JP2016050476A

JP2016050476A - 転圧ローラ

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Publication number: JP2016050476A
Application number: JP2015118098A
Authority: JP
Inventors: 定芳鈴木; Sadayoshi Suzuki; 宏明根子; Hiroaki Neko; 晃三井; Akira Mitsui
Original assignee: Sakai Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sakai Heavy Industries Ltd
Priority date: 2014-08-29
Filing date: 2015-06-11
Publication date: 2016-04-11
Anticipated expiration: 2035-06-11
Also published as: CN105386389A; JP6009042B2; CN105386389B; US20160060821A1; AU2015218546B2; AU2015218546A1; EP2998440B1; EP2998440A3; US9458580B2; EP2998440A2

Abstract

【課題】サイドオーバーハングを無しに或いは小さくでき、タイヤの振動締固め機能の低下を抑制できる転圧ローラを提供する。【解決手段】転圧ローラにおいて、振動用モータ２により振動を発生する起振装置３と、外側のタイヤＴ１，Ｔ４とこれに隣接する内側のタイヤＴ２，Ｔ３とを同期して走行駆動しつつ、起振装置３の振動を外側のタイヤＴ１，Ｔ４と内側のタイヤＴ２，Ｔ３に伝達する左右一対の走行駆動軸４と、各走行駆動軸４をそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータ５と、防振手段６を介して車体１に取り付けられて外側のタイヤＴ１，Ｔ４と内側のタイヤＴ２，Ｔ３との間に位置し、軸受７を介して走行駆動軸４を支持する左右一対の第１支持ブラケット８と、を備え、起振装置３は、その振動源が走行駆動軸４の内部に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤおよび振動機構を備えた自走型の転圧ローラに関する。

前記転圧ローラの一つとして前輪および後輪が共にタイヤからなる自走搭乗型の振動タイヤローラがあり、その従来例として特許文献１，２に記載のものが挙げられる。特許文献１に記載の振動タイヤローラは、走行に関して左右のタイヤが差動できる構造ではないため、カーブでの転圧作業で被転圧面を荒らすおそれがある。また、最外側に位置するタイヤの外側面から車体側部に位置するタイヤ支持部材までの寸法、いわゆるサイドオーバーハングが大きいため、構造物の際周辺の転圧ができないという問題がある。

一方、特許文献２には、タイヤ支持部材を隣接するタイヤ間に配設し、このタイヤ支持部材にタイヤ駆動用の走行用モータを取り付ける技術が記載されている。特許文献２の技術によれば、左右のタイヤを差動できるとともに、タイヤ支持部材をタイヤ間に配設したことにより、タイヤ支持部材を最外側のタイヤよりも外方に設ける必要がなくなるため、サイドオーバーハングを小さくすることができる。したがって、その分、最外側のタイヤを構造物の際に寄せて転圧できるというメリットが奏される。

特開平９−３１９１２号公報特開２００３−１８４０２２号公報

特許文献２の技術は、４つのタイヤの内で外側のタイヤとこれに隣接する内側のタイヤとの間にタイヤ支持部材を左右一対として配置し、この一対のタイヤ支持部材間に起振装置を掛け渡した構造である。しかしながら、この構造では、内側中央の２つのタイヤには振動が効率良く伝達されるが、外側の２つのタイヤには振動が伝わりにくい。そのため、４つのタイヤの振動にばらつきが生じやすいという問題がある。

本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、サイドオーバーハングを無しにできるか或いは小さくすることができ、また、各タイヤに均一な振動を加えることができる転圧ローラを提供することを目的としている。

前記課題を解決するため、本発明は、前輪または後輪が、車幅方向に同軸に並設された４つのタイヤから構成される転圧ローラにおいて、振動用モータにより振動を発生する起振装置と、外側のタイヤとこれに隣接する内側のタイヤとを同期して走行駆動しつつ、前記起振装置の振動を前記外側のタイヤと前記内側のタイヤに伝達する左右一対の走行駆動軸と、前記各走行駆動軸をそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータと、第１防振手段を介して車体に取り付けられて前記外側のタイヤと前記内側のタイヤとの間に位置し、軸受を介して前記走行駆動軸を支持する左右一対の第１支持ブラケットと、を備え、前記起振装置は、その振動源が前記走行駆動軸の内部に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、次のような効果を奏する。
・２つの振動源がそれぞれ、右側２つのタイヤを駆動する走行駆動軸の内部と、左側２つのタイヤを駆動する走行駆動軸の内部とに配置されることとなるので、右側２つのタイヤ間において振動のばらつきが低減され、左側２つのタイヤ間においても振動のばらつきが低減される。したがって、４つのタイヤ全てに効率良く振動を伝達することができる。
・右側２つのタイヤと左側２つのタイヤとを互いに差動回転駆動させることができる。

また、本発明は、前記第１防振手段よりもばね下質量側において前記左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続して内側のタイヤ同士の間に位置し、前記走行用モータを支持する第２支持ブラケットを備えることを特徴とする。

この第２支持ブラケットは、第１防振手段よりもばね下質量側で第１支持ブラケットに接続する構成であることから、走行用モータにばね上荷重を加えることなく、走行用モータの駆動回転反力を受け止める機能を担う。
本発明によれば、次のような効果を奏する。
・内側のタイヤ同士の間に第２支持ブラケットを備えることで、サイドオーバーハングを無しにできるか或いは小さくできる。
・第２支持ブラケットは、左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続する構成であることから、次のような効果を奏する。もし仮に第１支持ブラケットを挟んで位置する２つのタイヤの質量バランスがとれており、振動源による振動が実質的に２つのタイヤの中央位置に加わっているならば、起振装置の振動が両タイヤに伝達されると両タイヤは略同じ動きで正常に振動することとなる。しかしながら実際は、第１支持ブラケットを挟んで位置する２つのタイヤ間には、走行駆動軸、起振装置、走行用モータ、振動用モータ等のレイアウト構造の設計上、車幅方向に質量バランスの違いが生じてしまうことがある。この場合、起振装置の振動が両タイヤに伝達されると、２つのタイヤが互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動する。この問題に対し、第２支持ブラケットを左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続させることで、前記した車体前後方向の水平軸回りのタイヤの異常な揺動を伴う振動を確実に抑制することとした。

また、本発明は、第２防振手段を介して車体に取り付けられて内側のタイヤ同士の間に位置し、前記走行用モータを支持する第２支持ブラケットを備えることを特徴とする。

本発明によれば、次のような効果を奏する。
・内側のタイヤ同士の間に第２支持ブラケットを備えることで、サイドオーバーハングを無しにできるか或いは小さくできる。
・第２防振手段を介して車体に取り付けた第２支持ブラケットによる簡単な構造により、走行用モータの駆動回転反力を受け止め、前記車体前後方向の水平軸回りのタイヤの異常な揺動を伴う振動を抑制できる。

また、本発明は、車体に取り付けられ、前記外側のタイヤよりも車幅方向外側に位置する第３支持ブラケットを備え、前記振動用モータは前記第３支持ブラケットに支持されていることを特徴とする。

