JP2014015062A - 車両懸架装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】占有スペースを小さくする。
【解決手段】車両懸架装置10では、自動車の前輪16R、16Lを回転可能に支持するアクスルブラケット48L、48Rが、ロアアーム(第1アーム)50L、50R及び第2アーム104L、104Rを介して車体26に対し上下動可能に連結されている。第2アーム104L、104Rは、前後一対の腕部のうちの一方が車体26に対する前輪16R、16Lの上下動に伴い撓み変形するリーフスプリング72によって構成されている。このリーフスプリング72は、車体26がロールした際にも撓み変形し、ロールを抑制する方向の力を生じさせる。つまり、このリーフスプリング72には、第2アーム104L、104Rの一部としての機能と、スプリングとしての機能と、スタビライザとしての機能とが集約されているため、前記各機能を各々独立した部品に分担させる場合と比較して、装置の占有スペースを小さくできる。
【選択図】図2
【解決手段】車両懸架装置10では、自動車の前輪16R、16Lを回転可能に支持するアクスルブラケット48L、48Rが、ロアアーム(第1アーム)50L、50R及び第2アーム104L、104Rを介して車体26に対し上下動可能に連結されている。第2アーム104L、104Rは、前後一対の腕部のうちの一方が車体26に対する前輪16R、16Lの上下動に伴い撓み変形するリーフスプリング72によって構成されている。このリーフスプリング72は、車体26がロールした際にも撓み変形し、ロールを抑制する方向の力を生じさせる。つまり、このリーフスプリング72には、第2アーム104L、104Rの一部としての機能と、スプリングとしての機能と、スタビライザとしての機能とが集約されているため、前記各機能を各々独立した部品に分担させる場合と比較して、装置の占有スペースを小さくできる。
【選択図】図2
Description
本発明は、リーフスプリングを含んで構成された車両懸架装置に関する。
下記特許文献1に記載された横置きリーフスプリング式サスペンションでは、ナックルスピンドルのナックル上部がアッパアームを介して車体に連結されており、ナックル下部がロアアームを介して車体に連結されている。また、ナックル上部にはコンロッドの上端部が連結されており、コンロッドの下端部にはリーフスプリングの一端部が連結されている。さらに、ロアアームにはショックアブソーバの下端部が連結されており、ショックアブソーバの上端部は車体側に連結されている。
上述の如き横置きリーフスプリング式サスペンションでは、アッパアーム、ロアアーム、コンロッド、リーフスプリング等の部品が各々独立して構成されているため、占有スペースが大きくなっている。
本発明は上記事実を考慮し、占有スペースを小さくすることができる車両懸架装置を得ることを目的としている。
請求項1に記載の発明に係る車両懸架装置は、自動車の車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材と車体との間に車幅方向に架け渡され、前記車輪支持部材を車体に対して上下動可能に連結する第1アームと、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部を有し、前記第1アームの上方又は下方において前記車輪支持部材と車体との間に車幅方向に架け渡され、前記車輪支持部材を車体に対して上下動可能に連結すると共に、前記一対の腕部のうちの一方が前記車輪支持部材の上下動に伴い撓み変形するリーフスプリングによって構成された第2アームと、を備えている。
請求項1に記載の車両懸架装置では、自動車の車輪を回転可能に支持する車輪支持部材が、上下に並んだ第1アーム及び第2アームを介して車体に対し上下動可能に連結されている。ここで、上記第2アームは、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部を有しており、これらの腕部のうちの一方が、車体に対する車輪支持部材すなわち車輪の上下動に伴い撓み変形するリーフスプリングによって構成されている。このリーフスプリングは、車体がロールした際にも撓み変形し、ロールを抑制する方向の力を生じさせる。つまり、このリーフスプリングには、第2アームの一部としての機能と、スプリングとしての機能と、スタビライザとしての機能とが集約されているため、前記各機能をそれぞれ独立した部品に分担させる場合と比較して、装置の占有スペースを小さくすることができる。
