JP6236223B2 - 車両懸架装置支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両懸架装置支持構造に関する。

下記特許文献１には、左右のリヤタイヤをそれぞれ独立に支持する車両懸架装置が開示されている。この文献に記載された車両懸架装置は、車両平面視で梯子状に形成されたサスペンションメンバと、リヤタイヤを支持するアクスルブラケット（ナックル）と、アクスルブラケットとサスペンションメンバとの間に架け渡され、リヤタイヤをサスペンションメンバに対して上下動可能に連結する複数のアーム（前側ロアリンク、後側ロアリンク、アッパリンク）と、リヤタイヤの上下動に応じて伸縮することによってリヤタイヤから車体に入力させる衝撃を吸収するコイルスプリングと、リヤタイヤの上下動（コイルスプリングの伸縮方向への振動）を減衰するショックアブソーバと、を有して構成されている。

また、下記特許文献２には、左右のフロントタイヤをそれぞれ独立に支持する車両懸架装置が開示されている。この文献に記載された車両懸架装置は、マクファーソンストラット式とされており、また車両懸架装置は、車両平面視で車幅方向を長手方向とする矩形状に形成されたサスペンションメンバ（サブフレーム）と、フロントタイヤをサスペンションメンバに連結するロアアームと、を有して構成されている。また、サスペンションメンバは、車両前後方向に延びると共に車幅方向に間隔を空けて配置された一対のフロントサイドメンバに固定されている。

特願２０１１−１０９６６６号 特願２０１１−０１４２４２号

しかしながら、上記特許文献１及び特許文献２に記載された車両懸架装置を構成する各部品（アーム、コイルスプリング、ショックアブソーバ等）は、複雑な形状のサスペンションメンバに取付けられることによって支持されているため、車両懸架装置の低コスト化を図ることが難しく、また、車両の前部又は後部における車両懸架装置の占有スペースが大きくなる。

本発明は上記事実を考慮し、占有スペースを小さくすることができると共に低コスト化を図ることができる車両懸架装置支持構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、車幅方向の中央部に配置されたベース部と、前記ベース部の車幅方向外側に設けられ、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在し懸架装置構成部品が取付けられる取付面と、を備え、前記ベース部は車幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びる板状に形成されており、前記ベース部の車幅方向外側の面が前記取付面とされており、前記ベース部には、車幅方向外側の端部が車輪を支持する車輪支持部材に連結されたリーフスプリングが取付けられており、前記ベース部には原動機が固定されており、前記原動機が作動することによって車輪が回転する。

請求項１記載の本発明では、懸架装置構成部品が取付けられる取付面が上記のベース部に設けられている。また、この取付面は、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在しているため、懸架装置構成部品は取付面に該取付面と対向する側から取付けられる。換言すると、懸架装置構成部品が取付面に一方向から取付けられる。これにより、懸架装置構成部品をベース部に取付ける際の組み付けコストの増加が抑制される。また、本発明では、懸架装置構成部品がベース部の側方側に配置されるため、車両懸架装置の車両上下方向への占有スペースの増加が抑制される。

請求項１記載の本発明では、ベース部が車幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びる板状に形成されている。そのため、ベース部の車幅方向への寸法の増加が抑制される。

請求項１記載の本発明では、車輪から車体に入力される衝撃を緩衝する緩衝装置が上記のリーフスプリングとされているため、該リーフスプリングを含む車両懸架装置の車両上下方向への占有スペースの増加が抑制される。

請求項２記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、請求項１記載の車両懸架装置支持構造において、前記リーフスプリングは、車両進行方向に見て車両左側に配置された前記車輪を支持する前記車輪支持部材と車両右側に配置された前記車輪を支持する前記車輪支持部材とを車幅方向に連結しており、前記リーフスプリングの車幅方向の中央部が車体に支持されていることを特徴としている。

請求項２記載の本発明では、左右の車輪支持部材を車幅方向に連結するリーフスプリングの車幅方向の中央部が車体に支持されている。そのため、左輪（車輪）が車体に対して上下動した際にはリーフスプリングの左端側が撓む一方、右輪（車輪）が車体に対して上下動した際にはリーフスプリングの右端側が撓む。これにより、単一のリーフスプリングによって左輪及び右輪を片輪ずつストロークさせることができ、左右独立懸架として作動させることができる。しかも、単一のリーフスプリングが左輪と右輪との間に架け渡されているため、部品点数を少なくすることができると共に、車体への部品の組付工数を少なくすることができる。また、本発明では、リーフスプリングが車体の旋回時に該車体のロールを抑制するスタビライザとして機能する。