本発明によれば、振動用モータの駆動回転反力を受ける第３支持ブラケットの若干の出っ張りによるサイドオーバーハングは伴うが、走行用モータとして特殊な構造の高価な中空構造のモータを使用せずに済むため、経済的な転圧ローラとなる。

また、本発明は、前記振動用モータは前記第２支持ブラケットに支持され、前記走行用モータは貫通孔を有した中空構造のモータからなり、前記貫通孔を介して前記振動用モータと前記振動源とが軸部材により連結されていることを特徴とする。

本発明によれば、走行用モータとして中空構造のモータを使用することで、サイドオーバーハングを無しにすることができる。

また、本発明は、前輪または後輪が、車幅方向に同軸に並設された４つのタイヤから構成される転圧ローラにおいて、振動用モータにより振動を発生する起振装置と、外側のタイヤとこれに隣接する内側のタイヤとを同期して走行駆動しつつ、前記起振装置の振動を前記外側のタイヤと前記内側のタイヤに伝達する左右一対の走行駆動軸と、前記各走行駆動軸をそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータと、第１防振手段を介して車体に取り付けられて前記外側のタイヤと前記内側のタイヤとの間に位置し、軸受を介して前記走行駆動軸を支持する左右一対の第１支持ブラケットと、前記第１防振手段よりもばね下質量側において前記左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続して内側のタイヤ同士の間に位置し、前記走行用モータを支持する第２支持ブラケットと、を備え、前記起振装置は、その起振機ケースがタイヤの上方において前記一対の第１支持ブラケット間に掛け渡されるように取り付けられ、前記第２支持ブラケットが前記起振機ケースに取り付けられていることを特徴とする。

本発明によれば、次のような効果を奏する。
・外側のタイヤよりも外方に振動用モータの支持ブラケットを配置する必要がないので、サイドオーバーハングを無しにすることができる。
・第２支持ブラケットが、起振機ケースを介して、第１防振手段よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続することとなるので、右側２つのタイヤ間における質量バランスの違いや、偏心錘位置の設計誤差、製造誤差等により、右側２つのタイヤが互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動することを確実に抑制できる。左側２つのタイヤについても同様である。
・右側２つのタイヤと左側２つのタイヤとを互いに差動回転駆動させることができる。
・走行用モータとして特殊な構造の高価な中空構造のモータを使用せずに済み、また、起振装置および振動用モータが１つで済む。

本発明によれば、サイドオーバーハングを無しにできるか或いは小さくすることができ、また、被転圧面に対するタイヤの振動締固め機能の低下を抑制できる。

振動タイヤローラの側面図（運転席等は省略）である。本発明の第１実施形態におけるタイヤ周りの後面図である。図２におけるＡ−Ａ断面図である。図２におけるＢ−Ｂ断面図である。本発明の第２実施形態におけるタイヤ周りの平面図である。図５におけるＣ−Ｃ断面図である。図５におけるＤ−Ｄ断面図である。本発明の第３実施形態におけるタイヤ周りの後面図である。図８におけるＥ−Ｅ断面図である。図８におけるＦ矢視図である。本発明の第４実施形態におけるタイヤ周りの平面図である。図１１におけるＧ矢視図である。図１１におけるＨ−Ｈ断面図である。走行用モータに関する概略油圧回路図である。本発明の第５実施形態におけるタイヤ周りの平面図である。

以下、本発明を振動タイヤローラに適用した形態について説明する。図１において、振動タイヤローラＲは、後方寄りに運転席（図示せず）が配置された車体１を備え、前輪および後輪としてそれぞれ車幅方向に同軸に並設された複数（本実施形態では前輪３本、後輪４本）のタイヤＴを備えている。前輪および後輪の各タイヤＴは車幅方向に等間隔、又はそれに近い状態で配されている。以下では、４本のタイヤＴを有する後輪側に適用した４つの実施形態について説明するが、前輪が４本のタイヤを有している場合には前輪側にも本発明は適用可能である。なお、４本のタイヤＴには、一方の外側のタイヤから順にＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の符号を付す。

「第１実施形態」
図２を参照して第１実施形態を説明する。振動タイヤローラＲは、振動用モータ２により振動を発生する起振装置３と、外側のタイヤＴ１，Ｔ４とこれに隣接する内側のタイヤＴ２（Ｔ１に隣接するタイヤ），Ｔ３（Ｔ４に隣接するタイヤ）とを同期して走行駆動しつつ、起振装置３の振動を外側のタイヤＴ１，Ｔ４と内側のタイヤＴ２，Ｔ３に伝達する左右一対の走行駆動軸４，４と、各走行駆動軸４をそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータ５，５と、第１防振手段（以降、単に防振手段という）６を介して車体１に取り付けられて外側のタイヤＴ１，Ｔ４と内側のタイヤＴ２，Ｔ３との間に位置し、軸受７を介して走行駆動軸４を支持する左右一対の第１支持ブラケット８，８と、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続して内側のタイヤＴ２，Ｔ３同士の間に位置し、走行用モータ５を支持する第２支持ブラケット９とを備えて構成されている。本実施形態は第２支持ブラケット９が左右一対として設けられている。この場合、本発明の「防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続して内側のタイヤＴ２，Ｔ３同士の間に位置し、走行用モータ５を支持する第２支持ブラケット９」とは、左右の第２支持ブラケット９のいずれもが、「防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続する」という要件を備えていることを意味する。
タイヤＴ１およびタイヤＴ２周りの構造とタイヤＴ３およびタイヤＴ４周りの構造とは左右対称であり、以下ではタイヤＴ１およびタイヤＴ２周りの構造について詳細に説明する。
なお、「ばね上質量」とは、防振手段６よりも車体１側の振動タイヤローラＲの質量を意味し、「ばね下質量」とは、防振手段６よりもタイヤＴ側の振動タイヤローラＲの質量を意味している。

車体１には、鉛直板状のブラケット１０がタイヤＴ１とタイヤＴ２との間に位置して車両前後方向に沿うように垂下固定されている。ブラケット１０は、図３に示すように横長矩形状を呈しており、その下辺部中央は後述する軸受ホルダ１２と干渉しないように円弧凹状に形成されている。ブラケット１０のタイヤＴ２に対向する板面側には、防振手段６を構成する複数（図面では５個）の防振ゴム１１が取り付けられている。５個の防振ゴム１１は横長矩形状のブラケット１０の板面に対して概ねその四隅および中央に配されている。第１支持ブラケット８はこの複数の防振ゴム１１を介してブラケット１０に取り付けられる。防振ゴム１１は略円柱形状を呈しており、ボルトによりブラケット１０および第１支持ブラケット８に取り付けられる。第１支持ブラケット８は、車両前後方向に沿う鉛直板状の部材であって、図３に示すように、その上部はブラケット１０と略同じ大きさの横長矩形状を呈していて、防振ゴム１１を挟んで、側面視してブラケット１０とほぼ重なるように対向配置されている。第１支持ブラケット８の下部は略半円形状を呈しており、その略半円形状部の中心には図２に示すように軸受ホルダ１２を通すための貫通孔８Ａが形成されている。