請求項2に記載の発明に係る車両懸架装置は、請求項1に記載の車両懸架装置において、前記リーフスプリングの上側又は下側に設けられた板間摩擦用リーフスプリングを備え、前記車輪支持部材の上下動に伴い前記リーフスプリングと前記板間摩擦用リーフスプリングとの間で板間摩擦を生じるように構成されている。
請求項2に記載の車両懸架装置では、車輪及び車輪支持部材が車体に対して上下動した際には、第2アームの一方の腕部を構成するリーフスプリングと、当該リーフスプリングの上側又は下側に設けられた板間摩擦用リーフスプリングとの間で板間摩擦が生じる。これにより、車輪及び車輪支持部材の上下動(振動)を減衰することができるので、ショックアブソーバ等の減衰機能部品を省略することができる。その結果、装置の占有スペースを一層小さくすることができる。
請求項3に記載の発明に係る車両懸架装置は、請求項1又は請求項2に記載の車両懸架装置において、前記リーフスプリングは、自動車の左輪を支持する前記車輪支持部材と、自動車の右輪を支持する前記車輪支持部材との間に車幅方向に沿って架け渡されており、車幅方向中間部が車体に連結されている。
請求項3に記載の車両懸架装置では、自動車の左輪と右輪との間に車幅方向に沿って架け渡されたリーフスプリングは、車幅方向中間部が車体に連結されている。このため、左輪が車体に対して上下動した際にはリーフスプリングの左端側が撓む一方、右輪が車体に対して上下動した際にはリーフスプリングの右端側が撓む。これにより、単一のリーフスプリングによって左輪及び右輪を片輪ずつストロークさせることができ、左右独立懸架として作動させることができる。しかも、単一のリーフスプリングが左輪と右輪との間に架け渡されているため、部品点数を少なくすることができると共に、車体への部品の組付工数を少なくすることができる。
請求項4に記載の発明に係る車両懸架装置は、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の車両懸架装置において、前記第1アームは、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部を有するAアームによって構成されている。
請求項4に記載の車両懸架装置では、前後一対の腕部のうちの一方がリーフスプリングによって構成された第2アームがAアームの如く機能すると共に、当該第2アームの上方又は下方に設けられた第1アームが前後一対の腕部を有するAアームとされている。これにより、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと同様に作動するため、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと同様の優れた走行安定性が得られる。
以上説明したように、本発明に係る車両懸架装置では、占有スペースを小さくすることができる。
以下、図1〜図7を用いて本発明の実施の形態に係る車両懸架装置10について説明する。なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印LH、矢印RH、矢印OUTは、それぞれ車両前方(進行方向)、車両上方、車両左方、車両右方、車幅方向外方をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
(構成)
図1には、本実施形態に係る車両懸架装置10が設けられた三輪電気自動車12が斜視図にて示されている。先ず、この三輪電気自動車12の構成について説明する。この三輪電気自動車12は、前二輪後一輪の三輪電気自動車であり、ステアリング装置14によって操舵される左右の前輪16R、16Lを左右のモータ18R、18Lにより独立して駆動する構成とされている。なお、図1に示される20L、20Rは、モータ18R、18Lの駆動力を前輪16R、16Lに伝えるためのドライブシャフト(図2〜図6では図示省略)であり、図3〜図6に示される22L、22Rは、モータ18R、18Lの駆動力を減速する減速機である。
図1には、本実施形態に係る車両懸架装置10が設けられた三輪電気自動車12が斜視図にて示されている。先ず、この三輪電気自動車12の構成について説明する。この三輪電気自動車12は、前二輪後一輪の三輪電気自動車であり、ステアリング装置14によって操舵される左右の前輪16R、16Lを左右のモータ18R、18Lにより独立して駆動する構成とされている。なお、図1に示される20L、20Rは、モータ18R、18Lの駆動力を前輪16R、16Lに伝えるためのドライブシャフト(図2〜図6では図示省略)であり、図3〜図6に示される22L、22Rは、モータ18R、18Lの駆動力を減速する減速機である。