請求項３記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、請求項１又は請求項２記載の車両懸架装置支持構造において、前記リーフスプリングの車両上側又は車両下側には、板間摩擦用リーフスプリングが設けられており、前記車輪支持部材の上下動に伴い前記リーフスプリングと前記板間摩擦用リーフスプリングとの間で板間摩擦を生じるように構成されていることを特徴としている。

請求項３記載の本発明では、車輪及び車輪支持部材が車体に対して上下動した際には、リーフスプリングと、当該リーフスプリングの上側又は下側に設けられた板間摩擦用リーフスプリングとの間で板間摩擦が生じる。これにより、車輪及び車輪支持部材の上下動（振動）が減衰される。これにより、ショックアブソーバ等の減衰機能部品を設けることが省略される。

請求項４記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、車幅方向の中央部に配置されたベース部と、前記ベース部の車幅方向外側に設けられ、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在し懸架装置構成部品が取付けられる取付面と、を備え、前記ベース部には原動機が固定されており、前記原動機が作動することによって車輪が回転することを特徴としている。

請求項４記載の本発明では、原動機を固定するための固定部を別途設けることなく原動機が車体（ベース部）に固定される。

請求項１記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、車両懸架装置の占有スペースを小さくすることができると共に車両懸架装置の低コスト化を図ることができる、という優れた効果を有する。

請求項１記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、車両懸架装置の占有スペースをより一層小さくすることができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、該車両懸架装置のより一層の低コスト化を図ることができると共に走行時の車体の安定性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、該車両懸架装置のより一層の低コスト化を図ることができると共に車両懸架装置の占有スペースをより一層小さくすることができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両懸架装置支持構造は、原動機を固定するための固定部を別途設けることなく該原動機を車体に固定することができる、という優れた効果を有する。

実施形態に係る車両懸架装置が適用されて構成された三輪電気自動車の斜視図である。 実施形態に係る車両懸架装置を含む周辺部材の構成を示す斜視図である。 図２に示される構成を車両上方から見た平面図である。 図２に示される構成を車両下方から見た下面図である。 図２に示される構成を車両後方から見た後面図である。 図２に示される構成を車両前方から見た縦断面図である。 図６の一部を拡大して示す拡大断面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、コイルスプリング及びショックアブソーバを備えた車両懸架装置を模式的に示した図２及び図５に対応する模式図である。

以下、図１〜図７を用いて本発明の実施の形態に係る車両懸架装置支持構造が適用された車両懸架装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両前方（進行方向）、車両上方、車両左方、車両右方、車幅方向外方をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１には、本実施形態に係る車両懸架装置１０が設けられた三輪電気自動車１２が斜視図にて示されている。先ず、この三輪電気自動車１２の構成について説明する。この三輪電気自動車１２は、前二輪後一輪の三輪電気自動車であり、ステアリング装置１４によって操舵される左右の前輪１６Ｒ、１６Ｌ（車輪）を左右のモータ１８Ｒ、１８Ｌにより独立して駆動する構成とされている。なお、図１に示される２０Ｌ、２０Ｒは、モータ１８Ｒ、１８Ｌの駆動力を前輪１６Ｒ、１６Ｌに伝えるためのドライブシャフト（図２〜図６では図示省略）であり、図３〜図６に示される２２Ｌ、２２Ｒは、モータ１８Ｒ、１８Ｌの駆動力を減速する減速機である。

左右の前輪１６Ｒ、１６Ｌの車両後方側には、金属等の材料によって扁平な枠箱状に形成されたメインフレーム２４が設けられている。このメインフレーム２４は、三輪電気自動車１２の車体２６の骨格を構成している。このメインフレーム２４の後端部には、図示しないリヤサスペンション装置を介して後輪２８が連結されている。

また、メインフレーム２４の前端側には、メインフレーム２４と共に車体２６の骨格を構成するベース部としての一対のフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌが設けられている。この一対のフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌは、車幅方向を板厚方向として車両前後方向を長手方向とする矩形板状に形成されており、またフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌは、メインフレーム２４の前端部における車幅方向中央部側から車両前方側へ延びており、メインフレーム２４に対して左右対称に配置されている。これらのフロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌの後端部は、メインフレーム２４の前端部に固定されており、これらのフロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌの前端部には、それぞれ原動機としてのモータ１８Ｌ、１８Ｒが固定されている。また、フロントフレーム３０Ｒとフロントフレーム３０Ｌとの間には、図示しない複数の連結フレームが架け渡されている。