軸受ホルダ１２は、タイヤ軸と同軸状に配され、両端が開口形成された円筒部１２Ａと、円筒部１２Ａの外周に一体に突設されたフランジ部１２Ｂと、円筒部１２Ａの両開口部にボルト１３により取り付けられ、走行駆動軸４を通すための貫通孔が形成された蓋部１２Ｃ，１２Ｃとを備えて構成されている。軸受ホルダ１２は、円筒部１２Ａが第１支持ブラケット８の貫通孔８Ａ内を通った姿勢で、フランジ部１２Ｂにてボルト１４およびナット１５により第１支持ブラケット８に締結固定される。円筒部１２Ａの内周面には一対の軸受７，７の各外輪が内嵌される。

起振装置３は、起振機ケース１６と、起振機ケース１６の内部に配置される振動源１７とを備えて構成されている。本実施形態は、起振機ケース１６が走行駆動軸４を構成する形態、つまり振動源１７が走行駆動軸４の内部に配置された形態である。起振機ケース１６はタイヤ軸と同軸状に配され、両端が開口形成された円筒形状の部材であり、軸受７，７の各内輪に内嵌されることで、軸受７を介し第１支持ブラケット８に回転自在に支持される。起振機ケース１６の両端の開口部の内でタイヤＴ１寄りの開口部には径内方向に向けてフランジ部１６Ａが溶接等により取り付けられていると共に、タイヤＴ２寄りの開口部には径外方向および径内方向に向けてフランジ部１６Ｂが溶接等により取り付けられている。

タイヤＴ１のディスクホイールＤＷ１は、そのタイヤ幅中心よりもタイヤＴ２寄りに位置し、タイヤＴ２のディスクホイールＤＷ２は、そのタイヤ幅中心よりもタイヤＴ１寄りに位置している。起振機ケース１６は、フランジ部１６Ａにおいては、ディスクホイールＤＷ１のディスク部にボルト１８により締結固定されたハブ１９に、ボルト２０により締結固定され、フランジ部１６Ｂにおいては、ディスクホイールＤＷ２のディスク部にボルト２１により締結固定される。これにより、タイヤＴ１とタイヤＴ２とは起振機ケース１６を介して一体に同期回転する。

振動源１７は、起振軸２２と偏心錘２３とを備えて構成される。起振軸２２はタイヤ軸と同軸に配され、一端がテーパーローラベアリング２４を介してハブ１９に支承され、他端寄りがテーパーローラベアリング２５を介してフランジ部１６Ｂに支承されている。起振軸２２は振動用モータ２の双方向の回転により、仮に一方向の回転方向を正転とすると、正転または逆転するように構成されている。ハブ１９には、起振軸２２の一端およびテーパーローラベアリング２４を覆うためのエンドカバー２６がボルト２７により取り付けられる。起振軸２２の他端側は後記するように振動用モータ２に接続されている。

偏心錘２３は、例えば可変振幅可能な偏心錘である。起振軸２２は正逆回転が可能であり、この起振軸２２に一対の固定偏心錘２３Ａが固設されるとともに、この一対の固定偏心錘２３Ａ間において可動偏心錘２３Ｂが起振軸２２に対して回転可能に軸装される。固定偏心錘２３Ａ，２３Ａ間には可動偏心錘２３Ｂに当接して可動偏心錘２３Ｂの回転を規制するストッパ２３Ｃが固設されている。起振軸２２が正方向に回転するとストッパ２３Ｃが可動偏心錘２３Ｂの一方の端部側を押圧しながら回転し、この状態では固定偏心錘２３Ａと可動偏心錘２３Ｂの偏位の方向が一致して振動力が合成されるように作用するので大きな振動力となる。また偏心モーメントも大きくなるので高い振幅の振動となる。起振軸２２が逆方向に回転するとストッパ２３Ｃが可動偏心錘２３Ｂの他方の端部側を押圧しながら回転し、この状態では固定偏心錘２３Ａと可動偏心錘２３Ｂの偏位の方向が逆となり、振動力が互いに打ち消されるように作用するので小さな振動力となり、低い振幅の振動となる

第１支持ブラケット８のタイヤＴ２に対向する板面側の上部には水平状の支持板２８が突設されている。この支持板２８には、タイヤＴ２の上方において車幅方向に水平状に延設される連結板（連結部）２９の外端がボルト３０により締結固定される。連結板２９には第２支持ブラケット９が取り付けられる。つまり、本実施形態においては、右側の第２支持ブラケット９は、連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続することとなる。同様に、左側の第２支持ブラケット９も、連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続することとなる。第２支持ブラケット９は、連結板２９の下面にボルト３１により締結固定される水平板状の固定部９Ａと、固定部９Ａに垂下固定されてタイヤＴ２，Ｔ３間に位置し、車両前後方向に沿う鉛直で縦長矩形状（図４参照）の基板部９Ｂと、基板部９ＢのタイヤＴ２に対向する板面側にスペーサ部９Ｄを介して取り付けられてタイヤＴ２の内部空間に位置し、車両前後方向に沿う鉛直板状のモータ取付部９Ｃとを備えて構成されている。

モータ取付部９Ｃには走行用モータ５および振動用モータ２が取り付けられる。走行用モータ５および振動用モータ２はたとえば油圧モータからなる。走行用モータ５は、貫通孔３２を有した中空の構造からなるモータである。走行用モータ５は、その貫通孔３２がタイヤ軸と同軸となるようにタイヤＴ２の内部空間に配置されて、その固定部５Ａがモータ取付部９Ｃの一面側にあてがわれて、ボルト３３により締結固定される。そして、出力部のフランジ部３４がボルト３５によりディスクホイールＤＷ２を通して起振機ケース１６のフランジ部１６Ｂに締結固定される。

一方、振動用モータ２は、モータ取付部９Ｃの他面側にあてがわれて、ボルト３６により締結固定される。第２支持ブラケット９の基板部９Ｂには振動用モータ２を通すための貫通孔９Ｅが形成されている。また、第２支持ブラケット９のモータ取付部９Ｃには振動用モータ２の出力軸を通すための貫通孔９Ｆが形成されている。起振軸２２の他端は、走行用モータ５の貫通孔３２内に挿通させたスプラインスリーブ３７を介して、振動用モータ２の出力軸に一体回転可能となるように連結されている。

タイヤＴ１およびタイヤＴ２周りの構造は以上の通りであり、前記したようにタイヤＴ３およびタイヤＴ４周りの構造はこれと左右対称に配されている。そして、タイヤＴ１，Ｔ２間に配される第１支持ブラケット８と、タイヤＴ３，Ｔ４間に配される第１支持ブラケット８とが、防振手段６，６よりもばね下質量側において連結板２９（連結部）を介して互いに接続されるとともに、各第２支持ブラケット９が連結板２９に取り付けられている。これにより、左右の第１支持ブラケット８および左右の第２支持ブラケット９の全てが防振手段６，６よりもばね下質量側において一体に接続されることとなる。

