したものをフィードバック軸力TFBとする(図3のフィードバック軸力算出部11Bb)。
このように、本実施形態の制御演算部11では、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上で且つ第2設定値G2未満の範囲にある場合には、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増加させる。ここで、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1(0.7G)以上である場合、つまり、車両Aが高G限界領域にある場合には、横G軸力は、タイヤすべり角の絶対値の増加に応じて増加して最大値(飽和値)となる。これに対し、電流軸力は、タイヤすべり角の絶対値の増加に応じて減少する。それゆえ、本実施形態の制御演算部11は、タイヤすべり角の絶対値が増加し、横方向加速度Gyの絶対値が増加する場合に、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増加させることで、フィードバック軸力TFBの絶対値を減少できる。そのため、図11に示すように、車両Aが高G限界領域にある場合に、フィードバック軸力TFBをセルフアライニングトルクと同様に低減できる。その結果、本実施形態の制御演算部11は、フィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動することで、操舵反力を低減でき、反力抜け感(限界感知性)を付与できる。これにより、本実施形態の制御演算部11は、セルフアライニングトルクに対応した操舵反力、つまり、実際の車両挙動に対応した操舵反力を付与できる。
本実施形態では、図1のステアリングホイール1がステアリングホイールを構成する。以下同様に、図1の操舵角センサ3が操舵角検出部を構成する。また、図1の転舵モータ8Aが転舵モータを構成する。さらに、図1の転舵モータ駆動部8Cが転舵モータ駆動部を構成する。また、図1の転舵電流検出部8Bが転舵電流検出部を構成する。さらに、図1の横Gセンサ6が横方向加速度検出部を構成する。また、図1の反力モータ9Aが反力モータを構成する。さらに、図3のフィードバック軸力算出部11Bbが電流軸力算出部、横G軸力算出部、フィードバック軸力算出部、操舵反力算出部、およびヨーレート軸力算出部を構成する。さらに、図1の反力モータ駆動部9Cおよび目標操舵反力演算部11Bが反力モータ駆動部を構成する。また、第1設定値G1が横方向加速度閾値を構成する。また、図1のヨーレートセンサ7がヨーレート検出部を構成する。
(本実施形態の効果)
本実施形態は、前記第1実施形態効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上である場合には、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増加させる。
このような構成によれば、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上となり、タイヤ横力Fdの絶対値が飽和値となるほど横方向加速度Gyの絶対値が増大した場合に、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増加させることで、操舵反力の絶対値を低減できる。これにより、実際の車両挙動に対応した操舵反力を付与できる。
本実施形態は、前記第1実施形態効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上である場合には、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増加させる。
このような構成によれば、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上となり、タイヤ横力Fdの絶対値が飽和値となるほど横方向加速度Gyの絶対値が増大した場合に、横方向加速度Gyの絶対値の増加に応じて電流軸力の配分比率K2を増加させることで、操舵反力の絶対値を低減できる。これにより、実際の車両挙動に対応した操舵反力を付与できる。
(2)制御演算部11が、運転者の運転操作に基づいて予め設定したモデル式で算出した車両Aの挙動(以下、演算車両挙動とも呼ぶ)と実際の車両Aの挙動との乖離が予め設定した車両挙動閾値以上となる横方向加速度Gyを第1設定値G1とする。
このような構成によれば、タイヤ横力Fdの絶対値が飽和値となるほど横方向加速度Gyの絶対値が増大した場合には、演算車両挙動と実際の車両Aの挙動との乖離が増大するとともに、セルフアライニングトルクの絶対値が減少傾向になる。それゆえ、演算タイヤ横力Fdと実際のタイヤ横力Fdとの乖離が予め設定した車両挙動閾値以上となる横方向加速度Gyを第1設定値G1とすることで、セルフアライニングトルクの絶対値が減少傾向となる横方向加速度Gyを車両挙動閾値とすることができる。