左右の前輪16R、16Lの車両後方側には、金属等の材料によって扁平な枠箱状に形成されたメインフレーム24が設けられている。このメインフレーム24は、三輪電気自動車12の車体26の骨格を構成している。このメインフレーム24の後端部には、図示しないリヤサスペンション装置を介して後輪28が連結されている。
また、メインフレーム24の前端側には、メインフレーム24と共に車体26の骨格を構成する左右一対のフロントフレーム30R、30Lが設けられている。左右のフロントフレーム30R、30Lは、金属板等の板材によって長尺状に形成されており、長手方向が車両前後方向に沿い且つ板厚方向が車幅方向に沿う状態で配置されている。これらのフロントフレーム30R、30Lは、メインフレーム24の前端部における車幅方向中央部側から車両前方側へ延びており、メインフレーム24に対して左右対称に配置されている。これらのフロントフレーム30R、30Lの後端部は、メインフレーム24の前端部に固定されており、これらのフロントフロントフレーム30R、30Lの前端部には、それぞれモータ18L、18Rが固定されている。
図2〜図6に示されるように、各フロントフレーム30R、30Lの下端部における前端部及び後端部、並びに各フロントフレーム30R、30Lの上端部における後端部には、アームブラケット32、34、36が固定されている。これらのアームブラケット32、34、36は、各フロントフレーム30R、30Lから車幅方向外側へ突出している。アームブラケット32、34は、後述する左右のロアアーム50L、50Rに対応しており、アームブラケット36は、後述するアッパアーム54L、54Rに対応している。
さらに、各フロントフレーム30R、30Lの上端部における前端側には、前後一対のスプリングブラケット38、40が固定されている。前後のスプリングブラケット38、40は、各フロントフレーム30R、30Lから車幅方向外側へ突出している。前後のスプリングブラケット38、40間には、円柱状に形成された支持ピン42が掛け渡されている。この支持ピン42は、軸線方向が車両前後方向に沿う状態で配置されており、前後のスプリングブラケット38、40を貫通した状態で前後のスプリングブラケット38、40に固定されている。また、前後のスプリングブラケット38、40間には、車幅方向から見て上側が開放された断面コの字状(断面略Uの字状)の保持部材46が設けられている。支持ピン42は、保持部材46の前後の側壁を貫通しており、これにより保持部材46が支持ピン42に取り付けられている。これらのスプリングブラケット38、40、支持ピン42、及び保持部材46は、後述するリーフスプリング72に対応している。
ここで、本実施形態に係る車両懸架装置10は、上述のフロントフレーム30R、30Lと左右の前輪16R、16Lとを連結している。この車両懸架装置10は、左右の前輪16R、16Lを回転可能に支持する左右のアクスルブラケット(車輪支持部材)48L、48Rと、左右のアクスルブラケット48L、48Rと車体26との間に掛け渡された左右のロアアーム(第1アーム)50L、50Rと、左右のアクスルブラケット48L、48R間に掛け渡されたリーフスプリングユニット52と、左右のアクスルブラケット48L、48Rと車体26との間に掛け渡された左右のアッパアーム54L、54Rと、を主要部として構成されている。以下、各構成部材について説明する。
図3〜図6に示されるように、左右のアクスルブラケット48L、48Rは、左右対称に形成されている以外は同一の構成とされている。これらのアクスルブラケット48L、48Rは、長尺な板状に形成されたブラケット本体56を備えている。ブラケット本体56は、長手方向が車両上下方向に沿う状態で配置されている。ブラケット本体56の上下方向中間部には、図6に示されるように、アクスル58が固定されている。アクスル58は、軸線方向がブラケット本体56の板厚方向に沿う状態で配置されており、当該アクスル58には、ハブ60が回転可能に取り付けられている。左側のハブ60には、左側の前輪16L(以下、必要に応じて「左輪16L」と称する)が取り付けられており、右側のハブ60には、右側の前輪16R(以下、必要に応じて「右輪16R」と称する)が取り付けられている。