タイヤＴ１，Ｔ２側とタイヤＴ３，Ｔ４側とを互いに独立に回転可能とする、つまり差動回転駆動させるための走行用モータ５に関する概略油圧回路を図１４に示す。後輪側における左右一対の走行用モータ５および前輪側における左右一対の走行用モータ５は、車体に搭載されたエンジンＥに連結された油圧ポンプＰに対して並列に接続されている。油圧ポンプＰは閉回路における圧油の流れ方向を切り換える機能を有したポンプからなり、圧油の流れをＵ１方向或いはＵ２方向に切り換えることで各走行用モータ５の回転方向を変えて振動タイヤローラＲを前進或いは後進させる。

油圧ポンプＰの一方のポートＰａに接続する流路１１１には、分岐部１１２を介して後輪のタイヤＴ１，Ｔ２側を駆動する走行用モータ９のポートＰ１と、後輪のタイヤＴ３，Ｔ４側を駆動する走行用モータ９のポートＰ３と、さらに分岐部１１３を介して前輪の右側のタイヤＴを駆動する走行用モータ５のポートＰ５および前輪の左側のタイヤＴを駆動する走行用モータ５のポートＰ７と、が接続している。油圧ポンプＰの他方のポートＰｂに接続する流路１１４には、分岐部１１５を介して後輪のタイヤＴ１，Ｔ２側を駆動する走行用モータ９のポートＰ２と、後輪のタイヤＴ３，Ｔ４側を駆動する走行用モータ９のポートＰ４と、さらに分岐部１１６を介して前輪の右側のタイヤＴを駆動する走行用モータ５のポートＰ６および前輪の左側のタイヤＴを駆動する走行用モータ５のポートＰ８と、が接続している。なお、前輪の中央のタイヤＴに関して図１４では従動輪としているが、前輪の右側或いは左側のどちらかのタイヤＴと同期回転するように連結してもよいし、別途の走行用モータ５により駆動するようにしてもよい。

以上のように、後輪側における左右一対の走行用モータ５および前輪側における左右一対の走行用モータ５が油圧ポンプＰに対して並列に接続されているので、たとえば振動タイヤローラＲの操舵に伴って後輪のタイヤＴ１，Ｔ２側とＴ３，Ｔ４側との間で、また前輪の左右のタイヤＴ間で回転差が生じても、その回転差に見合った圧油量が各走行用モータ５に供給され、各タイヤＴが差動して回転する。

「作用」
左右の走行用モータ５，５が駆動すると、出力部のフランジ部３４とボルト３５によって連結した起振機ケース１６（走行駆動軸４）が、軸受７を介して第１支持ブラケット８に支承されつつ回転する。これにより、一方の起振機ケース１６を介してタイヤＴ１とタイヤＴ２とが一体に走行回転するとともに、他方の起振機ケース１６を介してタイヤＴ３とタイヤＴ４とが一体に走行回転する。第１支持ブラケット８は、ばね上質量側からの荷重をタイヤ側に伝達する機能を担う。

また、左右の振動用モータ２が駆動すると、軸部材３７を介して起振軸２２が正方向または逆方向に回転し、偏心錘２３の偏心作用により起振軸２２に振動が発生する。その振動力はテーパーローラベアリング２４，２５，起振機ケース１６を通してタイヤＴ１〜Ｔ４に伝達される。これにより、防振手段６よりもばね下質量側においてタイヤＴ１〜Ｔ４が振動する。

ここでタイヤＴ１，Ｔ２の走行駆動軸４はタイヤＴ１，Ｔ２間に位置する第１支持ブラケット８に支持され、タイヤＴ３，Ｔ４の走行駆動軸４はタイヤＴ３，Ｔ４間に位置する第１支持ブラケット８に支持されているものの、それぞれの走行用モータ５（および本実施形態では振動用モータ２も）はタイヤＴ２，Ｔ３間に位置する第２支持ブラケット９に支持されている。第２支持ブラケット９には、走行用モータ５にばね上質量側の荷重は加わらず、走行用モータ５の駆動回転反力を受ける機能を担う。この構造では、例えば、仮に右側の第２支持ブラケット９が右側の１つの第１支持ブラケット８のみに接続していた場合には、走行用モータ５が略片持ち状に支持されることとなるので、タイヤＴ１側とタイヤＴ２側の質量バランスの違いや、偏心錘位置の設計誤差、製造誤差等により、起振装置３の振動がタイヤＴ１，Ｔ２に伝達されると、タイヤＴ１，Ｔ２が互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動しやすい。タイヤＴ３，Ｔ４についても同様である。

この問題に対して本実施形態では、右側の第２支持ブラケット９は、連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続している。同様に、左側の第２支持ブラケット９も、連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続している。これにより、各走行用モータ５を支持する第２支持ブラケット９が、第１支持ブラケット８の実質的な剛性を高め、前記異常な揺動を伴う振動を抑制することができる。

また、起振装置３の振動源１７を走行駆動軸４の内部に配置することで、２つのタイヤＴ１，Ｔ２からなるタイヤアッシィに近い位置より振動を加えて、両タイヤに効率良く振動を伝達できる。２つのタイヤＴ３，Ｔ４からなるタイヤアッシィに対しても同様に効率良く振動を伝達できる。
また、右側２つのタイヤＴ１，Ｔ２と左側２つのタイヤＴ３，Ｔ４とを互いに差動回転駆動させることができる。

さらに、振動用モータ２を第２支持ブラケット９に支持させ、走行用モータ５を貫通孔３２を有した中空構造のモータとし、貫通孔３２を介して振動用モータ２と振動源１７とを軸部材３７により連結する構造とすれば、特許文献２のように外側のタイヤよりも外方に振動用モータの支持ブラケットを配置する必要がない。したがって、サイドオーバーハングが無くなり、外側のタイヤＴ１，Ｔ４を構造物の際ぎりぎりまで寄せて転圧することができる。
また、縁石とか壁の際の転圧を行う際には、路面の隅々まで転圧できるように、運転者は、その際ぎりぎりをねらって作業を行いがちであり、場合によってはタイヤ側面を壁等に押し付けながらその作業を行うため、最外側のタイヤ側面が傷みやすく、タイヤの交換頻度が多い。本実施形態の場合、その最外側のタイヤの取付けおよび取外しを妨げるサイドプレートや駆動モータ類等がなく、メンテナンス性に優れる。

「第２実施形態」
図５〜図７を参照して第２実施形態を説明する。図５はタイヤ周りの平面図、図６、図７はそれぞれ図５におけるＣ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図である。第１実施形態では連結板２９をタイヤＴの上方に配したのに対し、第２実施形態では連結板２９をタイヤＴの前方および後方に配している。その他の構成要素の配置については第１実施形態と同じであり、同一の要素については同一の符号を付してその説明は省略する。