また、フロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌの車幅方向外側の面は、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在しており、またこの面は、後に詳述する懸架装置構成部品（ロアアーム５０Ｌ、５０Ｒ、リーフスプリングユニット５２、アッパアーム５４Ｌ、５４Ｒ）が取付けられる取付面３１Ｒ，３１Ｌとされている。

図２〜図６に示されるように、各フロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌの（取付面３１Ｒ，３１Ｌ）下端部における前端部及び後端部、並びに各フロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌ（取付面３１Ｒ，３１Ｌ）上端部における後端部には、アームブラケット３２、３４、３６が固定されている。これらのアームブラケット３２、３４、３６は、各フロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌ（取付面３１Ｒ，３１Ｌ）から車幅方向外側へ突出している。アームブラケット３２、３４は、後述する左右のロアアーム５０Ｌ、５０Ｒに対応しており、アームブラケット３６は、後述するアッパアーム５４Ｌ、５４Ｒに対応している。

さらに、各フロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌ（取付面３１Ｒ，３１Ｌ）の上端部における前端側には、前後一対のスプリングブラケット３８、４０が固定されている。前後のスプリングブラケット３８、４０は、各フロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌ（取付面３１Ｒ，３１Ｌ）から車幅方向外側へ突出している。前後のスプリングブラケット３８、４０間には、円柱状に形成された支持ピン４２が掛け渡されている。この支持ピン４２は、軸線方向が車両前後方向に沿う状態で配置されており、前後のスプリングブラケット３８、４０を貫通した状態で前後のスプリングブラケット３８、４０に固定されている。また、前後のスプリングブラケット３８、４０間には、車幅方向から見て上側が開放された断面コの字状（断面略Ｕの字状）の保持部材４６が設けられている。支持ピン４２は、保持部材４６の前後の側壁を貫通しており、これにより保持部材４６が支持ピン４２に取り付けられている。これらのスプリングブラケット３８、４０、支持ピン４２、及び保持部材４６は、後述するリーフスプリング７２に対応している。

ここで、本実施形態に係る車両懸架装置１０は、上述のフロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌと左右の前輪１６Ｒ、１６Ｌとを連結している。この車両懸架装置１０は、左右の前輪１６Ｒ、１６Ｌを回転可能に支持する左右のアクスルブラケット（車輪支持部材）４８Ｌ、４８Ｒと、左右のアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒと車体２６との間に掛け渡された左右のロアアーム（第１アーム）５０Ｌ、５０Ｒと、左右のアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒ間に掛け渡されたリーフスプリングユニット５２と、左右のアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒと車体２６との間に掛け渡された左右のアッパアーム５４Ｌ、５４Ｒと、を主要部として構成されている。以下、各構成部材について説明する。

図３〜図６に示されるように、左右のアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒは、左右対称に形成されている以外は同一の構成とされている。これらのアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒは、長尺な板状に形成されたブラケット本体５６を備えている。ブラケット本体５６は、長手方向が車両上下方向に沿う状態で配置されている。ブラケット本体５６の上下方向中間部には、図６に示されるように、アクスル５８が固定されている。アクスル５８は、軸線方向がブラケット本体５６の板厚方向に沿う状態で配置されており、当該アクスル５８には、ハブ６０が回転可能に取り付けられている。左側のハブ６０には、左側の前輪１６Ｌ（以下、必要に応じて「左輪１６Ｌ」と称する）が取り付けられており、右側のハブ６０には、右側の前輪１６Ｒ（以下、必要に応じて「右輪１６Ｒ」と称する）が取り付けられている。

また、ブラケット本体５６の上端部には、車幅方向内側へ突出した上側連結部６２が設けられており、ブラケット本体５６の下端部には、車幅方向内側へ突出した下側連結部６４が設けられている。これらの上側連結部６２及び下側連結部６４は、アクスル５８の軸線方向から見た場合には車体上下方向に並ぶように設けられているが、下側連結部６４の方が上側連結部６２よりもタイヤ接地中心側へオフセットしている。