また、ブラケット本体56の上端部には、車幅方向内側へ突出した上側連結部62が設けられており、ブラケット本体56の下端部には、車幅方向内側へ突出した下側連結部64が設けられている。これらの上側連結部62及び下側連結部64は、アクスル58の軸線方向から見た場合には車体上下方向に並ぶように設けられているが、下側連結部64の方が上側連結部62よりもタイヤ接地中心側へオフセットしている。
さらに、ブラケット本体56の上下方向中央部における後端側には、図2〜図6に示されるように、車両後方側へ延びるロッド連結部66が設けられている。このロッド連結部66は、図1に示されるコネクティングロッド68を介してステアリング装置14に連結されている。
左右のロアアーム50L、50Rは、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部68、70を有するAアームによって構成されており、左右対称に形成されている以外は同一の構成とされている。左右のロアアーム50L、50Rは、車幅方向外側端部50Aがそれぞれ左右のアクスルブラケット48L、48Rの下側連結部64に、図示しないスフェリカルベアリングを介して連結されている。また、車両前方側に位置する一方の腕部68は、車幅方向内側端部68Aが図示しないスフェリカルベアリングを介して前述したアームブラケット32に連結されており、車両後方側に位置する他方の腕部70は、車幅方向内側端部70Aが図示しないスフェリカルベアリングを介して前述したアームブラケット34に連結されている。これらのロアアーム50L、50Rは、上記各連結ピンを中心として車体26に対し上下方向に揺動可能とされている。これにより、左右の前輪16R、16Lが左右のロアアーム50L、50Rを介して車体26に対し上下動可能に連結されている。なお、車両前方側の腕部68は、略車幅方向に沿って延びており、車両後方側の腕部70は、車幅方向内側へ向かうに従い車両後方側へ向かうように車幅方向に対して傾斜している。
一方、リーフスプリングユニット52は、リーフスプリング72と、板間摩擦用リーフスプリング74と、保持用リーフスプリング76とを主要部として構成されている。リーフスプリング72は、左右のアクスルブラケット48L、48Rの上側連結部62間に車幅方向に沿って掛け渡されており、ロアアーム50L、50Rの腕部68の上方に位置している。このリーフスプリング72の車幅方向端部には、図7に示されるように、軸受保持部材78がボルト80によって締結固定されており、当該軸受保持部材78には、スフェリカルベアリング82が取り付けられている。このスフェリカルベアリング82は、内側に挿入されたボルト84が上側連結部62に締結されることにより、上側連結部62に取り付けられている。これにより、リーフスプリング72の車幅方向端部がスフェリカルベアリング82を介して上側連結部62に回転自在に連結されている。なお、リーフスプリングユニット52は、左右対称の構成とされているため、図7では、リーフスプリングユニット52における右側部分の図示を省略している。
このリーフスプリング72は、車幅方向中間部における左右の二箇所が、前述した支持ピン42と保持部材46との間に挿通されており、リーフスプリング72の上面が支持ピン42に押し当てられている。これにより、リーフスプリング72の車幅方向中間部が車体26に連結されている。
板間摩擦用リーフスプリング74は、リーフスプリング72よりも長さ寸法が若干短く形成されており、リーフスプリング72の上方に配置されている。また、保持用リーフスプリング76は、リーフスプリング72の半分程度の長さ寸法に形成されており、板間摩擦用リーフスプリング74の車幅方向中間部の上面に重ね合わされている。この保持用リーフスプリング76の車幅方向端部は、支持ピン42の上方に位置している。
板間摩擦用リーフスプリング74の車幅方向中央部と、リーフスプリング72の車幅方向中央部との間には、ブロック状に形成されたスペーサ86が挟まれている。また、スペーサ86の上方で保持用リーフスプリング76の上面には、長尺板状のプレート88が重ね合わされており、スペーサ86の下方でリーフスプリング72の下面には、長尺板状のプレート90が重ね合わされている。そして、プレート88、保持用リーフスプリング76、板間摩擦用リーフスプリング74、スペーサ86及びリーフスプリング72を貫通したボルト92が、プレート90に形成された雌ねじに螺合している。これにより、保持用リーフスプリング76、板間摩擦用リーフスプリング74及びリーフスプリング72が、車幅方向中央部において一体的に締結固定されている。