第１支持ブラケット８は車両前後方向に沿う鉛直板状で、その前後端がタイヤＴよりも前後に位置する横長矩形状の部材である。第１支持ブラケット８は、その四隅に配された４つの防振ゴム１１を介してブラケット１０に取り付けられている。第１支持ブラケット８の車幅方向内側板面の前後端には支持板４１が溶接等により取り付けられている。左右の第１支持ブラケット８は、タイヤＴ２，Ｔ３の前方において左右の支持板４１に掛け渡した連結板（連結部）２９により接続されるとともに、タイヤＴ２，Ｔ３の後方においても左右の支持板４１に掛け渡した連結板（連結部）２９により接続される。連結板２９は板面が鉛直に配されて車幅方向に延びる部材である。連結板２９はボルト４２により支持板４１に締結固定される。第１支持ブラケット８は、ばね上質量側からの荷重をタイヤ側に伝達する機能を担う。

一対の第２支持ブラケット９は、タイヤＴ２，Ｔ３間において、前後の連結板２９にわたって掛け渡される。第２支持ブラケット９の前後端には支持板４３が形成されており、この支持板４３が連結板２９にボルト４４により締結固定される。これにより、右側の第２支持ブラケット９は、前後の連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続することとなる。同様に、左側の第２支持ブラケット９も、前後の連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続することとなる。第２支持ブラケット９には、走行用モータ５にばね上質量側の荷重は加わらず、走行用モータ５の駆動回転反力を受ける機能を担う。

この第２実施形態によっても、右側の第２支持ブラケット９が、連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続しているので、タイヤＴ１側とタイヤＴ２側の質量バランスの違いや、偏心錘位置の設計誤差、製造誤差等により、起振装置３の振動がタイヤＴ１，Ｔ２に伝達されたときに、タイヤＴ１，Ｔ２が互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動することを抑制できる。同様に、左側の第２支持ブラケット９が、連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続しているので、タイヤＴ３側とタイヤＴ４側の質量バランスの違いや、偏心錘位置の設計誤差、製造誤差等により、起振装置３の振動がタイヤＴ３，Ｔ４に伝達されたときに、タイヤＴ３，Ｔ４が互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動することを抑制できる。
この第２実施形態では、第２支持ブラケット９はその前後端が前後の連結板２９に接続され連結板２９の板幅により、第１実施形態に比して前記車体前後方向の水平軸回りに関するタイヤアッシィ全体を支える第１支持ブラケット８の実質的な剛性が一層高まり、前記異常な揺動を伴う振動を効果的に抑制できる。

また、第１実施形態と同様、起振装置３の振動源１７を走行駆動軸４の内部に配置することで、２つのタイヤＴ１，Ｔ２からなるタイヤアッシィに近い位置より振動を加えて、両タイヤに効率良く振動を伝達できる。２つのタイヤＴ３，Ｔ４からなるタイヤアッシィに対しても同様に効率良く振動を伝達できる。

さらに、第１実施形態と同様、振動用モータ２を第２支持ブラケット９に支持させ、走行用モータ５を貫通孔３２を有した中空構造のモータとし、貫通孔３２を介して振動用モータ２と振動源１７とを軸部材３７により連結する構造とすることで、特許文献２のように外側のタイヤよりも外方に振動用モータの支持ブラケットを配置する必要がない。したがって、サイドオーバーハングが無くなり、外側のタイヤＴ１，Ｔ４を構造物の際ぎりぎりまで寄せて転圧することができる。
また、第１実施形態と同様、タイヤ側面を壁等に押し付けながら転圧作業をする結果、最外側のタイヤ側面が傷んでタイヤの交換頻度が多い場合でも、最外側のタイヤの取付けおよび取外しを妨げるサイドプレートや駆動モータ類等がないため、メンテナンス性に優れる。

「第３実施形態」
図８〜図１０を参照して第３実施形態を説明する。図８はタイヤ周りの後面図、図９、図１０はそれぞれ図８におけるＥ−Ｅ断面図、Ｆ矢視図である。第１実施形態および第２実施形態では、起振装置３の振動源１７が走行駆動軸４の内部に配置されていたのに対し、第３実施形態では、起振装置３は、その起振機ケース１６がタイヤＴの上方において一対の第１支持ブラケット８間に掛け渡されるように取り付けられている。この起振機ケース１６は、第２支持ブラケット９を、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続させる連結部としての機能も担っている。なお、第１、第２実施形態と同一の要素については同一の符号を付す。

車体１には、鉛直板状のブラケット１０がタイヤＴ１とタイヤＴ２との間に位置して車両前後方向に沿うように垂下固定されている。ブラケット１０のタイヤＴ２に対向する板面側には、防振手段６を構成する複数（図面では５個）の防振ゴム１１を介して第１支持ブラケット８が取り付けられている。第１支持ブラケット８は、車両前後方向に沿う鉛直板状の部材であって、その下部は図９に示すように略半円形状を呈しており、その略半円形状部の中心には図８に示すように軸受ホルダ１２を通すための貫通孔８Ａが形成されている。

軸受ホルダ１２の構成は第１および第２実施形態のものと同じであり、円筒部１２Ａが第１支持ブラケット８の貫通孔８Ａ内を通った姿勢で、フランジ部１２Ｂにてボルト１４およびナット１５により第１支持ブラケット８に締結固定される。円筒部１２Ａの内周面には一対の軸受７，７の各外輪が内嵌される。走行駆動軸４は両端が開口形成された円筒形状の部材であり、軸受７，７の各内輪に内嵌されることで、軸受７，７を介し第１支持ブラケット８に回転自在に支持される。走行駆動軸４の両端の開口部の内でタイヤＴ１寄りの開口部にはフランジ部１６Ａが溶接等により取り付けられ、タイヤＴ２寄りの開口部にはフランジ部１６Ｂが溶接等により取り付けられている。走行駆動軸４は、フランジ部１６Ａにおいては、ディスクホイールＤＷ１のディスク部にボルト１８により締結固定されたハブ１９に、ボルト２０により締結固定され、フランジ部１６Ｂにおいては、ディスクホイールＤＷ２のディスク部にボルト２１により締結固定される。これにより、タイヤＴ１とタイヤＴ２とは走行駆動軸４を介して一体に同期回転する。

起振装置３の起振機ケース１６は、両端に軸受ホルダ５１が取り付けられた円筒形状の部材であって、タイヤＴ２，Ｔ３の上方において左右の第１支持ブラケット８間に掛け渡される。起振機ケース１６と干渉しないように車体１の一部は切り欠かれている。起振機ケース１６の内部には、各軸受ホルダ５１に内嵌したテーパーローラベアリング５２により起振軸２２が支承されている。起振軸２２の一端は、一方の第１支持ブラケット８にボルト５３により締結固定した振動用モータ２の出力軸と一体回転可能に連結されている。起振軸２２には第１および第２実施形態と同様の偏心錘２３が取り付けられている。