さらに、ブラケット本体５６の上下方向中央部における後端側には、図２〜図６に示されるように、車両後方側へ延びるロッド連結部６６が設けられている。このロッド連結部６６は、図１に示されるコネクティングロッド６８を介してステアリング装置１４に連結されている。

左右のロアアーム５０Ｌ、５０Ｒは、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部６８、７０を有するＡアームによって構成されており、左右対称に形成されている以外は同一の構成とされている。左右のロアアーム５０Ｌ、５０Ｒは、車幅方向外側端部５０Ａがそれぞれ左右のアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒの下側連結部６４に、図示しないスフェリカルベアリングを介して連結されている。また、車両前方側に位置する一方の腕部６８は、車幅方向内側端部６８Ａが図示しないスフェリカルベアリングを介して前述したアームブラケット３２に連結されており、車両後方側に位置する他方の腕部７０は、車幅方向内側端部７０Ａが図示しないスフェリカルベアリングを介して前述したアームブラケット３４に連結されている。これらのロアアーム５０Ｌ、５０Ｒは、上記各連結ピンを中心として車体２６に対し上下方向に揺動可能とされている。これにより、左右の前輪１６Ｒ、１６Ｌが左右のロアアーム５０Ｌ、５０Ｒを介して車体２６に対し上下動可能に連結されている。なお、車両前方側の腕部６８は、略車幅方向に沿って延びており、車両後方側の腕部７０は、車幅方向内側へ向かうに従い車両後方側へ向かうように車幅方向に対して傾斜している。

一方、リーフスプリングユニット５２は、リーフスプリング７２と、板間摩擦用リーフスプリング７４と、保持用リーフスプリング７６とを主要部として構成されている。リーフスプリング７２は、左右のアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒの上側連結部６２間に車幅方向に沿って掛け渡されており、ロアアーム５０Ｌ、５０Ｒの腕部６８の上方に位置している。このリーフスプリング７２の車幅方向端部には、図７に示されるように、軸受保持部材７８がボルト８０によって締結固定されており、当該軸受保持部材７８には、スフェリカルベアリング８２が取り付けられている。このスフェリカルベアリング８２は、内側に挿入されたボルト８４が上側連結部６２に締結されることにより、上側連結部６２に取り付けられている。これにより、リーフスプリング７２の車幅方向端部がスフェリカルベアリング８２を介して上側連結部６２に回転自在に連結されている。なお、リーフスプリングユニット５２は、左右対称の構成とされているため、図７では、リーフスプリングユニット５２における右側部分の図示を省略している。

このリーフスプリング７２は、車幅方向中間部における左右の二箇所が、前述した支持ピン４２と保持部材４６との間に挿通されており、リーフスプリング７２の上面が支持ピン４２に押し当てられている。これにより、リーフスプリング７２の車幅方向中間部が車体２６に連結されている。

板間摩擦用リーフスプリング７４は、リーフスプリング７２よりも長さ寸法が若干短く形成されており、リーフスプリング７２の上方に配置されている。また、保持用リーフスプリング７６は、リーフスプリング７２の半分程度の長さ寸法に形成されており、板間摩擦用リーフスプリング７４の車幅方向中間部の上面に重ね合わされている。この保持用リーフスプリング７６の車幅方向端部は、支持ピン４２の上方に位置している。

板間摩擦用リーフスプリング７４の車幅方向中央部と、リーフスプリング７２の車幅方向中央部との間には、ブロック状に形成されたスペーサ８６が挟まれている。また、スペーサ８６の上方で保持用リーフスプリング７６の上面には、長尺板状のプレート８８が重ね合わされており、スペーサ８６の下方でリーフスプリング７２の下面には、長尺板状のプレート９０が重ね合わされている。そして、プレート８８、保持用リーフスプリング７６、板間摩擦用リーフスプリング７４、スペーサ８６及びリーフスプリング７２を貫通したボルト９２が、プレート９０に形成された雌ねじに螺合している。これにより、保持用リーフスプリング７６、板間摩擦用リーフスプリング７４及びリーフスプリング７２が、車幅方向中央部において一体的に締結固定されている。

また、板間摩擦用リーフスプリング７４の車幅方向両端部の下面には、図７に示されるように、ブロック状に形成された摺動部材９４が重ね合わされている。この摺動部材９４の上方で板間摩擦用リーフスプリング７４の上面には、プレート９６が重ねられており、当該プレート９６及び板間摩擦用リーフスプリング７４を貫通したボルト９８が摺動部材９４に螺合している。これにより、摺動部材９４が板間摩擦用リーフスプリング７４の車幅方向端部に締結固定されている。この摺動部材９４は、下面がリーフスプリング７２の上面に押し付けられている。