このような構成によれば、タイヤ横力Fdの絶対値が飽和値となるほど横方向加速度Gyの絶対値が増大した場合には、演算車両挙動と実際の車両Aの挙動との乖離が増大するとともに、セルフアライニングトルクの絶対値が減少傾向になる。それゆえ、演算タイヤ横力Fdと実際のタイヤ横力Fdとの乖離が予め設定した車両挙動閾値以上となる横方向加速度Gyを第1設定値G1とすることで、セルフアライニングトルクの絶対値が減少傾向となる横方向加速度Gyを車両挙動閾値とすることができる。
(3)制御演算部11が、電流軸力と横G軸力とを予め設定した配分比率K2、K1で配分して、ステアリングラック軸力であるフィードバック軸力TFBを算出する。そして、制御演算部11が、算出したフィードバック軸力TFBに基づいて、反力モータ9Aを駆動する。また、電流軸力の配分比率K2よりも、横G軸力の配分比率K1を大きくする。
このような構成によれば、電流軸力と横G軸力とを予め設定した配分比率K2、K1で配分して、フィードバック軸力TFBを算出する。それゆえ、横G軸力による位相の遅れを補償できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
このような構成によれば、電流軸力と横G軸力とを予め設定した配分比率K2、K1で配分して、フィードバック軸力TFBを算出する。それゆえ、横G軸力による位相の遅れを補償できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
また、例えば、路面凹凸等によって操向輪2に路面外乱が作用し、操向輪2にタイヤ横力Fdが作用し、目標転舵角θ*と実際の転舵角θとに差が生じた場合に、操向輪2に作用する路面外乱の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、電流軸力の配分比率K2よりも横G軸力の配分比率K1を大きくする。それゆえ、例えば、電流軸力の推定精度が転舵モータ8Aの慣性やフリクションの影響によって実際のステアリングラック軸力よりも低下した場合にも、フィードバック軸力TFBの推定精度の低下を抑制できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
さらに、電流軸力の配分比率K2よりも横G軸力の配分比率K1を大きくする。それゆえ、例えば、電流軸力の推定精度が転舵モータ8Aの慣性やフリクションの影響によって実際のステアリングラック軸力よりも低下した場合にも、フィードバック軸力TFBの推定精度の低下を抑制できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
(4)制御演算部11が、電流軸力と横G軸力とヨーレート軸力とを予め設定した配分比率K2、K1、K3で配分して、フィードバック軸力TFBを算出する。
このような構成によれば、例えば、車両Aがスピン状態になった場合に、転舵電流および横方向加速度Gyが増大するため、横Gセンサ6の検出結果および転舵電流検出部8Bの検出結果はいずれも最大値(飽和値)となる。これに対し、ヨーレートγも増大するが、ヨーレートγの増大量は比較的小さいので、ヨーレートセンサ7の検出結果は最大値(飽和値)に到達しない。そのため、車両Aのスピン状態の度合いに応じてヨーレートセンサ7の検出結果は変動する。それゆえ、車両Aのスピン状態の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
このような構成によれば、例えば、車両Aがスピン状態になった場合に、転舵電流および横方向加速度Gyが増大するため、横Gセンサ6の検出結果および転舵電流検出部8Bの検出結果はいずれも最大値(飽和値)となる。これに対し、ヨーレートγも増大するが、ヨーレートγの増大量は比較的小さいので、ヨーレートセンサ7の検出結果は最大値(飽和値)に到達しない。そのため、車両Aのスピン状態の度合いに応じてヨーレートセンサ7の検出結果は変動する。それゆえ、車両Aのスピン状態の度合いに応じてフィードバック軸力TFBを変動できる。そのため、より適切なフィードバック軸力TFBを算出でき、より適切な操舵反力を付与できる。
(応用例)
図13は、応用例を示す図である。
なお、本実施形態では、図10に示すように、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上で且つ第2設定値G2未満の範囲にある場合に、横方向加速度Gyと配分比率K2との関係を表す一次関数に従って配分比率K2を算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、図13に示すように、横方向加速度Gyと配分比率K2との関係を表す上に凸な関数(例えば、二次関数)に従って配分比率K2を算出するようにしてもよい。当該二次関数では、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1である場合に配分比率K2を0.3とし、横方向加速度Gyの絶対値が第2設定値G 2 である場合に配分比率K 2 を1.0とする。また、当該二次関数では、横方向加速度Gyの絶対値が小さいほど、横方向加速度Gyの絶対値の増加に対する配分比率K2の増大量を増加させる。