起振機ケース１６の車幅方向中央下部には図１０にも示すように矩形状の支持板５４が水平状に固設され、この支持板５４に第２支持ブラケット９が取り付けられている。第２支持ブラケット９は、支持板５４の下面にボルト５５により締結固定される水平板状の固定部９Ａと、固定部９Ａに垂下固定されてタイヤＴ２，Ｔ３間に位置し、車両前後方向に沿う鉛直で縦長矩形状の基板部９Ｂと、基板部９Ｂの両方の板面にスペーサ部９Ｄ，９Ｄを介して取り付けられてタイヤＴ２の内部空間に位置し、車両前後方向に沿う鉛直板状のモータ取付部９Ｃ，９Ｃとを備えて構成されている。第１および第２実施形態では第２支持ブラケット９が一対設けられていたが、この第３実施形態では第２支持ブラケット９は１つだけ設けられている。他の実施形態においても、寸法配置的に問題がなければ、第２支持ブラケット９は１つに共通化しても構わない。

各モータ取付部９Ｃには走行用モータ５が取り付けられる。走行用モータ５は中空構造ではない一般的なものであり、固定部５Ａがボルト５６によりモータ取付部９Ｃに締結固定され、出力部５Ｂがボルト２１によりディスクホイールＤＷ２，ＤＷ３の各ディスク部に締結固定される。

「作用」
左右の走行用モータ５，５が駆動して出力部５Ｂが回転すると、一方の走行駆動軸４を介してタイヤＴ１とタイヤＴ２とが一体に走行回転するとともに、他方の走行駆動軸４を介してタイヤＴ３とタイヤＴ４とが一体に走行回転する。第１支持ブラケット８は、ばね上質量側からの荷重をタイヤ側に伝達する機能を担う。第２支持ブラケット９には、走行用モータ５にばね上質量側の荷重は加わらず、走行用モータ５の駆動回転反力を受ける機能を担う。

また、振動用モータ２が駆動すると、起振軸２２が、仮に一方向の回転を正転とすると、正転または逆転し、偏心錘２３の偏心作用により起振軸２２に振動が発生する。その振動力はベアリング５２，軸受ホルダ５１，第１支持ブラケット８，走行駆動軸４を通してタイヤＴ１〜Ｔ４に伝達される。これにより、防振手段６よりもばね下質量側においてタイヤＴ１〜Ｔ４が振動する。

この第３実施形態によっても、第２支持ブラケット９が、起振機ケース１６を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続することとなるので、タイヤＴ１側とタイヤＴ２側の質量バランスの違いや、偏心錘位置の設計誤差、製造誤差等により、起振装置３の振動がタイヤＴ１，Ｔ２に伝達されたときに、タイヤＴ１，Ｔ２が互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動することを抑制できる。タイヤＴ３，Ｔ４についても同様である。

また、第１および第２実施形態では起振装置３および振動用モータ２を左右一対に設ける構成であるのに対し、本実施形態では起振装置３および振動用モータ２を１つとしてタイヤＴの上方に設ける構造とした。これにより、第１および第２実施形態のように、走行用モータ５として、起振装置３と振動用モータ２とを接続するために高価な中空モータを使用しなくて済む。また、起振装置３および振動用モータ２が１つで済む。

さらに、特許文献２のように外側のタイヤよりも外方に振動用モータの支持ブラケットを配置する必要がないので、サイドオーバーハングが無くなり、外側のタイヤＴ１，Ｔ４を構造物の際ぎりぎりまで寄せて転圧することができる。
また、第１実施形態と同様、タイヤ側面を壁等に押し付けながら転圧作業をする結果、最外側のタイヤ側面が傷んでタイヤの交換頻度が多い場合でも、最外側のタイヤの取付けおよび取外しを妨げるサイドプレートや駆動モータ類等がないため、メンテナンス性に優れる。

「第４実施形態」
図１１〜図１３を参照して第４実施形態を説明する。図１１はタイヤ周りの平面図、図１２、図１３はそれぞれ図１１におけるＧ矢視図、Ｈ−Ｈ断面図である。本実施形態は、車体１に取り付けられ、外側のタイヤＴ１，Ｔ４よりも車幅方向外側に位置する第３支持ブラケット６１を備え、振動用モータ２が第３支持ブラケット６１に支持されていることを主な特徴とする。なお、第１〜第３実施形態と同一の要素については同一の符号を付し、重複する一部の構造についてはその説明を省略する。

第１支持ブラケット８、第２支持ブラケット９および連結板２９の構成は第２実施形態と略同じである。すなわち、第１支持ブラケット８は車両前後方向に沿う鉛直板状で、その前後端がタイヤＴよりも前後に位置する横長矩形状の部材である。第１支持ブラケット８は、その四隅に配された４つの防振ゴム１１を介してブラケット１０に取り付けられている。第１支持ブラケット８の車幅方向内側板面の前後端には支持板４１が溶接等により取り付けられている。左右の第１支持ブラケット８は、タイヤＴ２，Ｔ３の前方において左右の支持板４１に掛け渡した連結板（連結部）２９により接続されるとともに、タイヤＴ２，Ｔ３の後方においても左右の支持板４１に掛け渡した連結板（連結部）２９により接続される。そして、一対の第２支持ブラケット９が、タイヤＴ２，Ｔ３間において、前後の連結板２９にわたって掛け渡される。これにより、右側の第２支持ブラケット９は、前後の連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続することとなる。同様に、左側の第２支持ブラケット９も、前後の連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続することとなる。

各第２支持ブラケット９のモータ取付部９Ｃには走行用モータ５が取り付けられる。走行用モータ５は中空構造ではない一般的なものであり、固定部５Ａがボルト５６によりモータ取付部９Ｃに締結固定され、出力部５Ｂがボルト３５によりディスクホイールＤＷ２，ＤＷ３の各ディスク部に締結固定される。

タイヤＴ１，Ｔ４のディスクホイールＤＷ１，ＤＷ４の各ディスク部に取り付けられているハブ１９の胴部の外周には軸受６２を介して軸受ケース６３が取り付けられている。ハブ１９はボルト２０により起振機ケース１６のフランジ部１６Ａに締結固定されている。振動用モータ２は、タイヤＴ１，Ｔ４の内部に配置されており、取付座６４を介して軸受ケース６３に取り付けられている。振動用モータ２の出力軸はカップリング６５を介して起振軸２２に接続している。

軸受ケース６３の外周上部にはフランジ板６６（図１３）が固設されている。第３支持ブラケット６１は、タイヤＴ１，Ｔ４の外方において図示しない車体１の側面から板面を車両前後方向に沿わせて垂下し、下端がタイヤＴ１，Ｔ４内に突出するように水平状に延設された第１板部６１Ａと、第１板部６１Ａの下部に車幅方向に沿って形成される補強用の第２板部６１Ｂ，６１Ｂと、タイヤＴ１，Ｔ４内において車両前後方向に沿って形成される第３板部６１Ｃとを備えて構成される。第１板部６１Ａと第３板部６１Ｃとは一体に成形されている。そして、第３板部６１Ｃと前記軸受ケース６３のフランジ板６６とが防振ゴム６７（図１３）を介して接続されている。つまり、振動用モータ２は、軸受ケース６３および防振ゴム６７を介して第３支持ブラケット６１に支持されることとなる。防振ゴム６７は、起振軸２２で発生した振動が第３支持ブラケット６１に伝播しないように、ラバー材質により分離する機能を担う。