上記構成のリーフスプリングユニット５２では、通常時には、車体２６の重量が支持ピン４２を介してリーフスプリング７２の車幅方向中央側に作用することにより、リーフスプリング７２、板間摩擦用リーフスプリング７４、及び保持用リーフスプリング７６が、車両前後方向から見て車両下側へ凸を成すように緩やかに湾曲している。そして、車両走行時の前輪１６Ｒ、１６Ｌへの入力によって左右のアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒが車体に対して上下動（振動）すると、リーフスプリング７２、板間摩擦用リーフスプリング７４、及び保持用リーフスプリング７６が撓み変形することにより、振動が緩和される。またこの際には、板間摩擦用リーフスプリング７４に固定された摺動部材９４がリーフスプリング７２と摺動することにより、板間摩擦力（減衰力）が生じる。これにより、アクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒ及び前輪１６Ｒ、１６Ｌの振動が減衰されるようになっている。また、このリーフスプリングユニット５２では、摺動部材９４の厚さ寸法を適宜変更することにより、上記板間摩擦力を調節可能とされている。

一方、左右のアッパアーム５４Ｌ、５４Ｒは、長尺な円柱状に形成されており、ロアアーム５０Ｌ、５０Ｒの腕部７０の上方に配置されている。これらのアッパアーム５４Ｌ、５４Ｒの車幅方向内側端部は、ボールジョイント１００を介して前述したアームブラケット３６に回転自在に連結されている。また、アッパアーム５４Ｌ、５４Ｒの車幅方向外側端部は、ボールジョイント１０２を介して前述した軸受保持部材７８の下面（リーフスプリング７２の車幅方向外側端部）に回転自在に連結されている。

ここで、本実施形態では、リーフスプリング７２の左側部分と左側のアッパアーム５４ＬとによってＡアーム状の第２アーム１０４Ｌが構成されている。この第２アーム１０４Ｌは、左側のロアアーム５０Ｌと共にダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成している。また、本実施形態では、リーフスプリング７２の右側部分と右側のアッパアーム５４ＲとによってＡアーム状の第２アーム１０４Ｒが構成されている。この第２アーム１０４Ｒは、右側のロアアーム５０Ｒと共にダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成している。これらの第２アーム１０４Ｌ、１０４Ｒは、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部のうちの一方が、リーフスプリング７２の一部によって構成されている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１及び図２に示されるように、本実施形態では、懸架装置構成部品（ロアアーム５０Ｌ、５０Ｒ、リーフスプリングユニット５２、アッパアーム５４Ｌ、５４Ｒ）が取付けられる取付面３１Ｒ，３１Ｌが上記のフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌに設けられている。そのため、懸架装置構成部品（ロアアーム５０Ｌ、５０Ｒ、リーフスプリングユニット５２、アッパアーム５４Ｌ、５４Ｒ）を取付面３１Ｒ，３１Ｌに一方向から（車幅方向外側から）取付けることが可能となる。これにより、懸架装置構成部品をフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌに取付ける際の組み付けコストの増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、懸架装置構成部品（ロアアーム５０Ｌ、５０Ｒ、リーフスプリングユニット５２、アッパアーム５４Ｌ、５４Ｒ）がフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌの側方側に配置されるため、車両懸架装置の車両上下方向への占有スペースの増加を抑制することができる。さらに、本実施形態では、車輪（右輪１６Ｒ及び左輪１６Ｌ）から車体２６に入力される衝撃を吸収する緩衝装置が上記のリーフスプリング７２とされているため、該リーフスプリング７２を含む車両懸架装置１０の車両上下方向への占有スペースの増加を抑制することができる。

これに対して、図８（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、緩衝装置としてコイルスプリング１１０を用いた場合、該コイルスプリング１１０を含んで構成されたコイルオーバー１１２の上端部を固定するための固定部（メンバ１１４）を車体側に設ける必要が生じる。その結果、車両懸架装置の車両上下方向への占有スペースが増加する。