また、板間摩擦用リーフスプリング74の車幅方向両端部の下面には、図7に示されるように、ブロック状に形成された摺動部材94が重ね合わされている。この摺動部材94の上方で板間摩擦用リーフスプリング74の上面には、プレート96が重ねられており、当該プレート96及び板間摩擦用リーフスプリング74を貫通したボルト98が摺動部材94に螺合している。これにより、摺動部材94が板間摩擦用リーフスプリング74の車幅方向端部に締結固定されている。この摺動部材94は、下面がリーフスプリング72の上面に押し付けられている。
上記構成のリーフスプリングユニット52では、通常時には、車体26の重量が支持ピン42を介してリーフスプリング72の車幅方向中央側に作用することにより、リーフスプリング72、板間摩擦用リーフスプリング74、及び保持用リーフスプリング76が、車両前後方向から見て車両下側へ凸を成すように緩やかに湾曲している。そして、車両走行時の前輪16R、16Lへの入力によって左右のアクスルブラケット48L、48Rが車体に対して上下動(振動)すると、リーフスプリング72、板間摩擦用リーフスプリング74、及び保持用リーフスプリング76が撓み変形することにより、振動が緩和される。またこの際には、板間摩擦用リーフスプリング74に固定された摺動部材94がリーフスプリング72と摺動することにより、板間摩擦力(減衰力)が生じる。これにより、アクスルブラケット48L、48R及び前輪16R、16Lの振動が減衰されるようになっている。また、このリーフスプリングユニット52では、摺動部材94の厚さ寸法を適宜変更することにより、上記板間摩擦力を調節可能とされている。
一方、左右のアッパアーム54L、54Rは、長尺な円柱状に形成されており、ロアアーム50L、50Rの腕部70の上方に配置されている。これらのアッパアーム54L、54Rの車幅方向内側端部は、ボールジョイント100を介して前述したアームブラケット36に回転自在に連結されている。また、アッパアーム54L、54Rの車幅方向外側端部は、ボールジョイント102を介して前述した軸受保持部材78の下面(リーフスプリング72の車幅方向外側端部)に回転自在に連結されている。
ここで、本実施形態では、リーフスプリング72の左側部分と左側のアッパアーム54LとによってAアーム状の第2アーム104Lが構成されている。この第2アーム104Lは、左側のロアアーム50Lと共にダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成している。また、本実施形態では、リーフスプリング72の右側部分と右側のアッパアーム54RとによってAアーム状の第2アーム104Rが構成されている。この第2アーム104Rは、右側のロアアーム50Rと共にダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成している。これらの第2アーム104L、104Rは、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部のうちの一方が、リーフスプリング72の一部によって構成されている。
(作用及び効果)
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成の車両懸架装置10では、三輪電気自動車12の前輪16R、16Lを回転可能に支持するアクスルブラケット48L、48Rが、ロアアーム(第1アーム)50L、50R及び第2アーム104L、104Rを介して車体に対し上下動可能に連結されている。ここで、第2アーム104L、104Rは、前後一対の腕部のうちの一方が、車体26に対する前輪16R、16L及びアクスルブラケット48L、48Rの上下動に伴い撓み変形するリーフスプリング72によって構成されている。このリーフスプリング72は、車体26がロールした際にも撓み変形し、ロールを抑制する方向の力を生じさせる。つまり、このリーフスプリング72には、第2アーム104L、104Rの一部としての機能と、スプリングとしての機能と、スタビライザとしての機能とが集約されているため、前記各機能をそれぞれ独立した部品に分担させる場合と比較して、装置の占有スペースを小さくすることができる。