「作用」
左右の走行用モータ５，５が駆動して出力部５Ｂが回転すると、一方の走行駆動軸４である起振機ケース１６を介してタイヤＴ１とタイヤＴ２とが一体に走行回転するとともに、他方の走行駆動軸４である起振機ケース１６を介してタイヤＴ３とタイヤＴ４とが一体に走行回転する。第１支持ブラケット８は、ばね上質量側からの荷重をタイヤ側に伝達する機能を担う。第２支持ブラケット９には、走行用モータ５にばね上質量側の荷重は加わらず、走行用モータ５の駆動回転反力を受ける機能を担う。

また、振動用モータ２が駆動すると、起振軸２２が、仮に一方向の回転を正転とすると、正転または逆転し、偏心錘２３の偏心作用により起振軸２２に振動が発生し、タイヤＴ１〜Ｔ４に伝達される。これにより、防振手段６よりもばね下質量側においてタイヤＴ１〜Ｔ４が振動する。

この第４実施形態によっても、右側の第２支持ブラケット９が、連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続しているので、タイヤＴ１側とタイヤＴ２側の質量バランスの違いや、偏心錘位置の設計誤差、製造誤差等により、起振装置３の振動がタイヤＴ１，Ｔ２に伝達されたときに、タイヤＴ１，Ｔ２が互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動することを抑制できる。同様に、左側の第２支持ブラケット９が、連結板２９を介して、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続しているので、タイヤＴ３側とタイヤＴ４側の質量バランスの違いや、偏心錘位置の設計誤差、製造誤差等により、起振装置３の振動がタイヤＴ３，Ｔ４に伝達されたときに、タイヤＴ３，Ｔ４が互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動することを抑制できる。
この第４実施形態では、第２支持ブラケット９はその前後端が前後の連結板２９に接続され連結板２９の板幅により、第１実施形態に比して前記車体前後方向の水平軸回りに関するタイヤアッシィ全体を支える第１支持ブラケット８の実質的な剛性が一層高まり、前記異常な揺動を効果的に抑制できる。

また、第３支持ブラケット６１は、主に振動用モータ２の本体ボディを回らないように固定する部材であるので、ばね上質量側の荷重を受ける第１支持ブラケット８と比較すると、薄い部材でかまわない。したがって、タイヤＴの外側面からの突出寸法であるサイドオーバーハングＳＯＨ（図１３）を最小限に抑えることが可能である。また、タイヤＴの外側面の位置における第３支持ブラケット６１の高さ寸法であるカーブクリアランスＣＣ（図１３）もタイヤ中心よりも上方に位置することも可能となる。これにより、外側のタイヤＴ１，Ｔ４を構造物の際に極力ぎりぎりまで寄せて転圧することができる。

以上、本発明の好適な実施形態を説明した。本発明は、前輪、後輪が全てタイヤからなる振動タイヤローラ以外にも、前輪、後輪のどちらか一方がタイヤで他方が鉄輪からなるコンバインド型の転圧ローラ等にも適用可能である。
また、走行駆動軸４と第１支持ブラケット８との間に介設される軸受７としては、例えば旋回ベアリングを用いることもできる。

また、第１，第２，第４実施形態においては、左右の第１支持ブラケット８に掛け渡した連結板２９を介して、第３実施形態においては、左右の第１支持ブラケット８に掛け渡した起振機ケース１６を介して、第２支持ブラケット９を、防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８，８の双方に接続させる構造としたが、本発明はこの構造に限定されない。例えば、右側の第２支持ブラケット９を右側の第１支持ブラケット８のみに取り付けるとともに、左側の第２支持ブラケット９を左側の第１支持ブラケット８のみに取り付けたうえで、右側の第２支持ブラケット９と左側の第２支持ブラケット９とを直接に連結板で連結する構造にしてもよい。つまり、右側の第２支持ブラケット９は、右側の第１支持ブラケットに接続するとともに、連結板および左側の第２支持ブラケット９を介して左側の第１支持ブラケットにも接続することとなる。同様に、左側の第２支持ブラケット９は、左側の第１支持ブラケットに接続するとともに、連結板および右側の第２支持ブラケット９を介して右側の第１支持ブラケットにも接続することとなる。この構造によっても、第１支持ブラケット８を挟む２つのタイヤＴが互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動することを抑制できる。
また、第１，第２，第４実施形態においては、第２支持ブラケット９を左右一対として設けているが、寸法配置的に問題がなければ、第３実施形態のように第２支持ブラケット９を１つに共通化しても構わない。

「第５実施形態」
図１５を参照して第５実施形態を説明する。第１〜第４実施形態においてはいずれも、第２支持ブラケット９が、第１防振手段６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８の双方に接続して内側のタイヤＴ２，Ｔ３同士の間に位置する構造であるのに対し、第５実施形態においては、第２支持ブラケット９が、第１防振手段６とは別の部材である第２防振手段７１を介して車体１に取り付けられて内側のタイヤＴ２，Ｔ３同士の間に位置する構造である。第２支持ブラケット９の取付構造以外については、第１実施形態および第２実施形態と同じであるため、同一の要素については同一の符号を付し、その説明は省略する。

タイヤＴ２，Ｔ３の各上方において、車体１には、鉛直板状のブラケット７２が車両前後方向に沿うように垂下固定されている。なお、各ブラケット７２は、タイヤＴ２，Ｔ３と干渉しないように、例えばその下辺中央が切り欠き形成されている。各ブラケット７２には、第２防振手段７１を構成する複数の防振ゴム１１が取り付けられている。第２防振手段７１を構成する防振ゴム１１は、第１防振手段７１を構成する防振ゴム１１と同じものを使用できる。左右一対の第２支持ブラケット９は、第２防振手段７１の防振ゴム１１を介して、それぞれブラケット７２に取り付けられている。なお、左右一対の第２支持ブラケット９は、図示しない連結部材により互いに連結された構造としてもよい。

この第５実施形態によれば、第２防振手段７１を介して車体１に取り付けた第２支持ブラケット９によって、走行用モータ５の駆動回転反力を簡単な構造で受け止め、前記車体前後方向の水平軸回りのタイヤの異常な揺動を伴う振動を抑制できる。

また、第１、第２、第４実施形態と同様に、起振装置３の振動源１７を走行駆動軸４の内部に配置したことで、２つのタイヤＴ１，Ｔ２からなるタイヤアッシィに近い位置より振動を加えて、両タイヤに効率良く振動を伝達できる。２つのタイヤＴ３，Ｔ４からなるタイヤアッシィに対しても同様に効率良く振動を伝達できる。

さらに、第１、第２実施形態と同様に、振動用モータ２を第２支持ブラケット９に支持させ、走行用モータ５を貫通孔３２を有した中空構造のモータとし、貫通孔３２を介して振動用モータ２と振動源１７とを軸部材３７により連結する構造としたことで、特許文献２のように外側のタイヤよりも外方に振動用モータの支持ブラケットを配置する必要がない。したがって、サイドオーバーハングが無くなり、外側のタイヤＴ１，Ｔ４を構造物の際ぎりぎりまで寄せて転圧することができる。