また、本実施形態では、フロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌが車幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びる板状に形成されているため、車体２６の前部におけるフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌの車幅方向への占有スペースの増加を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、モータ１８Ｒ，１８Ｌがフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌに固定されているため、該モータ１８Ｒ，１８Ｌを固定するための固定部を別途設けることなく該モータ１８Ｒ，１８Ｌを車体に固定することができる。また、本実施形態では、モータ１８Ｒ，１８Ｌがフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌに固定されることによって、車両の低重心化が図られている。

また、本実施形態の車両懸架装置１０では、三輪電気自動車１２の前輪１６Ｒ、１６Ｌを回転可能に支持するアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒが、ロアアーム（第１アーム）５０Ｌ、５０Ｒ及び第２アーム１０４Ｌ、１０４Ｒを介して車体に対し上下動可能に連結されている。ここで、第２アーム１０４Ｌ、１０４Ｒは、前後一対の腕部のうちの一方が、車体２６に対する前輪１６Ｒ、１６Ｌ及びアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒの上下動に伴い撓み変形するリーフスプリング７２によって構成されている。このリーフスプリング７２は、車体２６がロールした際にも撓み変形し、ロールを抑制する方向の力を生じさせる。つまり、このリーフスプリング７２には、第２アーム１０４Ｌ、１０４Ｒの一部としての機能と、スプリングとしての機能と、スタビライザとしての機能とが集約されているため、前記各機能をそれぞれ独立した部品に分担させる場合と比較して、装置の占有スペースを小さくすることができる。

さらに、本実施形態では、リーフスプリング７２の上側には、板間摩擦用リーフスプリング７４が設けられており、前輪１６Ｒ、１６Ｌが車体２６に対して上下動した際には、リーフスプリング７２と板間摩擦用リーフスプリング７４の摺動部材９４との間で板間摩擦が生じる。これにより、前輪１６Ｒ、１６Ｌ及びアクスルブラケット４８Ｌ、４８Ｒの上下動（振動）を減衰することができるので、ショックアブソーバ等の減衰機能部品を省略することができる。その結果、装置の占有スペースを一層小さくすることができ、低床な車体構造を実現することができる。つまり、背景技術の欄で説明した横置きリーフスプリング式サスペンションのようにショックアブソーバを備えた構成では、ショックアブソーバの設置スペースとして上下に長い空間が必要になると共に、ショックアブソーバの上方に強固な構造体が必要になるため、低床でフラットな車体構造を実現することが困難である。これに対し、本実施形態では、上記の如きショックアブソーバの設置スペースや構造体が不要であるため、低床でフラットな車体構造を実現することができる。

しかも、本実施形態では、リーフスプリング７２に、第２アーム１０４Ｌ、１０４Ｒの一部（ボディフレーム）、スプリング、ショックアブソーバ、及びスタビライザの機能を持たせたことにより、部品点数を削減し、構造を単純化することができる。その結果、車体への部品の組付時間を短縮することができ、製造コストを大幅に削減することができると共に、装置及び車両の軽量化を図ることが可能になる。

さらに、本実施形態では、リーフスプリング７２が、左輪１６Ｌを支持するアクスルブラケット４８Ｌと、右輪１６Ｒを支持するアクスルブラケット４８Ｒとの間に車幅方向に沿って架け渡されており、リーフスプリング７２の車幅方向中央部側が車体２６のフロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌに連結されている。このため、左輪１６Ｌが車体２６に対して上下動した際にはリーフスプリング７２の左端側が撓む一方、右輪１６Ｒが車体２６に対して上下動した際にはリーフスプリング７２の右端側が撓む。これにより、単一のリーフスプリング７２によって左輪１６Ｌ及び右輪１６Ｒを片輪ずつストロークさせることができ、左右独立懸架として作動させることができる。しかも、単一のリーフスプリング７２が左輪１６Ｌと右輪１６Ｒとの間に架け渡されているため、部品点数を少なくすることができると共に、車体２６への部品の組付工数を少なくすることができる。

また、本実施形態では、前後一対の腕部のうちの一方がリーフスプリング７２によって構成された第２アーム１０４Ｌ、１０４ＲがＡアームの如く機能すると共に、当該第２アーム１０４Ｌ、１０４Ｒの下方に設けられたロアアーム（第１アーム）５０Ｌ、５０ＲがＡアームとされている。これにより、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと同様に作動するため、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと同様の優れた走行安定性が得られる。