また、本実施形態では、リーフスプリング72の上側には、板間摩擦用リーフスプリング74が設けられており、前輪16R、16Lが車体26に対して上下動した際には、リーフスプリング72と板間摩擦用リーフスプリング74の摺動部材94との間で板間摩擦が生じる。これにより、前輪16R、16L及びアクスルブラケット48L、48Rの上下動(振動)を減衰することができるので、ショックアブソーバ等の減衰機能部品を省略することができる。その結果、装置の占有スペースを一層小さくすることができ、低床な車体構造を実現することができる。つまり、背景技術の欄で説明した横置きリーフスプリング式サスペンションのようにショックアブソーバを備えた構成では、ショックアブソーバの設置スペースとして上下に長い空間が必要になると共に、ショックアブソーバの上方に強固な構造体が必要になるため、低床でフラットな車体構造を実現することが困難である。これに対し、本実施形態では、上記の如きショックアブソーバの設置スペースや構造体が不要であるため、低床でフラットな車体構造を実現することができる。
しかも、本実施形態では、リーフスプリング72に、第2アーム104L、104Rの一部(ボディフレーム)、スプリング、ショックアブソーバ、及びスタビライザの機能を持たせたことにより、部品点数を削減し、構造を単純化することができる。その結果、車体への部品の組付時間を短縮することができ、製造コストを大幅に削減することができると共に、装置及び車両の軽量化を図ることが可能になる。
さらに、本実施形態では、リーフスプリング72が、左輪16Lを支持するアクスルブラケット48Lと、右輪16Rを支持するアクスルブラケット48Rとの間に車幅方向に沿って架け渡されており、リーフスプリング72の車幅方向中央部側が車体26のフロントフレーム30R、30Lに連結されている。このため、左輪16Lが車体26に対して上下動した際にはリーフスプリング72の左端側が撓む一方、右輪16Rが車体26に対して上下動した際にはリーフスプリング72の右端側が撓む。これにより、単一のリーフスプリング72によって左輪16L及び右輪16Rを片輪ずつストロークさせることができ、左右独立懸架として作動させることができる。しかも、単一のリーフスプリング72が左輪16Lと右輪16Rとの間に架け渡されているため、部品点数を少なくすることができると共に、車体26への部品の組付工数を少なくすることができる。
また、本実施形態では、前後一対の腕部のうちの一方がリーフスプリング72によって構成された第2アーム104L、104RがAアームの如く機能すると共に、当該第2アーム104L、104Rの下方に設けられたロアアーム(第1アーム)50L、50RがAアームとされている。これにより、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと同様に作動するため、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと同様の優れた走行安定性が得られる。
(実施形態の補足説明)
上記実施形態では、ロアアーム(第1アーム)50L、50RがAアームによって構成された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、第1アームの構成は適宜変更することができる。
上記実施形態では、ロアアーム(第1アーム)50L、50RがAアームによって構成された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、第1アームの構成は適宜変更することができる。
また、上記実施形態では、リーフスプリング72が左右のアクセルブラケット48L、48R間に車幅方向に沿って架け渡され、リーフスプリング72の車幅方向中間部が車体26(フロントフレーム30R、30L)に連結された構成にしたが、本発明はこれに限らず、リーフスプリングが左右に分割された構成にしてもよい。但しその場合、左右に分割されたリーフスプリングの車幅方向内側端部を車体に対して変位不能に連結する必要がある。
また、上記実施形態では、板間摩擦用リーフスプリング74とリーフスプリング72との間にスペーサ86が介在されると共に、板間摩擦用リーフスプリング74の車幅方向外側端部に固定された摺動部材94がリーフスプリング72と摺動する構成にしたが、本発明はこれに限らず、スペーサ86及び摺動部材94が省略され、板間摩擦用リーフスプリング74とリーフスプリング72とが直接摺動する構成にしてもよい。
また、上記実施形態では、板間摩擦用リーフスプリング74がリーフスプリング72の上側に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、板間摩擦用リーフスプリングがリーフスプリングの下側に設けられた構成にしてもよいし、上下両側に設けられた構成にしてもよい。