図13は、応用例を示す図である。
なお、本実施形態では、図10に示すように、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1以上で且つ第2設定値G2未満の範囲にある場合に、横方向加速度Gyと配分比率K2との関係を表す一次関数に従って配分比率K2を算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、図13に示すように、横方向加速度Gyと配分比率K2との関係を表す上に凸な関数(例えば、二次関数)に従って配分比率K2を算出するようにしてもよい。当該二次関数では、横方向加速度Gyの絶対値が第1設定値G1である場合に配分比率K2を0.3とし、横方向加速度Gyの絶対値が第2設定値G 2 である場合に配分比率K 2 を1.0とする。また、当該二次関数では、横方向加速度Gyの絶対値が小さいほど、横方向加速度Gyの絶対値の増加に対する配分比率K2の増大量を増加させる。
(本応用例の効果)
本応用例は、上記各実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、横方向加速度Gyが第1設定値G1以上である場合には、横方向加速度Gyの絶対値が小さいほど、横方向加速度Gyの絶対値の増加量に対する電流軸力の配分比率K2の増大量を大きくする。
このような構成によれば、横方向加速度Gyが第1設定値G1以上になった場合には、電流軸力の配分比率K2をすぐに増大でき、操舵反力の絶対値をすぐに減少できる。そのため、運転者に反力抜け感をすぐに付与できる。
本応用例は、上記各実施形態の効果に加えて、次のような効果を奏する。
(1)制御演算部11が、横方向加速度Gyが第1設定値G1以上である場合には、横方向加速度Gyの絶対値が小さいほど、横方向加速度Gyの絶対値の増加量に対する電流軸力の配分比率K2の増大量を大きくする。
このような構成によれば、横方向加速度Gyが第1設定値G1以上になった場合には、電流軸力の配分比率K2をすぐに増大でき、操舵反力の絶対値をすぐに減少できる。そのため、運転者に反力抜け感をすぐに付与できる。
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願2011−235241(2011年10月26日出願)および日本国特許出願2011−275531(2011年12月16日出願)の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
1はステアリングホイール(ステアリングホイール)
3は操舵角センサ(操舵角検出部)
5は車速センサ(車速検出部)
6は横Gセンサ(横方向加速度検出部)
7はヨーレートセンサ(ヨーレート検出部)
8Aは転舵モータ(転舵モータ)
8Bは転舵電流検出部(転舵電流検出部)
8Cは転舵モータ駆動部(転舵モータ駆動部)
9Aは反力モータ(反力モータ)
9Cは反力モータ駆動部(反力モータ駆動部、推定反力モータ駆動部)
11Bは目標操舵反力演算部(反力モータ駆動部)
11Baはフィードフォワード軸力算出部(フィードフォワード軸力算出部)
11Bbはフィードバック軸力算出部(電流軸力算出部、横G軸力算出部、フィードバック軸力算出部、ヨーレート軸力算出部)
K1は設定値(第2の配分比率)
K2は設定値(第1の配分比率)
K3は設定値(第2の配分比率)
3は操舵角センサ(操舵角検出部)
5は車速センサ(車速検出部)
6は横Gセンサ(横方向加速度検出部)
7はヨーレートセンサ(ヨーレート検出部)
8Aは転舵モータ(転舵モータ)
8Bは転舵電流検出部(転舵電流検出部)
8Cは転舵モータ駆動部(転舵モータ駆動部)
9Aは反力モータ(反力モータ)
9Cは反力モータ駆動部(反力モータ駆動部、推定反力モータ駆動部)
11Bは目標操舵反力演算部(反力モータ駆動部)
11Baはフィードフォワード軸力算出部(フィードフォワード軸力算出部)
11Bbはフィードバック軸力算出部(電流軸力算出部、横G軸力算出部、フィードバック軸力算出部、ヨーレート軸力算出部)
K1は設定値(第2の配分比率)
K2は設定値(第1の配分比率)
K3は設定値(第2の配分比率)
Claims (8)
- 操向輪と機械的に分離したステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操向輪を転舵する転舵モータと、
前記操舵角検出部が検出した前記操舵角に基づいて、前記転舵モータを駆動する転舵モータ駆動部と、