なお、本実施形態では、モータ１８Ｒ，１８Ｌをフロントフレーム３０Ｒ，３０Ｌに固定した例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、モータ１８Ｒ，１８Ｌをメインフレーム２４等に固定することもできる。このように、モータ１８Ｒ，１８Ｌを固定する部材は、車体２６の前後の重量配分等を考慮して適宜設定すればよい。

また、本実施形態では、板間摩擦用リーフスプリング７４の車幅方向外側端部に固定された摺動部材９４がリーフスプリング７２と摺動することによってリーフスプリング７２と板間摩擦用リーフスプリング７４との間で板間摩擦を生じるように構成した例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スペーサ８６及び摺動部材９４を省略し、板間摩擦用リーフスプリング７４とリーフスプリング７２とが直接摺動するころによって両者の間で板間摩擦が生じるように構成することもできる。

さらに、上記実施形態では、リーフスプリング７２が左右のアクセルブラケット４８Ｌ、４８Ｒ間に車幅方向に沿って架け渡され、リーフスプリング７２の車幅方向中間部が車体２６（フロントフレーム３０Ｒ、３０Ｌ）に連結された構成にしたが、本発明はこれに限らず、リーフスプリングが左右に分割された構成にしてもよい。但しその場合、左右に分割されたリーフスプリングの車幅方向内側端部を車体に対して変位不能に連結する必要がある。

また、上記実施形態では、板間摩擦用リーフスプリング７４がリーフスプリング７２の上側に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、板間摩擦用リーフスプリングがリーフスプリングの下側に設けられた構成にしてもよいし、上下両側に設けられた構成にしてもよい。

さらに、上記実施形態では、板間摩擦用リーフスプリング７４を備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、板間摩擦用リーフスプリングを省略し、ショックアブソーバ等の減衰機能部品を追加する構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、三輪電気自動車１２の前輪１６Ｒ、１６Ｌ側の車両懸架装置１０に対して本発明が適用された構成にしたが、これに限らず、本発明に係る車両懸架装置は、四輪自動車の前輪や後輪に対して用いることもできる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両懸架装置
１６Ｒ 前輪（車輪）
１６Ｌ 前輪（車輪）
１８Ｒ モータ（原動機）
１８Ｌ モータ（原動機）
３０Ｒ フロントフレーム（ベース部）
３０Ｌ フロントフレーム（ベース部）
３１Ｒ 取付面
３１Ｌ 取付面
４８Ｒ アクスルブラケット（車輪支持部材）
４８Ｌ アクセルブラケット（車輪支持部材）
５０Ｌ ロアアーム（懸架装置構成部品）
５０Ｒ ロアアーム（懸架装置構成部品）
５２ リーフスプリングユニット（懸架装置構成部品）
５４Ｌ アッパアーム（懸架装置構成部品）
５４Ｒ アッパアーム（懸架装置構成部品）
７２ リーフスプリング
７４ 板間摩擦用リーフスプリング

Claims (4)

1. 車幅方向の中央部に配置されたベース部と、
   前記ベース部の車幅方向外側に設けられ、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在し懸架装置構成部品が取付けられる取付面と、
   を備え、
   前記ベース部は車幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びる板状に形成されており、前記ベース部の車幅方向外側の面が前記取付面とされており、
   前記ベース部には、車幅方向外側の端部が車輪を支持する車輪支持部材に連結されたリーフスプリングが取付けられており、
   前記ベース部には原動機が固定されており、
   前記原動機が作動することによって車輪が回転する車両懸架装置支持構造。
2. 前記リーフスプリングは、車両進行方向に見て車両左側に配置された前記車輪を支持する前記車輪支持部材と車両右側に配置された前記車輪を支持する前記車輪支持部材とを車幅方向に連結しており、
   前記リーフスプリングの車幅方向の中央部が車体に支持されている請求項１記載の車両懸架装置支持構造。
3. 前記リーフスプリングの車両上側又は車両下側には、板間摩擦用リーフスプリングが設けられており、
   前記車輪支持部材の上下動に伴い前記リーフスプリングと前記板間摩擦用リーフスプリングとの間で板間摩擦を生じるように構成されている請求項１又は請求項２記載の車両懸架装置支持構造。
4. 車幅方向の中央部に配置されたベース部と、
   前記ベース部の車幅方向外側に設けられ、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在し懸架装置構成部品が取付けられる取付面と、
   を備え、
   前記ベース部には原動機が固定されており、
   前記原動機が作動することによって車輪が回転する車両懸架装置支持構造。