また、上記実施形態では、板間摩擦用リーフスプリング74を備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、板間摩擦用リーフスプリングを省略し、ショックアブソーバ等の減衰機能部品を追加する構成にしてもよい。
さらに、上記実施形態では、三輪電気自動車12の前輪16R、16L側の車両懸架装置10に対して本発明が適用された構成にしたが、これに限らず、本発明に係る車両懸架装置は、四輪自動車の前輪や後輪に対して用いることもできる。
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。
10 車両懸架装置
12 三輪電気自動車(自動車)
26 車体
16L 左輪(前輪:車輪)
16R 右輪(前輪;車輪)
48L、48R アクスルブラケット(車輪支持部材)
50L、50R ロアアーム(第1アーム)
54L、54R アッパアーム
72 リーフスプリング
74 板間摩擦用リーフスプリング
104L、104R 第2アーム
12 三輪電気自動車(自動車)
26 車体
16L 左輪(前輪:車輪)
16R 右輪(前輪;車輪)
48L、48R アクスルブラケット(車輪支持部材)
50L、50R ロアアーム(第1アーム)
54L、54R アッパアーム
72 リーフスプリング
74 板間摩擦用リーフスプリング
104L、104R 第2アーム
Claims (4)
- 自動車の車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
前記車輪支持部材と車体との間に車幅方向に架け渡され、前記車輪支持部材を車体に対して上下動可能に連結する第1アームと、
車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部を有し、前記第1アームの上方又は下方において前記車輪支持部材と車体との間に車幅方向に架け渡され、前記車輪支持部材を車体に対して上下動可能に連結すると共に、前記一対の腕部のうちの一方が前記車輪支持部材の上下動に伴い撓み変形するリーフスプリングによって構成された第2アームと、
を備えた車両懸架装置。 - 前記リーフスプリングの上側又は下側に設けられた板間摩擦用リーフスプリングを備え、前記車輪支持部材の上下動に伴い前記リーフスプリングと前記板間摩擦用リーフスプリングとの間で板間摩擦を生じるように構成されている請求項1に記載の車両懸架装置。
- 前記リーフスプリングは、自動車の左輪を支持する前記車輪支持部材と、自動車の右輪を支持する前記車輪支持部材との間に車幅方向に沿って架け渡されており、車幅方向中間部が車体に連結されている請求項1又は請求項2に記載の車両懸架装置。
- 前記第1アームは、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部を有するAアームによって構成されている請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の車両懸架装置。
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JP2012151810A JP2014015062A (ja) | 2012-07-05 | 2012-07-05 | 車両懸架装置 |
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WO2022034757A1 (ja) * | 2020-08-11 | 2022-02-17 | 日本発條株式会社 | 懸架装置 |
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2012
- 2012-07-05 JP JP2012151810A patent/JP2014015062A/ja active Pending
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CN113811455A (zh) * | 2019-06-25 | 2021-12-17 | 日本发条株式会社 | 悬架装置 |
CN113811455B (zh) * | 2019-06-25 | 2023-12-19 | 日本发条株式会社 | 悬架装置 |
WO2022034757A1 (ja) * | 2020-08-11 | 2022-02-17 | 日本発條株式会社 | 懸架装置 |
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