前記転舵モータを駆動する電流である転舵電流を検出する転舵電流検出部と、
車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出部と、
前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力モータと、
前記転舵電流検出部が検出した前記転舵電流に基づいてステアリングラック軸力である電流軸力を算出する電流軸力算出部と、
前記横方向加速度検出部が検出した前記横方向加速度に基づいてステアリングラック軸力である横G軸力を算出する横G軸力算出部と、
前記電流軸力算出部が算出した前記電流軸力と前記横G軸力算出部が算出した前記横G軸力とを予め設定された配分比率で配分して、ステアリングラック軸力であるフィードバック軸力を算出するフィードバック軸力算出部と、
前記フィードバック軸力算出部が算出した前記フィードバック軸力に基づいて、前記操舵反力を算出する操舵反力算出部と、
前記操舵反力算出部が算出した前記操舵反力に基づいて、前記反力モータを駆動する反力モータ駆動部と、を備え、
前記フィードバック軸力算出部は、前記横方向加速度検出部が検出した前記横方向加速度の絶対値が予め設定した横方向加速度閾値未満である場合には、前記電流軸力算出部が算出した前記電流軸力の配分比率よりも、前記横G軸力算出部が算出した前記横G軸力の配分比率を大きくすることを特徴とする操舵制御装置。 - 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部と、
前記ヨーレート検出部が検出した前記ヨーレートに基づいてステアリングラック軸力であるヨーレート軸力を算出するヨーレート軸力算出部と、を備え、
前記フィードバック軸力算出部は、前記電流軸力算出部が算出した前記電流軸力と前記横G軸力算出部が算出した前記横G軸力と前記ヨーレート軸力算出部が算出した前記ヨーレート軸力とを予め設定された配分比率で配分して、前記フィードバック軸力を算出することを特徴とする請求項1に記載の操舵制御装置。 - 車両の車速を検出する車速検出部と、
前記操舵角検出部が検出した前記操舵角、および前記車速検出部が検出した前記車速に基づいて、ステアリングラック軸力であるフィードフォワード軸力を算出するフィードフォワード軸力算出部と、を備え、
前記操舵反力算出部は、前記フィードバック軸力算出部が算出した前記フィードバック軸力、および前記フィードフォワード軸力算出部が算出した前記フィードフォワード軸力を、設定された配分比率で配分して、前記操舵反力を算出することを特徴とする請求項1または2に記載の操舵制御装置。 - 前記フィードバック軸力算出部は、前記横方向加速度検出部が検出した前記横方向加速度の絶対値が予め設定した横方向加速度閾値以上である場合には、前記横方向加速度検出部が検出した前記横方向加速度の絶対値の増加に応じて、前記電流軸力算出部が算出した前記電流軸力の配分比率を増大させることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の操舵制御装置。
- 前記横方向加速度閾値を、運転者の運転操作に基づいて予め設定したモデル式で算出した車両の挙動と実際の車両の挙動との乖離が予め設定した車両挙動閾値以上となる車両の横方向加速度とすることを特徴とする請求項4に記載の操舵制御装置。
- 前記フィードバック軸力算出部は、前記横方向加速度検出部が検出した前記横方向加速度が予め設定した横方向加速度閾値以上である場合には、前記横方向加速度検出部が検出した前記横方向加速度の絶対値が小さいほど、前記横方向加速度検出部が検出した前記横方向加速度の絶対値の増加量に対する前記電流軸力算出部が算出した前記電流軸力の配分比率の増大量を大きくすることを特徴とする請求項4または5に記載の操舵制御装置。
- 前記フィードバック軸力算出部は、前記横方向加速度検出部が検出した前記横方向加速度が前記横方向加速度閾値未満である場合には、前記電流軸力算出部が算出した前記電流軸力の配分比率よりも、前記横G軸力算出部が算出した前記横G軸力の配分比率を大きくすることを特徴とする請求項4から6のいずれか1項に記載の操舵制御装置。
- 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部と、
前記ヨーレート検出部が検出した前記ヨーレートに基づいてステアリングラック軸力であるヨーレート軸力を算出するヨーレート軸力算出部と、を備え、
前記フィードバック軸力算出部は、前記電流軸力算出部が算出した前記電流軸力と前記横G軸力算出部が算出した前記横G軸力と前記ヨーレート軸力算出部が算出した前記ヨーレート軸力とを予め設定した配分比率で配分して、前記フィードバック軸力を算出することを特徴とする請求項4から7のいずれか1項に記載の操舵制御装置。
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