１車体
２振動用モータ
３起振装置
４走行駆動軸
５走行用モータ
６第１防振手段
７軸受
８第１支持ブラケット
９第２支持ブラケット
１０ブラケット
１１防振ゴム（防振手段）
１６起振機ケース
１７振動源
２２起振軸
２３偏心錘
２９連結板（連結部）
６１第３支持ブラケット
７１第２防振手段
Ｔ１〜Ｔ４タイヤ

本発明によれば、次のような効果を奏する。
・振動源がそれぞれ、右側２つのタイヤを駆動する走行駆動軸の内部と、左側２つのタイヤを駆動する走行駆動軸の内部とに配置されることとなるので、右側２つのタイヤ間において振動のばらつきが低減され、左側２つのタイヤ間においても振動のばらつきが低減される。したがって、４つのタイヤ全てに効率良く振動を伝達することができる。
・右側２つのタイヤと左側２つのタイヤとを互いに差動回転駆動させることができる。

以下、本発明を振動タイヤローラに適用した形態について説明する。図１において、振動タイヤローラＲは、後方寄りに運転席（図示せず）が配置された車体１を備え、前輪および後輪としてそれぞれ車幅方向に同軸に並設された複数（本実施形態では前輪３本、後輪４本）のタイヤＴを備えている。前輪および後輪の各タイヤＴは車幅方向に等間隔、又はそれに近い状態で配されている。以下では、４本のタイヤＴを有する後輪側に適用した５つの実施形態について説明するが、前輪が４本のタイヤを有している場合には前輪側にも本発明は適用可能である。なお、４本のタイヤＴには、一方の外側のタイヤから順にＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の符号を付す。

油圧ポンプＰの一方のポートＰａに接続する流路１１１には、分岐部１１２を介して後輪のタイヤＴ１，Ｔ２側を駆動する走行用モータ５のポートＰ１と、後輪のタイヤＴ３，Ｔ４側を駆動する走行用モータ５のポートＰ３と、さらに分岐部１１３を介して前輪の右側のタイヤＴを駆動する走行用モータ５のポートＰ５および前輪の左側のタイヤＴを駆動する走行用モータ５のポートＰ７と、が接続している。油圧ポンプＰの他方のポートＰｂに接続する流路１１４には、分岐部１１５を介して後輪のタイヤＴ１，Ｔ２側を駆動する走行用モータ５のポートＰ２と、後輪のタイヤＴ３，Ｔ４側を駆動する走行用モータ５のポートＰ４と、さらに分岐部１１６を介して前輪の右側のタイヤＴを駆動する走行用モータ５のポートＰ６および前輪の左側のタイヤＴを駆動する走行用モータ５のポートＰ８と、が接続している。なお、前輪の中央のタイヤＴに関して図１４では従動輪としているが、前輪の右側或いは左側のどちらかのタイヤＴと同期回転するように連結してもよいし、別途の走行用モータ５により駆動するようにしてもよい。

以上のように、後輪側における左右一対の走行用モータ５および前輪側における左右一対の走行用モータ５が油圧ポンプＰに対して並列に接続されているので、たとえば振動タイヤローラＲの操舵に伴って後輪のタイヤＴ１，Ｔ２側とＴ３，Ｔ４側との間で、または、前輪の左右のタイヤＴ間で回転差が生じても、その回転差に見合った圧油量が各走行用モータ５に供給され、各タイヤＴが差動して回転する。

タイヤＴ２，Ｔ３の各上方において、車体１には、鉛直板状のブラケット７２が車両前後方向に沿うように垂下固定されている。なお、各ブラケット７２は、タイヤＴ２，Ｔ３と干渉しないように、例えばその下辺中央が切り欠き形成されている。各ブラケット７２には、第２防振手段７１を構成する複数の防振ゴム１１が取り付けられている。第２防振手段７１を構成する防振ゴム１１は、第１防振手段６を構成する防振ゴム１１と同じものを使用できる。左右一対の第２支持ブラケット９は、第２防振手段７１の防振ゴム１１を介して、それぞれブラケット７２に取り付けられている。なお、左右一対の第２支持ブラケット９は、図示しない連結部材により互いに連結された構造としてもよい。

Claims

前輪または後輪が、車幅方向に同軸に並設された４つのタイヤから構成される転圧ローラにおいて、
振動用モータにより振動を発生する起振装置と、
外側のタイヤとこれに隣接する内側のタイヤとを同期して走行駆動しつつ、前記起振装置の振動を前記外側のタイヤと前記内側のタイヤに伝達する左右一対の走行駆動軸と、
前記各走行駆動軸をそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータと、
第１防振手段を介して車体に取り付けられて前記外側のタイヤと前記内側のタイヤとの間に位置し、軸受を介して前記走行駆動軸を支持する左右一対の第１支持ブラケットと、
を備え、
前記起振装置は、その振動源が前記走行駆動軸の内部に配置されていることを特徴とする転圧ローラ。
前記第１防振手段よりもばね下質量側において前記左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続して内側のタイヤ同士の間に位置し、前記走行用モータを支持する第２支持ブラケットを備えることを特徴とする請求項１に記載の転圧ローラ。
第２防振手段を介して車体に取り付けられて内側のタイヤ同士の間に位置し、前記走行用モータを支持する第２支持ブラケットを備えることを特徴とする請求項１に記載の転圧ローラ。
車体に取り付けられ、前記外側のタイヤよりも車幅方向外側に位置する第３支持ブラケットを備え、
前記振動用モータは前記第３支持ブラケットに支持されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の転圧ローラ。
前記振動用モータは前記第２支持ブラケットに支持され、
前記走行用モータは貫通孔を有した中空構造のモータからなり、
前記貫通孔を介して前記振動用モータと前記振動源とが軸部材により連結されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の転圧ローラ。
前輪または後輪が、車幅方向に同軸に並設された４つのタイヤから構成される転圧ローラにおいて、
振動用モータにより振動を発生する起振装置と、
外側のタイヤとこれに隣接する内側のタイヤとを同期して走行駆動しつつ、前記起振装置の振動を前記外側のタイヤと前記内側のタイヤに伝達する左右一対の走行駆動軸と、
前記各走行駆動軸をそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータと、
第１防振手段を介して車体に取り付けられて前記外側のタイヤと前記内側のタイヤとの間に位置し、軸受を介して前記走行駆動軸を支持する左右一対の第１支持ブラケットと、
前記第１防振手段よりもばね下質量側において前記左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続して内側のタイヤ同士の間に位置し、前記走行用モータを支持する第２支持ブラケットと、
を備え、
前記起振装置は、その起振機ケースがタイヤの上方において前記一対の第１支持ブラケット間に掛け渡されるように取り付けられ、
前記第２支持ブラケットが前記起振機ケースに取り付けられていることを特徴とする転圧ローラ。